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2022-08-01
Quando l’«uomo volante» sfidò le Alpi: dall’aerostato all’elicottero
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A sinistra l'aerostato di Eduard Spelterini. A destra l'aviatore Geo Chavez (Getty Images)
Vi fu un tempo in cui il mito di Icaro incontrò l’impresa di Annibale. Il sogno di vincere le cime imponenti e terribili delle Alpi, realizzato nelle grandi imprese alpinistiche dei secoli XVIII e XIX con il rampone e la corda, era più vivo che mai. L’avanzare impetuoso della tecnica e della scienza negli anni del positivismo al tramonto dell’Ottocento aveva posto di fronte all’uomo una nuova, grandiosa sfida. Quella di attraversare le cime della catena montuosa più alta d’Europa volando. La scommessa si era aperta circa un secolo dopo le prime ascensioni in mongolfiera, negli anni Ottanta del Settecento. A dare un impulso decisivo verso la certezza dell’affidabilità del volo aerostatico era stato un gentiluomo italiano vicino alla corte borbonica e dipendente della rappresentanza a Londra del Regno di Napoli, Vincenzo Lunardi. Nativo di Lucca, Lunardi era un personaggio eccentrico e cosmopolita. A Londra riuscì a farsi finanziare la costruzione di un pallone a idrogeno anche dopo un tentativo precedente del francese De Moret che si risolse nella rabbia della folla pagante per il fallimento dell’impresa. Il 15 settembre 1784 Lunardi volò per 24 miglia da Londra all’Hertfordshire alla quota di 3.000 metri. Il sogno era realizzabile.
Tra gli spericolati aerostieri che raccolsero l’eredità di Lunardi nel secolo successivo, uno di loro puntò lo sguardo alla cima delle Alpi. Era svizzero e si chiamava Eduard Spelterini (cognome cambiato in onore della funambola che attraversò per prima le cascate del Niagara). Ex cantante lirico, fu costretto a interrompere la carriera per gli esiti della tubercolosi e si appassionò al volo aerostatico. Con il suo primo pallone, l’Urania, divenne famoso compiendo numerosi voli in giro per l’Europa ai quali presero parte giornalisti ed autorità. Appassionato fotografo, munì l’aerostato di un apparecchio fotografico con il quale, all’alba del XX secolo immortalò come un drone ante litteram le meraviglie della terra, come le piramidi di Giza, il Sudafrica, i deserti. Con il nuovo secolo, Spelterini decise di sfidare le montagne con la trasvolata della Alpi, dalla Svizzera all’Italia dopo aver accumulate centinaia di ore di volo. L’impresa era titanica perché governare una mongolfiera in balia delle correnti a più di 4.000 metri di quota era quasi impossibile. Tuttavia l’aerostiere elvetico fu determinato nell’impresa e nel 1898 compì la prima traversata alpina, quella dell’Oberland bernese, durante la quale il capitano fu in grado di raggiungere i 6.800 metri di quota. Assieme al geologo Albert Heim, al fisico Julius Maurer e ad un ricco passeggero polacco il pallone Wega si alzò da Sitten, sobborgo di Sion nel Vallese, spinto dalle correnti verso il massiccio de Les Diablerets l’aerostato volò oltre Neuchatel e i monti dello Jura per atterrare in Francia, nei pressi di Besançon. Ancora più avventurosa fu la traversata di Spelterini e compagni compiuta tra il 9 ed il 10 agosto 1909 a bordo del nuovo pallone Sirius. la sfida fu questa volta il massiccio della cima più alta delle Alpi, il Monte Bianco. Decollato da Chamonix, il capitano sperava nel favore dei venti per atterrare in Italia sotto la parete sud del Bianco. Ma all’altitudine di circa 3.000 metri una forte corrente spinse il Sirius verso Est facendolo virare verso il Vallese per poi giungere verso il calare della sera nel Canton Ticino ad una quota di 5.800 metri. L’atterraggio avvenne in una radura del Pizzo Ruscada, dopo che il pallone fu visto volare dagli increduli spettatori sopra la Val d’Intelvi. La traversata vera e propria di una catena alpina riuscì il 3 agosto 1913 quando Spelterini a bordo del fidato Sirius si staccò dalle radure di Kandersteg per vincere questa volta i 4.633 metri del Monte Rosa. Assieme a lui presero posto tre passeggeri, due gentiluomini e una dama. La decisione di sganciare gli ormeggi fu presa quando un pallone sonda, precedentemente lanciato, indicò una corrente ascensionale favorevole da Nord . Dopo tre ore di gonfiaggio, il Sirius lasciò i prati di Kandersteg guadagnando quota verso il Wildensigergrat e il Loetschenpass, lungo la direttrice della valle omonima. Dopo un tratto di navigazione dolce un fronte nuvoloso minaccioso di tempesta si avvicinò pericolosamente . Con una manovra repentina, Spelterini fece salire l’aerostato alla quota di 6.000 metri sorvolando il Weisshorn lasciandosi a destra l’abitato di Zermatt. A questo punto il Sirius ed il suo equipaggio si vennero a trovare a tu per tu con le cime del Rosa, la Fidelen e la Gorner. A quota 6.700 metri la temperatura scese a -23°C. Mentre calava la sera, la zavorra rimasta nella navicella di vimini era di soli due sacchi. Sceso rapidamente, a quota 1.800 metri circa il capitano scorgeva una radura favorevole all’atterraggio. Un colpo di vento improvviso spinse il pallone contro un abete. Erano le 10 di sera. L’equipaggio, incolume, fu costretto a passare la notte all’addiaccio nel cesto incagliato tra i rami. La mattina seguente, aiutato dagli alpigiani, il gruppo venuto dal cielo liberò l’aerostato che riuscì a planare dolcemente nei prati di un alpeggio sopra Alagna Valsesia. La traversata delle Alpi era passata da sogno a realtà. Ma la gloria per il capitano Spelterini fu effimera perché l’era degli aeroplani oscurò in poco tempo le imprese degli aerostati e il capitano fu dimenticato fino alla sua morte avvenuta nel 1931.
Fu proprio l’aeroplano il protagonista della nuova sfida, un mezzo più pesante dell’aria e sopratutto governabile a differenza degli aerostati. Le possibilità del mezzo rivoluzionario si videro pochi anni dopo la nascita dell’aviazione quando Louis Blériot attraversò il canale della Manica nel 1909. L’anno dopo, proprio su un monoplano Blériot XI, un giovane pilota volle ripetere l’impresa, rispondendo alla chiamata del Corriere della Sera che aveva istituito un premio per chi avesse valicato le Alpi su un mezzo più pesante dell’aria. Jorge Chavez Dartnell, meglio noto come Geo Chavez, era uno dei primi aviatori con brevetto. Ventiduenne, era nato a Parigi da una facoltosa famiglia peruviana ed aveva frequentato la scuola di pilotaggio di Hénri Farman. In pochi mesi, stabilì diversi record che lo spinsero a tentare la sfida alla maestà delle Alpi in occasione del Circuito aereo di Milano. Il 23 settembre 1910 il suo Blériot spicco il volo da Briga diretto a Domodossola, seguito da una carovana di assistenti e giornalisti tra cui il corrispondente del Corriere Luigi Barzini Sr. Il monoplano di Chavez, dotato di un motore rotativo Gnome-Rhone da soli 50 Cv di potenza, era interamente in legno e tela con fusoliera a traliccio. I comandi erano regolati da un volantino che determinava lo svergolamento delle ali in quanto non erano presenti gli alettoni. I piani di coda erano azionati da pedaliera. Le ali erano rinforzate da tiranti in acciaio retti da una struttura centrale in modo da aumentare la resistenza strutturale del velivolo. La velocità massima era di circa 95 Km/h. Il Blériot di Chavez decollava alle 13:29 scomparendo tra i rilievi della Val Saltina, guadagnando quota ed arrivando al cospetto del Simplon Kulm passando il Simplon pass a 300 metri sopra le cime. L’aereo è squassato dai venti e Chavez fatica a governare. Cominciata la discesa, il pilota si dirigeva verso le gole di Gondo e a Iselle fu visto e salutato dagli spettatori a terra. L’impresa era compiuta, mancava solo l’arrivo a Domodossola. Proprio a poca distanza dal traguardo, la tragedia. Già in vista della pista d’atterraggio segnalata dagli organizzatori, ad una quota di circa 20 metri dal suolo, improvvisamente le ali si ripiegarono su sé stesse a causa delle sollecitazioni ricevute poco prima in quota. Il Blériot si schiantava al suolo alle 14:15, lasciando Chavez gravemente ferito tra i rottami del monoplano, che fece l’impresa in poco più di 44 minuti. Morirà quattro giorni dopo in ospedale. Le sue ultime parole, nella lingua d’origine, furono «Arriba, siempre arriba!» («In alto, sempre in alto!»).
La memoria di Chavez fu onorata da un altro pioniere del volo, che seguì la stessa rotta del primo trasvolatore delle Alpi, morto tragicamente. Era il 13 luglio 1913 quando l’aviatore elvetico Oskar Bider si mise ai comandi di un altro Blériot XI e volle seguire la rotta del compagno morto, decollando da Berna per raggiungere in volo Domodossola. Questa volta l’impresa fu un successo. Bider sorvolò tra le turbolenze la Jungfrau tenendo i 4.000 metri di quota con una temperatura esterna di -15°C e atterrò sano e salvo nella città ossolana per un rifornimento. Il suo viaggio proseguì fino a Milano-Taliedo dove alle 8:40 del mattino fu accolto da una piccola folla, essendo stata la sua impresa lontana dal clamore mediatico della sfida di tre anni prima. Bider si accontentò di essere festeggiato da autorità cittadine e dai connazionali della comunità svizzera di Milano, tra cui spiccava il famoso editore elvetico Ulrico Hoepli. Il tour delle Alpi terminò con il Blériot che compì caroselli attorno alle guglie del Duomo di Milano.
Anche i piloti italiani ebbero la propria parte nella grande sfida alle Alpi. L’anno seguente l’impresa di Bider, due spericolati personaggi decisero di percorrere la rotta inversa, dal versante italiano a quello svizzero del Monte Rosa. Italiano era anche l’aeroplano che utilizzarono per il volo con partenza dalla superficie di Cameri, in provincia di Novara. Proprio nelle officine attigue all’aeroporto era nato il monoplano Gabardini (dal nome del progettista Giuseppe Gabardini). Nato nel 1912 l’aereo superava per prestazioni e struttura il Blériot. Era infatti interamente carenato e dotato di un più potente propulsore rotativo Gnome et Rhone da 80 Cv. Lo stesso progettista ne dimostrò l’affidabilità compiendo numerosi raid aerei lungo la Penisola tra il 1912 e il 1913. L’equipaggio che a bordo del nuovo velivolo decise di puntare verso sua maestà il Rosa era composto dal pilota milanese Achille Landini e dal professore e geografo novarese Giuseppe Lampugnani. I due presero il volo all’alba del 27 luglio 1914 e dopo circa un’ora di volo a spirale sopra le risaie per prendere quota, puntarono verso il Monte Rosa illuminato dalle prime luci del giorno alla quota di crociera di 3.600 metri. Accucciati nell’angusta fusoliera con temperature ben al di sotto dello zero, grazie alla buona velocità di circa 160 Km/h i due si vennero a trovare di fronte alle cime del rosa in poche decine di minuti. Landini tentò di guadagnare ulteriore quota per raggiungere gli oltre 4.000 metri del Colle Sesia (Sesia Joch), punto inizialmente pensato da lui e Lampugnani come punto di valico. La mancanza di ossigeno in quota però, mise a seria prova la struttura gracile del Gabardini e la portanza dell'aereo calò così come le prestazioni del motore a pistoni. Il passaggio dal Sesia Joch apparve chiaramente impossibile, mentre i due aviatori iniziavano a perdere lucidità stretti dalla morsa del gelo, dalla furia delle correnti e dalla rarefazione dell'aria. In un momento di presenza Achille Landini prese il timone con tutta la forza residua. Sfidando la resistenza dei venti che indurivano i comandi, i tiranti sollecitati dalla mano del pilota furono in grado di "svergolare" le ali . La “Gabarda” compì una netta virata a destra, portandosi in direzione di Macugnaga lasciandosi così alla sinistra la Capanna Margherita e la Punta Gnifetti. Il monoplano, ormai ai limiti della resistenza strutturale, atterrò poco più tardi in un prato di Visp, nei pressi di Briga. I due scesero dalla carlinga in chiaro stato di shock. Lampugnani aveva con sé l'apparecchiatura fotografica, ma non riuscì neppure a muovere un dito per scattare, semi svenuto com'era in quegli interminabili minuti quando rischiò con Landini l'abbraccio mortale della grande montagna che aveva ammirato e scalato per una vita.
Gli Svizzeri erano increduli. Accolsero i due eroi organizzando un grande banchetto offerto dal borgomastro di Visp che comunicò in Italia il successo dell'impresa da record. Racconterà più tardi l'aviatore milanese di un suo rammarico: quello di non aver potuto riportare la fida "Gabarda" di nuovo in volo verso l'Italia. Le frontiere furono chiuse poco dopo: la Grande Guerra era alle porte dell’Europa. L’età delle imprese pionieristiche della coda della Belle époque si era chiusa per sempre e venti anni dopo saranno i bombardieri quadrimotori inglesi a valicare regolarmente la catena delle Alpi portando morte e distruzione nella Pianura Padana.
La sfida continuò nel dopoguerra, questa volta con un nuovo mezzo che il mondo stava sperimentando in quegli anni: l’elicottero. La trasvolata delle Alpi con questo nuovissimo prodigio tecnologico fu in questa occasione opera italiana. L’elicottero era un piccolo Bell 47, in produzione dal 1946, appena quattro anni prima della trasvolata compiuta nell’anno «Santo» 1950. Chiamato affettuosamente dagli Americani «the bubble»- la bolla- a causa della forma tondeggiante della cabina in plexiglass completamente trasparente, era spinto da un motore a pistoni Lycoming da 280 Hp per una velocità di crociera di circa 140 Km/h. Il piccolo Bell fu acquistato negli Stati Uniti dalla società milanese Aersilta, fondata da Leone Concato, ex giornalista e pilota della Regia Aeronautica. Quest’ultimo aveva creduto nella diffusione dell’elicottero e ne aveva promosso l’utilizzo presso le Forze Armate ed i privati. Il Bell 47, registrato con le marche italiane I-SILT, fu affidato agli unici due italiani che nel 1950 avevano conseguito l’abilitazione negli Stati Uniti: il maggiore Carmelo Bellinvia, un siciliano veterano delle squadriglie da bombardamento e il tenente colonnello Ranieri Piccolomini. Il piccolo Bell si fece vedere in cielo in diverse occasioni, tra cui una serie di voli in occasione della Fiera Campionaria di Milano dell’aprile del 1950. In autunno Bellinvia decise di sfidare le Alpi mentre aveva presentato l’elicottero alla Guardia di Finanza come possibile mezzo per il soccorso in alta montagna. L’occasione fu ancora una volta in memoria di Geo Chavez e nel quarantesimo anniversario della morte del giovane pioniere del volo decise di ripetere la sua rotta a bordo del suo elicottero. L’impresa si compì senza intoppi, la tecnologia aveva fatto salti da gigante dai tempi dello sfortunato Chavez. In soli 25 minuti l’I-SILT si posò delicatamente sul prato di Domodossola, segnando l’inizio di una nuova era nell’aviazione civile e militare.
Cinque anni dopo il volo di Bellinvia (che proprio in quell’anno perì in un incidente durante un volo pubblicitario) la vetta più alta delle Alpi fu segnata per la prima volta dai pattini di un elicottero. Ai comandi di un’altro Bell 47 c’era questa volta il francese Jean Moine, l’obiettivo i 4.808 metri del Monte Bianco. Pilota dipendente della Fenwick Aviation, si diresse verso Chamonix il 5 giugno 1955. Sulla piazzola si preoccupò di alleggerire quanto più poteva l’elicottero marche F-BHGJ, riducendo anche la quantità di carburante nel serbatoio a soli 40 litri. Il giorno seguente, il 6 giugno, Moine e il passeggero André Contamine in compagnia di una guida alpina si alzò dal villaggio di Le Fayet per una prima tappa ai 4.304 metri del Dome du Gouter, dove atterrò alle 5:43 antimeridiane. Cinque minuti dopo, senza spegnere il motore in quanto batteria e generatore erano rimasti a valle per ridurre il peso del velivolo, Moine ridecollava alla volta della cima del Monte Bianco, che fu raggiunta alle 5:55 dopo aver vinto i venti che in quota spiravano a circa 20 nodi (37 km/h) e la rarefazione dell’aria. Dopo una veloce pausa per la documentazione fotografica dell’impresa, il Bell 47 si alzò dalla neve crostosa della vetta quanto bastava per gettarsi a tuffo nella vallata sottostante per il rientro alla base di partenza. Un altro record era stato raggiunto al cospetto delle maestose Alpi, quello del record di quota per un velivolo ad ala rotante.
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Vincere cime oltre i 4.000 metri e sfidare i gelidi venti d'alta quota fu un sogno dei primi aviatori. Dalle imprese a bordo dei palloni all'aeroplano, fino all'ala rotante. Lungo un secolo di storia del volo.Vi fu un tempo in cui il mito di Icaro incontrò l’impresa di Annibale. Il sogno di vincere le cime imponenti e terribili delle Alpi, realizzato nelle grandi imprese alpinistiche dei secoli XVIII e XIX con il rampone e la corda, era più vivo che mai. L’avanzare impetuoso della tecnica e della scienza negli anni del positivismo al tramonto dell’Ottocento aveva posto di fronte all’uomo una nuova, grandiosa sfida. Quella di attraversare le cime della catena montuosa più alta d’Europa volando. La scommessa si era aperta circa un secolo dopo le prime ascensioni in mongolfiera, negli anni Ottanta del Settecento. A dare un impulso decisivo verso la certezza dell’affidabilità del volo aerostatico era stato un gentiluomo italiano vicino alla corte borbonica e dipendente della rappresentanza a Londra del Regno di Napoli, Vincenzo Lunardi. Nativo di Lucca, Lunardi era un personaggio eccentrico e cosmopolita. A Londra riuscì a farsi finanziare la costruzione di un pallone a idrogeno anche dopo un tentativo precedente del francese De Moret che si risolse nella rabbia della folla pagante per il fallimento dell’impresa. Il 15 settembre 1784 Lunardi volò per 24 miglia da Londra all’Hertfordshire alla quota di 3.000 metri. Il sogno era realizzabile. Tra gli spericolati aerostieri che raccolsero l’eredità di Lunardi nel secolo successivo, uno di loro puntò lo sguardo alla cima delle Alpi. Era svizzero e si chiamava Eduard Spelterini (cognome cambiato in onore della funambola che attraversò per prima le cascate del Niagara). Ex cantante lirico, fu costretto a interrompere la carriera per gli esiti della tubercolosi e si appassionò al volo aerostatico. Con il suo primo pallone, l’Urania, divenne famoso compiendo numerosi voli in giro per l’Europa ai quali presero parte giornalisti ed autorità. Appassionato fotografo, munì l’aerostato di un apparecchio fotografico con il quale, all’alba del XX secolo immortalò come un drone ante litteram le meraviglie della terra, come le piramidi di Giza, il Sudafrica, i deserti. Con il nuovo secolo, Spelterini decise di sfidare le montagne con la trasvolata della Alpi, dalla Svizzera all’Italia dopo aver accumulate centinaia di ore di volo. L’impresa era titanica perché governare una mongolfiera in balia delle correnti a più di 4.000 metri di quota era quasi impossibile. Tuttavia l’aerostiere elvetico fu determinato nell’impresa e nel 1898 compì la prima traversata alpina, quella dell’Oberland bernese, durante la quale il capitano fu in grado di raggiungere i 6.800 metri di quota. Assieme al geologo Albert Heim, al fisico Julius Maurer e ad un ricco passeggero polacco il pallone Wega si alzò da Sitten, sobborgo di Sion nel Vallese, spinto dalle correnti verso il massiccio de Les Diablerets l’aerostato volò oltre Neuchatel e i monti dello Jura per atterrare in Francia, nei pressi di Besançon. Ancora più avventurosa fu la traversata di Spelterini e compagni compiuta tra il 9 ed il 10 agosto 1909 a bordo del nuovo pallone Sirius. la sfida fu questa volta il massiccio della cima più alta delle Alpi, il Monte Bianco. Decollato da Chamonix, il capitano sperava nel favore dei venti per atterrare in Italia sotto la parete sud del Bianco. Ma all’altitudine di circa 3.000 metri una forte corrente spinse il Sirius verso Est facendolo virare verso il Vallese per poi giungere verso il calare della sera nel Canton Ticino ad una quota di 5.800 metri. L’atterraggio avvenne in una radura del Pizzo Ruscada, dopo che il pallone fu visto volare dagli increduli spettatori sopra la Val d’Intelvi. La traversata vera e propria di una catena alpina riuscì il 3 agosto 1913 quando Spelterini a bordo del fidato Sirius si staccò dalle radure di Kandersteg per vincere questa volta i 4.633 metri del Monte Rosa. Assieme a lui presero posto tre passeggeri, due gentiluomini e una dama. La decisione di sganciare gli ormeggi fu presa quando un pallone sonda, precedentemente lanciato, indicò una corrente ascensionale favorevole da Nord . Dopo tre ore di gonfiaggio, il Sirius lasciò i prati di Kandersteg guadagnando quota verso il Wildensigergrat e il Loetschenpass, lungo la direttrice della valle omonima. Dopo un tratto di navigazione dolce un fronte nuvoloso minaccioso di tempesta si avvicinò pericolosamente . Con una manovra repentina, Spelterini fece salire l’aerostato alla quota di 6.000 metri sorvolando il Weisshorn lasciandosi a destra l’abitato di Zermatt. A questo punto il Sirius ed il suo equipaggio si vennero a trovare a tu per tu con le cime del Rosa, la Fidelen e la Gorner. A quota 6.700 metri la temperatura scese a -23°C. Mentre calava la sera, la zavorra rimasta nella navicella di vimini era di soli due sacchi. Sceso rapidamente, a quota 1.800 metri circa il capitano scorgeva una radura favorevole all’atterraggio. Un colpo di vento improvviso spinse il pallone contro un abete. Erano le 10 di sera. L’equipaggio, incolume, fu costretto a passare la notte all’addiaccio nel cesto incagliato tra i rami. La mattina seguente, aiutato dagli alpigiani, il gruppo venuto dal cielo liberò l’aerostato che riuscì a planare dolcemente nei prati di un alpeggio sopra Alagna Valsesia. La traversata delle Alpi era passata da sogno a realtà. Ma la gloria per il capitano Spelterini fu effimera perché l’era degli aeroplani oscurò in poco tempo le imprese degli aerostati e il capitano fu dimenticato fino alla sua morte avvenuta nel 1931. Fu proprio l’aeroplano il protagonista della nuova sfida, un mezzo più pesante dell’aria e sopratutto governabile a differenza degli aerostati. Le possibilità del mezzo rivoluzionario si videro pochi anni dopo la nascita dell’aviazione quando Louis Blériot attraversò il canale della Manica nel 1909. L’anno dopo, proprio su un monoplano Blériot XI, un giovane pilota volle ripetere l’impresa, rispondendo alla chiamata del Corriere della Sera che aveva istituito un premio per chi avesse valicato le Alpi su un mezzo più pesante dell’aria. Jorge Chavez Dartnell, meglio noto come Geo Chavez, era uno dei primi aviatori con brevetto. Ventiduenne, era nato a Parigi da una facoltosa famiglia peruviana ed aveva frequentato la scuola di pilotaggio di Hénri Farman. In pochi mesi, stabilì diversi record che lo spinsero a tentare la sfida alla maestà delle Alpi in occasione del Circuito aereo di Milano. Il 23 settembre 1910 il suo Blériot spicco il volo da Briga diretto a Domodossola, seguito da una carovana di assistenti e giornalisti tra cui il corrispondente del Corriere Luigi Barzini Sr. Il monoplano di Chavez, dotato di un motore rotativo Gnome-Rhone da soli 50 Cv di potenza, era interamente in legno e tela con fusoliera a traliccio. I comandi erano regolati da un volantino che determinava lo svergolamento delle ali in quanto non erano presenti gli alettoni. I piani di coda erano azionati da pedaliera. Le ali erano rinforzate da tiranti in acciaio retti da una struttura centrale in modo da aumentare la resistenza strutturale del velivolo. La velocità massima era di circa 95 Km/h. Il Blériot di Chavez decollava alle 13:29 scomparendo tra i rilievi della Val Saltina, guadagnando quota ed arrivando al cospetto del Simplon Kulm passando il Simplon pass a 300 metri sopra le cime. L’aereo è squassato dai venti e Chavez fatica a governare. Cominciata la discesa, il pilota si dirigeva verso le gole di Gondo e a Iselle fu visto e salutato dagli spettatori a terra. L’impresa era compiuta, mancava solo l’arrivo a Domodossola. Proprio a poca distanza dal traguardo, la tragedia. Già in vista della pista d’atterraggio segnalata dagli organizzatori, ad una quota di circa 20 metri dal suolo, improvvisamente le ali si ripiegarono su sé stesse a causa delle sollecitazioni ricevute poco prima in quota. Il Blériot si schiantava al suolo alle 14:15, lasciando Chavez gravemente ferito tra i rottami del monoplano, che fece l’impresa in poco più di 44 minuti. Morirà quattro giorni dopo in ospedale. Le sue ultime parole, nella lingua d’origine, furono «Arriba, siempre arriba!» («In alto, sempre in alto!»).La memoria di Chavez fu onorata da un altro pioniere del volo, che seguì la stessa rotta del primo trasvolatore delle Alpi, morto tragicamente. Era il 13 luglio 1913 quando l’aviatore elvetico Oskar Bider si mise ai comandi di un altro Blériot XI e volle seguire la rotta del compagno morto, decollando da Berna per raggiungere in volo Domodossola. Questa volta l’impresa fu un successo. Bider sorvolò tra le turbolenze la Jungfrau tenendo i 4.000 metri di quota con una temperatura esterna di -15°C e atterrò sano e salvo nella città ossolana per un rifornimento. Il suo viaggio proseguì fino a Milano-Taliedo dove alle 8:40 del mattino fu accolto da una piccola folla, essendo stata la sua impresa lontana dal clamore mediatico della sfida di tre anni prima. Bider si accontentò di essere festeggiato da autorità cittadine e dai connazionali della comunità svizzera di Milano, tra cui spiccava il famoso editore elvetico Ulrico Hoepli. Il tour delle Alpi terminò con il Blériot che compì caroselli attorno alle guglie del Duomo di Milano. Anche i piloti italiani ebbero la propria parte nella grande sfida alle Alpi. L’anno seguente l’impresa di Bider, due spericolati personaggi decisero di percorrere la rotta inversa, dal versante italiano a quello svizzero del Monte Rosa. Italiano era anche l’aeroplano che utilizzarono per il volo con partenza dalla superficie di Cameri, in provincia di Novara. Proprio nelle officine attigue all’aeroporto era nato il monoplano Gabardini (dal nome del progettista Giuseppe Gabardini). Nato nel 1912 l’aereo superava per prestazioni e struttura il Blériot. Era infatti interamente carenato e dotato di un più potente propulsore rotativo Gnome et Rhone da 80 Cv. Lo stesso progettista ne dimostrò l’affidabilità compiendo numerosi raid aerei lungo la Penisola tra il 1912 e il 1913. L’equipaggio che a bordo del nuovo velivolo decise di puntare verso sua maestà il Rosa era composto dal pilota milanese Achille Landini e dal professore e geografo novarese Giuseppe Lampugnani. I due presero il volo all’alba del 27 luglio 1914 e dopo circa un’ora di volo a spirale sopra le risaie per prendere quota, puntarono verso il Monte Rosa illuminato dalle prime luci del giorno alla quota di crociera di 3.600 metri. Accucciati nell’angusta fusoliera con temperature ben al di sotto dello zero, grazie alla buona velocità di circa 160 Km/h i due si vennero a trovare di fronte alle cime del rosa in poche decine di minuti. Landini tentò di guadagnare ulteriore quota per raggiungere gli oltre 4.000 metri del Colle Sesia (Sesia Joch), punto inizialmente pensato da lui e Lampugnani come punto di valico. La mancanza di ossigeno in quota però, mise a seria prova la struttura gracile del Gabardini e la portanza dell'aereo calò così come le prestazioni del motore a pistoni. Il passaggio dal Sesia Joch apparve chiaramente impossibile, mentre i due aviatori iniziavano a perdere lucidità stretti dalla morsa del gelo, dalla furia delle correnti e dalla rarefazione dell'aria. In un momento di presenza Achille Landini prese il timone con tutta la forza residua. Sfidando la resistenza dei venti che indurivano i comandi, i tiranti sollecitati dalla mano del pilota furono in grado di "svergolare" le ali . La “Gabarda” compì una netta virata a destra, portandosi in direzione di Macugnaga lasciandosi così alla sinistra la Capanna Margherita e la Punta Gnifetti. Il monoplano, ormai ai limiti della resistenza strutturale, atterrò poco più tardi in un prato di Visp, nei pressi di Briga. I due scesero dalla carlinga in chiaro stato di shock. Lampugnani aveva con sé l'apparecchiatura fotografica, ma non riuscì neppure a muovere un dito per scattare, semi svenuto com'era in quegli interminabili minuti quando rischiò con Landini l'abbraccio mortale della grande montagna che aveva ammirato e scalato per una vita. Gli Svizzeri erano increduli. Accolsero i due eroi organizzando un grande banchetto offerto dal borgomastro di Visp che comunicò in Italia il successo dell'impresa da record. Racconterà più tardi l'aviatore milanese di un suo rammarico: quello di non aver potuto riportare la fida "Gabarda" di nuovo in volo verso l'Italia. Le frontiere furono chiuse poco dopo: la Grande Guerra era alle porte dell’Europa. L’età delle imprese pionieristiche della coda della Belle époque si era chiusa per sempre e venti anni dopo saranno i bombardieri quadrimotori inglesi a valicare regolarmente la catena delle Alpi portando morte e distruzione nella Pianura Padana. La sfida continuò nel dopoguerra, questa volta con un nuovo mezzo che il mondo stava sperimentando in quegli anni: l’elicottero. La trasvolata delle Alpi con questo nuovissimo prodigio tecnologico fu in questa occasione opera italiana. L’elicottero era un piccolo Bell 47, in produzione dal 1946, appena quattro anni prima della trasvolata compiuta nell’anno «Santo» 1950. Chiamato affettuosamente dagli Americani «the bubble»- la bolla- a causa della forma tondeggiante della cabina in plexiglass completamente trasparente, era spinto da un motore a pistoni Lycoming da 280 Hp per una velocità di crociera di circa 140 Km/h. Il piccolo Bell fu acquistato negli Stati Uniti dalla società milanese Aersilta, fondata da Leone Concato, ex giornalista e pilota della Regia Aeronautica. Quest’ultimo aveva creduto nella diffusione dell’elicottero e ne aveva promosso l’utilizzo presso le Forze Armate ed i privati. Il Bell 47, registrato con le marche italiane I-SILT, fu affidato agli unici due italiani che nel 1950 avevano conseguito l’abilitazione negli Stati Uniti: il maggiore Carmelo Bellinvia, un siciliano veterano delle squadriglie da bombardamento e il tenente colonnello Ranieri Piccolomini. Il piccolo Bell si fece vedere in cielo in diverse occasioni, tra cui una serie di voli in occasione della Fiera Campionaria di Milano dell’aprile del 1950. In autunno Bellinvia decise di sfidare le Alpi mentre aveva presentato l’elicottero alla Guardia di Finanza come possibile mezzo per il soccorso in alta montagna. L’occasione fu ancora una volta in memoria di Geo Chavez e nel quarantesimo anniversario della morte del giovane pioniere del volo decise di ripetere la sua rotta a bordo del suo elicottero. L’impresa si compì senza intoppi, la tecnologia aveva fatto salti da gigante dai tempi dello sfortunato Chavez. In soli 25 minuti l’I-SILT si posò delicatamente sul prato di Domodossola, segnando l’inizio di una nuova era nell’aviazione civile e militare. Cinque anni dopo il volo di Bellinvia (che proprio in quell’anno perì in un incidente durante un volo pubblicitario) la vetta più alta delle Alpi fu segnata per la prima volta dai pattini di un elicottero. Ai comandi di un’altro Bell 47 c’era questa volta il francese Jean Moine, l’obiettivo i 4.808 metri del Monte Bianco. Pilota dipendente della Fenwick Aviation, si diresse verso Chamonix il 5 giugno 1955. Sulla piazzola si preoccupò di alleggerire quanto più poteva l’elicottero marche F-BHGJ, riducendo anche la quantità di carburante nel serbatoio a soli 40 litri. Il giorno seguente, il 6 giugno, Moine e il passeggero André Contamine in compagnia di una guida alpina si alzò dal villaggio di Le Fayet per una prima tappa ai 4.304 metri del Dome du Gouter, dove atterrò alle 5:43 antimeridiane. Cinque minuti dopo, senza spegnere il motore in quanto batteria e generatore erano rimasti a valle per ridurre il peso del velivolo, Moine ridecollava alla volta della cima del Monte Bianco, che fu raggiunta alle 5:55 dopo aver vinto i venti che in quota spiravano a circa 20 nodi (37 km/h) e la rarefazione dell’aria. Dopo una veloce pausa per la documentazione fotografica dell’impresa, il Bell 47 si alzò dalla neve crostosa della vetta quanto bastava per gettarsi a tuffo nella vallata sottostante per il rientro alla base di partenza. Un altro record era stato raggiunto al cospetto delle maestose Alpi, quello del record di quota per un velivolo ad ala rotante.
Valentina Tereshkova e Sally K.Ride (Getty Images/Nasa)
Due storie parallele di donne che viaggiarono in orbita negli stessi giorni, a distanza di 20 anni esatti. Sono quelle dell’astronauta sovietica Valentina Tereshkova e della sua omologa americana Sally K.Ride, in orbita con la Nasa.
Entrambe si trovarono a migliaia di chilometri dalla terra il giorno 18 giugno. La Tereskova nel 1963, la Ride nel 1983, agli estremi temporali della corsa allo spazio che caratterizzò gli anni della Guerra fredda.
All’inizio degli anni Sessanta, sembrò che l’Unione Sovietica potesse prevalere sugli Stati Uniti in campo spaziale. Nel 1957 lo Sputnik era stata la prima missione di successo: per la prima volta un oggetto costruito dall’uomo aveva superato l’atmosfera. Nel 1961 Juri Gagarin fu il primo uomo in orbita a bordo della Vostok 1. Fu nel clima di entusiasmo per l’impresa che si aprì la strada di Valentina Tereshkova, pilota e paracadutista. Di origini bielorusse, nata nel 1937, orfana di guerra ed ex operaia e studentessa lavoratrice, dopo il brevetto da paracadutista si candidò quale prima donna nello Spazio all’interno del programma Vostok, lo stesso di Gagarin. Passata la selezione, si addestrò per un anno prima di essere confermata come membro dell’equipaggio del Vostok 6. Il programma prevedeva il lancio di due vettori ad due giorni di distanza l’uno dall’altro. Per prima fu lanciata la Vostok 5 con l’astronauta Valery Bykovski, mentre il 16 giugno 1963 fu la volta della Vostok 6 con a bordo la Tereshkova. L’obbiettivo della missione era il rendez-vous tra le due navicelle, secondo un calcolo della rotta studiato da terra (per i due astronauti non era possibile intervenire in alcun modo). Il lancio non presentò problemi e «Chaika» (gabbiano, nome in codice della Tereskova) fu la prima donna nello spazio. La Vostok 6, dopo numerose orbitazioni incontrò la gemella Vostok 5 il 18 giugno 1963, anche se il rendez-vous non fu completato ma comunque un successo, perché le due navicelle si avvicinarono a meno di 5 chilometri l’una dall’altra. Il 19 giugno la Tereskova compì le manovre di rientro e, come previsto allora, si paracadutò in una landa del Kazhakistan dove fu recuperata da un gruppo di contadini e nutrita. La missione fu trasmessa dalla televisione sovietica e sfruttata dal presidente Nikita Krushev come battaglia vinta nella guerra spaziale con gli Usa. L’eco dell’impresa della Tereshkova fu globale e l’astronauta fu mandata dal partito in tournée nei paesi Europei. Visitò Londra e la regina Elisabetta. In Italia fu a Roma, Milano e in altri capoluoghi per raccontare la sua impresa. Dopo la fine della carriera l’astronauta entrò nella dirigenza del Pcus e alla caduta dell’Urss proseguì con il partito Russia Unita di Vladimir Putin. Nel 2022 è stata una delle più convinte sostenitrici dell’«Operazione speciale» in Ucraina.
Erano passati esattamente vent’anni dal viaggio della Tereshkova e il mondo era ancora diviso nei due blocchi contrapposti separati dalla Cortina di ferro, anche se di lì a poco la Perestrojika di Michail Gorbaciov avrebbe spinto verso la fine della Guerra fredda e alla successiva dissoluzione dell’Unione Sovietica. Il mondo della corsa allo spazio era cambiato, vinto alla fine dagli Usa con la conquista della Luna e le successive missioni Apollo dal 1969 al 1972. Nel 1983 la Nasa aveva da poco iniziato le missioni STS (Space Transportation System) con lo Space Shuttle. Già nel 1978 lo sviluppo del nuovo velivolo spaziale era in pieno sviluppo. Fu in quell’anno che la Nasa incluse per la prima volta una donna come candidata ai voli spaziali. Sally K.Ride, californiana allora ventisettenne, aveva avuto una storia personale molto diversa da quella della pioniera Tereshkova. Astrofisica, rispose all’appello dell’agenzia spaziale americana e fu selezionata per l’addestramento ai voli STS, che avevano l’obiettivo di lanciare satelliti e condurre esperimenti scientifici. Sally fu destinata alla missione STS-7 sullo Shuttle «Challenger», che aveva come ulteriore compito quello di testare per la prima volta il braccio robotico «Canadarm». Il lancio avvenne il 18 giugno 1983, con la Ride accompagnata dagli astronauti Robert Crippen, Frederick Hauck, John Fabian e Norman Thagard dal Kennedy Space Center. Durante la missione furono portati a termine 10 esperimenti scientifici, tra cui lo studio degli effetti dello spazio sulle formiche, e lanciati i satelliti Anik C-2 di Telesat Canada e l’indonesiano Palapa-B1. Lo Shuttle con a bordo la Ride compì 98 orbitazioni terrestri prima dell’atterraggio (lo Shuttle atterrava come un aereo di linea) sulla pista della Edwards Air Force Base in California il 24 giugno 1983. L’esito della missione fu positivo, anche se al rientro fu notata una dispersione di schiuma isolante dalla carlinga del velivolo. Lo stesso problema fu la causa alla base del tragico incidente che coinvolse anni dopo lo Shuttle «Columbia» quando un pezzo di schiuma danneggiò la struttura durante il rientro. Il gas plasma penetrò in un’ala e distrusse lo Shuttle uccidendo tutto l’equipaggio. L'incidente si verificò il 1°febbraio 2003, vent’anni dopo il volo di Sally Ride che fu nominata membro della CAIB, la commissione d’inchiesta sul disastro. La prima americana nello Spazio fu chiamata in causa anche tre anni dopo il suo primo volo quando lo Shuttle che l’aveva portata in orbita, il «Challenger» esplose poco dopo il lancio. La Ride ebbe il merito di evidenziare le cause della sciagura causata dalla mancata tenuta degli «O-rings», gli anelli di congiunzione dei serbatoi e di mettere in luce i difetti di progettazione e le responsabilità dell’incidente.
Sally Ride è mancata prematuramente nel 2012, sopraffatta da una malattia incurabile.
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Agenti della polizia britannica (Ansa)
Il numero scioccante è contenuto nel report The Rape Gang Inquiry di Rupert Lowe, parlamentare di Restore UK. Studio che viaggia in parallelo a quella della commissione d’inchiesta governativa che dallo scorso marzo indaga su abusi sessuali di gruppo e sfruttamento dei minori. Lavori ancora nelle fasi preliminari che tra documenti e testimonianze andranno avanti per tre anni.
Nonostante la cifra citata da Lowe sia controversa e per ora non vi siano ancora dati ufficiali, il tema è da tempo all’attenzione della politica e dei media inglesi. Se The Indipendent conteggia circa 19.000 vittime in un solo anno, nel 2025 è il «Rapporto Casey» sullo sfruttamento sessuale dei minori a fare rumore, arrivando all’attenzione anche di Elon Musk. Secondo l’inchiesta, considerata un riferimento sul tema, tra i sospettati di sfruttamento sessuale minorile di gruppo vi sarebbe un numero sproporzionato di uomini di «origine etnica asiatica», e una parte significativa di pakistani musulmani tra i condannati. A detta di Lowe, però, le stime che circolano nel dibattito inglese sarebbero al ribasso. A partire dal mezzo milione di vittime il cui copyright si deve al Barone di Rannoch durante un discorso alla Camera dei Lord nel 2019. Questo perché il fenomeno sarebbe cresciuto sotto traccia, da un lato protetto dalla paura delle istituzioni inglesi di fomentare razzismo e islamofobia, e dall’altro, contando su una sorta di corporativismo interno alla comunità musulmana, dove la lealtà tra simili viene prima di tutto. Specialmente se «minoranza in società ospitanti non musulmane».
Un’accusa che chiama in causa Tony Blair e il suo Equality Act, il multiculturalismo e punta dritta a City Hall, dove dal 2016 siede il sindaco di Londra, Sadiq Khan, musulmano di origini pachistane. Secondo Lowe, il primo cittadino avrebbe negato per anni l’esistenza di bande dedite allo sfruttamento sessuale di minori. Non solo, avrebbe definito le testimonianze delle vittime come false e politicamente motivate. Contro Khan punta il dito anche il ministro degli Interni ombra, Chris Philp, convinto che l’insabbiamento del fenomeno sia stato portato avanti per motivi elettorali, visto che Londra ha la più grande popolazione musulmana della Gran Bretagna. Conferme del fenomeno arrivano però anche da voci indipendenti. Da un’analisi sui casi in tribunale tra il 1997 e il 2018 realizzata dal ricercatore Peter McLoughlin, emerge che l’87% degli appartenenti alle gang sarebbero musulmani.
Mentre secondo Taj Hargey, accademico presso l’Oxford Islamic Congregation e considerato un «imam liberale», la percentuale sarebbe addirittura del 95%. Dati allarmanti se si considera che i musulmani sono il 6% della popolazione. E che secondo gli analisti del report, chiamano in causa un ruolo specifico giocato dalla matrice religiosa. Il senso di superiorità verso i non musulmani nonché dell’uomo sulla donna. «Spazzatura bianca» o «infedele», sarebbero alcuni degli epiteti riportati con più frequenza dalle vittime. Molte di queste attirate con l’offerta di alcool, droga e sigarette. Portate a case delle gang e poi violentate. Un fenomeno che un’inchiesta della Bbc del 2021 avrebbe documentato anche in Pakistan. Abusi perpetrati da uomini musulmani nei confronti di ragazzine cristiane neanche dodicenni. Poi costrette a convertirsi e a sposarsi. Lo stesso copione. Motivo per cui, si legge nel report, «nonostante la questione islamica, sia profondamente scomoda per l’Occidente liberale, merita un’attenta analisi». A dir poco.
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«Si sono appena chiusi i lavori di un vertice molto importante dei cui risultati sono soddisfatta». Lo ha dichiarato il presidente del Consiglio al termine del G7. Il premier ha riferito di aver trovato «un ottimo clima» e ha sottolineato che i leader hanno approfondito i principali temi dell’agenda internazionale: dalla guerra in Ucraina alla situazione in Medio Oriente, dalle partnership globali alla crescita economica, fino allo sviluppo dell’intelligenza artificiale.
«Abbiamo lavorato bene insieme» ha aggiunto Meloni, evidenziando che gli esiti del vertice sono stati raccolti in otto dichiarazioni tematiche. Giorgia Meloni ha inoltre ricordato che, per il terzo anno consecutivo, la lotta all’immigrazione illegale è entrata nei lavori del G7: «Il governo dei flussi migratori è ormai un tema stabile di questo formato ed è un lascito della Presidenza italiana».
Ansa
Così intesa, essa non è un corpo estraneo alla Costituzione, bensì una conseguenza della legalità costituzionale, perché nessun ordinamento serio può riconoscere diritti, doveri, confini, cittadinanza e sicurezza pubblica, per poi rinunciare ad applicare le regole che distinguono chi ha titolo a restare da chi quel titolo non possiede. La Repubblica, infatti, non è un corridoio geografico affidato alla forza dei fatti, né una struttura amministrativa incaricata di registrare passivamente qualunque ingresso. È una comunità politica ordinata, chiamata a custodire il bene comune, la sicurezza, la coesione sociale, la sostenibilità dei servizi pubblici, la tutela del lavoro e l’effettività della legge. L’art. 10 della Costituzione vigente affida alla legge la disciplina della condizione giuridica dello straniero in conformità alle norme internazionali e ai trattati e, proprio questa previsione, esclude l’idea di un diritto assoluto, illimitato e incondizionato alla permanenza. Chi ha diritto alla protezione va protetto. Chi soggiorna regolarmente va garantito. Chi non ha titolo, salvo impedimenti individualmente accertati, deve essere rimpatriato.
Il dovere costituzionale della remigrazione nasce, dunque, da questa distinzione elementare, che è insieme giuridica e morale: la persona va sempre rispettata, ma l’irregolarità non va premiata. La dignità umana, del resto, non autorizza lo Stato a trattare gli stranieri come massa indistinta, non consente espulsioni collettive, non permette automatismi ciechi e non legittima rinvii verso scenari di persecuzione o degradazione. Essa, tuttavia, non trasforma ogni presenza irregolare in diritto acquisito, né impone che l’inefficienza dell’amministrazione diventi una sanatoria permanente di fatto. Dopo il vaglio delle condizioni personali, delle eventuali ragioni di protezione, dei legami familiari giuridicamente rilevanti e dei limiti derivanti dal diritto internazionale, la decisione di rimpatrio non è disumanità: è applicazione della legge.
L’accusa di discriminazione, pertanto, non regge se la remigrazione resta ancorata al titolo giuridico e non all’origine della persona. La discriminazione, semmai, nasce quando il trattamento differenziato dipende da razza, etnia, religione o appartenenza culturale. Qui il criterio è altro: esiste o non esiste un titolo valido di ingresso o soggiorno. Lo Stato costituzionale non giudica ciò che una persona è, giudica la sua posizione dinanzi alla legge. Ed è proprio questa neutralità del criterio giuridico a impedire che il discorso venga deformato in chiave ideologica.
Neppure convince l’obiezione economica secondo cui l’immigrazione irregolare sarebbe necessaria ad alcuni settori produttivi. Uno Stato degno di questo nome non fonda la propria economia sulla presenza di persone fragili, ricattabili e collocate ai margini della legalità. Lavoro povero, concorrenza salariale al ribasso, sfruttamento e insicurezza sociale non sono argomenti contro la remigrazione, sono argomenti a favore di una politica seria degli ingressi, capace di programmare, selezionare, integrare e rimpatriare. La vera integrazione, infatti, nasce dall’ordine, non dal caos. Si integra chi entra secondo legge, chi accetta le regole della comunità ospitante, chi partecipa al bene comune e chi non pretende di imporre allo Stato il fatto compiuto della propria presenza. Dove tutto diventa permanenza tollerata, nulla è davvero integrato, perché la comunità perde la capacità di dire chi appartiene giuridicamente al proprio ordine e a quali condizioni.
Per questo la remigrazione, depurata da ogni abuso e ricondotta al suo significato costituzionale, è un dovere della Repubblica: accogliere chi ha diritto, proteggere chi fugge da persecuzioni reali, integrare chi soggiorna legittimamente e rimpatriare chi non può restare. Uno Stato che non distingue abdica. Uno Stato che non controlla subisce. Uno Stato che non rimpatria chi è privo di titolo insegna che la legge vale solo per chi la rispetta. E questa non è umanità giuridica: è ingiustizia verso i cittadini, verso gli stranieri regolari e verso la stessa Costituzione.
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