True
2023-11-26
La storia di VM Motori: dai residuati bellici al mercato mondiale
True
Motori diesel VM alla Fiera Campionaria di Milano nel 1970 (Archivio Fondazione Fiera Milano)
Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.
Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
Continua a leggereRiduci
Fondata a Cento (Ferrara) nel 1947, l'azienda si specializzò nei motori a gasolio per diverse applicazioni. Con la crisi del petrolio divenne leader nello sviluppo dei motori diesel per le automobili e fu tra le prime al mondo a sviluppare il turbodiesel montato sulle Alfa Romeo. Dagli anni Novanta ha motorizzato le Jeep e le Chrysler per il mercato europeo. Oggi è parte del gruppo Stellantis.Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
Ansa
L’accordo è stato siglato con Certares, fondo statunitense specializzato nel turismo e nei viaggi, nome ben noto nel settore per American express global business travel e per una rete di partecipazioni che abbraccia distribuzione, servizi e tecnologia legata alla mobilità globale. Il piano è robusto: una joint venture e investimenti complessivi per circa un miliardo di euro tra Francia e Regno Unito.
Il primo terreno di gioco è Trenitalia France, la controllata con sede a Parigi che negli ultimi anni ha dimostrato come la concorrenza sui binari francesi non sia più un tabù. Oggi opera nell’Alta velocità sulle tratte Parigi-Lione e Parigi-Marsiglia, oltre al collegamento internazionale Parigi-Milano. Dal debutto ha trasportato oltre 4,7 milioni di passeggeri, ritagliandosi il ruolo di secondo operatore nel mercato francese. A dominarlo il monopolio storico di Sncf il cui Tgv è stato il primo treno super-veloce in Europa. Intaccarne il primato richiede investimenti e impegno. Il nuovo capitale messo sul tavolo servirà a consolidare la presenza di Fs non solo in Francia, ma anche nei mercati transfrontalieri. Il progetto prevede l’ampliamento della flotta fino a 19 treni, aumento delle frequenze - sulla Parigi-Lione si arriverà a 28 corse giornaliere - e la realizzazione di un nuovo impianto di manutenzione nell’area parigina. A questo si aggiunge la creazione di centinaia di nuovi posti di lavoro e il rafforzamento degli investimenti in tecnologia, brand e marketing. Ma il vero orizzonte strategico è oltre il Canale della Manica. La partnership punta infatti all’ingresso sulla rotta Parigi-Londra entro il 2029, un corridoio simbolico e ad altissimo traffico, finora appannaggio quasi esclusivo dell’Eurostar. Portare l’Alta velocità italiana su quella linea significa non solo competere su prezzi e servizi, ma anche ridisegnare la geografia dei viaggi europei, offrendo un’alternativa all’aereo.
In questo disegno Certares gioca un ruolo chiave. Il fondo americano non si limita a investire capitale, ma mette a disposizione la rete di distribuzione e le società in portafoglio per favorire la transizione dei clienti business verso il treno ad Alta velocità. Parallelamente, l’accordo guarda anche ad altro. Trenitalia France e Certares intendono promuovere itinerari integrati che includano il treno, semplificare gli strumenti di prenotazione e spingere milioni di viaggiatori a scegliere la ferrovia come modalità di trasporto preferita, soprattutto sulle medie distanze. L’operazione si inserisce nel piano strategico 2025-2029 del gruppo Fs, che punta su una crescita internazionale accelerata attraverso alleanze con partner finanziari e industriali di primo piano. Sarà centrale Fs International, la divisione che si occupa delle attività passeggeri fuori dall’Italia. Oggi vale circa 3 miliardi di euro di fatturato e conta su 12.000 dipendenti.
L’obiettivo, come spiega un comunicato del gruppo, combinare l’eccellenza operativa di Fs e di Trenitalia France con la potenza commerciale e distributiva globale di Certares per trasformare la Francia, il corridoio Parigi-Londra e i futuri mercati della joint venture in una vetrina del trasporto europeo. Un’Europa che viaggia veloce, sempre più su rotaia, e che riscopre il treno non come nostalgia del passato, ma come infrastruttura del futuro.
Continua a leggereRiduci
Brigitte Bardot guarda Gunter Sachs (Ansa)
Ora che è morta, la destra la vorrebbe ricordare. Ma non perché in passato aveva detto di votare il Front National. Semplicemente perché la Bardot è stata un simbolo della Francia, come ha chiesto Eric Ciotti, del Rassemblement National, a Emmanuel Macron. Una proposta scontata, alla quale però hanno risposto negativamente i socialisti. Su X, infatti, Olivier Faure ha scritto: «Gli omaggi nazionali vengono organizzati per servizi eccezionali resi alla Nazione. Brigitte Bardot è stata un'attrice emblematica della Nouvelle Vague. Solare, ha segnato il cinema francese. Ma ha anche voltato le spalle ai valori repubblicani ed è stata pluri-condannata dalla giustizia per razzismo». Un po’ come se esser stata la più importante attrice degli anni Cinquanta e Sessanta passasse in secondo piano a causa delle sue scelte politiche. Come se BB, per le sue idee, non facesse più parte di quella Francia che aveva portato al centro del mondo. Non solo nel cinema. Ma anche nel turismo. Fu grazie a lei che la spiaggia di Saint Tropez divenne di moda. Le sue immagini, nuda sulla riva, finirono sulle copertine delle riviste più importanti dell’epoca. E fecero sì che, ricchi e meno ricchi, raggiungessero quel mare limpido e selvaggio nella speranza di poterla incontrare. Tra loro anche Gigi Rizzi, che faceva parte di quel gruppo di italiani in cerca di belle donne e fortuna sulla spiaggia di Saint Tropez. Un amore estivo, che però lo rese immortale.
È vero: BB era di destra. Era una femmina che non poteva essere femminista. Avrebbe tradito sé stessa se lo avesse fatto. Del resto, disse: «Il femminismo non è il mio genere. A me piacciono gli uomini». Impossibile aggiungere altro.
Se non il dispiacere nel vedere una certa Francia voltarle le spalle. Ancora una volta. Quella stessa Francia che ha dimenticato sé stessa e che ha perso la propria identità. Quella Francia che oggi vuole dimenticare chi, Brigitte Bardot, le ricordava che cosa avrebbe potuto essere. Una Francia dei francesi. Una Francia certamente capace di accogliere, ma senza perdere la propria identità. Era questo che chiedeva BB, massacrata da morta sui giornali di sinistra, vedi Liberation, che titolano Brigitte Bardot, la discesa verso l'odio razziale.
Forse, nelle sue lettere contro l’islamizzazione, BB odiò davvero. Chi lo sa. Di certo amò la Francia, che incarnò. Nel 1956, proprio mentre la Bardot riempiva i cinema mondiali, Édith Piaf scrisse Non, je ne regrette rien (no, non mi pento di nulla). Lo fece per i legionari che combattevano la guerra d’Algeria. Una guerra che oggi i socialisti definirebbero colonialista. Quelle parole di gioia possono essere il testamento spirituale di BB. Che visse, senza rimpiangere nulla. Vivendo in un eterno presente. Mangiando la vita a morsi. Sparendo dalla scena. Ora per sempre.
Continua a leggereRiduci
«Gigolò per caso» (Amazon Prime Video)
Un infarto, però, lo aveva costretto ad una lunga degenza e, insieme, ad uno stop professionale. Stop che non avrebbe potuto permettersi, indebitato com'era con un orologiaio affatto mite. Così, pur sapendo che avrebbe incontrato la riprova del figlio, già inviperito con suo padre, Giacomo aveva deciso di chiedergli una mano. Una sostituzione, il favore di frequentare le sue clienti abituali, consentendogli con ciò un'adeguata ripresa. La prima stagione della serie televisiva era passata, perciò, dalla rabbia allo stupore, per trovare, infine, il divertimento e una strana armonia. La seconda, intitolata La sex gurue pronta a debuttare su Amazon Prime video venerdì 2 gennaio, dovrebbe fare altrettanto, risparmiandosi però la fase della rabbia. Alfonso, cioè, è ormai a suo agio nel ruolo di gigolò. Non solo. La strana alleanza professionale, arrivata in un momento topico della sua vita, quello della crisi con la moglie Margherita, gli ha consentito di recuperare il rapporto con il padre, che credeva irrimediabilmente compromesso. Si diverte, quasi, a frequentare le sue clienti sgallettate. Peccato solo l'arrivo di Rossana Astri, il volto di Sabrina Ferilli. La donna è una fra le più celebri guru del nuovo femminismo, determinata ad indottrinare le sue simili perché si convincano sia giusto fare a meno degli uomini. Ed è questa convinzione che muove anche Margherita, moglie in crisi di Alfonso. Margherita, interpretata da Ambra Angiolini, diventa un'adepta della Astri, una sua fedele scudiera. Quasi, si scopre ad odiarli, gli uomini, dando vita ad una sorta di guerra tra sessi. Divertita, però. E capace, pure di far emergere le abissali differenze tra il maschile e il femminile, i desideri degli uni e le aspettative, quasi mai soddisfatte, delle altre.
Continua a leggereRiduci
iStock
La nuova applicazione, in parte accessibile anche ai non clienti, introduce servizi innovativi come un assistente virtuale basato su Intelligenza artificiale, attivo 24 ore su 24, e uno screening audiometrico effettuabile direttamente dallo smartphone. L’obiettivo è duplice: migliorare la qualità del servizio clienti e promuovere una maggiore consapevolezza dell’importanza della prevenzione uditiva, riducendo le barriere all’accesso ai controlli iniziali.
Il lancio avviene in un contesto complesso per il settore. Nei primi nove mesi dell’anno Amplifon ha registrato una crescita dei ricavi dell’1,8% a cambi costanti, ma il titolo ha risentito dell’andamento negativo che ha colpito in Borsa i principali operatori del comparto. Lo sguardo di lungo periodo restituisce però un quadro diverso: negli ultimi dieci anni il titolo Amplifon ha segnato un incremento dell’80% (ieri +0,7% fra i migliori cinque del Ftse Mib), al netto dei dividendi distribuiti, che complessivamente sfiorano i 450 milioni di euro. Nello stesso arco temporale, tra il 2014 e il 2024, il gruppo ha triplicato i ricavi, arrivando a circa 2,4 miliardi di euro.
Il progetto della nuova app è stato sviluppato da Amplifon X, la divisione di ricerca e sviluppo del gruppo. Con sedi a Milano e Napoli, Amplifon X riunisce circa 50 professionisti tra sviluppatori, data analyst e designer, impegnati nella creazione di soluzioni digitali avanzate per l’audiologia. L’Intelligenza artificiale rappresenta uno dei pilastri di questa strategia, applicata non solo alla diagnosi e al supporto al paziente, ma anche alla gestione delle esigenze quotidiane legate all’uso degli apparecchi acustici.
Accanto alla tecnologia, resta centrale il ruolo degli audioprotesisti, figure chiave per Amplifon. Le competenze tecniche ed empatiche degli specialisti della salute dell’udito continuano a essere considerate un elemento insostituibile del modello di servizio, con il digitale pensato come strumento di supporto e integrazione, non come sostituzione del rapporto umano.
Fondato a Milano nel 1950, il gruppo Amplifon opera oggi in 26 Paesi con oltre 10.000 centri audiologici, impiegando più di 20.000 persone. La prevenzione e l’assistenza rappresentano i cardini della strategia industriale, e la nuova Amplifon App si inserisce in questa visione come leva per ampliare l’accesso ai servizi e rafforzare la relazione con i pazienti lungo tutto il ciclo di cura.
Il rilascio della nuova applicazione è avvenuto in modo progressivo. Dopo il debutto in Francia, Nuova Zelanda, Portogallo e Stati Uniti, la app è stata estesa ad Australia, Belgio, Germania, Italia, Olanda, Regno Unito, Spagna e Svizzera, con l’obiettivo di garantire un’esperienza digitale omogenea nei principali mercati del gruppo.
Ma l’innovazione digitale di Amplifon non si ferma all’app. Negli ultimi anni il gruppo ha sviluppato soluzioni come gli audiometri digitali OtoPad e OtoKiosk, certificati Ce e Fda, e i nuovi apparecchi Ampli-Mini Ai, miniaturizzati, ricaricabili e in grado di adattarsi in tempo reale all’ambiente sonoro. Entro la fine del 2025 è inoltre previsto il lancio in Cina di Amplifon Product Experience (Ape), la linea di prodotti a marchio Amplifon già introdotta in Argentina e Cile e oggi presente in 15 dei 26 Paesi in cui il gruppo opera.
Già per Natale il gruppo aveva lanciato la speciale campagna globale The Wish (Il regalo perfetto) Secondo l’Organizzazione mondiale della sanità, oggi nel mondo circa 1,5 miliardi di persone convivono con una forma di perdita uditiva (o ipoacusia) e il loro numero è destinato a salire a 2,5 miliardi nel 2050.
Continua a leggereRiduci
