Nel 1945, oltre che di bombe, gli Alleati avevano disseminato l’Italia di mezzi militari di ogni tipo. La gestione dei residuati bellici fu affidata dal governo di Ivanoe Bonomi alla A.R.A.R., l’Azienda Rilievo e Alienazione Residuati. In tutto il territorio nazionale il materiale lasciato dagli anglo-americani fu organizzato e raccolto in vasti campi (ne furono realizzati circa 1.300). Tra i principali quelli di Tombolo (Livorno), Napoli, Monza (nell’autodromo) e in Emilia-Romagna a Gambettola (Forlì), dove si stima vi fossero circa 6.000 mezzi in cerca di un acquirente. Per il Paese annichilito dalla distruzione del tessuto economico, il ferro degli alleati fu un bene prezioso per far ripartire l’industria pesante rimasta priva di materie prime così come per la trazione agricola, garantita da vecchie Jeep e autocarri Dodge e pure per le ricostituite Forze dell’Ordine che trovarono nei mezzi militari americani i primi veicoli di servizio. Tra questi campi, frequentati da acquirenti che partecipavano alle aste riportate nei «Bollettini Arar» ma anche da ladri in cerca di ferro e pneumatici, si aggirarono anche due amici di Cento (Ferrara): Claudio Vancini e Ugo Martelli. Esperti meccanici, i due raccolsero il necessario per la loro prima attività imprenditoriale, la fusione del ferro per la produzione di minuteria meccanica. Dai bulloni passarono alla produzione di pezzi per i mezzi agricoli. I primi alberi a gomito, ad esempio, li ricavarono dalle torrette dei carri armati che trovarono così nuova vita come parti della rinascita del settore meccanico italiano. Fu sul motore a ciclo diesel, largamente impiegato nel settore agricolo, che lo sviluppo dell’azienda di Cento concentrò il proprio know-how. Poco dopo la fondazione ufficiale di VM nel 1947, la piccola fabbrica sfornò infatti il primo motore a gasolio raffreddato ad aria prodotto in Italia e destinato alla trazione agricola. Negli anni Cinquanta, il settore motoristico in particolare nel distretto emiliano vide un forte sviluppo tanto che nella sola Cento sorsero ben nove produttori di trattori, tra i quali brillò il futuro costruttore di supercar Lamborghini. Proprio la crescita della concorrenza e la necessità di forti investimenti per tenere il passo spinsero i due fondatori della VM a cedere la proprietà, che entrò successivamente nell’orbita dell’industria di Stato con l’acquisizione delle quote da parte dell’allora IRI/Finmeccanica. Dotata di uno stabilimento di grandi dimensioni dal 1964, la VM concentrò nella cittadina emiliana la produzione e soprattutto il forte comparto Ricerca e Sviluppo, da cui nacquero diesel per applicazioni diverse, tra cui anche i primi motori nautici studiati appositamente per la pesca nell’Alto Adriatico. Questi motori avevano la possibilità di effettuare il riscaldamento quando la barca era in secca ed erano privi di pompe di raffreddamento ad acqua, rivelandosi affidabili e ideali ai bassi fondali sabbiosi della zona.
Gli anni Settanta segnarono un’importante svolta per la VM. Sotto la guida dell’ingegnere umbro Mario Brighigna, già in forze alla Same e alla Deutz italiana, l’azienda statalizzata finalizzò l’acquisto di un’altra partecipata dalla Snia. Nel 1970 la marca di Cento si fuse con la triestina SMT, produttrice di macchinari tessili allora in forte crisi. Il polo di Trieste divenne il fulcro della produzione dei motori nautici a ciclo diesel, e dei gruppi elettrogeni. La crisi del petrolio a partire dal 1973 fece da ponte per l’ingresso di VM nel settore automobilistico, fino ad allora dominato dall’alimentazione a benzina. Nel 1972 fu creato un polo industriale facente capo alla VM che comprendeva la storica marca Isotta Fraschini e la Ducati, momentaneamente colpita dalla crisi dovuta alla concorrenza internazionale nel campo delle moto. L’azienda emiliana studiò alla metà del decennio un motore raffreddato a liquido e ad alto regime di giri. Il motore battezzato «HR» sarà la base per la rivoluzione dei motori diesel sulle auto italiane. Interna al gruppo IRI, di cui era parte anche Alfa Romeo, la VM presentò nel 1979 il motore turbodiesel che avrebbe equipaggiato l’Alfetta, la berlina di fascia alta del biscione. In Europa VM realizzò un propulsore diesel sovralimentato quasi in contemporanea con la Mercedes, presentando un due litri da 82 Cv che, pur poco potente rispetto agli standard odierni, permetteva all’Alfetta 2.0TD di sfiorare i 160 Km/h. L’esperienza della joint venture con Alfa Romeo aprì le porte della VM ad un futuro da leader nel campo dei motori alimentati a gasolio. Tra gli anni Ottanta e Novanta, i motori turbodiesel nati a Cento furono montati sulla Giulietta e quindi sull’ammiraglia Alfa Romeo «164». In anticipo sui tempi, l’azienda guidata negli anni dagli ingegneri Vilmo Ferioli e Giorgio Garimberti, si occupò di studiare il motore diesel più pulito del mondo. L’idea fu alla base del VM «turbotronic» del 1990, che fu presentato l’anno successivo alla privatizzazione del marchio emiliano dopo un lungo periodo di attività nel settore dell’industria statale. Gli orizzonti della VM spaziarono da allora ben oltre i confini nazionali, ed in particolare guardarono agli Stati Uniti. La globalizzazione del mercato a partire dagli anni Novanta rappresentò un’opportunità per l’azienda italiana iper-specializzata nei motori diesel. Il gruppo Chrysler aveva infatti la necessità di offrire motorizzazioni adatte al mercato europeo per i modelli a benzina nati in America, i cui consumi erano troppo elevati per gli standard del vecchio continente. Fu la VM, quasi per una nemesi storica, ad offrire un propulsore per i modelli Jeep. Lo stesso marchio che offrì la materia prima ai due fondatori nei campi colmi di residuati degli Alleati. I fuoristrada e i Suv a stelle e strisce che popolavano le strade europee (Jeep «Grand Cherokee» e Chrysler «Grand Voyager» tra le principali) erano spinti dal motore VM turbodiesel da 2,5 litri, che permetteva buone prestazioni a fronte di consumi limitati rispetto alle assetate sorelle americane. Il sodalizio si concluse nel 1995 con l’acquisizione di VM dapprima da parte della Detroit Diesel e quindi della casa madre Daimler Chrysler. Le sorti della azienda emiliana seguiranno da allora quelle del marchio di Detroit, prima inglobato dal gruppo Fiat con la nascita di FCA e recentemente con l’accorpamento con il gruppo Stellantis, sotto il quale VM ha attraversato la crisi che ha recentemente colpito i motori a gasolio attraverso un piano di riconversione basato sullo sviluppo di motori destinati ad usi diversi (nautica, industria, agricoltura) e sul rafforzamento del segmento di ricerca e sviluppo, da sempre punto di forza dell’azienda che vide la luce tra i rottami della guerra e seppe conquistare un ruolo di primissimo piano nel panorama mondiale della motorizzazione.
Il campo A.R.A.R. all'interno dell'autodromo di Monza
L'amministratore delegato di Klinger Italy, Peppino Sampietro
