Lo avrebbero voluto vedere tutti quel simbolo del progresso italiano nato tra le due guerre nella finestra di pace degli anni trenta. Lo avrebbe voluto vedere anche un cieco, proprio come il fisarmonicista interpretato da Mimmo Pertica nel capolavoro di Federico Fellini "Amarcord", che al passaggio del transatlantico di fronte alla riviera romagnola si sfila inutilmente gli occhiali neri e domanda ai compagni "com'è, com'è?…".
Il transatlantico Rex non transitò mai da quelle parti nella realtà, ma incrociò sull'altra sponda dell'Adriatico soltanto pochi giorni prima della sua fine, durante la seconda guerra mondiale.
Ma all'epoca dei fatti raccontati nel film di Fellini, i primi anni trenta, la guerra era ancora lontana e l'Italia fascista viveva l'era dei primati in campo aeronautico e in generale di quelli tecnologici. La competizione sulla tratta dall'Europa agli Stati Uniti, rappresentata dal prestigioso "Nastro Azzurro", mise l'Italia tra le potenze protagoniste del progresso navale del decennio d'oro dei record conquistati durante il ventennio.
Il progetto delle "Frecce del mare", ossia della costruzione dei due transatlantici più grandi e veloci al mondo, era sorta nel 1926 quando già la Navigazione Generale Italiana poteva vantare due piroscafi da record, il "Roma" e l'"Augustus" in servizio da Genova rispettivamente a New York e al Sudamerica. Erano i più grandi transatlantici costruiti dal primo dopoguerra, nati dallo sviluppo delle grandi compagnie di navigazione nazionali (NGI già Ansaldo-Florio), Lloyd Sabaudo e Lloyd Italiano, alle quali dopo la Grande Guerra si era unita la società Triestina di navigazione Cosulich, strappata all'Impero austro-Ungarico. Chiudeva la lista la più piccola, la genovese Transatlantica Italiana. Fin dalla seconda metà del XIX secolo queste grandi compagnie avevano assicurato la navigazione transatlantica della quale avevano fruito gli emigranti italiani verso le Americhe.
Alla fine del 1926 per mano di Costanzo Ciano (padre di Galeazzo) entrò in azione il dirigismo dello Stato anche nei confronti delle compagnie di navigazione italiane, con la creazione realizzata in concorso con queste ultime dell'ente a partecipazione pubblica "Lloyd Littorio", al quale andranno le commesse per nuove navi transatlantiche sempre più grandi e veloci. Dal comitato rappresentato dagli ingegneri navali delle quattro compagnie andò formandosi l'idea di quello che pochi anni dopo sarebbe stato il più veloce e confortevole transatlantico al mondo, plasmato dal genio italiano.
Le specifiche da rispettare erano tutt'altro che facilmente realizzabili per una serie di caratteristiche tecnico strutturali molto complesse per l'epoca: dai bacini di carenaggio adeguati, al tipo di propulsore ed al relativo peso e consumo per raggiungere la fantasmagorica richiesta di una velocità di 35 nodi e un dislocamento a pieno carico di 42.000 tonnellate. Per quanto riguardava i propulsori la scelta avrebbe dovuto comprendere motori turbo-elettrici o turbina-riduttore con potenza di 200.000 Cv su quattro assi.
La discussione tra i rappresentanti dello Stato fascista (Costanzo Ciano) e i vertici delle compagnie di navigazione si protrassero a lungo, sia per le difficoltà nella progettazione sia per la questione dei costi di costruzione ed esercizio. Tra di essi il più scettico sulla realizzazione delle "frecce del mare" fu il triestino Cosulich, che osteggiava anche la gestione controllata dal nuovo Lloyd Littorio. Tuttavia Mussolini spinse molto sulla necessità di realizzare la nave (anzi, le navi perché avrebbe dovuto essere costruita anche una gemella del "Rex", battezzata "Dux") in quanto preoccupato dall'avanzamento rapido di due transatlantici dell'allora rivale tedesco, il "Bremen" e l'"Europa". Durante le lunghe trattative per la ripartizione di quote e commesse tra le compagnie italiane, la Transatlantica Italiana uscì di scena a causa dei bilanci in pesante perdita, che portarono presto alla sua liquidazione. Un altro interrogativo posto dalle compagnie era quello che riguardava il rapporto domanda/offerta, che all'epoca risultava bilanciata e che quindi avrebbe reso le due nuove navi transatlantiche superflue (nel 1927 il numero degli emigranti aveva superato le 100.000 unità, tutte trasportate con le navi in servizio). Ma alla fine fu il Governo a prevalere sulle perplessità degli armatori, concentrato unicamente sul prestigio internazionale che le "frecce" avrebbero dato all'Italia sotto la spinta propulsiva nel fascismo. Fu così che il contratto per la costruzione del gigantesco "Rex" fu siglata con la Navigazione Generale Italiana nel 1929 e affidata ai cantieri Ansaldo di Sesti Ponente, gli unici con il bacino di carenaggio adatto ad alloggiare lo scafo enorme del nuovo transatlantico. Il Lloyd Sabaudo e Cosulich erano ormai fuori dai giochi. In vista della messa in servizio del colosso del mare, furono necessari imponenti lavori anche al porto di Genova, con la realizzazione della nuova stazione Andrea Doria, che avrebbe ospitato la mole del "Rex". Migliaia di operai parteciparono alla costruzione del colosso italiano ad un ritmo incessante, tanto che il transatlantico sarà pronto appena due anni dopo la chiusura dei contratti. Dal punto di vista costruttivo il "Rex" era all'avanguardia. Il suo progetto fu infatti sviluppato da ingegneri navali ed esperti di idrodinamica, che trovarono nel regno animale, in quello ittico, l'ispirazione per il disegno della chiglia. Nello specifico, l'esempio venne da un pesce d'acqua dolce, la trota, e in particolare dalla disposizione delle sue scaglie fu ripresa nella saldatura delle lamiere che costituivano lo scafo, sul quale vennero battuti oltre cinque milioni di chiodi. i motori erano costituiti da quattro turbine a vapore e gruppo condensatore-riduttore che muovevano le 4 eliche da 5 metri di diametro alla velocità di 140 giri/minuto. Anche il gruppo timone del tipo idrodinamico era innovativo, così come il disegno della parte dello scafo che lo ospitava, il dritto di poppa. Per il resto, negli interni, il transatlantico italiano era un albergo di lusso navigante, arredato ancora con i criteri art déco che caratterizzavano le navi chiamate dagli addetti ai lavori "palatial ships" (navi-palazzo), con grandi saloni affrescati, drappeggi, velluti e arredi in legni preziosi la cui realizzazione fu affidata alla ditta Ducrot di Palermo. Il Rex era una nave di livello superiore, anche per quanto riguardava la seconda e la terza classe, che potevano godere di confort impensabili sulle navi che avevano traghettato gli emigranti a cavallo dei due secoli. La seconda classe poteva vantare una grande sala da pranzo con veranda e la terza aveva cabine con cuccette da due a quattro passeggeri assolutamente dignitose. Anche la seconda classe aveva un teatro, meno sfarzoso della prima ma comunque in grado di offrire spettacoli di musica folcloristica durante la traversata. Tutti i servizi da tavola personalizzati erano stati realizzati magistralmente dalla Richard Ginori.
Il momento del varo del Rex. 1°agosto 1931 (Silvana Editoriale)
Il varo del Rex fu fissato per il giorno 1 agosto 1931. Mussolini non era presente, si trovava a Ravenna dove aveva appena inaugurato le opere di bonifica. Lasciò gli onori della cerimonia alla famiglia reale, che aveva dato il nome al grande transatlantico italiano. La madrina del varo fu la regina Elena, per la quale la azienda vinicola Gancia aveva preparato un brut riserva tempestato di diamanti. Il colosso del mare scivolò con tutta la sua possanza agitando le acque della baia di Sestri Ponente, tra gli applausi di migliaia di spettatori. Il comando della nave orgoglio dell'Italia tra le due guerre fu affidato al comandante Francesco Tarabotto, proveniente da una famiglia di marittimi di lungo corso provenienti da Varazze. Fu lui ad impugnare il timone nel viaggio inaugurale del transatlantico il 27 settembre 1932, quando il colosso si mosse dalla stazione marittima Doria con oltre 1.800 passeggeri a bordo. Il primo viaggio non andò bene. All'altezza dello stretto di Gibilterra infatti il transatlantico fu costretto ad una sosta forzata a causa di un guasto all'impianto elettrico di bordo, costringendo la nave ed i passeggeri all'attesa dei pezzi di ricambio arrivate con la motonave "Vulcania". Il Rex arrivò a New York con un giorno di ritardo sulla tabella di marcia, ma fu ugualmente accolto trionfalmente da oltre 50.000 persone al pier 86.
Fu proprio quando si trovava ormeggiato al molo newyorchese che il Rex fu testimone di un primato italiano, quando la squadriglia di idrovolanti S-55 capitanata da Italo Balbo sorvolò il transatlantico a bassa quota dopo aver terminato la trasvolata atlantica del decennale. Ora sarebbe toccato al Rex replicare il trionfo tentando la conquista del "nastro azzurro" dopo il fallimento del tentativo da parte del transatlantico italiano "Conte di Savoia" che aveva mandato su tutte le furie Mussolini e il vecchio Costanzo Ciano. L'impresa riuscì durante la traversata da Genova a New York compiuta ai comandi di Tarabotto e del suo comandante di macchina Luigi Risso. Era il 16 agosto 1933 quando il transatlantico italiano entrava in porto a New York con ben 28 ore di anticipo sulla tabella di marcia, completando la traversata in soli 4 giorni e mezzo alla media di 28,92 nodi (oltre 53 Km/h) rischiando molto nell'ultimo tratto di mare sommerso dalla nebbia, che fu affrontato senza radar alla velocità di 30 nodi facendo funzionare le sirene e ordinando al marconista di comunicare continuamente la posizione della nave per evitare collisioni.
La vita operativa del Rex fu breve. Già nel 1938 fu protagonista di una premonizione quando fu intercettato e sorvolato a scopo dimostrativo da una formazione di bombardieri quadrimotori B-17 dell'Usaf, le fortezze volanti che da lì a poco avrebbero messo a ferro e fuoco l'Europa. Il Rex finì di solcare l'Atlantico nel maggio del 1940, quando i mari di guerra diventarono troppo pericolosi. Fu trasferito nell'Adriatico e mantenuto nel porto di Trieste fino all'armistizio, quando fu requisito dalla Marina tedesca. Lo attendeva una drammatica fine: dopo essere stato spostato dal porto del capoluogo giuliano per evitare di essere fatto oggetto delle bombe alleate, durante il trasferimento si incagliò nei pressi di Semedella lungo la costa istriana e fu abbandonato. La sua sorte fu decisa esattamente un anno dopo l'armistizio. La mattina dell'8 settembre 1944 dagli aeroporti pugliesi decollò una formazione di 12 cacciabombardieri Bristol Beaufighter del 272 Squadron della Raf armati di razzi. L'obiettivo era il Rex, imprigionato nei bassi fondali dell'Istria e indifeso. Colpito a morte, il transatlantico dei record bruciò per quattro giorni rovesciato sul fianco sinistro. Quell'immagine segnò la fine di un'era, quella dei grandi transatlantici tra le due guerre, che saranno progressivamente sostituiti dagli aerei di linea. Affondato in acque assegnate alla Jugoslavia, il relitto del Rex non fu mai recuperato anche perché buona parte del metallo della nave fu fuso negli altiforni jugoslavi.
Per approfondimenti sul "Rex" e la sua epoca: "Transatlantico Rex- il mito e la memoria" a cura di Paolo Piccione (Silvana Editoriale).
