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2022-08-01
Quando l’«uomo volante» sfidò le Alpi: dall’aerostato all’elicottero
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A sinistra l'aerostato di Eduard Spelterini. A destra l'aviatore Geo Chavez (Getty Images)
Vi fu un tempo in cui il mito di Icaro incontrò l’impresa di Annibale. Il sogno di vincere le cime imponenti e terribili delle Alpi, realizzato nelle grandi imprese alpinistiche dei secoli XVIII e XIX con il rampone e la corda, era più vivo che mai. L’avanzare impetuoso della tecnica e della scienza negli anni del positivismo al tramonto dell’Ottocento aveva posto di fronte all’uomo una nuova, grandiosa sfida. Quella di attraversare le cime della catena montuosa più alta d’Europa volando. La scommessa si era aperta circa un secolo dopo le prime ascensioni in mongolfiera, negli anni Ottanta del Settecento. A dare un impulso decisivo verso la certezza dell’affidabilità del volo aerostatico era stato un gentiluomo italiano vicino alla corte borbonica e dipendente della rappresentanza a Londra del Regno di Napoli, Vincenzo Lunardi. Nativo di Lucca, Lunardi era un personaggio eccentrico e cosmopolita. A Londra riuscì a farsi finanziare la costruzione di un pallone a idrogeno anche dopo un tentativo precedente del francese De Moret che si risolse nella rabbia della folla pagante per il fallimento dell’impresa. Il 15 settembre 1784 Lunardi volò per 24 miglia da Londra all’Hertfordshire alla quota di 3.000 metri. Il sogno era realizzabile.
Tra gli spericolati aerostieri che raccolsero l’eredità di Lunardi nel secolo successivo, uno di loro puntò lo sguardo alla cima delle Alpi. Era svizzero e si chiamava Eduard Spelterini (cognome cambiato in onore della funambola che attraversò per prima le cascate del Niagara). Ex cantante lirico, fu costretto a interrompere la carriera per gli esiti della tubercolosi e si appassionò al volo aerostatico. Con il suo primo pallone, l’Urania, divenne famoso compiendo numerosi voli in giro per l’Europa ai quali presero parte giornalisti ed autorità. Appassionato fotografo, munì l’aerostato di un apparecchio fotografico con il quale, all’alba del XX secolo immortalò come un drone ante litteram le meraviglie della terra, come le piramidi di Giza, il Sudafrica, i deserti. Con il nuovo secolo, Spelterini decise di sfidare le montagne con la trasvolata della Alpi, dalla Svizzera all’Italia dopo aver accumulate centinaia di ore di volo. L’impresa era titanica perché governare una mongolfiera in balia delle correnti a più di 4.000 metri di quota era quasi impossibile. Tuttavia l’aerostiere elvetico fu determinato nell’impresa e nel 1898 compì la prima traversata alpina, quella dell’Oberland bernese, durante la quale il capitano fu in grado di raggiungere i 6.800 metri di quota. Assieme al geologo Albert Heim, al fisico Julius Maurer e ad un ricco passeggero polacco il pallone Wega si alzò da Sitten, sobborgo di Sion nel Vallese, spinto dalle correnti verso il massiccio de Les Diablerets l’aerostato volò oltre Neuchatel e i monti dello Jura per atterrare in Francia, nei pressi di Besançon. Ancora più avventurosa fu la traversata di Spelterini e compagni compiuta tra il 9 ed il 10 agosto 1909 a bordo del nuovo pallone Sirius. la sfida fu questa volta il massiccio della cima più alta delle Alpi, il Monte Bianco. Decollato da Chamonix, il capitano sperava nel favore dei venti per atterrare in Italia sotto la parete sud del Bianco. Ma all’altitudine di circa 3.000 metri una forte corrente spinse il Sirius verso Est facendolo virare verso il Vallese per poi giungere verso il calare della sera nel Canton Ticino ad una quota di 5.800 metri. L’atterraggio avvenne in una radura del Pizzo Ruscada, dopo che il pallone fu visto volare dagli increduli spettatori sopra la Val d’Intelvi. La traversata vera e propria di una catena alpina riuscì il 3 agosto 1913 quando Spelterini a bordo del fidato Sirius si staccò dalle radure di Kandersteg per vincere questa volta i 4.633 metri del Monte Rosa. Assieme a lui presero posto tre passeggeri, due gentiluomini e una dama. La decisione di sganciare gli ormeggi fu presa quando un pallone sonda, precedentemente lanciato, indicò una corrente ascensionale favorevole da Nord . Dopo tre ore di gonfiaggio, il Sirius lasciò i prati di Kandersteg guadagnando quota verso il Wildensigergrat e il Loetschenpass, lungo la direttrice della valle omonima. Dopo un tratto di navigazione dolce un fronte nuvoloso minaccioso di tempesta si avvicinò pericolosamente . Con una manovra repentina, Spelterini fece salire l’aerostato alla quota di 6.000 metri sorvolando il Weisshorn lasciandosi a destra l’abitato di Zermatt. A questo punto il Sirius ed il suo equipaggio si vennero a trovare a tu per tu con le cime del Rosa, la Fidelen e la Gorner. A quota 6.700 metri la temperatura scese a -23°C. Mentre calava la sera, la zavorra rimasta nella navicella di vimini era di soli due sacchi. Sceso rapidamente, a quota 1.800 metri circa il capitano scorgeva una radura favorevole all’atterraggio. Un colpo di vento improvviso spinse il pallone contro un abete. Erano le 10 di sera. L’equipaggio, incolume, fu costretto a passare la notte all’addiaccio nel cesto incagliato tra i rami. La mattina seguente, aiutato dagli alpigiani, il gruppo venuto dal cielo liberò l’aerostato che riuscì a planare dolcemente nei prati di un alpeggio sopra Alagna Valsesia. La traversata delle Alpi era passata da sogno a realtà. Ma la gloria per il capitano Spelterini fu effimera perché l’era degli aeroplani oscurò in poco tempo le imprese degli aerostati e il capitano fu dimenticato fino alla sua morte avvenuta nel 1931.
Fu proprio l’aeroplano il protagonista della nuova sfida, un mezzo più pesante dell’aria e sopratutto governabile a differenza degli aerostati. Le possibilità del mezzo rivoluzionario si videro pochi anni dopo la nascita dell’aviazione quando Louis Blériot attraversò il canale della Manica nel 1909. L’anno dopo, proprio su un monoplano Blériot XI, un giovane pilota volle ripetere l’impresa, rispondendo alla chiamata del Corriere della Sera che aveva istituito un premio per chi avesse valicato le Alpi su un mezzo più pesante dell’aria. Jorge Chavez Dartnell, meglio noto come Geo Chavez, era uno dei primi aviatori con brevetto. Ventiduenne, era nato a Parigi da una facoltosa famiglia peruviana ed aveva frequentato la scuola di pilotaggio di Hénri Farman. In pochi mesi, stabilì diversi record che lo spinsero a tentare la sfida alla maestà delle Alpi in occasione del Circuito aereo di Milano. Il 23 settembre 1910 il suo Blériot spicco il volo da Briga diretto a Domodossola, seguito da una carovana di assistenti e giornalisti tra cui il corrispondente del Corriere Luigi Barzini Sr. Il monoplano di Chavez, dotato di un motore rotativo Gnome-Rhone da soli 50 Cv di potenza, era interamente in legno e tela con fusoliera a traliccio. I comandi erano regolati da un volantino che determinava lo svergolamento delle ali in quanto non erano presenti gli alettoni. I piani di coda erano azionati da pedaliera. Le ali erano rinforzate da tiranti in acciaio retti da una struttura centrale in modo da aumentare la resistenza strutturale del velivolo. La velocità massima era di circa 95 Km/h. Il Blériot di Chavez decollava alle 13:29 scomparendo tra i rilievi della Val Saltina, guadagnando quota ed arrivando al cospetto del Simplon Kulm passando il Simplon pass a 300 metri sopra le cime. L’aereo è squassato dai venti e Chavez fatica a governare. Cominciata la discesa, il pilota si dirigeva verso le gole di Gondo e a Iselle fu visto e salutato dagli spettatori a terra. L’impresa era compiuta, mancava solo l’arrivo a Domodossola. Proprio a poca distanza dal traguardo, la tragedia. Già in vista della pista d’atterraggio segnalata dagli organizzatori, ad una quota di circa 20 metri dal suolo, improvvisamente le ali si ripiegarono su sé stesse a causa delle sollecitazioni ricevute poco prima in quota. Il Blériot si schiantava al suolo alle 14:15, lasciando Chavez gravemente ferito tra i rottami del monoplano, che fece l’impresa in poco più di 44 minuti. Morirà quattro giorni dopo in ospedale. Le sue ultime parole, nella lingua d’origine, furono «Arriba, siempre arriba!» («In alto, sempre in alto!»).
La memoria di Chavez fu onorata da un altro pioniere del volo, che seguì la stessa rotta del primo trasvolatore delle Alpi, morto tragicamente. Era il 13 luglio 1913 quando l’aviatore elvetico Oskar Bider si mise ai comandi di un altro Blériot XI e volle seguire la rotta del compagno morto, decollando da Berna per raggiungere in volo Domodossola. Questa volta l’impresa fu un successo. Bider sorvolò tra le turbolenze la Jungfrau tenendo i 4.000 metri di quota con una temperatura esterna di -15°C e atterrò sano e salvo nella città ossolana per un rifornimento. Il suo viaggio proseguì fino a Milano-Taliedo dove alle 8:40 del mattino fu accolto da una piccola folla, essendo stata la sua impresa lontana dal clamore mediatico della sfida di tre anni prima. Bider si accontentò di essere festeggiato da autorità cittadine e dai connazionali della comunità svizzera di Milano, tra cui spiccava il famoso editore elvetico Ulrico Hoepli. Il tour delle Alpi terminò con il Blériot che compì caroselli attorno alle guglie del Duomo di Milano.
Anche i piloti italiani ebbero la propria parte nella grande sfida alle Alpi. L’anno seguente l’impresa di Bider, due spericolati personaggi decisero di percorrere la rotta inversa, dal versante italiano a quello svizzero del Monte Rosa. Italiano era anche l’aeroplano che utilizzarono per il volo con partenza dalla superficie di Cameri, in provincia di Novara. Proprio nelle officine attigue all’aeroporto era nato il monoplano Gabardini (dal nome del progettista Giuseppe Gabardini). Nato nel 1912 l’aereo superava per prestazioni e struttura il Blériot. Era infatti interamente carenato e dotato di un più potente propulsore rotativo Gnome et Rhone da 80 Cv. Lo stesso progettista ne dimostrò l’affidabilità compiendo numerosi raid aerei lungo la Penisola tra il 1912 e il 1913. L’equipaggio che a bordo del nuovo velivolo decise di puntare verso sua maestà il Rosa era composto dal pilota milanese Achille Landini e dal professore e geografo novarese Giuseppe Lampugnani. I due presero il volo all’alba del 27 luglio 1914 e dopo circa un’ora di volo a spirale sopra le risaie per prendere quota, puntarono verso il Monte Rosa illuminato dalle prime luci del giorno alla quota di crociera di 3.600 metri. Accucciati nell’angusta fusoliera con temperature ben al di sotto dello zero, grazie alla buona velocità di circa 160 Km/h i due si vennero a trovare di fronte alle cime del rosa in poche decine di minuti. Landini tentò di guadagnare ulteriore quota per raggiungere gli oltre 4.000 metri del Colle Sesia (Sesia Joch), punto inizialmente pensato da lui e Lampugnani come punto di valico. La mancanza di ossigeno in quota però, mise a seria prova la struttura gracile del Gabardini e la portanza dell'aereo calò così come le prestazioni del motore a pistoni. Il passaggio dal Sesia Joch apparve chiaramente impossibile, mentre i due aviatori iniziavano a perdere lucidità stretti dalla morsa del gelo, dalla furia delle correnti e dalla rarefazione dell'aria. In un momento di presenza Achille Landini prese il timone con tutta la forza residua. Sfidando la resistenza dei venti che indurivano i comandi, i tiranti sollecitati dalla mano del pilota furono in grado di "svergolare" le ali . La “Gabarda” compì una netta virata a destra, portandosi in direzione di Macugnaga lasciandosi così alla sinistra la Capanna Margherita e la Punta Gnifetti. Il monoplano, ormai ai limiti della resistenza strutturale, atterrò poco più tardi in un prato di Visp, nei pressi di Briga. I due scesero dalla carlinga in chiaro stato di shock. Lampugnani aveva con sé l'apparecchiatura fotografica, ma non riuscì neppure a muovere un dito per scattare, semi svenuto com'era in quegli interminabili minuti quando rischiò con Landini l'abbraccio mortale della grande montagna che aveva ammirato e scalato per una vita.
Gli Svizzeri erano increduli. Accolsero i due eroi organizzando un grande banchetto offerto dal borgomastro di Visp che comunicò in Italia il successo dell'impresa da record. Racconterà più tardi l'aviatore milanese di un suo rammarico: quello di non aver potuto riportare la fida "Gabarda" di nuovo in volo verso l'Italia. Le frontiere furono chiuse poco dopo: la Grande Guerra era alle porte dell’Europa. L’età delle imprese pionieristiche della coda della Belle époque si era chiusa per sempre e venti anni dopo saranno i bombardieri quadrimotori inglesi a valicare regolarmente la catena delle Alpi portando morte e distruzione nella Pianura Padana.
La sfida continuò nel dopoguerra, questa volta con un nuovo mezzo che il mondo stava sperimentando in quegli anni: l’elicottero. La trasvolata delle Alpi con questo nuovissimo prodigio tecnologico fu in questa occasione opera italiana. L’elicottero era un piccolo Bell 47, in produzione dal 1946, appena quattro anni prima della trasvolata compiuta nell’anno «Santo» 1950. Chiamato affettuosamente dagli Americani «the bubble»- la bolla- a causa della forma tondeggiante della cabina in plexiglass completamente trasparente, era spinto da un motore a pistoni Lycoming da 280 Hp per una velocità di crociera di circa 140 Km/h. Il piccolo Bell fu acquistato negli Stati Uniti dalla società milanese Aersilta, fondata da Leone Concato, ex giornalista e pilota della Regia Aeronautica. Quest’ultimo aveva creduto nella diffusione dell’elicottero e ne aveva promosso l’utilizzo presso le Forze Armate ed i privati. Il Bell 47, registrato con le marche italiane I-SILT, fu affidato agli unici due italiani che nel 1950 avevano conseguito l’abilitazione negli Stati Uniti: il maggiore Carmelo Bellinvia, un siciliano veterano delle squadriglie da bombardamento e il tenente colonnello Ranieri Piccolomini. Il piccolo Bell si fece vedere in cielo in diverse occasioni, tra cui una serie di voli in occasione della Fiera Campionaria di Milano dell’aprile del 1950. In autunno Bellinvia decise di sfidare le Alpi mentre aveva presentato l’elicottero alla Guardia di Finanza come possibile mezzo per il soccorso in alta montagna. L’occasione fu ancora una volta in memoria di Geo Chavez e nel quarantesimo anniversario della morte del giovane pioniere del volo decise di ripetere la sua rotta a bordo del suo elicottero. L’impresa si compì senza intoppi, la tecnologia aveva fatto salti da gigante dai tempi dello sfortunato Chavez. In soli 25 minuti l’I-SILT si posò delicatamente sul prato di Domodossola, segnando l’inizio di una nuova era nell’aviazione civile e militare.
Cinque anni dopo il volo di Bellinvia (che proprio in quell’anno perì in un incidente durante un volo pubblicitario) la vetta più alta delle Alpi fu segnata per la prima volta dai pattini di un elicottero. Ai comandi di un’altro Bell 47 c’era questa volta il francese Jean Moine, l’obiettivo i 4.808 metri del Monte Bianco. Pilota dipendente della Fenwick Aviation, si diresse verso Chamonix il 5 giugno 1955. Sulla piazzola si preoccupò di alleggerire quanto più poteva l’elicottero marche F-BHGJ, riducendo anche la quantità di carburante nel serbatoio a soli 40 litri. Il giorno seguente, il 6 giugno, Moine e il passeggero André Contamine in compagnia di una guida alpina si alzò dal villaggio di Le Fayet per una prima tappa ai 4.304 metri del Dome du Gouter, dove atterrò alle 5:43 antimeridiane. Cinque minuti dopo, senza spegnere il motore in quanto batteria e generatore erano rimasti a valle per ridurre il peso del velivolo, Moine ridecollava alla volta della cima del Monte Bianco, che fu raggiunta alle 5:55 dopo aver vinto i venti che in quota spiravano a circa 20 nodi (37 km/h) e la rarefazione dell’aria. Dopo una veloce pausa per la documentazione fotografica dell’impresa, il Bell 47 si alzò dalla neve crostosa della vetta quanto bastava per gettarsi a tuffo nella vallata sottostante per il rientro alla base di partenza. Un altro record era stato raggiunto al cospetto delle maestose Alpi, quello del record di quota per un velivolo ad ala rotante.
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Vincere cime oltre i 4.000 metri e sfidare i gelidi venti d'alta quota fu un sogno dei primi aviatori. Dalle imprese a bordo dei palloni all'aeroplano, fino all'ala rotante. Lungo un secolo di storia del volo.Vi fu un tempo in cui il mito di Icaro incontrò l’impresa di Annibale. Il sogno di vincere le cime imponenti e terribili delle Alpi, realizzato nelle grandi imprese alpinistiche dei secoli XVIII e XIX con il rampone e la corda, era più vivo che mai. L’avanzare impetuoso della tecnica e della scienza negli anni del positivismo al tramonto dell’Ottocento aveva posto di fronte all’uomo una nuova, grandiosa sfida. Quella di attraversare le cime della catena montuosa più alta d’Europa volando. La scommessa si era aperta circa un secolo dopo le prime ascensioni in mongolfiera, negli anni Ottanta del Settecento. A dare un impulso decisivo verso la certezza dell’affidabilità del volo aerostatico era stato un gentiluomo italiano vicino alla corte borbonica e dipendente della rappresentanza a Londra del Regno di Napoli, Vincenzo Lunardi. Nativo di Lucca, Lunardi era un personaggio eccentrico e cosmopolita. A Londra riuscì a farsi finanziare la costruzione di un pallone a idrogeno anche dopo un tentativo precedente del francese De Moret che si risolse nella rabbia della folla pagante per il fallimento dell’impresa. Il 15 settembre 1784 Lunardi volò per 24 miglia da Londra all’Hertfordshire alla quota di 3.000 metri. Il sogno era realizzabile. Tra gli spericolati aerostieri che raccolsero l’eredità di Lunardi nel secolo successivo, uno di loro puntò lo sguardo alla cima delle Alpi. Era svizzero e si chiamava Eduard Spelterini (cognome cambiato in onore della funambola che attraversò per prima le cascate del Niagara). Ex cantante lirico, fu costretto a interrompere la carriera per gli esiti della tubercolosi e si appassionò al volo aerostatico. Con il suo primo pallone, l’Urania, divenne famoso compiendo numerosi voli in giro per l’Europa ai quali presero parte giornalisti ed autorità. Appassionato fotografo, munì l’aerostato di un apparecchio fotografico con il quale, all’alba del XX secolo immortalò come un drone ante litteram le meraviglie della terra, come le piramidi di Giza, il Sudafrica, i deserti. Con il nuovo secolo, Spelterini decise di sfidare le montagne con la trasvolata della Alpi, dalla Svizzera all’Italia dopo aver accumulate centinaia di ore di volo. L’impresa era titanica perché governare una mongolfiera in balia delle correnti a più di 4.000 metri di quota era quasi impossibile. Tuttavia l’aerostiere elvetico fu determinato nell’impresa e nel 1898 compì la prima traversata alpina, quella dell’Oberland bernese, durante la quale il capitano fu in grado di raggiungere i 6.800 metri di quota. Assieme al geologo Albert Heim, al fisico Julius Maurer e ad un ricco passeggero polacco il pallone Wega si alzò da Sitten, sobborgo di Sion nel Vallese, spinto dalle correnti verso il massiccio de Les Diablerets l’aerostato volò oltre Neuchatel e i monti dello Jura per atterrare in Francia, nei pressi di Besançon. Ancora più avventurosa fu la traversata di Spelterini e compagni compiuta tra il 9 ed il 10 agosto 1909 a bordo del nuovo pallone Sirius. la sfida fu questa volta il massiccio della cima più alta delle Alpi, il Monte Bianco. Decollato da Chamonix, il capitano sperava nel favore dei venti per atterrare in Italia sotto la parete sud del Bianco. Ma all’altitudine di circa 3.000 metri una forte corrente spinse il Sirius verso Est facendolo virare verso il Vallese per poi giungere verso il calare della sera nel Canton Ticino ad una quota di 5.800 metri. L’atterraggio avvenne in una radura del Pizzo Ruscada, dopo che il pallone fu visto volare dagli increduli spettatori sopra la Val d’Intelvi. La traversata vera e propria di una catena alpina riuscì il 3 agosto 1913 quando Spelterini a bordo del fidato Sirius si staccò dalle radure di Kandersteg per vincere questa volta i 4.633 metri del Monte Rosa. Assieme a lui presero posto tre passeggeri, due gentiluomini e una dama. La decisione di sganciare gli ormeggi fu presa quando un pallone sonda, precedentemente lanciato, indicò una corrente ascensionale favorevole da Nord . Dopo tre ore di gonfiaggio, il Sirius lasciò i prati di Kandersteg guadagnando quota verso il Wildensigergrat e il Loetschenpass, lungo la direttrice della valle omonima. Dopo un tratto di navigazione dolce un fronte nuvoloso minaccioso di tempesta si avvicinò pericolosamente . Con una manovra repentina, Spelterini fece salire l’aerostato alla quota di 6.000 metri sorvolando il Weisshorn lasciandosi a destra l’abitato di Zermatt. A questo punto il Sirius ed il suo equipaggio si vennero a trovare a tu per tu con le cime del Rosa, la Fidelen e la Gorner. A quota 6.700 metri la temperatura scese a -23°C. Mentre calava la sera, la zavorra rimasta nella navicella di vimini era di soli due sacchi. Sceso rapidamente, a quota 1.800 metri circa il capitano scorgeva una radura favorevole all’atterraggio. Un colpo di vento improvviso spinse il pallone contro un abete. Erano le 10 di sera. L’equipaggio, incolume, fu costretto a passare la notte all’addiaccio nel cesto incagliato tra i rami. La mattina seguente, aiutato dagli alpigiani, il gruppo venuto dal cielo liberò l’aerostato che riuscì a planare dolcemente nei prati di un alpeggio sopra Alagna Valsesia. La traversata delle Alpi era passata da sogno a realtà. Ma la gloria per il capitano Spelterini fu effimera perché l’era degli aeroplani oscurò in poco tempo le imprese degli aerostati e il capitano fu dimenticato fino alla sua morte avvenuta nel 1931. Fu proprio l’aeroplano il protagonista della nuova sfida, un mezzo più pesante dell’aria e sopratutto governabile a differenza degli aerostati. Le possibilità del mezzo rivoluzionario si videro pochi anni dopo la nascita dell’aviazione quando Louis Blériot attraversò il canale della Manica nel 1909. L’anno dopo, proprio su un monoplano Blériot XI, un giovane pilota volle ripetere l’impresa, rispondendo alla chiamata del Corriere della Sera che aveva istituito un premio per chi avesse valicato le Alpi su un mezzo più pesante dell’aria. Jorge Chavez Dartnell, meglio noto come Geo Chavez, era uno dei primi aviatori con brevetto. Ventiduenne, era nato a Parigi da una facoltosa famiglia peruviana ed aveva frequentato la scuola di pilotaggio di Hénri Farman. In pochi mesi, stabilì diversi record che lo spinsero a tentare la sfida alla maestà delle Alpi in occasione del Circuito aereo di Milano. Il 23 settembre 1910 il suo Blériot spicco il volo da Briga diretto a Domodossola, seguito da una carovana di assistenti e giornalisti tra cui il corrispondente del Corriere Luigi Barzini Sr. Il monoplano di Chavez, dotato di un motore rotativo Gnome-Rhone da soli 50 Cv di potenza, era interamente in legno e tela con fusoliera a traliccio. I comandi erano regolati da un volantino che determinava lo svergolamento delle ali in quanto non erano presenti gli alettoni. I piani di coda erano azionati da pedaliera. Le ali erano rinforzate da tiranti in acciaio retti da una struttura centrale in modo da aumentare la resistenza strutturale del velivolo. La velocità massima era di circa 95 Km/h. Il Blériot di Chavez decollava alle 13:29 scomparendo tra i rilievi della Val Saltina, guadagnando quota ed arrivando al cospetto del Simplon Kulm passando il Simplon pass a 300 metri sopra le cime. L’aereo è squassato dai venti e Chavez fatica a governare. Cominciata la discesa, il pilota si dirigeva verso le gole di Gondo e a Iselle fu visto e salutato dagli spettatori a terra. L’impresa era compiuta, mancava solo l’arrivo a Domodossola. Proprio a poca distanza dal traguardo, la tragedia. Già in vista della pista d’atterraggio segnalata dagli organizzatori, ad una quota di circa 20 metri dal suolo, improvvisamente le ali si ripiegarono su sé stesse a causa delle sollecitazioni ricevute poco prima in quota. Il Blériot si schiantava al suolo alle 14:15, lasciando Chavez gravemente ferito tra i rottami del monoplano, che fece l’impresa in poco più di 44 minuti. Morirà quattro giorni dopo in ospedale. Le sue ultime parole, nella lingua d’origine, furono «Arriba, siempre arriba!» («In alto, sempre in alto!»).La memoria di Chavez fu onorata da un altro pioniere del volo, che seguì la stessa rotta del primo trasvolatore delle Alpi, morto tragicamente. Era il 13 luglio 1913 quando l’aviatore elvetico Oskar Bider si mise ai comandi di un altro Blériot XI e volle seguire la rotta del compagno morto, decollando da Berna per raggiungere in volo Domodossola. Questa volta l’impresa fu un successo. Bider sorvolò tra le turbolenze la Jungfrau tenendo i 4.000 metri di quota con una temperatura esterna di -15°C e atterrò sano e salvo nella città ossolana per un rifornimento. Il suo viaggio proseguì fino a Milano-Taliedo dove alle 8:40 del mattino fu accolto da una piccola folla, essendo stata la sua impresa lontana dal clamore mediatico della sfida di tre anni prima. Bider si accontentò di essere festeggiato da autorità cittadine e dai connazionali della comunità svizzera di Milano, tra cui spiccava il famoso editore elvetico Ulrico Hoepli. Il tour delle Alpi terminò con il Blériot che compì caroselli attorno alle guglie del Duomo di Milano. Anche i piloti italiani ebbero la propria parte nella grande sfida alle Alpi. L’anno seguente l’impresa di Bider, due spericolati personaggi decisero di percorrere la rotta inversa, dal versante italiano a quello svizzero del Monte Rosa. Italiano era anche l’aeroplano che utilizzarono per il volo con partenza dalla superficie di Cameri, in provincia di Novara. Proprio nelle officine attigue all’aeroporto era nato il monoplano Gabardini (dal nome del progettista Giuseppe Gabardini). Nato nel 1912 l’aereo superava per prestazioni e struttura il Blériot. Era infatti interamente carenato e dotato di un più potente propulsore rotativo Gnome et Rhone da 80 Cv. Lo stesso progettista ne dimostrò l’affidabilità compiendo numerosi raid aerei lungo la Penisola tra il 1912 e il 1913. L’equipaggio che a bordo del nuovo velivolo decise di puntare verso sua maestà il Rosa era composto dal pilota milanese Achille Landini e dal professore e geografo novarese Giuseppe Lampugnani. I due presero il volo all’alba del 27 luglio 1914 e dopo circa un’ora di volo a spirale sopra le risaie per prendere quota, puntarono verso il Monte Rosa illuminato dalle prime luci del giorno alla quota di crociera di 3.600 metri. Accucciati nell’angusta fusoliera con temperature ben al di sotto dello zero, grazie alla buona velocità di circa 160 Km/h i due si vennero a trovare di fronte alle cime del rosa in poche decine di minuti. Landini tentò di guadagnare ulteriore quota per raggiungere gli oltre 4.000 metri del Colle Sesia (Sesia Joch), punto inizialmente pensato da lui e Lampugnani come punto di valico. La mancanza di ossigeno in quota però, mise a seria prova la struttura gracile del Gabardini e la portanza dell'aereo calò così come le prestazioni del motore a pistoni. Il passaggio dal Sesia Joch apparve chiaramente impossibile, mentre i due aviatori iniziavano a perdere lucidità stretti dalla morsa del gelo, dalla furia delle correnti e dalla rarefazione dell'aria. In un momento di presenza Achille Landini prese il timone con tutta la forza residua. Sfidando la resistenza dei venti che indurivano i comandi, i tiranti sollecitati dalla mano del pilota furono in grado di "svergolare" le ali . La “Gabarda” compì una netta virata a destra, portandosi in direzione di Macugnaga lasciandosi così alla sinistra la Capanna Margherita e la Punta Gnifetti. Il monoplano, ormai ai limiti della resistenza strutturale, atterrò poco più tardi in un prato di Visp, nei pressi di Briga. I due scesero dalla carlinga in chiaro stato di shock. Lampugnani aveva con sé l'apparecchiatura fotografica, ma non riuscì neppure a muovere un dito per scattare, semi svenuto com'era in quegli interminabili minuti quando rischiò con Landini l'abbraccio mortale della grande montagna che aveva ammirato e scalato per una vita. Gli Svizzeri erano increduli. Accolsero i due eroi organizzando un grande banchetto offerto dal borgomastro di Visp che comunicò in Italia il successo dell'impresa da record. Racconterà più tardi l'aviatore milanese di un suo rammarico: quello di non aver potuto riportare la fida "Gabarda" di nuovo in volo verso l'Italia. Le frontiere furono chiuse poco dopo: la Grande Guerra era alle porte dell’Europa. L’età delle imprese pionieristiche della coda della Belle époque si era chiusa per sempre e venti anni dopo saranno i bombardieri quadrimotori inglesi a valicare regolarmente la catena delle Alpi portando morte e distruzione nella Pianura Padana. La sfida continuò nel dopoguerra, questa volta con un nuovo mezzo che il mondo stava sperimentando in quegli anni: l’elicottero. La trasvolata delle Alpi con questo nuovissimo prodigio tecnologico fu in questa occasione opera italiana. L’elicottero era un piccolo Bell 47, in produzione dal 1946, appena quattro anni prima della trasvolata compiuta nell’anno «Santo» 1950. Chiamato affettuosamente dagli Americani «the bubble»- la bolla- a causa della forma tondeggiante della cabina in plexiglass completamente trasparente, era spinto da un motore a pistoni Lycoming da 280 Hp per una velocità di crociera di circa 140 Km/h. Il piccolo Bell fu acquistato negli Stati Uniti dalla società milanese Aersilta, fondata da Leone Concato, ex giornalista e pilota della Regia Aeronautica. Quest’ultimo aveva creduto nella diffusione dell’elicottero e ne aveva promosso l’utilizzo presso le Forze Armate ed i privati. Il Bell 47, registrato con le marche italiane I-SILT, fu affidato agli unici due italiani che nel 1950 avevano conseguito l’abilitazione negli Stati Uniti: il maggiore Carmelo Bellinvia, un siciliano veterano delle squadriglie da bombardamento e il tenente colonnello Ranieri Piccolomini. Il piccolo Bell si fece vedere in cielo in diverse occasioni, tra cui una serie di voli in occasione della Fiera Campionaria di Milano dell’aprile del 1950. In autunno Bellinvia decise di sfidare le Alpi mentre aveva presentato l’elicottero alla Guardia di Finanza come possibile mezzo per il soccorso in alta montagna. L’occasione fu ancora una volta in memoria di Geo Chavez e nel quarantesimo anniversario della morte del giovane pioniere del volo decise di ripetere la sua rotta a bordo del suo elicottero. L’impresa si compì senza intoppi, la tecnologia aveva fatto salti da gigante dai tempi dello sfortunato Chavez. In soli 25 minuti l’I-SILT si posò delicatamente sul prato di Domodossola, segnando l’inizio di una nuova era nell’aviazione civile e militare. Cinque anni dopo il volo di Bellinvia (che proprio in quell’anno perì in un incidente durante un volo pubblicitario) la vetta più alta delle Alpi fu segnata per la prima volta dai pattini di un elicottero. Ai comandi di un’altro Bell 47 c’era questa volta il francese Jean Moine, l’obiettivo i 4.808 metri del Monte Bianco. Pilota dipendente della Fenwick Aviation, si diresse verso Chamonix il 5 giugno 1955. Sulla piazzola si preoccupò di alleggerire quanto più poteva l’elicottero marche F-BHGJ, riducendo anche la quantità di carburante nel serbatoio a soli 40 litri. Il giorno seguente, il 6 giugno, Moine e il passeggero André Contamine in compagnia di una guida alpina si alzò dal villaggio di Le Fayet per una prima tappa ai 4.304 metri del Dome du Gouter, dove atterrò alle 5:43 antimeridiane. Cinque minuti dopo, senza spegnere il motore in quanto batteria e generatore erano rimasti a valle per ridurre il peso del velivolo, Moine ridecollava alla volta della cima del Monte Bianco, che fu raggiunta alle 5:55 dopo aver vinto i venti che in quota spiravano a circa 20 nodi (37 km/h) e la rarefazione dell’aria. Dopo una veloce pausa per la documentazione fotografica dell’impresa, il Bell 47 si alzò dalla neve crostosa della vetta quanto bastava per gettarsi a tuffo nella vallata sottostante per il rientro alla base di partenza. Un altro record era stato raggiunto al cospetto delle maestose Alpi, quello del record di quota per un velivolo ad ala rotante.
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Il professor Pier Luigi Petrillo ha dato l’anima per questo traguardo. Ieri 27 aprile s’è scoperto grazie alla mobilitazione della Coldiretti - ha portato al passo del Brennero 10.000 agricoltori - che alcuni piatti simbolo di questa cucina sono fatti con ingredienti che d’italiano hanno solo l’etichetta. Una rivelazione scioccante riguarda le mozzarelle campane della serie «tu vulive a pizza c’ha mozzarella e a pummarola in coppa e niente chiù». Secondo l’analisi di Coldiretti e Centro Studi Divulga su dati del ministero della Salute, «l’Italia ha importato nel 2025 circa 1,5 milioni di quintali di cagliate su un totale di 6,4 milioni di quintali di formaggi che arrivano nel nostro Paese (+9% rispetto al 2024)». Passano quasi tutti dal Brennero e «oltre la metà delle cagliate importate finiscono a Napoli (306.000 quintali) a Benevento (183.000 quintali), Campobasso (134.000) e Salerno (92.000)». Due terzi delle cagliate tedesche e polacche sono lavorate al Sud con la Campania che ne assorbe il 46,7%. Ieri al Brennero – Coldiretti aveva il supporto della Guardia di Finanza - hanno scoperto i «Tir dell’orrore». Correva il 9 gennaio 2026 quando sempre il ministro Francesco Lollobrigida annunciava che contrariamente a quanto sostenuto per anni l’Italia diceva sì al Mercosur - il trattato commerciale col Sud America – perché si erano ottenute da Ursula von der Leyen stringenti garanzie sulle clausole di reciprocità, sull’applicazione dell’etichetta d’origine e sullo stabilire in Italia l’autorità doganale europea visto che nessuno si fida dei controlli che fanno gli olandesi. La dogana europea ora sta Lille in Francia che ha detto no al Mercosur. Ursula forse s’è distratta. Al Brennero sono saltati fuori kiwi cileni (l’Italia è il primo produttore al mondo di questi frutti avendo superato anche la Nuova Zelanda) fettine di pollo sudamericano che diventano crocchette italiane, carciofi egiziani, lavorati e venduti come sottaceto italiani, arance sudafricane che diventano succhi di frutta italiani, grano canadese trasformato in pasta italiana. Tutta roba che passa da Rotterdam mentre i nostri partner europei ci danno le cosce di maiale fresche – sono le più «spacciate» al Brennero - che arrivano dalla Germania, dall’Olanda, dalla Danimarca, dalla Francia e diventano prosciutti italiani, così come tonnellate di miele tedesco, centinaia di migliaia di litri di latte francese e polacco e le mozzarelle tedesche già confezionate col tricolore. Un danno enorme alla nostra agricoltura, ma anche alla nostra reputazione commerciale dovuto al codice doganale europeo che consente di etichettare come italiano il prodotto che subisce in Italia anche solo il confezionamento.
«Al centro della mobilitazione che da mesi ha coinvolto almeno 100.000 agricoltori e ha la sua tappa finale qui al Brennero», spiega il segretario generale di Coldiretti Vincenzo Gesmundo, «c’è la battaglia per la revisione della normativa sull’ultima trasformazione che penalizza il lavoro agricolo nazionale e altera profondamente la trasparenza del mercato. E poi vogliamo l’etichetta di origine». Ettore Prandini, che di Coldiretti è il presidente, ribadisce: «L’agroalimentare rappresenta una filiera strategica per il Paese, che vale 707 miliardi di euro e garantisce 4 milioni di posti di lavoro, assistiamo a meccanismi che alterano la concorrenza, comprimono il reddito degli agricoltori e compromettono l’immagine del vero Made in Italy. Vogliamo un intervento europeo immediato. A partire da tre elementi: la sicurezza alimentare, la salute dei consumatori, il reddito degli agricoltori». E giovedì in Coldiretti si replica. A Roma si parla di cibo e salute con il commissario europeo Olivér Várhelyi.
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Matteo Salvini e coniugi Trevaillon (Ansa)
Dopo un colloquio di un’ora nel Municipio dove ha incontrato il sindaco Giuseppe Masciulli, Salvini si è recato nella casa nel bosco dove tutto ha avuto inizio. E dove, dopo la scadenza del contratto con il B&B che la ospitava, la coppia ha fatto ritorno proprio in questi giorni. Ma senza figli. «Ci sono i pannelli solari, il bosco, il fiume, le piante, l’asino. È stato chiesto loro di sistemare casa, fatto. La questione sanitaria, c’è il pediatra, le vaccinazioni, fatto. Sistemate le domande educative, c’è l’insegnante pronta. Non capisco cosa si deve aspettare!», ha detto ancora Salvini. «Io sono sicuro che tutti hanno agito in buona fede ma probabilmente qualcuno ha sbagliato valutazione», ha proseguito riferendosi alla decisione del tribunale per i minorenni dell’Aquila dello scorso 20 novembre con cui aveva sospeso la responsabilità genitoriale della coppia sui tre figli. E all’odissea che ne è seguita. Come l’allontanamento di mamma Catherine dalla casa famiglia deciso lo scorso 6 marzo, in quanto ritenuta un possibile ostacolo al percorso educativo dei minori.
Da allora gli incontri sono stati limitati al massimo. Solo negli ultimi giorni è arrivata la concessione di una videochiamata, forse un piccolo segnale di riavvicinamento, mentre per un incontro in presenza si dovranno attendere ulteriori sviluppi nel percorso stabilito dal tribunale. Che ancora non è chiaro. Come ha sottolineato il sindaco, che ha puntato il dito contro l’assenza di un programma che faccia intravedere un esito finale positivo della vicenda. Una lacuna inaccettabile, spiega, a cinque mesi dall’ordinanza e dopo la soluzione di gran parte delle criticità. Anche perché la gestione dell’intera vicenda è costata al Comune di 850 abitanti già 50.000 euro. Una spesa che, in assenza di un percorso definito, potrebbe raddoppiare.
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Ecco #DimmiLaVerità del 28 aprile 2026. Il nostro Alessandro Da Rold ci spiega perché giovedì sarà il giorno cruciale per l'inchiesta su Rocchi e gli arbitri.
Pierbattista Pizzaballa (Getty Images)
La lettera, indirizzata alla chiesa di Gerusalemme, che ha giurisdizione su Israele, Palestina, Giordania e Cipro, offre innanzitutto una diagnosi lucida del presente. La guerra, scrive il Patriarca, «è diventata oggetto di un culto idolatra: non ci si siede più ai tavoli per evitare in modo assoluto i conflitti, ma li si tiene ben presenti come scenario possibile o, addirittura, inevitabile». In questo orizzonte, «i civili non sono più considerati vittime collaterali, ma diventano danni da imputare alla mancata resa del nemico o strumenti funzionali al raggiungimento del proprio scopo». La guerra, insomma, «agisce come fine a sé stessa».
Da questa constatazione emergono interrogativi etici inediti, specialmente di fronte all’uso dell’intelligenza artificiale nelle operazioni belliche. «Non si tratta più solo di armi sempre più sofisticate o di droni telecomandati: stiamo entrando in una fase in cui sono gli algoritmi a selezionare obiettivi, a compiere scelte che fino a ieri rimanevano esclusivamente umane». Il patriarca si chiede: «Cosa accade quando a decidere chi vive e chi muore è una macchina? Quale responsabilità resta all’uomo?».
La lettera affronta poi il tema del dolore e della vittimizzazione che nascono dalla guerra, con una distinzione che non può passare inosservata, specialmente con riferimento proprio alla situazione in Medio Oriente e a Gaza. «Di fronte alle tragedie e alle ingiustizie di questo tempo, il sentirsi vittima è una reazione profondamente diffusa. Ciascuno tende a percepire la propria tribolazione come unica e assoluta», ma «esiste una differenza tra chi esercita il potere e chi lo subisce, tra chi governa e chi è governato, tra chi possiede le armi e chi ne è minacciato, tra chi occupa e chi è occupato. Le responsabilità sono diverse. Riconoscere questa differenza è un atto di rispetto verso la giustizia e la verità».
Al cuore della riflessione del patriarca c’è Gerusalemme, non solo come realtà fisica ma come «modello di riferimento ideale». Uno sguardo che il Patriarca sviluppa a partire dal libro dell’Apocalisse. La città, nella visione biblica, «ha un cielo. Può sembrare banale o scontato», scrive Pizzaballa, «ma è il suo tratto distintivo più eloquente». Così il cuore della questione non è tecnico o politico, ma teologico: per costruire la città e tessere relazioni autentiche, «si deve partire innanzitutto dalla coscienza della presenza di Dio, il primato di Dio, la fede. Dio non deve essere escluso. Gerusalemme non è solo una questione di confini politici o accordi tecnici. La sua identità principale - la caratteristica più importante della Città e di tutta la Terra Santa - è quella di essere il luogo della rivelazione di Dio, il luogo dove le fedi sono a casa».
La lettera si sofferma quindi sulla Gerusalemme celeste dell’Apocalisse, «che scende dal cielo, da Dio», e ne trae una lezione decisiva per la città terrena. «Giovanni afferma: “Non vidi alcun tempio”. Non perché venga meno la Presenza di Dio, ma perché Essa non è più concentrata in uno spazio separato». Di conseguenza, «non esistono spazi nei quali Dio è presente e altri nei quali non lo è. Non ci sono luoghi in cui Egli ascolta e altri in cui non ascolta». Per la Gerusalemme terrena, spesso lacerata dall’«ossessione per l’occupazione degli spazi e per la proprietà», questo è un monito severo: l’uso di Dio per giustificare barriere o esclusioni nega la sua stessa natura.
Per abitare questa storia martoriata, occorre quindi un nuovo modo di vedere la realtà attraverso la «lampada dell’Agnello», una luce «pasquale», scrive Pizzaballa, che appartiene a chi ha donato la vita per amore. Questa luce permette di scorgere la vita anche tra le macerie, insegnando a riconoscere in ogni persona una creatura fatta a immagine di Dio.
La terza parte della lettera delinea 13 ambiti pastorali, dal dialogo ecumenico all’accoglienza, dalla cura degli anziani al rifiuto della cultura di violenza. Vie da percorrere per incarnare questa luce nuova. È significativo però che il Patriarca indichi come primo ambito «il primato della liturgia e della preghiera». Perché, scrive, «c’è una tentazione sottile che dobbiamo riconoscere: quella di ridurre la liturgia e la preghiera a uno strumento, a qualcosa che serve per ottenere qualcos’altro, fosse pure la pace, la fine della guerra, la soluzione dei problemi. La preghiera non è un mezzo. […] Chi prega trova fiducia, anche quando sembra impossibile, perché forse la preghiera non cambia tutto né porta risultati immediati e tangibili, ma trasforma il nostro modo di vedere le cose».
La lettera si chiude con l’immagine evangelica che le dà il titolo: i discepoli che, dopo l’ascensione, «tornarono a Gerusalemme con grande gioia». «Anche noi», conclude il Patriarca, «desideriamo tornare alla nostra Gerusalemme quotidiana - le nostre case, le nostre parrocchie, le nostre comunità, il nostro impegno quotidiano - con quella stessa gioia. Non una gioia ingenua, che ignora le fatiche. Ma una gioia pasquale, che sa che la luce vince le tenebre, che la vita sconfigge la morte, che l’amore disarma l’odio». Questa gioia è la vera resistenza per quella che papa Leone XIV ha definito «ora oscura della storia».
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