Si squarcia il velo di segretezza che nascondeva i dettagli della convenzione sottoscritta il 12 ottobre 2007 tra il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti e la società Autostrade per l'Italia. Ieri mattina la società ha pubblicato sul suo sito Internet tutti gli atti della convenzione, comprese le parti rimaste fino ad ora riservate, come l'«allegato E», il piano finanziario, aggiornato al 2013. La mossa di Autostrade è stata criticata dal ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, che ha ricordato che «già venerdì scorso» aveva «dato mandato alla dirigenza del Mit di tirare fuori tutti gli atti, gli allegati e il piano finanziario connessi alla convenzione». Ma cosa c'è scritto in questo famoso «allegato E»?
Iniziamo dai lavori per la manutenzione ordinaria della rete autostradale. Al gestore viene riconosciuta una remunerazione fino al 10 per cento lordo per gli investimenti e gli interventi sulla rete. Per questi interventi, tra il 2013 e il 2038, Autostrade stima un investimento di circa 290 milioni l'anno. Per il 2018 la cifra da investire risulta di 288,4 milioni di euro. Negli atti pubblicati ieri mattina non si menzionano gli interventi di manutenzione straordinaria, che vengono autorizzati dal ministero dei Trasporti e rendicontati nella relazione annuale che pubblica l'autorità responsabile dei controlli.
Altro elemento importante: gli aumenti dei pedaggi. Dagli atti resi pubblici ieri, viene fuori che gli aumenti non sono mai stati inferiori all'1,5% oltre l'inflazione. Un altro aspetto di rilievo è la remunerazione del capitale. In sostanza, per effettuare interventi sulla rete, Autostrade può chiedere finanziamenti esterni, ad esempio prestiti bancari, che poi deve restituire con un tasso di interesse (remunerazione del capitale) fissato al 10,21% lordo, (il 6,85% al netto delle tasse). Un tasso vantaggiosissimo per chi presta i quattrini.
Toninelli, ieri pomeriggio, nel corso di una audizione in Parlamento in seguito al crollo del ponte Morandi a Genova, è andato giù duro contro Autostrade.»Il crollo di Genova», ha detto Toninelli, «non è stato dovuto a una tragica casualità. È inaccettabile una tragedia come questa, che poteva e doveva essere evitata. L'anno della grande privatizzazione è il 1999. Con il governo D'Alema inizia l'immenso business dell'asfalto per i privati. I giornali dell'epoca parlarono di volata in solitaria di Benetton per prendersi il 30% di Autostrade dall'Iri. Il grande banchetto», ha aggiunto Toninelli, «tutto secondo le regole, precisiamolo, poteva avere inizio. Stiamo parlando di una montagna di extraprofitti che, purtroppo a causa di leggi sbagliate, rimangono totalmente ai privati e non tornano a beneficio dei cittadini come dovrebbero. Nel 2016 i signori delle Autostrade», ha sottolineato Toninelli, «hanno fatturato quasi 7 miliardi. Di essi, 5,7 miliardi derivano dai pedaggi autostradali. Allo Stato sono tornati appena 841 milioni. Nel frattempo, dati del mio ministero, gli investimenti sono calati del 20% rispetto al 2015 e per la manutenzione si sono spesi appena 646 milioni, il 7% in meno rispetto all'anno prima».
«Il capitale investito dalla maggior parte delle concessionarie», ha scandito Toninelli in un altro passaggio di grande rilevanza, «era già stato ampiamente ammortizzato e remunerato, tra la metà e la fine degli anni '90, e quindi le tariffe avrebbero quantomeno potuto essere drasticamente ridotte. È inutile dire che degli extraprofitti hanno beneficiato totalmente le società concessionarie, a discapito dei cittadini che hanno visto e vedono di volta in volta aumentare il costo dei pedaggi». Intanto, va avanti l'inchiesta della Procura di Genova. La Guardia di finanza di Genova sta acquisendo la documentazione relativa alla corrispondenza tra il ministero dei Trasporti e Autostrade. «Bisogna capire», ha detto il procuratore capo, Francesco Cozzi, «quale documentazione relativa alle attività di controllo e di manutenzione ordinaria e straordinaria svolte sull'opera è pervenuta al ministero e a quali uffici». In Procura, al di là delle dichiarazioni di facciata, monta una certa insofferenza verso la fretta di abbattere i monconi del ponte Morandi e il conseguente tira e molla tra i magistrati, Autostrade per l'Italia e le amministrazioni locali. Per procedere alla demolizione, l'area andrà dissequestrata, e dunque i magistrati hanno il problema di mettere in sicurezza le fonti di prova prima di dare l'ok al dissequestro.
Se il ponte verrà smantellato, come ormai sembra certo, i pm saranno costretti a fare l'incidente probatorio, che è irripetibile, di fronte alle controparti prima della sua distruzione. Questo significa che prima bisognerà avere un elenco di indagati il più completo possibile per non rischiare durante il processo di trovarsi con imputati che non avranno avuto la possibilità di far presenziare all'incidente probatorio un proprio consulente. In sostanza: prima dell'abbattimento avremo un lungo elenco di indagati (una lista che dovrà già contenere tutti i nomi dei responsabili che potranno essere coinvolti nel prosieguo delle indagini) e questi dovranno avere il tempo di scegliersi un tecnico di fiducia da mandare sul Morandi.
