2025-12-17
Automotive, Salini: «Con il pacchetto Ue hanno prevalso buonsenso e neutralità tecnologica»
True
(Totaleu)
Lo ha detto l’eurodeputato di Forza Italia a margine della sessione plenaria di Strasburgo.
Ansa
Il colosso tedesco sta licenziando in Germania ma è pronto a produrre le vetture elettriche a Pechino per risparmiare su operai, batterie e materie prime. Solito Elkann: spinge sull’Ue per cambiare le regole green che ha sostenuto e sul governo per gli incentivi.
È la resa totale, definitiva, ufficiale, certificata con timbro digitale e firma elettronica avanzata. La Volkswagen – la stessa Volkswagen che per decenni ha dettato legge nell’industria dell’automobile europea, quella che faceva tremare i concorrenti solo annunciando un nuovo modello – oggi dichiara candidamente che intende spostare buona parte della produzione di auto elettriche in Cina. Motivo? Elementare: in Cina costa tutto la metà. La manodopera costa la metà. Le batterie costano la metà. Le materie prime costano la metà. Persino le illusioni costano la metà.
A Wolfsburg devono essersi guardati allo specchio e aver capito che la rivoluzione elettrica, così come l’ha disegnata Bruxelles, è come una dieta a base di nulla. Siamo all’assurdo: si licenzia in Germania per produrre in Cina un’auto che in Europa non vuole nessuno.
Volkswagen licenzia in Germania perché conviene produrre in Cina un’auto elettrica destinata a un mercato europeo che si è già stufato dell’auto elettrica. L’elettrica in Europa tira come un trattore in tangenziale: ingombrante e fuori posto. Il presidente Oliver Blume in una nota annuncia tagli per 6 miliardi: «I costi di un nuovo modello, in alcuni progetti chiave, possono essere ridotti fino al 50%» rispetto a quelli europei, grazie ai fornitori locali e alle infrastrutture cinesi. Le nuove strutture di Hefei contribuiscono inoltre a ridurre del 30% i tempi di sviluppo dei veicoli elettrici.
È il punto più basso dell’industria continentale da ottant’anni a questa parte. Il campione tedesco, simbolo del miracolo produttivo, che scappa dall’Europa come uno stagista che non sa me funziona la fotocopiatrice.
E il bello è che ce lo raccontano come una scelta inevitabile, razionale, «necessaria per la competitività globale». La realtà è semplice: l’Europa ha imposto l’elettrico come una religione, mentre il resto del mondo produce e compra ciò che serve davvero, a Bruxelles hanno deciso che l’elettrico era il nuovo Vangelo. Peccato che fuori dalla cattedrale europea il mondo continui a muoversi con ben altre liturgie.
Gli Stati Uniti controllano tecnologia e semiconduttori. L’Europa controlla i comunicati stampa. Ed eccoci qui: Volkswagen prepara i biglietti di sola andata per Shanghai. I manager studiano mandarino più velocemente di quanto i loro operai imparino a leggere la lettera di licenziamento. È la prima volta nella storia della Volkswagen che i veicoli possono essere costruiti interamente al di fuori della Germania. Blume spiega che l’intenzione è quindi «consolidare in modo duraturo» la posizione di Volkswagen nel più grande mercato automobilistico al mondo nonostante i dazi americani e la lentezza del mercato europeo. In Italia si consuma la liturgia parallela: John Elkann, il presidente «globale e minimalista», come lo definisce chi ha fantasia, spunta davanti alle telecamere e chiede ancora aiuti e una cambio delle regole Ue che lui aveva spinto.
L’industria automobilistica italiana sembra il Telethon permanente: ogni due mesi c’è una nuova raccolta fondi.
Ieri a Mirafiori presentano la nuova 500 ibrida, la foglia di fico di un gruppo che con l’elettrico cerca di salvare la faccia, ma con il termico non sa come salvare i conti. È la tattica da mezzala stanca: buttare la palla avanti e sperare che succeda qualcosa.
L’Europa dell’auto è finita. È finita quando ha deciso che l’innovazione si fa con il moralismo. È finita quando ha lasciato ai cinesi tutto ciò che conta davvero: batterie, litio, terre rare, produzione di massa. È finita quando il suo campione tedesco – Volkswagen – ha dichiarato fallimento culturale, industriale e simbolico. Il quadro è tragicomico: l’Europa non produce più batterie; non controlla materie prime; non ha costosissime gigafactory ma solo costosi annunci; e ora non ha nemmeno più gli stabilimenti, perché le aziende se li portano dove conviene. È come guardare un chirurgo che, a forza di austerità, decide di operare senza bisturi. Poi si lamenta del risultato.
Volkswagen scappa in Cina. Elkann chiede soldi pubblici. L’Europa promette incentivi. Gli acquirenti vogliono ibride. Le case automobilistiche vogliono Cina. La Commissione vuole elettrico. I tedeschi vogliono lavoro. Gli italiani vogliono modelli, non editoria finanziata. E i cinesi... vogliono tutto il mercato.
Continua a leggereRiduci
Ansa
L’Eurocamera avvia l’iter d’urgenza. Luca de Meo e John Elkann: «Produzione europea a rischio».
«Il destino dell’industria europea dell’auto si gioca quest’anno. L’auto europea rischia di sparire». O meglio l’Europa, da produttrice di auto, rischia di diventare un mero mercato, una terra di conquista per l’estero (cioè la Cina). «Imporre l’elettrico per legge non basta. Anzi, potrebbe trasformarsi in una condanna per l’industria europea». In un insolito modo, una intervista congiunta al quotidiano francese Le Figaro, Luca de Meo e John Elkann, rispettivamente amministratore delegato di Renault e presidente di Stellantis, hanno lanciato un nuovo allarme sul futuro dell’automotive. Un allarme che suona come un ultimatum alla Commissione europea a sterzare dalla strada green e ad assumere decisioni più pragmatiche che tengano conto del mercato. «Il 2025 è un momento cruciale. L’Europa deve scegliere se vuole ancora essere una terra di industria automobilistica o un semplice mercato», avverte Elkann. «Il mercato automobilistico europeo è in calo da cinque anni. Al ritmo attuale, potrebbe più che dimezzarsi nell’arco di un decennio». De Meo rincara la dose, definendo «un disastro» l’attuale livello delle vendite. Che fare? Il manager indica la traiettoria: «Ripartire dalla domanda», evitando di privilegiare l’alto di gamma. Una critica rivolta all’industria tedesca, accusata di condizionare le strategie europee a proprio vantaggio. De Meo puntualizza che «le regole europee, pensate per auto di fascia alta, penalizzano le vetture piccole». La richiesta è quindi di «regolamenti differenti perché ci sono troppe regole concepite per auto più grandi e più costose, il che non ci permette di fare auto piccole in condizioni accettabili di redditività». C’è poi il tema dello svecchiamento del parco auto circolante. «L’Unione si è concentrata solo sul tema delle auto nuove e sui veicoli a zero emissioni. Ma ciò che è importante per il nostro ambiente è sostituire i 250 milioni di auto in circolazione, che sono inquinanti», spiega Elkann. De Meo va quindi al punto: «Non è sufficiente l’auto elettrica per convertire l’intero parco, bisogna puntare sulla neutralità tecnologica». Servono «rapidità decisionale e certezze», sullo stop alle endotermiche nel 2035. «Il mercato non compra quello che l’Europa vuole che noi vendiamo. In queste condizioni non riusciremo a sostituire la totalità dei volumi attuali con l’elettrico», prosegue de Meo.
Intanto prevale la linea italiana sulla questione auto verdi ed emissioni. Il nostro Paese, insieme ad altri Stati membri, aveva presentato un non-paper con il quale chiedeva di rivedere gli obiettivi di riduzione della CO2. Ieri la plenaria del Parlamento europeo ha approvato il ricorso alla procedura d’urgenza per modificare la norma sulla CO2 e le tasse per le varie case automobilistiche. Domani il voto. La riduzione delle emissioni del 15%, inizialmente prevista per il 2025, sarebbe «spalmata» su tre anni. «Da mesi chiediamo invano una risoluzione urgente sulla crisi che colpisce il settore dell’automotive.
Ora, dopo tante insistenze, ci troviamo finalmente a discutere almeno l’emendamento della Commissione che consente ai costruttori di dilazionare le emissioni su base triennale anziché annuale» ha commentato Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d’Italia/Ecr al Parlamento Europeo. «Un passo che va certamente nella giusta direzione ma rimane insufficiente per rispondere al problema delle multe, che peraltro continuerà a riguardare - e questo è davvero incomprensibile - il settore dei veicoli pesanti, nonostante la quota di immatricolazioni di veicoli pesanti a zero emissioni sia stata appena del 2,3% a livello europeo». I veicoli pesanti sono infatti esclusi dalla modifica del regolamento.
Continua a leggereRiduci
