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Matteo Salvini: «Non molliamo, è un comparto che porta 100 milioni di turisti in Italia». Lo ha dichiarato il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dal TTG Travel Experience a Rimini.
La Meloni convoca i sindacati sulla manovra. Ma la Cgil è preoccupata per la decisione della Consulta che potrebbe aprire le aziende a Usb, Cobas e Orsa. Intanto Stellantis produce meno di mille auto al giorno.
C’è una certa fibrillazione nel mondo sindacale di sinistra. Una gara a non perdere le ali più estreme e movimentiste che si sta combattendo a colpi di scioperi, dichiarazioni bellicose contro il governo, blocchi nelle fabbriche e competizioni a chi riempie di più le piazze. I protagonisti sono il leader della Cgil, Maurizio Landini, ça va sans dire, e le sigle autonome che partono dall’Usb e arrivano fino ai Cobas, Orsa ecc. Sigle che hanno avuto il loro momento d’oro nelle ultime settimane con una serie di iniziative - il solito stop delle attività di venerdì - che hanno dimostrato plasticamente che quando si tratta di creare difficoltà a lavoratori e famiglie i cosiddetti sindacati di base sono imbattibili.
La competizione rischia di diventare ancora più aspra se domani la Consulta dovesse aprire le porte agli autonomi nelle rappresentanze aziendali. A oggi infatti la legge prevede che i sindacalisti che sono incaricati di seguire le vertenze delle singole aziende (Rsa) possono essere scelti esclusivamente tra le confederazioni che partecipano alle trattative per la firma del contratto collettivo. Tant’è che quasi sempre nei grandi gruppi e nelle Pmi ritroviamo solo i rappresentanti di Cgil, Cisl, Uil e Ugl. Se la Corte Costituzionale dovesse accogliere le istanze del Tribunale del Lavoro di Modena, a stretto giro si aprirebbero le porte a decine di sindacalisti che fanno capo alle sigle autonome pronti a surriscaldare il clima nelle aziende. Insomma, si rischierebbe di ripetere in piccolo la scena degli scorsi giorni con la Cgil costretta a dichiarare sciopero generale dopo l’Usb per non perdere «posizioni» a sinistra. Un circolo vizioso a tinte rosse dove il vincitore è incerto, ma lo sconfitto è sicuro: i lavoratori.
Un bel problema politico per Landini che adesso è costretto a sperare che i giudici della Consulta dicano no alle richieste delle toghe del lavoro. E non finisce qui. Perché con una decisione a sorpresa e dopo le insistenze della Cisl, Giorgia Meloni ha deciso di convocare le parti sociali. Cgil, Cisl, Uil, Ugl e Confsal sono attesi a Palazzo Chigi per il 10 ottobre alle 16 e 30. Per una volta di venerdì niente sciopero ma l’incontro con il premier per parlare della manovra. Incontro che dovrebbe andare come da copione. Con la Cisl pronta a dialogare e la Cgil che si dirà delusa su tutto chiedendo più soldi per sanità, contratti del pubblico impiego, pensioni ecc. L’anno scorso il leader della Cgil aveva rubato qualche scatto regalando al premier, il libro Albert Camus, «L’uomo in rivolta». Ecco, l’unica curiosità è capire cosa si inventerà tra qualche giorno Landini per prendersi un po’ di scena.
Il problema è che mentre il sindacalista duro e puro pensa a posizionarsi a sinistra, il mondo del lavoro viaggia a una velocità che la Cgil finge di non vedere. Proprio ieri è arrivata un nuovo studio della Cisl che certifica, non che ce ne fosse bisogno, la crisi di Stellantis in Italia.
I numeri sono sotto gli occhi di tutti da mesi. Ma suddivisi per stabilimenti fanno ancor più impressione. Il dato generale dice che la produzione della multinazionale nel terzo trimestre è calata del 31,5% a 265.490 unità, calcolando insieme vetture e veicoli commerciali (auto -36,3% a 151.430 unità e veicoli commerciali -23,9% a 114.060). Con perdite che partono dal -17% di Mirafiori e arrivano al collasso di Modena, -65%. «Le previsioni per la chiusura dell’anno sono nere, ancora più negative rispetto al previsto. Il 2025 chiuderà con una riduzione di un terzo dei volumi produttivi, poco più di 310.000 unità, con le auto sotto quota 200.000», ha evidenziato Ferdinando Uliano, segretario generale Fim-Cisl, durante la presentazione del rapporto, sottolineando che «i nuovi prodotti che verranno in produzione non avranno un forte impatto quest’anno, più probabilmente nel 2026». Così tutte le attenzioni si stanno concentrando sul 20 ottobre, la data dell’incontro con l’ad del gruppo, Antonio Filosa. A Torino. «È indispensabile costruire relazioni sindacali solide e costruttive per affrontare le gravi difficoltà del gruppo e del settore. Quando si parla di centralità degli stabilimenti, per noi significa che devono seguire azioni e investimenti concreti», ha continuato il segretario dei metalmeccanici della Cisl.
Del resto è difficile imputare a Filosa gli errori (soprattutto nella strategia sull’elettrico) commessi dall’accoppiata Tavares-Elkann. Ma se si pensa che l’obiettivo dichiarato a più riprese da Stellantis era di arrivare a produrre circa 1 milione di auto all’anno in Italia, mentre oggi siamo poco sopra le 300.000 (meno di 1.000 auto al giorno) si capisce bene che la situazione è drammatica. Così come è stato drammatico il silenzio di Landini che per mesi non ha detto una parola sul lento addio dell’ex Fiat e sulle strategie fallimentari del suo management.
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Dossier sulla crisi del gruppo: persi 9.600 posti in quattro anni nel silenzio assordante del leader Cgil. Ma ora i suoi si ribellano.
Stellantis abbandona l’Italia ma Maurizio Landini non se n’è accorto. La denuncia arriva dai metalmeccanici della Fiom, un tempo considerata l’aristocrazia del movimento sindacale italiana. Aristocrazia sociale che naturalmente non va allo scontro frontale con il segretario generale. Con i numeri, però, documenta la scarsa attenzione con cui la Cgil ha seguito la ritirata del gruppo automobilistico. Landini, infatti, preferiva scioperare per Gaza e fiancheggiare i pro Pal per non farsi scavalcare a sinistra dagli autonomi.
I numeri snocciolati dalla Fiom sulla crisi dell’auto sono pesanti come macigni. Quattro anni, quasi 10.000 posti di lavoro evaporati, stabilimenti che sembrano set post apocalittici e un piano industriale che assomiglia più a una favola senza lieto fine. Dal 2020 al 2024, i dipendenti italiani sono passati da 37.288 a 27.632: un crollo di 9.656 lavoratori. Tradotto: ogni giorno, in media, due o tre lavoratori hanno perso il lavoro. E chi dovrebbe difendere questi lavoratori? Landini. Ma attenzione: il nostro eroe del microfono ha scelto di combattere battaglie altrove.
Perché la Fiom, armata di numeri implacabili, lo sbugiarda senza pietà. Al primo settembre 2025, su 32.803 dipendenti, 20.233 sono in cassa integrazione o con contratti di solidarietà. Nella componentistica, 8.523 su 13.865 usufruiscono di ammortizzatori sociali. Tradotto in lingua comune: più della metà dei lavoratori Stellantis in Italia non lavora, o lavora a metà stipendio. E mentre le fabbriche fremono di silenzio, Landini si esercita nel sollevamento bandiere su temi internazionali, perché manifestare per Gaza è più «glamour» che per le fabbriche lasciate a marcire.
Ma la realtà, quella cruda, la racconta la Fiom: quote di mercato in caduta libera (dal 35,23% al 29,13%), patrimonio netto in calo di 1,2 miliardi dal 2020 nonostante 2 miliardi di dividendi distribuiti nel 2023, investimenti materiali scesi da 4,9 miliardi nel 2021 a 4,1 miliardi nel 2024. La spesa in ricerca e sviluppo è crollata da 991 milioni nel 2014 a 314 milioni nel 2024. La produzione? Solo 289.154 auto e 190.784 veicoli commerciali nel 2024. E negli stabilimenti motori, il calo dal 2004 è di 534.700 unità.
In altre parole, Stellantis si disimpegna dall’Italia pezzo dopo pezzo, e il segretario resta a guardare il festival della decadenza industriale pensando soprattutto al possibile futuro in politica. Meglio un’intervista sui giornali che uno sciopero. Il Nord America cresce, investe, si aggiorna, produce. L’Italia? Polvere, silenzio e numeri che gridano disperazione. E mentre i dipendenti contano le macerie, Landini, il nostro moderno Don Chisciotte, va a cavallo di un microfono combattendo mulini a vento lontani dalle fabbriche.
La Fiom, invece, non si limita a contare i caduti: chiede un vero confronto con l’amministratore delegato Antonio Filosa per un piano industriale serio. Nuovi modelli mass market, rilancio di Maserati e Alfa Romeo, gigafactory, investimenti veri in ricerca e sviluppo, assunzioni concrete e stop ai dividendi spropositati. Al governo, il segretario della Fiom Michele De Palma chiede di spostare il tavolo automotive da ministeri impotenti a Palazzo Chigi, perché gli incentivi all’acquisto non tamponano un buco grande come un’autostrada.
La tragedia è doppia: Stellantis scappa, i lavoratori restano a casa. Landini sceglie la passerella. Scioperi? Sì, ma non per salvare un solo posto di lavoro. Meglio Gaza. Parole altisonanti? Certo. Numeri? Meglio non guardarli. I fatti? Troppo grezzi per un pubblico social.
Il finale? Fulminante: in un Paese normale, chi ha responsabilità sindacali non può permettersi di guardare altrove mentre la fabbrica brucia. In Italia, invece, si può. Eppure, i numeri della Fiom parlano chiaro: senza strategie concrete, senza investimenti reali, non resterà nulla da difendere. Solo silenzio industriale, stabilimenti spenti e una generazione di operai lasciata a casa, mentre qualcuno twitta il suo impegno altrove.
La vera beffa? Non è Stellantis a fuggire dall’Italia, non sono i numeri che crollano. È la credibilità di chi dovrebbe difendere il lavoro che evapora in una nube di slogan internazionali, manifestazioni simboliche e scioperi per cause lontane dal cuore pulsante del Paese. La Fiom lo dice chiaro: basta retorica, servono azioni concrete. Altrimenti, tra qualche anno, nel dizionario industriale italiano resterà solo una voce: «L’auto italiana estinta per incuria».
Ecco il sipario: Landini può continuare a sollevare bandiere, partecipare a talk show, fare dichiarazioni altisonanti. Ma quando la fabbrica chiuderà definitivamente, i lavoratori non applaudiranno. Non ci saranno né microfoni né flash dei fotografi. Solo silenzio. Quello vero, quello che punge più di qualsiasi sciopero simbolico.
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Federico Marchetti, fondatore di Yoox (Ansa)
La denuncia dei sindacati contro i 200 licenziamenti annunciati da LuxExperience sulle sedi di Yoox a Milano e Bologna: «Non sono state rispettate regole e procedure».
Licenziamenti collettivi, tagli diffusi e tensioni sindacali. È questa la nuova fase di Yoox Net-a-Porter (Ynap), gruppo simbolo dell’e-commerce di alta moda fondato da Federico Marchetti, oggi controllato dalla holding LuxExperience con sede a Monaco di Baviera. La società ha comunicato ai sindacati l’avvio della procedura di licenziamento collettivo per oltre il 20% della forza lavoro in Italia: 211 dipendenti in esubero su 1.091.
La mappa degli esuberi è chiara: circa 160 lavoratori concentrati nel bolognese, cuore storico di Yoox, e il resto a Milano, tra la sede direzionale e gli uffici amministrativi. Nei prossimi giorni sarà diffusa la lista dei nomi, ma l’ondata non riguarda soltanto l’Italia. Su scala globale, il piano di ristrutturazione coinvolgerà circa 700 persone tra Regno Unito, Stati Uniti e altre sedi internazionali.
Il gruppo motiva la decisione con «miglioramenti in termini di efficienza e struttura», che si tradurranno in accentramento di funzioni e trasferimenti di parte delle attività in Germania. Va detto, purtroppo, che l’ultimo esercizio ha segnato un calo dei ricavi di 191 milioni di euro e perdite croniche, per un rosso di 1,8 miliardi a fine 2024. Anche la chiusura del 2025, avvertono fonti interne, non promette inversioni di tendenza.
Un destino amaro per chi, nel 2000, aveva scritto una delle pagine più brillanti dell’innovazione italiana. Fondata a Bologna da Marchetti, Yoox fu il primo «unicorno» italiano, capace di quotarsi in Borsa e diventare partner privilegiato delle grandi maison del lusso. La fusione con Net-a-Porter nel 2015 sancì la nascita di un colosso internazionale, poi passato nel 2018 sotto il controllo del gruppo svizzero Richemont.
Il quadro si è aggravato dopo l’acquisizione di Ynap, lo scorso aprile, da parte di LuxExperience, la holding che controlla anche la piattaforma tedesca Mytheresa. L’operazione, salutata come una «nuova fase di rilancio», ha invece aperto la strada a un ridimensionamento globale. Alcune funzioni, dal back office alla logistica, verranno accentrate a Monaco di Baviera: una scelta che riduce i costi, ma che pesa direttamente sull’occupazione italiana e britannica.
I sindacati non hanno usato giri di parole. Filcams Cgil, Fisascat Cisl e Uiltucs definiscono il piano «inaccettabile», anche perché non avrebbe seguito le procedure italiane. Non soltanto per i numeri – giudicati insostenibili – ma anche per le modalità: nessun tavolo di crisi aperto, nessun ricorso ad ammortizzatori sociali, scarsa comunicazione preventiva.
«Quando un gruppo internazionale opera nello stesso settore, il timore è quello delle ridondanze», denuncia Roberto Brambilla, Filcams-Cgil, «ma qui non c’è mai stato un vero confronto. È mancata trasparenza e ora ci troviamo di fronte a licenziamenti di massa». Le sigle sindacali hanno annunciato assemblee in tutte le sedi coinvolte per decidere le azioni di contrasto, mentre chiedono il coinvolgimento urgente delle istituzioni.
Certo, la crisi di Ynap non è isolata. L’intero comparto del lusso digitale sta vivendo una fase di assestamento dopo anni di crescita esplosiva. Farfetch è stata ceduta a Coupang dopo aver perso gran parte della sua capitalizzazione; Matchesfashion ha tagliato centinaia di posti di lavoro; Mytheresa stessa segnala un rallentamento della domanda. Gli analisti ricordano che l’euforia del passato ha lasciato spazio a un mercato più maturo, dove i marchi del lusso puntano a vendere sempre più direttamente al consumatore, riducendo la dipendenza dalle piattaforme multimarca. Resta ora da capire se LuxExperience riuscirà a rilanciare un marchio che ha fatto la storia dell’e-commerce italiano o se l’epoca d’oro di Yoox resterà solo un ricordo.
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John Elkann (Ansa)
Dopo gli esuberi di Pomigliano e Melfi, Stellantis ha siglato un accordo per le uscite incentivate di 200 dipendenti di Termoli. Il sito che doveva dar vita alla gigafactory.
La ritirata di Stellantis dall’Italia non si arresta. In pochi giorni sono stati soppressi 1.000 posti di lavoro. Dopo i 300 esuberi a Pomigliano e i 50 a Pratola Serra, ora tocca agli altri stabilimenti. A Melfi l’azienda ha annunciato l’uscita volontaria di altri 500 lavoratori. A Termoli sono stati tagliati altri 200 posti segnando la fine definitiva dell’illusione della gigafactory. Doveva essere l’impianto di frontiera sul crinale dell’innovazione a servizio della mobilità elettrica. In realtà era solo un bluff che con il passare del tempo si è trasformata in incubo. Adesso bisognerà trovare una nuova missione all’impianto molisano che, negli anni d’oro ha fabbricato il motore «Fire». Certamente uno dei prodotti migliori concepiti dalla vecchia Fiat. Il nuovo colpo alla produzione automobilistica italiana arriva in un momento di grande incertezza per il gruppo italo-francese, che ancora non ha nominato un nuovo amministratore delegato né ha presentato un vero piano industriale per il rilancio degli stabilimenti nel nostro Paese. Per il momento, di concreto, ci sono solo i 16.000 posti di lavoro persi in Italia dalla nascita di Stellantis.
Nel tentativo, finora velleitario, di addolcire la pillola Stellantis continua a parlare di investimenti e nuovi modelli. A Melfi – assicurano – arriveranno dal 2025 la nuova Jeep Compass (in versione elettrica, ibrida e mild hybrid), la DS7 da marzo 2026 e la Lancia Gamma da giugno dello stesso anno. Tutti modelli prodotti sulla piattaforma Stla-Medium, presentati come il segno di un futuro elettrico e moderno. Ma intanto i numeri parlano chiaro: la produzione nello stabilimento lucano è crollata sotto le 10.000 unità nel primo trimestre del 2024, con un calo del 64,6% rispetto all’anno precedente. E con le auto, scendono anche i livelli occupazionali: i dipendenti rischiano di passare da 5.361 a 4.861.
Per i sindacati, il rischio di un vero svuotamento del sistema produttivo italiano è concreto. «Tutto questo accade mentre Stellantis è ancora senza un ceo e senza un piano industriale per l’Italia. Si delinea una progressiva dismissione dal Paese», denuncia Samuele Lodi, segretario nazionale della Fiom-Cgil. «Per questo non abbiamo firmato l’accordo sugli esuberi. Chiediamo un confronto vero a Palazzo Chigi, con il presidente John Elkann, per salvare occupazione e futuro dell’automotive nazionale».
Una richiesta che suona come un grido d’allarme, anche da parte degli altri sindacati – Fim, Uilm, Fismic, Uglm e Aqcfr – che, pur riconoscendo la continuità del piano industriale a Melfi, chiedono con forza l’intervento del governo e dell’Europa. «Il processo di trasformazione dell’automotive è complesso e richiede scelte coraggiose e immediate. Non bastano gli annunci: servono ammortizzatori sociali stabili e politiche industriali strutturali», scrivono in una nota congiunta.
Intanto, mentre in Italia si taglia, Stellantis guarda altrove. In Serbia ha raddoppiato il personale per costruire la Grande Panda ibrida ed elettrica, accogliendo anche alcuni lavoratori trasferiti da Melfi, stremati dalla cassa integrazione. A Torino, Mirafiori riapre i cancelli per preparare la nuova Fiat 500 ibrida, ma con un solo turno e produzione ridotta. E negli Stati Uniti, dove i ricavi sono scesi del 14% nel primo trimestre, Stellantis potrebbe spostare parte della produzione per aggirare le incertezze legate ai dazi di Trump.
Quello che si sta delineando, giorno dopo giorno, è un lento ma costante arretramento dell’industria automobilistica italiana da parte di Stellantis. Un processo silenzioso, a tratti mascherato da annunci su nuovi modelli, ma che nei fatti impoverisce i territori, disperde competenze e mette a rischio migliaia di famiglie. Serve una risposta forte, ora. Prima che la fuga diventi definitiva.
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