Gli ingredienti per un giallo ci sono, non fosse invece realtà quanto accade alla Boeing commercial aircraft, la divisione che costruisce aeroplani commerciali, per la quale non c’è pace. La notizia è la morte di John Barnett, 62 anni, ingegnere ed ex dipendente del colosso aerospaziale Usa, andato in pensione nel 2017. Un decesso avvenuto pochi giorni prima dell’udienza che lo avrebbe visto deporre in tribunale dopo che, due anni dopo il ritiro, aveva denunciato alla Bbc violazioni nelle procedure d’assemblaggio dei velivoli.
È stato trovato all’interno del suo veicolo vittima di un colpo di pistola «autoinflitto», almeno stando al rapporto del poliziotto che lo ha trovato. È presto per stabilire se si sia davvero suicidato: quello che, invece, è noto è che Barnett, la settimana prima della sua morte, insieme al suo avvocato aveva affrontato un lungo colloquio con i legali della Boeing, alla fine del quale c’era stata la conferma da parte dell’uomo di voler testimoniare in merito alle presunte violazioni di sicurezza denunciate da lui stesso nel 2019. Quell’anno, intervistato dalla televisione inglese Bbc, aveva parlato di frettolosità da parte dei manager per completare e consegnare i B-787 Dreamliner, imponendo l’accettazione di parti che, secondo Barnett e in base alle procedure aziendali, avrebbero dovuto essere scartate.
Ma il B-787 non ha mai avuto grandi problemi d’affidabilità come invece li ha il B-737Max che dagli incidenti di Lion Air 610 (2018) ed Ethiopian 302 (2019), fino alla perdita del portellone in volo subita dal volo Alaska Airlines 1282 del 5 gennaio scorso, non trova pace. Su questo fronte, dopo aver scagionato per l’accaduto Spirit Aerosystem, la società che costruisce le fusoliere, proprio Boeing starebbe trattando per ricomprarla. Secondo quanto riferito dal Wall Street Journal del 29 febbraio scorso, l’azienda, scorporata nel 2005, starebbe conducendo le trattative per essere riassorbita. Il contrario di quanto deciso dai manager di Boeing anni prima, quando volevano rendere l’azienda più snella. Ma oggi, senza il know-how della Spirit, la produzione dei jet commerciali sarebbe nei guai. Inoltre, Spirit costruisce anche in Irlanda ma per la concorrente Airbus e un acquisto da parte statunitense comporterebbe la chiusura dell’impianto europeo. Tuttavia, il defunto ingegner Barnett non avrebbe mai avuto a che fare con i problemi dei 737-Max causati dalle scelte sul sistema M-Cas; la sua attività era di planner sulla linea 787 - organizzatore della produzione - e quando parlò alla Bbc raccontò di componenti che avevano dimostrato una difettosità elevata al collaudo, come i sistemi per l’erogazione dell’ossigeno, ma non che questi fossero poi stati effettivamente installati, e anche di imprecisioni e della presenza di scarti di lavorazione nelle fusoliere.
Perciò il rischio per Boeing (che ieri ha perso il 4,17% alla Borsa di New York) è che si apra un nuovo filone d’indagine su altre linee di produzione, oltre a quella del Max, sulla quale sono già in corso verifiche da parte dell’autorità aeronautica federale (Faa) statunitense. Questa avrebbe riscontrato violazioni nelle procedure di montaggio: su un totale di 13 processi analizzati (audit), 6 erano perfetti ma gli altri 7 avrebbero mostrato un totale di 33 non conformità su 89 punti totali, almeno secondo il New York Times. Tuttavia, è difficile capirne l’entità delle violazioni dal numero poiché vengono classificate in vari livelli di gravità, dalle «dimenticanze» alle «deviazioni» fino agli «errori gravi». Ma anche l’attualità non aiuta: l’11 marzo il volo Latam 800 (Sidney-Santiago del Cile), operato con un B-787 Dreamliner, ha subito una discesa improvvisa che ha portato al ferimento di cinquanta passeggeri. Le indagini questa volta sono concentrate sulle operazioni condotte dall’equipaggio: non sarebbe stato imposto alcun obbligo di restare seduti, interrompere i servizi degli assistenti di volo e mantenere le cinture allacciate. Bisognerà, quindi, chiarire se si sia trattato di un problema tecnico (disattivazione involontaria dell’autopilota), o un episodio di turbolenza in aria chiara o altro.
Tutta questa attenzione verso Boeing non è, però, giustificata dai numeri: le statistiche hanno mostrato che il 2023, in fatto di sicurezza aerea dell’aviazione commerciale, è stato un anno incredibilmente positivo, con un solo evento mortale su 37 milioni di voli. Nel mondo volano oltre 12.000 velivoli Airbus e circa 13.000 Boeing (compresi i McDonnel-Douglas acquisiti e non più in produzione). Ovvio, quindi, che la probabilità che accada qualcosa è maggiore per questi due costruttori. Un’occhiata al sito Aviation-Herald rende l’idea: ogni giorno vengono riportate segnalazioni e, tra distacchi di ruote in decollo (possibile errata manutenzione), apertura incontrollata di portelloni delle stive, perdita di carenature dei motori a seguito di rimontaggi frettolosi o incompleti e altro, c’è da rimanere impressionati.
Ma chi in aviazione studia la materia «fattore umano» ha capito: l’aumento della domanda di voli nel post pandemia è stata molto (troppo) rapida; l’usura e la necessità di interventi altrettanto. Sovente i più esperti meccanici e tecnici sono stati mandati in pensione e quelli giovani devono accumulare esperienza. Ma il tempo per farlo gioca contro la domanda da soddisfare. E come disse Barnett, chi non vola perde soldi.
