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2023-11-26
La storia di VM Motori: dai residuati bellici al mercato mondiale
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Motori diesel VM alla Fiera Campionaria di Milano nel 1970 (Archivio Fondazione Fiera Milano)
Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.
Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
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Fondata a Cento (Ferrara) nel 1947, l'azienda si specializzò nei motori a gasolio per diverse applicazioni. Con la crisi del petrolio divenne leader nello sviluppo dei motori diesel per le automobili e fu tra le prime al mondo a sviluppare il turbodiesel montato sulle Alfa Romeo. Dagli anni Novanta ha motorizzato le Jeep e le Chrysler per il mercato europeo. Oggi è parte del gruppo Stellantis.Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
Jacopo Luchini vince la medaglia d'oro nello snowboard, specialità banked slalom, alle Paralimpiadi di Milano-Cortina 2026 (Ansa)
Quattro medaglie oggi portano gli azzurri a quota 14 podi a Milano-Cortina, battendo il record di Lillehammer: oro per Jacopo Luchini nello snowboard banked slalom SB-UL, Emanuel Perathoner nello snowboard banked slalom SB-LL2 e René De Silvestro nello slalom gigante categoria sitting, e argento per Giacomo Bertagnolli nello slalom gigante ipovedenti insieme alla guida Andrea Ravelli. Un traguardo storico che segue il successo alle Olimpiadi invernali.
Milano-Cortina 2026 ha scritto oggi un nuovo capitolo nella storia dello sport paralimpico italiano. Con quattro medaglie conquistate nella giornata odierna, infatti, la spedizione azzurra ha raggiunto quota 14 podi, superando il record di Lillehammer 1994, che resisteva da oltre trent’anni.
Il giorno è iniziato sulle piste di Socrepes con Jacopo Luchini, protagonista nello snowboard banked slalom SB-UL. L’azzurro ha chiuso la prova con il tempo di 56”28, davanti ai due atleti cinesi Wang Pengyao (56”62) e Jiang Zihao (57”03), conquistando così il suo primo oro di giornata e il quarto complessivo per l’Italia a questi Giochi. «Ci si prova sempre a pensare ad una giornata così… quattro anni fa avevo perso la medaglia per otto centesimi, oggi il tempo mi ha ripagato con gli interessi», ha commentato Luchini. Non è mancato il bis dello snowboard con Emanuel Perathoner, che ha dominato il banked slalom SB-LL2. L’azzurro, già vincitore sabato nello snowboard cross, si è confermato il primo snowboarder italiano a realizzare la doppietta d’oro nella stessa Paralimpiade. «La pista era meglio oggi che in training, era più ghiacciata e la preferisco così», ha spiegato Perathoner, che con il tempo di 54”28 ha preceduto lo svizzero Fabrice Von Gruenigen e l’australiano Ben Tudhope. Sul fronte dello sci alpino, Giacomo Bertagnolli ha centrato l’argento nello slalom gigante ipovedenti insieme alla guida Andrea Ravelli. L’azzurro, al comando dopo la prima manche, ha chiuso a soli 34 centesimi dall’austriaco Johannes Aigner. «Siamo quattro su quattro, ma a parte il bronzo iniziale che è stata la sorpresa abbiamo replicato pari pari Pechino», ha dichiarato Bertagnolli. Con questa medaglia, Bertagnolli eguaglia le 12 conquistate in carriera da Bruno Oberhammer, diventando uno degli atleti italiani più medagliati della storia paralimpica. La giornata si è chiusa con il trionfo di René De Silvestro nello slalom gigante categoria sitting. L’azzurro ha preceduto l’olandese Niels De Langen e il norvegese Jesper Pedersen, aggiungendo una medaglia d’oro inedita alla sua collezione e portando l’Italia a quota 14 podi, record assoluto per le Paralimpiadi invernali italiane. «Volevo così tanto questa medaglia che non potevo cadere. I salti? Quando faccio qualcosa di buono finisco sempre a stupire un po’ tutti», ha commentato De Silvestro indicando la figlia con orgoglio.
Il presidente del Comitato italiano paralimpico, Marco Giunio De Sanctis, ha definito la giornata «meravigliosa» e ha sottolineato come lo snowboard, disciplina in cui l’Italia non aveva mai ottenuto grandi risultati, sia oggi tra i protagonisti di questa spedizione. Anche i grandi campioni dello sci italiano, come Alberto Tomba e Deborah Compagnoni, hanno assistito alle gare, applaudendo i successi degli azzurri e la loro capacità di ispirare nuovi atleti.
Oltre alle vittorie, la giornata ha registrato anche i piazzamenti degli altri azzurri: Federico Pelizzari ha chiuso quarto nel gigante standing, Luca Palla undicesimo, mentre Davide Bendotti non ha completato la prova a causa di una caduta. Nel biathlon, Marco Pisani e Cristian Toninelli hanno chiuso rispettivamente diciottesimo e tredicesimo nelle sprint di inseguimento, con l’obiettivo di migliorare domani nella staffetta.
Con la settima giornata, Milano-Cortina conferma il trend eccezionale della spedizione italiana: sei ori, cinque argenti e tre bronzi, un bottino che segna il record assoluto di medaglie in una Paralimpiade invernale per l’Italia. Il sogno olimpico continua, con nuovi appuntamenti sulle piste e nuovi traguardi da inseguire.
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Philippe Donnet (Ansa)
Partiamo dai numeri, che sono quelli che alla fine contano davvero. Generali chiude il primo anno del nuovo piano con risultati che non si erano mai visti. L’utile netto sale a 4,17 miliardi, in crescita del 12%. Il risultato operativo supera per la prima volta la soglia degli 8 miliardi, fermandosi poco sopra quota 8,1 con un incremento vicino al 10%. Insomma, il Leone continua a ruggire. Donnet, che guida una nave grande in mari agitati, spiega che Generali è abituata a «navigare bene nella tempesta». E tempeste, nel mondo finanziario e geopolitico, non mancano certo. Il messaggio agli azionisti è semplice: continuiamo a guadagnare bene e continueremo a darvi soddisfazioni. La maniera migliore per ricucire i rapporti con i grandi azionisti come Caltagirone e gli eredi Del Vecchio.
La cedola sale a 1,64 euro per azione, con un incremento del 14,7%, superiore alle attese degli analisti. Quasi 2,4 miliardi distribuiti agli azionisti. Donnet lancia anche un nuovo programma di buyback da 500 milioni di euro. In altre parole, soldi che tornano direttamente nelle tasche dei soci. Quando si distribuisce così tanta liquidità significa che il motore gira forte. Le masse gestite dal gruppo arrivano a sfiorare i 900 miliardi di euro, in crescita del 4,3%. Il risparmio gestito porta a casa oltre 1,19 miliardi di utile operativo. Ma il cuore pulsante resta l’attività assicurativa. I premi lordi complessivi salgono a 98,1 miliardi. La solidità patrimoniale resta robusta. In termini semplici: il capitale per coprire i rischi è più che abbondante. Accanto a Donnet, il nuovo direttore generale e vice ceo Giulio Terzariol prova a sintetizzare il momento dei mercati partendo da vicino: «Le assicurazioni non coprono i rischi di guerra». Ma la parte più interessante arriva quando si passa alla geografia della finanza. È cambiato l’azionista di riferimento di Mediobanca, la storica custode della quota strategica di Generali. Un passaggio che ha riacceso i riflettori sugli equilibri del capitalismo tricolore, con i soci Francesco Gaetano Caltagirone e la holding Delfin della famiglia Del Vecchio molto attivi nel riassetto del sistema. Donnet, con diplomazia d’ordinanza, dice di avere «rapporti positivi e istituzionali con tutti gli azionisti». Il riferimento è alla mancata alleanza con la francese Natixis nella gestione del risparmio, stoppata anche in nome della difesa della sovranità nazionale. Il ceo del Leone tira fuori la mossa più elegante della giornata. Se davvero il risparmio italiano deve restare in Italia, dice in sostanza Donnet, allora Generali è prontissima a dare una mano. L’accordo di bancassurance tra Banca Monte dei Paschi e la francese Axa scade il prossimo anno. «Il nostro mestiere è anche la gestione del risparmio», osserva Donnet. «Forse saremo un candidato per sostituire Axa». Pertanto: «Se possiamo rimpatriare questo risparmio italiano in Italia, saremo felici di farlo». Non solo patriottismo (Donnet ha preso la cittadinanza italiana) e tentativo di allacciare nuovi rapporti con la capogruppo: gli sportelli del Monte rappresentano una rete commerciale importante per vendere polizze, previdenza e prodotti di investimento. In altre parole, un affare che vale miliardi. E non è l’unica partita aperta. Generali guarda con interesse anche all’espansione dell’accordo di bancassurance con Unicredit, oggi limitato al Centro ed Est Europa. L’idea è ampliarlo e rafforzarlo sostituendo Amundi, altro gruppo francese. Intanto, mentre a Trieste si parlava di utili record, il titolo Generali a Piazza Affari chiudeva la seduta in controtendenza, salendo dell’1,48% a 33,6 euro. Segno che il mercato apprezza la traiettoria del Leone. Il prossimo appuntamento sarà l’assemblea del 23 aprile. Una riunione un po’ particolare: per la prima volta dopo il periodo Covid gli azionisti non saranno presenti fisicamente e voteranno solo tramite il rappresentante designato. Ma non è detto che mancherà lo spettacolo. Perché quando si parla di Generali, di Mediobanca e di finanza italiana, qualcosa succede sempre.
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