«Le nostre nazioni condividono molti valori, una vocazione verso la creatività e l’innovazione pur rimanendo ancorate alla loro tradizione, e dal mio punto di vista condividono un potenziale – nonostante i nostri rapporti bilaterali siano estremamente solidi – inespresso straordinario che siamo ovviamente qui per esplorare e portare avanti». Così Giorgia Meloni in apertura dell’incontro bilaterale con il presidente coreano Lee Jae-Myung. Nelle dichiarazioni congiunte nella Blue House di Seul al termine del bilaterale, il premier ha spiegato che «Rafforzare il nostro partenariato economico è una delle tre priorità» di cui si è discusso, insieme a quella di puntare su «catene del valore più forti e sicure» e a dare «maggiore sistematicità al coordinamento politico».
Le norme ambientali dell’Ue stanno aumentando il rischio di de-industrializzazione in Italia e nel sistema economico europeo invece di ridurlo. Ora ritengo necessaria un’azione correttiva molto forte delle regole europee con lo scopo di armonizzare quelle ambientali di competitività industriale globale per evitare che la loro divergenza porti a crisi sistemiche. Il 2 gennaio e ieri ho ricevuto un numero inusuale di messaggi da attori industriali che mi chiedevano uno scenario strategico per perseguire una tale armonizzazione – che spesso ho invocato nei miei articoli sul piano macro – cominciando però dal livello micro percepito come più pericoloso dalle imprese: eliminare il Carbon Border Adjustment Mechanism (Cbam, cioè il meccanismo di aggiustamento doganale per fini decarbonizzanti) in vigore dal 1° gennaio.
Semplificando, si tratta di una nuova tassa sulle importazioni di cemento, acciaio, alluminio, fertilizzanti, elettricità ed idrogeno prodotte in aree extra-Ue con standard ambientali meno rigorosi. Tale tassa dovrà essere pagata dalle aziende nel 2027, ma già nel 2026 dovranno contabilizzare la quantità dei materiali citati di provenienza da nazioni ritenute non conformi con gli standard Ue. In sintesi, si tratta di un problema di costo aggiuntivo decompetitivo (considerando quello già esistente come Emissions Trading System che richiede ai produttori di gas serra di pagare un tot per la contaminazione carbonizzante) combinato con la difficoltà per gli importatori di definire, oltre al costo burocratico dei certificati Cbam, quanto il prodotto tassato sia non conforme alle regole europee.
Il Cbam ha un raggio di applicazione sopra la soglia di importazione di 50 tonnellate annue e sotto di questa c’è un’are di esenzione. Per prudenza analitica dovremmo aspettare i regolamenti di dettaglio per poter valutare l’impatto deindustrializzante? Tipicamente è buona prassi analitica il farlo, ma in questo caso è già evidente nel solo concetto di questa tassa, come per esempio nel limite (ora addolcito) al 2035 per i motori termici, un errore sul piano del realismo economico: pensare a politiche ambientali indifferenti ai requisiti dello sviluppo economico. È proprio il momento di smontare l’ecopolitica europea divergente dallo sviluppo.
Ma torniamo ad ipotesi di strategia micro come richiestomi da alcuni attori industriali. Sono necessarie due mosse preliminari: convergere sia con le associazioni industriali di Germania e Francia per un piano comune di opposizione al Cbam però rafforzato da una convergenza con i sindacati meno ideologici (per esempio la Cgil in Italia andrebbe esclusa) in base alla considerazione realistica che una crisi competitiva implica licenziamenti. Nelle associazioni industriali maggiormente colpite sta circolando l’idea di manifestazioni a Bruxelles simili a quelle di protesta degli agricoltori/allevatori via mobilitazione di migliaia di trattori. Suggerisco di non farlo.
Mentre va avviata una forte pressione sui governi nazionali affinché pongano nell’agenda del Consiglio intergovernativo il tema urgente dell’armonizzazione tra ecopolitica e politica industriale, sospendendo, almeno, il Cbam. Tale azione poi andrebbe combinata con una pressione delle categorie industriali e sindacali sul Parlamento europeo, secondo me tentativo molto innovativo: invece del confine destra/sinistra incentivare una nuova differenziazione tra partiti sviluppisti e de-sviluppisti per rendere minoritari i secondi. Uno potrebbe dire, correttamente, che è molto forte la divisione tra nazionalisti ed europeisti, ma ritengo possibile una loro convergenza sul piano dei requisiti dello sviluppo. Il progetto è togliere influenza ai verdi.
Ovviamente va valutata la sensibilità dei partiti alle opinioni ambientaliste. Due metodi. Primo: mostrare bene che senza armonizzazione tra ambiente ed industria il rischio di disoccupazione sarà più diffuso. Secondo: individuare il processo di armonizzazione tra politica industriale competitiva e requisiti ambientali. Qui va studiato l’effetto decarbonizzante e di minor costo dell’energia generato dalla diffusione dell’energia nucleare di nuova generazione (minireattori a sicurezza intrinseca) in attesa della tecnologia di fusione nucleare. Il programma sarebbe quello di allentare costi e vincoli decarbonizzanti per due o tre decenni per poi accelerare la decarbonizzazione nei decenni successivi. L’allungamento temporale del processo decarbonizzante è compatibile con l’obiettivo di chi ritiene tale processo prioritario.
In realtà sarebbe prioritario l’ecoadattamento al cambiamento climatico perché la decarbonizzazione è una priorità solo in Europa. Tuttavia, decarbonizzare gradualmente è utile per gli europei perché importatori di petrolio di gas a costi elevati mentre la produzione di energia via fonti nucleari continue, con l’aumento integrativo delle fonti intermittenti, ma comunque utili quali solare, eolico, ecc., ridurrebbe i costi energetici dando impulso ad un nuovo sviluppo. Ma, appunto, con necessaria gradualità. Semplificata: dando all’Ue un obiettivo decarbonizzante più remoto e via nucleare.
Va annotato che l’isteria decarbonizzante non è solo colpa dell’irrealismo verde - per altro apprezzabile a livello di pulizia di aria, acque e territorio – ma anche di un’idea sbagliata di protezionismo europeo. Ciò richiede un confronto molto approfondito a livello di Consiglio intergovernativo. Questa è una bozza solo iniziale di strategia, ma si basa sull’importanza di comunicare in modi comprensibili dati e simulazioni contando sul loro effetto educativo di massa.
Automotive, Salini: «Con il pacchetto Ue hanno prevalso buonsenso e neutralità tecnologica»
Lo ha detto l’eurodeputato di Forza Italia a margine della sessione plenaria di Strasburgo.
Ogni stagione ha il suo «Fate presto!». Questa volta, l’esortazione non è rivolta all’Italia ma alla Germania, e non per tagliare il debito pubblico bensì per tagliare i legami con la Cina. Il lamento degli industriali tedeschi, sempre più in difficoltà di fronte alla potenza industriale cinese, risuona potente nei corridoi della cancelleria di Berlino.
Friedrich Merz, che sabato, al congresso della Csu in Baviera, ha detto che i decenni di pax americana sono finiti, ha rassicurato nei giorni scorsi i siderurgici tedeschi affermando che proteggerà l’acciaio nazionale, anche con dazi alla Cina se necessario. Il suo governo ha cambiato idea circa la clausola Made in Europe su appalti e beni industriali e ora la sostiene.
Un mese fa il Consiglio di sicurezza nazionale tedesco ha espresso preoccupazione per il predominio cinese sui materiali critici e le filiere strategiche. Dopo che il presidente francese Emmanuel Macron si è espresso a favore dei dazi per fermare lo strapotere cinese, anche Berlino sta vincendo la propria riluttanza e sembra intenzionata a intensificare quello che Ursula von der Leyen aveva chiamato sinora, prudentemente, derisking.
La Germania ha perso quote di mercato a favore della Cina proprio nei settori industriali più pesanti, cioè macchinari industriali, apparecchiature elettriche, autoveicoli, componentistica e chimica.
La banca statale Kfw, una specie di Cassa depositi e prestiti tedesca che il governo usa per mascherare gli aiuti di Stato, sta chiedendo al governo di decidere cosa acquistare in Cina e cosa produrre in casa. La produzione manifatturiera tedesca è scesa del 14% dal picco raggiunto nel 2017, con un calo costante. Il deficit commerciale nei confronti della Cina è arrivato a 73 miliardi nei primi dieci mesi di quest’anno, mentre il surplus complessivo cinese tra gennaio e novembre ha superato per la prima volta i 1.000 miliardi di dollari.
Ma Merz è in una posizione difficile, per un paio di serissime ragioni. La prima è la frattura tra le grandi case automobilistiche e chimiche tedesche, che ancora stanno investendo in Cina (vedi Volkswagen e Bmw, che hanno annunciato di poter produrre là al 100%), e l’associazione degli industriali produttori di macchinari di Vorstadt-Dach-Main (Vdma), che accusa Pechino di concorrenza sleale e chiede al governo di difendere l’industria tedesca.
La seconda è una ragione ben più profonda. La situazione attuale della Germania è il risultato stesso della spinta europea alla competitività sui mercati mondiali basata su moneta unica, austerità e bassi salari. La delocalizzazione in Cina e l’abbraccio con l’economia cinese è servita all’Ue per mantenere il proprio modello export-led. Importare dalla Cina ha permesso di ricevere prodotti a basso prezzo che i lavoratori europei, pagati meno del giusto, possono permettersi. In altre parole, il deficit commerciale con la Cina è uno strumento politico di supporto alla compressione delle dinamiche salariali.
L’austerità interna all’eurozona si nutre delle merci cinesi meno costose, che ne sono un pilastro. La Germania, e di riflesso l’eurozona, hanno favorito e coltivato questo modello e ora ne sono soverchiate. Ecco perché per Berlino scegliere di rompere i legami con la Cina e rendere più care le importazioni con i dazi può significare la fine del proprio modello economico e sociale, basato sulla crescita trainata dalle esportazioni e sulla compressione della domanda interna. Per Merz non si tratta tanto di proteggere la propria industria, quanto di decidere se cambiare l’assetto complessivo della Germania o perire. Cioè se ridare fiato alla domanda interna, investendo risorse pubbliche, lasciando aumentare i salari e gestendo l’inflazione senza panico, o proseguire nella strategia suicida perseguita sinora.
La necessità delle merci cinesi per tenere in piedi il baraccone della moneta unica europea è un fatto, ma il cancelliere tedesco si trova davanti ad un compito per il quale non sembra preparato, né culturalmente né politicamente.
È la resa totale, definitiva, ufficiale, certificata con timbro digitale e firma elettronica avanzata. La Volkswagen – la stessa Volkswagen che per decenni ha dettato legge nell’industria dell’automobile europea, quella che faceva tremare i concorrenti solo annunciando un nuovo modello – oggi dichiara candidamente che intende spostare buona parte della produzione di auto elettriche in Cina. Motivo? Elementare: in Cina costa tutto la metà. La manodopera costa la metà. Le batterie costano la metà. Le materie prime costano la metà. Persino le illusioni costano la metà.
A Wolfsburg devono essersi guardati allo specchio e aver capito che la rivoluzione elettrica, così come l’ha disegnata Bruxelles, è come una dieta a base di nulla. Siamo all’assurdo: si licenzia in Germania per produrre in Cina un’auto che in Europa non vuole nessuno.
Volkswagen licenzia in Germania perché conviene produrre in Cina un’auto elettrica destinata a un mercato europeo che si è già stufato dell’auto elettrica. L’elettrica in Europa tira come un trattore in tangenziale: ingombrante e fuori posto. Il presidente Oliver Blume in una nota annuncia tagli per 6 miliardi: «I costi di un nuovo modello, in alcuni progetti chiave, possono essere ridotti fino al 50%» rispetto a quelli europei, grazie ai fornitori locali e alle infrastrutture cinesi. Le nuove strutture di Hefei contribuiscono inoltre a ridurre del 30% i tempi di sviluppo dei veicoli elettrici.
È il punto più basso dell’industria continentale da ottant’anni a questa parte. Il campione tedesco, simbolo del miracolo produttivo, che scappa dall’Europa come uno stagista che non sa me funziona la fotocopiatrice.
E il bello è che ce lo raccontano come una scelta inevitabile, razionale, «necessaria per la competitività globale». La realtà è semplice: l’Europa ha imposto l’elettrico come una religione, mentre il resto del mondo produce e compra ciò che serve davvero, a Bruxelles hanno deciso che l’elettrico era il nuovo Vangelo. Peccato che fuori dalla cattedrale europea il mondo continui a muoversi con ben altre liturgie.
Gli Stati Uniti controllano tecnologia e semiconduttori. L’Europa controlla i comunicati stampa. Ed eccoci qui: Volkswagen prepara i biglietti di sola andata per Shanghai. I manager studiano mandarino più velocemente di quanto i loro operai imparino a leggere la lettera di licenziamento. È la prima volta nella storia della Volkswagen che i veicoli possono essere costruiti interamente al di fuori della Germania. Blume spiega che l’intenzione è quindi «consolidare in modo duraturo» la posizione di Volkswagen nel più grande mercato automobilistico al mondo nonostante i dazi americani e la lentezza del mercato europeo. In Italia si consuma la liturgia parallela: John Elkann, il presidente «globale e minimalista», come lo definisce chi ha fantasia, spunta davanti alle telecamere e chiede ancora aiuti e una cambio delle regole Ue che lui aveva spinto.
L’industria automobilistica italiana sembra il Telethon permanente: ogni due mesi c’è una nuova raccolta fondi.
Ieri a Mirafiori presentano la nuova 500 ibrida, la foglia di fico di un gruppo che con l’elettrico cerca di salvare la faccia, ma con il termico non sa come salvare i conti. È la tattica da mezzala stanca: buttare la palla avanti e sperare che succeda qualcosa.
L’Europa dell’auto è finita. È finita quando ha deciso che l’innovazione si fa con il moralismo. È finita quando ha lasciato ai cinesi tutto ciò che conta davvero: batterie, litio, terre rare, produzione di massa. È finita quando il suo campione tedesco – Volkswagen – ha dichiarato fallimento culturale, industriale e simbolico. Il quadro è tragicomico: l’Europa non produce più batterie; non controlla materie prime; non ha costosissime gigafactory ma solo costosi annunci; e ora non ha nemmeno più gli stabilimenti, perché le aziende se li portano dove conviene. È come guardare un chirurgo che, a forza di austerità, decide di operare senza bisturi. Poi si lamenta del risultato.
Volkswagen scappa in Cina. Elkann chiede soldi pubblici. L’Europa promette incentivi. Gli acquirenti vogliono ibride. Le case automobilistiche vogliono Cina. La Commissione vuole elettrico. I tedeschi vogliono lavoro. Gli italiani vogliono modelli, non editoria finanziata. E i cinesi... vogliono tutto il mercato.
