Quell’auto compatta dalla linea innovativa, che faceva bella mostra di sé al salone dell’automobile di Ginevra del marzo 1983, in realtà avrebbe dovuto essere una Lancia. Un nuovo modello che avrebbe dovuto rappresentare l’erede del best seller Autobianchi A112, marchio del gruppo spin-off della casa di Chivasso, allora guidato da Gian Mario Rossignolo. Anche la Fiat di Cesare Romiti era alla ricerca di un sostituto di una delle utilitarie di maggior successo, la 127, ancora in listino dopo essere passata attraverso numerosi restyling. E di un nuovo prodotto che avrebbe dovuto inserirsi tra la piccola Panda e la Ritmo.
Il progetto della nuova Lancia fu affidato alla Italdesign di Giorgetto Giugiaro nel 1979, dalla cui matita uscì una vettura, battezzata «BCDE», praticamente identica (interni esclusi) a quella che sarebbe diventata la Uno. Ad accelerare il passaggio del progetto da Chivasso a Torino furono anche le divergenze tra la dirigenza Fiat e Rossignolo, che proprio nel 1979 darà l’addio al marchio. Dal prototipo della BCDE, già realizzato da Giugiaro, nasceva così la Fiat Uno. Tolte le insegne caratteristiche Lancia, come il fascione posteriore che univa i due gruppi ottici e ridisegnata la griglia anteriore, la piccola Fiat fu sottoposta ad un restyling degli interni indirizzato a maggiore semplicità e funzionalità con l’adozione dei comandi a satellite (una soluzione sperimentata già da Citroën) ai lati del volante. Per quanto riguarda il propulsore fu inizialmente adottato l’intramontabile 903cc ad aste e bilancieri da 45 Cv già montato sulla 127, con il cambio a 4 velocità. Gli investimenti del gruppo per la nuova utilitaria erano stati ingenti, tanto che la capacità produttiva di Mirafiori e Rivalta era stata tarata sulle 2.200 unità giornaliere, un record per gli stabilimenti Fiat. All’inizio del 1983 la casa torinese stimò una produzione decennale per un totale di circa 5 milioni di esemplari. Le stime saranno ampiamente superate, con un totale di oltre 9 milioni e mezzo di Uno prodotte in Italia e in altri Paesi del mondo, rendendo la piccola Fiat una global car. L’esordio della neonata Uno fu fissato per il Salone dell’automobile di Ginevra del 10 marzo 1983, dove la piccola Fiat fu presentata con altri propulsori già montati anche sulle Ritmo: un 1124cc da 55 Cv e un 1360cc. da 70 Cv e 5 marce (Uno 70). Ciò che colpì maggiormente il pubblico, oltre al design che si gettava alle spalle gli spigoli degli anni Settanta, era l’abitabilità interna, davvero notevole per un’auto di quella categoria offerta anche nella pratica versione a cinque porte. Lo spazio era stato sapientemente ricavato dal progetto originale Lancia grazie ad un aumento del passo. Anche il consumo di carburante (riferito al modello base, la Uno 45) era concorrenziale, con una media di oltre 16 Km/litro. Tra gli stand del salone la Uno si giocava il posto di «regina» con un’altra piccola, la francese Peugeot 205, un altro simbolo dei ruggenti Ottanta che farà breccia nei cuori degli automobilisti, soprattutto giovani.
L’investimento per la produzione di una vettura del tutto nuova era stato uno dei più consistenti per il Lingotto: oltre mille miliardi di lire impiegati in buona parte per la robotizzazione delle catene di montaggio con i componenti della italiana Comau, in grado di controllare e programmare la produzione simultanea di Ritmo e Uno contemporaneamente. La Fiat, all’alba degli anni Ottanta, aveva deciso di aggredire il mercato globale dopo un decennio estremamente difficile che terminò nel 1980 con la sconfitta sindacale e la marcia dei cinquantamila su Torino.
La Uno piacque subito e gli ordini volarono già nei primi giorni del debutto sul mercato per la piccola Fiat che fu offerta con una inedita gamma di colori e tinte metallizzate ad un prezzo di listino che partiva appena sopra i 7 milioni di lire. La Uno rimase in vendita per i primi due anni con i tre allestimenti e motorizzazioni dell’esordio, ma già nel 1985 la prima rivoluzione interessò la gamma soprattutto per quanto riguardava i propulsori con l’arrivo dei nuovi motori Fire, acronimo di Fully Integrated Robotized Engine e montato per la prima volta sulla nuova Lancia Y10. Molto più evoluto del vecchio 903cc, il piccolo propulsore della Uno garantì consumi ancora inferiori ed elasticità e prontezza aumentate e cambio per tutti a cinque marce. Ai modelli d’esordio, a partire dal 1986 furono affiancati nuovi allestimenti sempre più sofisticati (Uno SX) che prevedevano alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e computer di bordo. La piccola Fiat partecipò assieme ad altre marche italiane ed estere agli anni d’oro delle piccole «belve» sovralimentate presentando la Uno Turbo I.e. che con i suoi 105 Cv raggiungeva la velocità di 200Km/h affiancandosi alle Peugeot 205 1.9 Gti, alla Renault Supercinque turbo, alla Y10 Turbo e alla capostipite Golf Gti.
Il primo vero restyling per la Uno è datato 1989 quando il rinnovamento fu trainato dal lancio della nuova «media» del Lingotto, la Tipo. Migliorata nel coefficiente aerodinamico, le linee della nuova Uno (in particolare nella parte posteriore) creavano una continuità di stile con la neonata Fiat. I motori Fire furono dotati di iniezione elettronica e rinominati a seconda della cilindrata (1.0 ie, 1.1ie, 1.4ie) mantenendo in listino i motori a gasolio anche nella versione turbodiesel.
La Uno fu prodotta in una versione speciale in Brasile, importata anche in Italia come Uno Cs. In realtà non si trattava della stessa vettura, ma di una versione ricarrozzata e riveduta della Fiat 147, un modello ispirato alla 127 nostrana ma irrobustita nel telaio e nelle sospensioni per affrontare le sconnesse strade del Paese sudamericano. Anche il motore era differente (da 1.116 Cv e 58Cv), così come il cofano anteriore e da questo modello derivò un modello Fiat non propriamente fortunato e considerato il «brutto anatroccolo» della casa torinese, la Duna. La Uno fu prodotta anche in Jugoslavia dalla controllata Zastava con il nome di Yugo Uno 45, fondamentalmente identica al modello entry level italiano.
La seconda serie fu in produzione dal 1989 al 1995 e per un periodo affiancò la neonata Punto, destinata a sostituirla definitivamente. La Uno rimase in produzione in Brasile, con poche modifiche estetiche come Fiat Mille, fino al 2013 ( 30 anni dopo il lancio della prima Uno) mentre un rebadging della Uno seconda serie accompagnò il canto del cigno della Innocenti di Lambrate con una riedizione della Uno seconda serie ribattezzata Mille e, nella versione station wagon derivata dalla Duna, la Innocenti Elba.
Uno 45 prima serie 3 porte (Stellantis)
