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2023-11-26
La storia di VM Motori: dai residuati bellici al mercato mondiale
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Motori diesel VM alla Fiera Campionaria di Milano nel 1970 (Archivio Fondazione Fiera Milano)
Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.
Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
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Fondata a Cento (Ferrara) nel 1947, l'azienda si specializzò nei motori a gasolio per diverse applicazioni. Con la crisi del petrolio divenne leader nello sviluppo dei motori diesel per le automobili e fu tra le prime al mondo a sviluppare il turbodiesel montato sulle Alfa Romeo. Dagli anni Novanta ha motorizzato le Jeep e le Chrysler per il mercato europeo. Oggi è parte del gruppo Stellantis.Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
Sal Da Vinci (Ansa)
Al 76º Festival di Sanremo la vittoria di Sal Da Vinci assume il valore di una svolta simbolica: il pubblico premia un racconto tradizionale di amore e famiglia, dove fedeltà e melodico battono fluidità e mainstream, smentendo critica e pronostici.
Delitto perfetto nazionalpopolare. A sorpresa, il successo di Sal Da Vinci al 76º Festival di Sanremo è una piccola grande rivoluzione copernicana. Il trionfo della famiglia tradizionale. La consacrazione dell’amore e della fedeltà coniugale. Nel posto che di solito celebra la fluidità, le famiglie arcobaleno, i nuovi diritti. Un verdetto inatteso, ma non per tutti. In un’intervista di oltre un mese fa, Antonio Ricci aveva detto che qualcuno gli aveva parlato di lui come vincitore «forse per bruciarlo». Sulla Verità, non più tardi di sabato, si era ipotizzato: «Pensa che cosa succede se, per caso, vince Sal Da Vinci». Uno smacco per la critica. Una smentita clamorosa, come quelle di certi sondaggi politici sulle elezioni che poi danno risultati inattesi. Anche stavolta il popolo smentisce le élite e i suoi analisti blasonati che, fin dal primo giorno, hanno contestato lo spartito di Carlo Conti, colpevole di aver chiamato Laura Pausini che non canta Bella ciao, e di aver invitato Andrea Pucci, comico di destra. Figurarsi: un conduttore che definisce il suo «un Festival cristiano e democratico»; un direttore artistico che ha accolto solo dieci donne tra i trenta cantanti in gara. Soprattutto, colpevole di rivolgersi agli italiani, alle famiglie più che ai single, senza ambizioni intellettuali e bandiere mainstream.
I pasdaran della Sala stampa cercavano polemiche a tutti i costi. Tipo l’invito alla supermodella russa Irina Shayk, citata nei file di Epstein, per mandare un messaggio conciliante a Putin. Secondo gli editorialisti dei giornaloni invece era un Festival mediocre, senza guizzi, uno show della medietà. Il tutto trovava conferma nel calo degli ascolti. Che, in realtà, è da ridimensionare considerando la concorrenza delle partite di Champions League e la controprogrammazione di Mediaset e La7. E, tutt’altro che irrilevante, la messa in onda rispetto al 2025 due settimane più tardi, quando la platea è ridotta di circa due milioni. E la finale ha pur sempre totalizzato il 68,6% di share e 10,7 milioni di telespettatori.
Quanto alle canzoni anche quelle erano brutte, i cantanti sconosciuti, i fenomeni latitavano. Stavolta, chissà perché, nessuno chiedeva innovazione. E pazienza per la varietà dei generi, dal country al jazz al melodico, sottolineata dal direttore artistico. La critica si baloccava tra Ditonellapiaga, Serena Brancale ed Ermal Meta. Masini e Fedez no, perché il primo è ritenuto di destra e il secondo antipatico, tanto più che in L’acqua è più profonda di come sembra da sopra (Mondadori) ha saldato un po’ di conti con l’ambiente. Così le firme musicali gliel’hanno fatta pagare. Per il resto, smacco anche nella serata delle cover, quando, con Ditonellapiaga, Tony Pitony, nemico pubblico numero uno, metteva in scena un piccolo gioiello swing, tra Broadway e il Quartetto Cetra.
Intanto, Sal Da Vinci era sempre lì. A ogni esibizione l’Ariston s’infiammava. Lui cantava d’impeto, una pioggia di sentimenti tradizionali. Il giorno del matrimonio, il giuramento di fedeltà… E il pubblico in piedi, donne soprattutto, a tributargli lunghi applausi. Saranno napoletani, si pensava. Per sempre sì restava ai primi posti delle classifiche, ma nessuno ci credeva. Invece. «È la vittoria di un popolo e la vittoria di tutti quelli che hanno perseverato nel seguire un sogno», ha raccontato Sal Da Vinci dopo aver realizzato che è tutto vero. «Faccio questo mestiere da quando avevo sette anni e l’ho continuato con perseveranza tra cadute e salite ripide. Non è stato facile, ma è una vittoria di tutti quelli che vengono dal basso come me». Battuto di poco al Televoto da Sayf, il vincitore ha fatto il pieno nelle giurie di stampa, radio, tv e Web, dov’è folta la rappresentanza napoletana. E dove, come detto, non si è voluto premiare Male necessario di Fedez e Masini. Da Vinci andrà anche all’Eurovision, ha confermato agli scettici che sui social già contestano che ci si presenti con «questa roba qui»: «Portare la musica italiana fuori dal nostro Paese è un grande motivo di orgoglio», sottolinea indomito. In tanti masticano amaro.
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La morte di un bambino innocente di due anni è il segno inequivocabile che nel mondo c’è il male, il mistero del male: mysterium iniquitatis. Ma come da sempre insegna la tradizione cattolica, ci sono due tipi di male: il male fisico, che non dipende dall’uomo (come nel caso di un tumore inguaribile o nel caso di un terremoto che distrugge case e fa morire le persone) e il male morale, cioè quello che, diversamente dal primo, dipende dall’azione dell’uomo e si chiama appunto morale perché dietro a quel male c’è una colpa. Questo è il caso della morte del piccolo Domenico.
Domenico era un angelo venuto dal cielo che a due anni, sulla terra, ha incontrato quelli che la teologia chiama gli angeli decaduti: dei diavoli, delle persone che compiono il male e che hanno colpa di quel male e lo compiono perché non fanno il loro dovere. Ora quell’angelo in cielo prega per la mamma, per il papà e per i due fratelli che soffrono le pene dell’inferno per il male compiuto dagli uomini che dovevano salvare la vita di Domenico.
Ha detto bene la mamma: «Ho affidato la vita di mio figlio ai medici, e loro mi hanno tradito». È vero. Perché oltre a tradire la deontologia professionale hanno tradito la fiducia di una mamma che affidava loro il frutto del suo amore. Una mamma che durante tutte le fasi che hanno portato alla morte di Domenico aveva avuto l’intuizione, che solo una mamma può avere, che il suo angelo, in quei momenti, era nelle mani di coloro che non stavano facendo quello che avrebbero dovuto fare e che si rifiutavano anche di parlare, perché non sapevano cosa dire se non delle menzogne. In quei giorni terribili che hanno preceduto la morte del bambino, mamma Patrizia mi ha fatto venire in mente la Madonna ai piedi della Croce: una donna straziata dal dolore che vede la morte del Figlio che non ha compiuto alcun male, ma che è frutto del male compiuto dagli uomini.
C’è una frase molto celebre di Sant’Agostino che dice così: «La speranza ha due bellissimi figli: lo sdegno e il coraggio. Lo sdegno per le cose così come sono, il coraggio per cambiarle». Mamma Patrizia ha ampiamente dimostrato di avere tutte e due queste caratteristiche: lo sdegno che, però, dimostra con dignità - al contrario dei responsabili della morte di suo figlio, che non hanno neanche sentito il bisogno di scrivere una lettera alla famiglia o di incontrarla anche semplicemente per un gesto di umanità; e il coraggio di voler cambiare le cose, tanto da voler dar vita a una fondazione intitolata a Domenico e che si occupi di tutto ciò che non ha funzionato in questa vicenda: delle malefatte, dell’incompetenza inaccettabile, della disumanità dei comportamenti di fronte dei genitori distrutti.
Questo giornale, nel suo piccolo, vuole collaborare perché si è fatta giustizia e, almeno, come ha detto il figlio di Patrizia, il fratellino di Domenico, «gli sia fatta pagare» a chi ha sbagliato. Occorre che giustizia sia fatta in fretta perché si deve evitare che coloro che hanno fatto il male provino a nascondere ciò che deve essere conosciuto, provino a occultare quello che va visto, provino a concordare tra di loro una versione falsa e menzognera di quello che è successo.
Dopo la morte di Domenico sono accaduti fatti gravi: sta scoppiando una guerra, e di questi fatti ne accadranno di nuovi e di grande rilievo. Questo è un motivo in più per non attenuare l’attenzione, non spegnere i fari su questa vicenda favorendo, così, coloro che vorrebbero oscurarli perché ne va della loro vita e della loro professione: un processo giusto dovrà far luce sulle loro colpe.
La morte colpevole di un bimbo innocente non ha valenza inferiore a nessun altro fatto che possa accadere nel mondo. Non ha dignità minore tale da distogliere la tensione e concentrarla solo su altro. Questa mamma e questa famiglia debbono continuare a essere seguite, a essere aiutate, a essere incoraggiate perché la vicenda, le indagini e il processo non rappresentino un ulteriore via Crucis. Noi della Verità chiediamo giustizia per il piccolo Domenico. E non smetteremo di farlo. Per quanto mi riguarda non smetterò di farlo all’interno delle mie trasmissioni perché l’ho promesso alla mamma e gliel’ho promesso semplicemente perché lo ritengo un dovere.
Mi permetto di scrivere ancora una cosa, perché mamma Patrizia è una donna di fede. Il piccolo Domenico è dall’eternità che è scritto nel Libro della vita: la sua giornata è stata breve, troppo breve, inspiegabilmente breve, ma ora in quel Libro della vita vivrà eternamente, custodito dal Dio della vita che ascolterà le preghiere per il suo babbo, per la sua mamma, per i suoi fratellini. Questo non toglie nulla alla sofferenza e alla tragedia di questa famiglia, ma ci fa pensare al piccolo Domenico circondato da angeli buoni in una dimensione di eterna beatitudine. Lo pensiamo che gioca con gli altri bambini morti immaturamente e anche loro presenti nel Grande Libro della memoria di Dio.
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