Per non dimenticare qualcosa, che sia un comando da azionare, una regolazione da fare, o qualcosa da non lasciare dentro a un paziente mentre lo si opera, si utilizzano le check-list. Ma chi le ha inventate?
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2024-08-16
Ecco come Boeing vuole recuperare la fiducia di istituzioni, clienti e investitori
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- Ritorno alla massima qualità, rallentamento della produzione per ritrovare sicurezza nelle operazioni, meno tolleranza sulle deviazioni. Anche se i clienti lamentano ritardi nelle consegne.
- Per l’economia e l’industria degli Stati Uniti Boeing è talmente importante che certamente la prossima classe dirigente dell'azienda sarà scelta con estrema attenzione per garantire le opportune risorse corrette agli ingegneri progettisti, alla produzione e ai fornitori.
Lo speciale contiene due articoli.
Quando a sbagliare è un nome altisonante, ogni evento, anche del tutto estraneo alle responsabilità di chi è sotto osservazione, diventa l’occasione per essere criticati anche se le cose stanno effettivamente cambiando in meglio. È quello che negli ultimi anni è accaduto a Boeing, ovvero da quando, nel 2018 e 2019, accaddero i due gravi incidenti ai modelli B-737Max che causarono in tutto 346 morti. Successivamente, all’inizio di quest’anno, quando la vicenda sembrava quasi conclusa, il volo Alaska Airlines perse la sezione esterna di un portello, fortunatamente senza causare vittime, ma tanto bastò per riaccendere polemiche e discussioni. Ammessa la colpa dei disastri e stabilita multa e indennizzi, ora la missione di Boeing è tra le più difficili per un’azienda aerospaziale, riconquistare la fiducia del mercato, degli investitori e dell’opinione pubblica. Anche perché in aviazione c’è una legge assoluta: la sicurezza deriva dall’affidabilità e questa dal tempo, mentre una reputazione negativa si vince in un attimo. Se per errata manutenzione della compagnia un aereo eprde una ruota, la colpa non è certo del costruttore ma l'immagine lesa resta la sua.
Ma se per la vicenda del 737Max fu anche accertato un atteggiamento negativo dell'autorità aeronautica americana, e ci volle del tempo per capire che cosa fosse successo, nel caso dell'incidente al volo Alaska Airlines la trasparenza sull'accaduto è stata totale. In breve: cinque rivetti (elementi di fissaggio a deformazione controllata) della fusoliera, installati in modo errato dal fornitore di aerostrutture Spirit AeroSystems non per negligenza dell'operaio, bensì per mancanza di un’adeguata documentazione che descrivesse in dettaglio la procedura da svolgere, ha fatto sì che quattro di questi elementi che fissavano il pannello della porta non fossero reinstallati. La cosa grave fu che i rivetti mancanti sfuggirono alle ispezioni e l'aereo fu consegnato ad Alaska Airlines nell'ottobre 2023. Quello rimasto resistette per 153 voli per cedere al 154°, appunto il volo 1282 del 5 gennaio 2024. Elizabeth Lund, responsabile della qualità, durante un briefing con i media del 25 giugno presso l’impianto di produzione del Boeing 737 a Renton, Washington, ha dichiarato: «Il fatto che un dipendente non sia riuscito a compilare un documento e che questo fatto potesse provocare un incidente è stato scioccante per tutti noi».
Di fatto fino a gennaio 2024 Boeing accettava le nuove fusoliere dalla Spirit con decine di non conformità che dovevano essere risolte man mano che l'aereo veniva completato all'interno dello stabilimento Boeing. I lavori incompleti e la relativa documentazione finivano nelle stazioni di lavorazione successive della linea di produzione per essere gestite da qualcun altro.
Ma questa prassi può creare colli di bottiglia nella documentazione dei processi, soprattutto se non esiste un sistema per tenere traccia dei lavori svolti in diversi punti della linea di produzione. Così troppi elementi critici venivano sistemati in ritardo per non posticipare le date di consegna. Oggi il primo compito di Boeing è dare priorità alla qualità della produzione rispetto al volume, anche se ciò significa rallentare ulteriormente le operazioni e le consegne. Ciascuna delle tre linee di produzione di 737 Max lavora molto al di sotto della capacità massima teorica di 20-21 al mese, terminando circa una decina di velivoli. L'azienda ha quindi ridotto il numero di problemi che si verificano nelle linee di assemblaggio finali e partire da marzo ha allestito una dozzina di nuove stazioni d'ispezione presso l’impianto di produzione della fusoliera del 737 della Spirit, a Wichita, Kansas, nel quale lavorano 200 ingegneri Boeing e il doppio degli operai della Spirit. «Abbiamo chiesto che Spirit Aerosystem che ci trattasse come un'autorità d'ispezione in modo che nessuna fusoliera lasci quella struttura se non in perfette condizioni», ha detto il Ceo di Boeing David Calhoun ai legislatori statunitensi durante l'audizione del 18 giugno, mentre è stata definita una serie di lavori critici che devono essere completati in ciascuna delle 10.737 stazioni della linea di produzione prima che un aereo sia autorizzato a lasciarla. Prima, diversi pezzi spesso sparivano dagli scaffali perché i meccanici procuravano il materiale necessario per completare i lavori. Il nuovo tracciamento elettronico collega le parti non solo ai carrelli delle lavorazioni ma anche ai meccanici che le controllano. I lavori vengono completati più rapidamente e le segnalazioni di parti perse sono ridotte a un paio alla settimana. «Abbiamo rallentato le nostre fabbriche negli ultimi mesi per assicurarci che queste misure siano sotto controllo e che la nostra fabbrica sia sotto controllo», ha detto Lund. «I risultati lo dimostrano».
Quando la finanza uccide la competenza
L'incidente di Alaska Airlines è capitato proprio mentre Boeing si stava risollevando dalle tragedie precedenti e questo l’ha riportata sotto il microscopio del governo Usa e dell’autorità aeronautica. Inoltre, essendo il colosso Usa dell'aerospazio fortemente legato alla Difesa e allo Spazio, la gestione della crisi vede la necessità da parte della dirigenza di affrontare il controllo pubblico per gestire la propria reputazione. Ma la crisi ha radici molto lontane e cominciò con il passaggio dalla priorità di una «ingegneria di superba qualità» alla «soddisfazione degli azionisti e dei clienti».
Alla fine degli anni Novanta, quando vi fu la fusione con la ex concorrente McDonnell Douglas, per rientrare degli investimenti Boeing iniziò a progettare e costruire più aerei a basso costo utilizzando un minor numero di lavoratori. Lentamente, il processo in corso portava effetti positivi sullo stato finanziario dell'azienda ma altrettanto lentamente – in modo costante ma poco avvertibile nella quotidianità - apportava cambiamenti negativi sul patrimonio immateriale che consente la sana costruzione aeronautica: la competenza, caratteristica continuamente azzerata da prepensionamenti, scorporamento di aziende (come avvenne per la neo riacquisita Spirit Aerosystem) e dall’ossessione per le trimestrali di cassa. Inoltre, nel momento in cui fu nominato Ceo Dave Calhoun che non è un ingegnere (il mandato, iniziato nel 2020, terminerà a fine 2024), il ritorno all’eccellenza ingegneristica era impossibile e ora c’è grande necessità di reperire esperti formati che possano a loro volta trasferire conoscenze e soprattutto prendere decisioni. Ciò che è accaduto a Boeing accadde decenni prima ad altre realtà che sono passate dall'avere leader provenienti dall’ingegneria a quelli formati dalla finanza, e tutte prima o poi hanno avuto i medesimi problemi.
La mancata formazione continua di nuove generazioni con la cultura aziendale corretta e la tentazione del risparmio mediante l'esternalizzazione portano alla perdita di capacità, ma mentre in settori come l’automotive, in un quinquennio la gamma di prodotti si rinnova completamente, nell’industria aerospaziale un modello ha una vita operativa di almeno tre decenni. Ma è sufficiente la sostituzione di un fornitore per mettere in grave crisi l’intera linea di produzione. Per l’economia e l’industria degli Stati Uniti Boeing è talmente importante che certamente la prossima classe dirigente dell'azienda sarà scelta con estrema attenzione per garantire le opportune risorse corrette agli ingegneri progettisti, alla produzione e ai fornitori. Ma soprattutto, i dirigenti dovranno curare la «cultura aziendale» favorendo, per esempio, il dialogo interno sulle questioni di sicurezza senza renderle passibili di censura a causa dell’ossessivo rispetto dei budget. Dopo un anno di basso profilo anche nella comunicazione istituzionale, in occasione del salone aerospaziale di Farnborough (22-26 luglio), i dirigenti hanno deciso di adattare il programma delle esposizioni per dare priorità alla sicurezza, alla qualità in fabbrica e sul rispetto degli impegni presi con i clienti - diversi vettori lamentano ritardi nelle consegne - e soprattutto di mostrare quali progetti di sviluppo sono in corso per il futuro.
Brendan Nelson, presidente di Boeing Global, il 14 luglio ha dichiarato: «Siamo concentrati sull'attuazione del nostro piano globale di sicurezza e qualità e sul rispetto degli impegni presi con i clienti; al salone abbiamo ridotto l’esposizione di aerei commerciali e le dimostrazioni di volo per concentrarci sulle nuove tecnologie, su sostenibilità, sicurezza e soluzioni di servizio. Il modo migliore per creare fiducia è fornire prestazioni di alta qualità nelle nostre fabbriche, un aereo alla volta». Nella storia dell’azienda fondata da William Boeing il 4 luglio 1914 i «nuovi progetti» sono sempre serviti per sperimentare tecnologie che poi sono state applicate all’aviazione dal trasporto aereo al combattimento, e ora che per l’aviazione è divenuto imperativo ridurre le emissioni fino ad azzerarle nel 2050, programmi come il dimostratore di volo sostenibile X-66 oppure il Boeing ecoDemonstrator divengono essenziali per provare e definire le strategie per raggiungere l’ambita decarbonizzazione. Rientra poi nel trasporto verde anche l’evoluzione della startup Wisk Aero, società interamente controllata da Boeing che a Farnborough ha esposto il suo velivolo Generation 6, il primo aerotaxi a decollo e atterraggio verticali a pilotaggio autonomo e completamente elettrico. Ha quattro posti, una volta certificato dall’autorità aeronautica offrirà voli intra-cittadini a costi ridotti e i tecnici che lo costruiscono avranno una competenza completamente nuova.
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Ormai è un tormentone. Che cosa sta succedendo al grande costruttore statunitense di aeroplani? Cerchiamo di spiegarlo ripercorrendo la storia degli ultimi anni.
John Barnett (Ansa)
John Barnett si sarebbe sparato pochi giorni prima della sua udienza nel processo sui problemi di sicurezza del 787 Dreamliner. Il costruttore è alle prese anche con il caso 737 Max, il cui assemblaggio avrebbe fallito decine di verifiche da parte delle autorità Usa.
Gli ingredienti per un giallo ci sono, non fosse invece realtà quanto accade alla Boeing commercial aircraft, la divisione che costruisce aeroplani commerciali, per la quale non c’è pace. La notizia è la morte di John Barnett, 62 anni, ingegnere ed ex dipendente del colosso aerospaziale Usa, andato in pensione nel 2017. Un decesso avvenuto pochi giorni prima dell’udienza che lo avrebbe visto deporre in tribunale dopo che, due anni dopo il ritiro, aveva denunciato alla Bbc violazioni nelle procedure d’assemblaggio dei velivoli.
È stato trovato all’interno del suo veicolo vittima di un colpo di pistola «autoinflitto», almeno stando al rapporto del poliziotto che lo ha trovato. È presto per stabilire se si sia davvero suicidato: quello che, invece, è noto è che Barnett, la settimana prima della sua morte, insieme al suo avvocato aveva affrontato un lungo colloquio con i legali della Boeing, alla fine del quale c’era stata la conferma da parte dell’uomo di voler testimoniare in merito alle presunte violazioni di sicurezza denunciate da lui stesso nel 2019. Quell’anno, intervistato dalla televisione inglese Bbc, aveva parlato di frettolosità da parte dei manager per completare e consegnare i B-787 Dreamliner, imponendo l’accettazione di parti che, secondo Barnett e in base alle procedure aziendali, avrebbero dovuto essere scartate.
Ma il B-787 non ha mai avuto grandi problemi d’affidabilità come invece li ha il B-737Max che dagli incidenti di Lion Air 610 (2018) ed Ethiopian 302 (2019), fino alla perdita del portellone in volo subita dal volo Alaska Airlines 1282 del 5 gennaio scorso, non trova pace. Su questo fronte, dopo aver scagionato per l’accaduto Spirit Aerosystem, la società che costruisce le fusoliere, proprio Boeing starebbe trattando per ricomprarla. Secondo quanto riferito dal Wall Street Journal del 29 febbraio scorso, l’azienda, scorporata nel 2005, starebbe conducendo le trattative per essere riassorbita. Il contrario di quanto deciso dai manager di Boeing anni prima, quando volevano rendere l’azienda più snella. Ma oggi, senza il know-how della Spirit, la produzione dei jet commerciali sarebbe nei guai. Inoltre, Spirit costruisce anche in Irlanda ma per la concorrente Airbus e un acquisto da parte statunitense comporterebbe la chiusura dell’impianto europeo. Tuttavia, il defunto ingegner Barnett non avrebbe mai avuto a che fare con i problemi dei 737-Max causati dalle scelte sul sistema M-Cas; la sua attività era di planner sulla linea 787 - organizzatore della produzione - e quando parlò alla Bbc raccontò di componenti che avevano dimostrato una difettosità elevata al collaudo, come i sistemi per l’erogazione dell’ossigeno, ma non che questi fossero poi stati effettivamente installati, e anche di imprecisioni e della presenza di scarti di lavorazione nelle fusoliere.
Perciò il rischio per Boeing (che ieri ha perso il 4,17% alla Borsa di New York) è che si apra un nuovo filone d’indagine su altre linee di produzione, oltre a quella del Max, sulla quale sono già in corso verifiche da parte dell’autorità aeronautica federale (Faa) statunitense. Questa avrebbe riscontrato violazioni nelle procedure di montaggio: su un totale di 13 processi analizzati (audit), 6 erano perfetti ma gli altri 7 avrebbero mostrato un totale di 33 non conformità su 89 punti totali, almeno secondo il New York Times. Tuttavia, è difficile capirne l’entità delle violazioni dal numero poiché vengono classificate in vari livelli di gravità, dalle «dimenticanze» alle «deviazioni» fino agli «errori gravi». Ma anche l’attualità non aiuta: l’11 marzo il volo Latam 800 (Sidney-Santiago del Cile), operato con un B-787 Dreamliner, ha subito una discesa improvvisa che ha portato al ferimento di cinquanta passeggeri. Le indagini questa volta sono concentrate sulle operazioni condotte dall’equipaggio: non sarebbe stato imposto alcun obbligo di restare seduti, interrompere i servizi degli assistenti di volo e mantenere le cinture allacciate. Bisognerà, quindi, chiarire se si sia trattato di un problema tecnico (disattivazione involontaria dell’autopilota), o un episodio di turbolenza in aria chiara o altro.
Tutta questa attenzione verso Boeing non è, però, giustificata dai numeri: le statistiche hanno mostrato che il 2023, in fatto di sicurezza aerea dell’aviazione commerciale, è stato un anno incredibilmente positivo, con un solo evento mortale su 37 milioni di voli. Nel mondo volano oltre 12.000 velivoli Airbus e circa 13.000 Boeing (compresi i McDonnel-Douglas acquisiti e non più in produzione). Ovvio, quindi, che la probabilità che accada qualcosa è maggiore per questi due costruttori. Un’occhiata al sito Aviation-Herald rende l’idea: ogni giorno vengono riportate segnalazioni e, tra distacchi di ruote in decollo (possibile errata manutenzione), apertura incontrollata di portelloni delle stive, perdita di carenature dei motori a seguito di rimontaggi frettolosi o incompleti e altro, c’è da rimanere impressionati.
Ma chi in aviazione studia la materia «fattore umano» ha capito: l’aumento della domanda di voli nel post pandemia è stata molto (troppo) rapida; l’usura e la necessità di interventi altrettanto. Sovente i più esperti meccanici e tecnici sono stati mandati in pensione e quelli giovani devono accumulare esperienza. Ma il tempo per farlo gioca contro la domanda da soddisfare. E come disse Barnett, chi non vola perde soldi.
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Vi ricordate gli incidenti ai Boeing 737Max avvenuti nel 2018 e 2019? Ecco come è andata a finire la faccenda e che cosa sta accadendo oggi nel mercato.
