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2022-01-17
Alfasud: mezzo secolo di storia della fabbrica che fece l'«Alfa per tutti»
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Lo stabilimento Alfasud di Pomigliano d'Arco nel 1972 (Ansa)
Quando il progetto dello stabilimento Alfasud prese forma all’alba degli anni Settanta, il blasone dell’Alfa Romeo che fece togliere il cappello nientemeno che a Henry Ford era ormai un ricordo lontano, così come le vittorie di Tazio Nuvolari e di Nino Farina. L’azienda automobilistica milanese nata nel 1910 aveva visto l’intervento dello Stato in seguito al rischio di fallimento dovuto alla crisi del 1929 per mano del neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale nato nel ventennio, che ne prese le redini nel 1933. Da allora la mano statale rimarrà nella società del Portello, che negli anni Trenta e durante la guerra si occupò della produzione di motori per aviazione anche negli stabilimenti di Pomigliano, dove l'ingegnere Nicola Romeo (napoletano) aveva impiantato la Imam (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) che produceva biplani da caccia utilizzati durante il conflitto dalla Regia Aeronautica. Dopo la guerra l’industria aeronautica mutò in Aerfer (che costruì su licenza i caccia a reazione americani F-84 e si occupò di carrozzerie per autobus e ferroviarie). Nel dopoguerra riprese anche la produzione civile nelle fabbriche del Nord (prima al Portello e poi nel nuovo stabilimento di Arese) con modelli che segneranno la storia dell’automobilismo italiano, caratterizzati da un’ottima qualità produttiva, dalla potenza e dal design che faranno della «Giulietta», della «1900» e poi della «Giulia» l’oggetto del desiderio di Italiani (e non solo) durante tutti gli anni Cinquanta e Sessanta. L’Alfa Romeo, allora presieduta dall’ingegnere milanese Giuseppe Luraghi, era riuscita a mantenere alto il nome del biscione, anche se non partecipò in modo determinante alla motorizzazione di massa, appannaggio pressoché esclusivo della Fiat con le sue utilitarie «500» e «600». Per quanto riguardava invece le fabbriche campane, le produzioni di nicchia aeronautiche e di carrozzeria si rivelarono totalmente insufficienti per rispondere al grave tasso di disoccupazione dell’area, quasi sempre risolto nell’emigrazione al Nord o all’estero. Lo stesso Luraghi era convinto che l’Alfa Romeo dovesse sviluppare le proprie capacità produttive anche al Sud, per porre un freno all’emorragia di forza lavoro che avrebbe presto saturato il mercato delle fabbriche settentrionali. Per la produzione nelle fabbriche campane aveva già pensato alla progettazione di una vetturetta Alfa Romeo sin dagli anni Cinquanta e la sua idea parve concretizzarsi quando dal centro progetti Alfa e dal genio dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska nacque il progetto 103, praticamente una «Giulia» in miniatura con motore da un litro. Le pressioni della Fiat sul Governo e la diffidenza verso l’uso della trazione anteriore fecero desistere l’Alfa Romeo dalla produzione di serie, così Luraghi si rivolse oltralpe alla Renault ottenendo la licenza per l’assemblaggio e la vendita delle utilitarie «Dauphine» e «R4» che uscirono nella prima metà degli anni Sessanta proprio dalla fabbrica di Pomigliano.
Il progetto dell’Alfasud (fabbrica e modello) prese invece forma sotto la guida dello stesso Hruska solo dopo la metà del decennio, con un piano lungamente discusso a livello istituzionale (L’ Alfa era un’azienda a partecipazione statale) che divise il mondo politico e imprenditoriale in due fazioni, pro e contro la grande fabbrica che avrebbe dovuto ovviare alla piaga della disoccupazione in Campania. Fu l’intervento decisivo del Ministero dell’Economia e della Cassa per il Mezzogiorno a far pendere l’ago della bilancia verso la realizzazione della grande fabbrica del biscione al Sud, con una finanziamento di oltre 300 milioni di lire dell'epoca.
Il progetto della fabbrica era sulla carta ottimo. Altrettanto lo era quello della nuova «Alfa per tutti» che sarebbe nata dalla catena di montaggio di Pomigliano. Furono fattori soprattutto esterni a porre molti ostacoli sul cammino dell’Alfasud, in particolare politici e sindacali. Alla nascita dello stabilimento, la cui prima pietra fu posata nel 1968 da Aldo Moro, il clima politico e quello economico del Paese erano cambiati radicalmente dagli anni del «boom»: il miracolo economico aveva ceduto il passo alla recessione ed allo scontro violento tra la fabbrica e gli operai, culminato con l’autunno caldo del 1969. In Campania la situazione fu anche peggiore che nel resto d’Italia perché il perdurare delle agitazioni nelle fabbriche e il tasso altissimo di disoccupazione avevano portato a duri scontri con le forze dell’ordine con morti e feriti, come avvenuto a Battipaglia nell’aprile di quell’anno. Il clima rimase rovente fino all’inaugurazione ufficiale alla quale parteciparono i democristiani Emilio Colombo e Silvio Gava. Se da una parte il colosso del biscione da due milioni e mezzo di metri quadrati di superficie avrebbe dovuto garantire con l’indotto circa 40mila posti di lavoro, in realtà l’Alfasud rischiava di nascere come ennesima cattedrale nel deserto nella storia dell’industria meridionale. L’indotto rimase infatti sottodimensionato, mentre i sindacati proclamarono da subito agitazioni in quanto accusavano le istituzioni di non avere provveduto al potenziamento dei trasporti pubblici e di infrastrutture adeguate alle dimensioni della fabbrica. La questione della scelta del personale non andò meglio e costò la poltrona al settentrionale Luraghi, per la propria visione diametralmente opposta a quella della lottizzazione politica. L’ingegnere aveva infatti già individuato le maestranze specializzate in modo da garantire la qualità costruttiva alla quale aveva dedicato tutta la sua carriera. A Pomigliano invece le cose andarono ben diversamente rispetto ad Arese: le amministrazioni locali si spartirono in quote l’offerta, assumendo per lo più personale non specializzato che proveniva anche da zone remote dalla regione, causando poco dopo l’abbandono di Luraghi come presidente dell’Alfa Romeo. In questa situazione di estrema tensione fu presentata ufficialmente la vettura destinata ai nuovi stabilimenti, alla fine del 1971. L’«Alfasud» era di fatto un progetto molto interessante. Per la prima volta ebbe il coraggio di rompere gli schemi dei puristi Alfa per motivi di efficienza produttiva e di omologazione con le altre vetture di fascia medio-bassa dell’epoca che si erano aggiornate, scegliendo la tanto vituperata trazione anteriore. Il propulsore era inedito sulle vetture del biscione, essendo un motore boxer a 4 cilindri, più efficiente nei consumi rispetto alle Alfa in produzione. La carrozzeria era caratterizzata da un design altrettanto nuovo e coraggioso, che in qualche modo farà scuola negli anni a seguire, uscito dalla penna del maestro Giorgetto Giugiaro: la nuova «Alfasud» era infatti una berlina in configurazione «fastback» cioè a coda corta e spiovente, con un frontale basso e aerodinamico grazie alle dimensioni limitate del motore boxer. Lo spazio interno era generoso, anche perché era sparito l’ingombro del tunnel della trasmissione presente nelle Alfa a trazione posteriore. La potenza, equiparata alla cilindrata di 1,2 litri era di tutto rispetto per gli standard dell’epoca: l’«Alfasud» dell’esordio erogava 63 Cv che spingevano la vettura a 153 Km/h dichiarati dalla casa. Caso unico nel panorama della produzione automobilistica nel campo delle vetture italiane di quella fascia aveva 4 freni a disco (anche se privi di servofreno che sarà aggiunto successivamente). La strumentazione era ben leggibile e pulita e, come nel caso del servofreno, sarà aggiunto poco dopo il contagiri in due strumenti circolari tipici del marchio. Il cambio della prima Alfasud era a 4 marce, mentre nelle versioni successive sarà fornita anche la quinta. I colori della carrozzeria erano vari, tra cui alcune tinte pastello (salmone, verde acceso) gradite all’inizio degli anni Settanta. I sedili erano in materiale sintetico oppure in tessuto, mentre il bagagliaio non prevedeva inizialmente il portellone, una pecca in quanto le cerniere erano rimaste a vista.
A causa della situazione non certo ideale della forza lavoro di Pomigliano, la produzione dell’«Alfasud» ebbe inizio solamente nella prima metà del 1972, con la messa in vendita prevista per l’estate di quell’anno. Le impressioni della stampa specializzata e del pubblico erano state complessivamente favorevoli. L’auto era scattante, spaziosa e stabile. I problemi più gravi vennero dalla carrozzeria assemblata dalla INCA (Industria Napoletana Costruzioni Automobilistiche) che gestiva la produzione di Pomigliano, in quanto il trattamento anticorrosione dei lamierati si rivelò totalmente inadeguato e per l’Alfasud la ruggine, che compariva precocemente, divenne un incubo almeno fino al debutto del primo restyling che adottò per la prima volta il trattamento Zincometal. Una gravissima pecca per una blasonata, a cui si unirono i danni derivati dai problemi cronici alla catena di montaggio, dove si alternarono per anni lunghi scioperi uniti ad un alto tasso di assenteismo che si ripercosse sulle finiture delle «Alfasud», che spesso uscivano dalla catena mal assemblate o addirittura incomplete. Nonostante ciò, l’Alfa credette nel progetto e la clientela rispose. La cosiddetta «due porte» annunciata all’esordio nel 1972 si trasformò in una coupé sportiva, l’apprezzata «Alfasud» Sprint, proposta in diverse versioni e motorizzazioni fino al top di gamma simbolo della sportività alfista, la «Quadrifoglio verde». Anche la berlina abbracciò oltre un decennio di onorata commercializzazione in versioni anche «spinte» come la TI con il motore da 1,5 litri e 5 marce e doppi proiettori tondi. Nelle versioni successive, insieme alla plastica dei paraurti e dei fascino laterali, arriverà anche il portellone posteriore, inizialmente escluso. L’«Alfasud», nonostante i problemi che afflissero la sua storia, fu un successo che garantì la vita produttiva della fabbrica di Pomigliano prima della svendita al gruppo Fiat da parte dell’IRI guidata allora da Romano Prodi. Per quanto riguardò l’erede dell’ Alfa «per tutti», la storia fu assai meno gloriosa e la politica locale ebbe un peso determinante nella sua nascita fuori dai cancelli della fabbrica di Pomigliano. Fu infatti la Democrazia Cristiana del feudo di Ciriaco De Mita a spingere nella prima metà degli anni Ottanta verso l’apertura di un nuovo stabilimento Alfa da aprire tassativamente nella provincia di Avellino, escludendo la produzione dell’erede dell’«Alfasud» nella fabbrica che portava il suo nome. Senza la possibilità da parte della casa madre di creare un modello ex-novo per gli ovvi costi legati alla progettazione e alla successiva produzione, l’industria di Stato assecondò il volere della politica creando un nuovo stabilimento a Pratola Serra, naturalmente in provincia di Avellino. Il compromesso per poter lanciare un nuovo modello fu trovato dai vertici aziendali per mezzo di una joint venture con una casa straniera, come avvenuto negli anni Sessanta con Renault. Il partner fu trovato nella giapponese Nissan, che offrì la licenza di una vettura già prodotta per il mercato mondiale ma non quello italiano, che avrebbe dovuto montare il propulsore boxer derivato da quello dell’«Alfasud». Il risultato fu l’Alfa Romeo «Arna», una berlina con portellone che di fatto era un rebadging della Nissan «Cherry». Il nome, non certo tra i più originali e che suonava alquanto incomprensibile al pubblico dei puristi Alfa, altro non era che un acronimo che stava per Alfa Romeo-Nissan Auto. Ancora meno digeribile appariva la linea, diametralmente opposta alla classe dal dna sportivo delle auto del biscione, risultando una vettura decisamente nata per un gusto extraeuropeo. I risultati delle vendite furono la conseguenza di una scelta errata, nonostante la martellante campagna pubblicitaria che declamava futuri «alfisti» i proprietari delle «Arna». Il flop della produzione di Pratola Serra, alla vigilia del passaggio al gruppo Fiat-Alfa-Lancia, fu controbilanciato a Pomigliano con quella che sarà la vera erede dell’«Alfasud» di mezzo secolo fa, la «33», una vera berlina sportiva anch’essa con motore boxer (offerta anche in versione familiare e per la prima volta con la trazione integrale) che farà di nuovo battere i cuori dei puristi del marchio. Il podio delle vendite Alfa Romeo nella storia parla chiaro: al primo posto la «33», al secondo la sua progenitrice «Alfasud» e al terzo un’altra auto prodotta nello stabilimento di Pomigliano e molto apprezzata in Italia e all’estero: la «156». Lo stabilimento campano, dal quale 50 anni fa uscì la prima di oltre 900mila «Alfasud» prodotte dal 1972 al 1984, ha lasciato il marchio Alfa per produrre dal 2011 la Fiat Panda ed è oggi parte del gruppo Stellantis. Ma è innegabile che un pezzo del lungo corpo del biscione Alfa si trovi di diritto a Pomigliano d'Arco.
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Nel 1972 l'Alfa Romeo di proprietà Iri iniziava la produzione nel nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco (Napoli) della popolare auto marchiata col biscione. Sopravvissuta agli scioperi selvaggi, alla lottizzazione politica e alla ruggine, l'«Alfasud» fu comunque la seconda Alfa Romeo in termini di vendite assolute prima della cessione del marchio alla Fiat.Quando il progetto dello stabilimento Alfasud prese forma all’alba degli anni Settanta, il blasone dell’Alfa Romeo che fece togliere il cappello nientemeno che a Henry Ford era ormai un ricordo lontano, così come le vittorie di Tazio Nuvolari e di Nino Farina. L’azienda automobilistica milanese nata nel 1910 aveva visto l’intervento dello Stato in seguito al rischio di fallimento dovuto alla crisi del 1929 per mano del neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale nato nel ventennio, che ne prese le redini nel 1933. Da allora la mano statale rimarrà nella società del Portello, che negli anni Trenta e durante la guerra si occupò della produzione di motori per aviazione anche negli stabilimenti di Pomigliano, dove l'ingegnere Nicola Romeo (napoletano) aveva impiantato la Imam (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) che produceva biplani da caccia utilizzati durante il conflitto dalla Regia Aeronautica. Dopo la guerra l’industria aeronautica mutò in Aerfer (che costruì su licenza i caccia a reazione americani F-84 e si occupò di carrozzerie per autobus e ferroviarie). Nel dopoguerra riprese anche la produzione civile nelle fabbriche del Nord (prima al Portello e poi nel nuovo stabilimento di Arese) con modelli che segneranno la storia dell’automobilismo italiano, caratterizzati da un’ottima qualità produttiva, dalla potenza e dal design che faranno della «Giulietta», della «1900» e poi della «Giulia» l’oggetto del desiderio di Italiani (e non solo) durante tutti gli anni Cinquanta e Sessanta. L’Alfa Romeo, allora presieduta dall’ingegnere milanese Giuseppe Luraghi, era riuscita a mantenere alto il nome del biscione, anche se non partecipò in modo determinante alla motorizzazione di massa, appannaggio pressoché esclusivo della Fiat con le sue utilitarie «500» e «600». Per quanto riguardava invece le fabbriche campane, le produzioni di nicchia aeronautiche e di carrozzeria si rivelarono totalmente insufficienti per rispondere al grave tasso di disoccupazione dell’area, quasi sempre risolto nell’emigrazione al Nord o all’estero. Lo stesso Luraghi era convinto che l’Alfa Romeo dovesse sviluppare le proprie capacità produttive anche al Sud, per porre un freno all’emorragia di forza lavoro che avrebbe presto saturato il mercato delle fabbriche settentrionali. Per la produzione nelle fabbriche campane aveva già pensato alla progettazione di una vetturetta Alfa Romeo sin dagli anni Cinquanta e la sua idea parve concretizzarsi quando dal centro progetti Alfa e dal genio dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska nacque il progetto 103, praticamente una «Giulia» in miniatura con motore da un litro. Le pressioni della Fiat sul Governo e la diffidenza verso l’uso della trazione anteriore fecero desistere l’Alfa Romeo dalla produzione di serie, così Luraghi si rivolse oltralpe alla Renault ottenendo la licenza per l’assemblaggio e la vendita delle utilitarie «Dauphine» e «R4» che uscirono nella prima metà degli anni Sessanta proprio dalla fabbrica di Pomigliano. Il progetto dell’Alfasud (fabbrica e modello) prese invece forma sotto la guida dello stesso Hruska solo dopo la metà del decennio, con un piano lungamente discusso a livello istituzionale (L’ Alfa era un’azienda a partecipazione statale) che divise il mondo politico e imprenditoriale in due fazioni, pro e contro la grande fabbrica che avrebbe dovuto ovviare alla piaga della disoccupazione in Campania. Fu l’intervento decisivo del Ministero dell’Economia e della Cassa per il Mezzogiorno a far pendere l’ago della bilancia verso la realizzazione della grande fabbrica del biscione al Sud, con una finanziamento di oltre 300 milioni di lire dell'epoca. Il progetto della fabbrica era sulla carta ottimo. Altrettanto lo era quello della nuova «Alfa per tutti» che sarebbe nata dalla catena di montaggio di Pomigliano. Furono fattori soprattutto esterni a porre molti ostacoli sul cammino dell’Alfasud, in particolare politici e sindacali. Alla nascita dello stabilimento, la cui prima pietra fu posata nel 1968 da Aldo Moro, il clima politico e quello economico del Paese erano cambiati radicalmente dagli anni del «boom»: il miracolo economico aveva ceduto il passo alla recessione ed allo scontro violento tra la fabbrica e gli operai, culminato con l’autunno caldo del 1969. In Campania la situazione fu anche peggiore che nel resto d’Italia perché il perdurare delle agitazioni nelle fabbriche e il tasso altissimo di disoccupazione avevano portato a duri scontri con le forze dell’ordine con morti e feriti, come avvenuto a Battipaglia nell’aprile di quell’anno. Il clima rimase rovente fino all’inaugurazione ufficiale alla quale parteciparono i democristiani Emilio Colombo e Silvio Gava. Se da una parte il colosso del biscione da due milioni e mezzo di metri quadrati di superficie avrebbe dovuto garantire con l’indotto circa 40mila posti di lavoro, in realtà l’Alfasud rischiava di nascere come ennesima cattedrale nel deserto nella storia dell’industria meridionale. L’indotto rimase infatti sottodimensionato, mentre i sindacati proclamarono da subito agitazioni in quanto accusavano le istituzioni di non avere provveduto al potenziamento dei trasporti pubblici e di infrastrutture adeguate alle dimensioni della fabbrica. La questione della scelta del personale non andò meglio e costò la poltrona al settentrionale Luraghi, per la propria visione diametralmente opposta a quella della lottizzazione politica. L’ingegnere aveva infatti già individuato le maestranze specializzate in modo da garantire la qualità costruttiva alla quale aveva dedicato tutta la sua carriera. A Pomigliano invece le cose andarono ben diversamente rispetto ad Arese: le amministrazioni locali si spartirono in quote l’offerta, assumendo per lo più personale non specializzato che proveniva anche da zone remote dalla regione, causando poco dopo l’abbandono di Luraghi come presidente dell’Alfa Romeo. In questa situazione di estrema tensione fu presentata ufficialmente la vettura destinata ai nuovi stabilimenti, alla fine del 1971. L’«Alfasud» era di fatto un progetto molto interessante. Per la prima volta ebbe il coraggio di rompere gli schemi dei puristi Alfa per motivi di efficienza produttiva e di omologazione con le altre vetture di fascia medio-bassa dell’epoca che si erano aggiornate, scegliendo la tanto vituperata trazione anteriore. Il propulsore era inedito sulle vetture del biscione, essendo un motore boxer a 4 cilindri, più efficiente nei consumi rispetto alle Alfa in produzione. La carrozzeria era caratterizzata da un design altrettanto nuovo e coraggioso, che in qualche modo farà scuola negli anni a seguire, uscito dalla penna del maestro Giorgetto Giugiaro: la nuova «Alfasud» era infatti una berlina in configurazione «fastback» cioè a coda corta e spiovente, con un frontale basso e aerodinamico grazie alle dimensioni limitate del motore boxer. Lo spazio interno era generoso, anche perché era sparito l’ingombro del tunnel della trasmissione presente nelle Alfa a trazione posteriore. La potenza, equiparata alla cilindrata di 1,2 litri era di tutto rispetto per gli standard dell’epoca: l’«Alfasud» dell’esordio erogava 63 Cv che spingevano la vettura a 153 Km/h dichiarati dalla casa. Caso unico nel panorama della produzione automobilistica nel campo delle vetture italiane di quella fascia aveva 4 freni a disco (anche se privi di servofreno che sarà aggiunto successivamente). La strumentazione era ben leggibile e pulita e, come nel caso del servofreno, sarà aggiunto poco dopo il contagiri in due strumenti circolari tipici del marchio. Il cambio della prima Alfasud era a 4 marce, mentre nelle versioni successive sarà fornita anche la quinta. I colori della carrozzeria erano vari, tra cui alcune tinte pastello (salmone, verde acceso) gradite all’inizio degli anni Settanta. I sedili erano in materiale sintetico oppure in tessuto, mentre il bagagliaio non prevedeva inizialmente il portellone, una pecca in quanto le cerniere erano rimaste a vista. A causa della situazione non certo ideale della forza lavoro di Pomigliano, la produzione dell’«Alfasud» ebbe inizio solamente nella prima metà del 1972, con la messa in vendita prevista per l’estate di quell’anno. Le impressioni della stampa specializzata e del pubblico erano state complessivamente favorevoli. L’auto era scattante, spaziosa e stabile. I problemi più gravi vennero dalla carrozzeria assemblata dalla INCA (Industria Napoletana Costruzioni Automobilistiche) che gestiva la produzione di Pomigliano, in quanto il trattamento anticorrosione dei lamierati si rivelò totalmente inadeguato e per l’Alfasud la ruggine, che compariva precocemente, divenne un incubo almeno fino al debutto del primo restyling che adottò per la prima volta il trattamento Zincometal. Una gravissima pecca per una blasonata, a cui si unirono i danni derivati dai problemi cronici alla catena di montaggio, dove si alternarono per anni lunghi scioperi uniti ad un alto tasso di assenteismo che si ripercosse sulle finiture delle «Alfasud», che spesso uscivano dalla catena mal assemblate o addirittura incomplete. Nonostante ciò, l’Alfa credette nel progetto e la clientela rispose. La cosiddetta «due porte» annunciata all’esordio nel 1972 si trasformò in una coupé sportiva, l’apprezzata «Alfasud» Sprint, proposta in diverse versioni e motorizzazioni fino al top di gamma simbolo della sportività alfista, la «Quadrifoglio verde». Anche la berlina abbracciò oltre un decennio di onorata commercializzazione in versioni anche «spinte» come la TI con il motore da 1,5 litri e 5 marce e doppi proiettori tondi. Nelle versioni successive, insieme alla plastica dei paraurti e dei fascino laterali, arriverà anche il portellone posteriore, inizialmente escluso. L’«Alfasud», nonostante i problemi che afflissero la sua storia, fu un successo che garantì la vita produttiva della fabbrica di Pomigliano prima della svendita al gruppo Fiat da parte dell’IRI guidata allora da Romano Prodi. Per quanto riguardò l’erede dell’ Alfa «per tutti», la storia fu assai meno gloriosa e la politica locale ebbe un peso determinante nella sua nascita fuori dai cancelli della fabbrica di Pomigliano. Fu infatti la Democrazia Cristiana del feudo di Ciriaco De Mita a spingere nella prima metà degli anni Ottanta verso l’apertura di un nuovo stabilimento Alfa da aprire tassativamente nella provincia di Avellino, escludendo la produzione dell’erede dell’«Alfasud» nella fabbrica che portava il suo nome. Senza la possibilità da parte della casa madre di creare un modello ex-novo per gli ovvi costi legati alla progettazione e alla successiva produzione, l’industria di Stato assecondò il volere della politica creando un nuovo stabilimento a Pratola Serra, naturalmente in provincia di Avellino. Il compromesso per poter lanciare un nuovo modello fu trovato dai vertici aziendali per mezzo di una joint venture con una casa straniera, come avvenuto negli anni Sessanta con Renault. Il partner fu trovato nella giapponese Nissan, che offrì la licenza di una vettura già prodotta per il mercato mondiale ma non quello italiano, che avrebbe dovuto montare il propulsore boxer derivato da quello dell’«Alfasud». Il risultato fu l’Alfa Romeo «Arna», una berlina con portellone che di fatto era un rebadging della Nissan «Cherry». Il nome, non certo tra i più originali e che suonava alquanto incomprensibile al pubblico dei puristi Alfa, altro non era che un acronimo che stava per Alfa Romeo-Nissan Auto. Ancora meno digeribile appariva la linea, diametralmente opposta alla classe dal dna sportivo delle auto del biscione, risultando una vettura decisamente nata per un gusto extraeuropeo. I risultati delle vendite furono la conseguenza di una scelta errata, nonostante la martellante campagna pubblicitaria che declamava futuri «alfisti» i proprietari delle «Arna». Il flop della produzione di Pratola Serra, alla vigilia del passaggio al gruppo Fiat-Alfa-Lancia, fu controbilanciato a Pomigliano con quella che sarà la vera erede dell’«Alfasud» di mezzo secolo fa, la «33», una vera berlina sportiva anch’essa con motore boxer (offerta anche in versione familiare e per la prima volta con la trazione integrale) che farà di nuovo battere i cuori dei puristi del marchio. Il podio delle vendite Alfa Romeo nella storia parla chiaro: al primo posto la «33», al secondo la sua progenitrice «Alfasud» e al terzo un’altra auto prodotta nello stabilimento di Pomigliano e molto apprezzata in Italia e all’estero: la «156». Lo stabilimento campano, dal quale 50 anni fa uscì la prima di oltre 900mila «Alfasud» prodotte dal 1972 al 1984, ha lasciato il marchio Alfa per produrre dal 2011 la Fiat Panda ed è oggi parte del gruppo Stellantis. Ma è innegabile che un pezzo del lungo corpo del biscione Alfa si trovi di diritto a Pomigliano d'Arco.
Palazzo Grimani, sede della Corte d'Appello di Venezia. Nel riquadro, Walter Onichini (IStock)
Per Walter Onichini, macellaio di Legnaro (Padova) incensurato che il 22 luglio 2013 sparò al ladro che gli era entrato in casa e che stava scappando, la giustizia, in tutto il suo iter, ha mantenuto una costante: lo scorrere dei mesi. Ben 72 per arrivare alla sentenza di appello e 96 se si considera anche la Cassazione: 4 anni, 10 mesi e 27 giorni di reclusione per tentato omicidio. Sentenza definitiva. E subito eseguita (48 ore dopo Onichini era in carcere a Venezia). L’uomo ferito, un pregiudicato albanese che è stato condannato a 3 anni e 8 mesi per l’intrusione, non ha mai scontato la sua condanna in quanto irreperibile. Dopo aver passato due anni e mezzo in carcere, nel gennaio 2023, Onichini ottiene l’affidamento in prova: può lavorare e deve svolgere servizi di pubblica utilità. Ma il ciclo del tempo, per lui, non è cambiato neppure quando ha chiesto la grazia.
Novembre 2021: Sara Scolaro, moglie di Onichini, presenta istanza al magistrato di sorveglianza attraverso il suo legale, l’avvocato Ernesto De Toni. Il fascicolo resta in quella sede per nove mesi. Solo ad agosto 2022 viene inoltrato al ministero della Giustizia. Passa circa un altro anno. Un ulteriore segmento temporale senza esiti intermedi pubblici. Tanto che l’avvocato De Toni dirà ai giornalisti: «La domanda di grazia è rimasta ferma a Padova per oltre nove mesi e poi finalmente trasmessa al ministro della Giustizia a Roma e di essa nessuno aveva più saputo dirci nulla». La decisione arriva a distanza di 22 mesi e con parere contrario della pubblica accusa: richiesta respinta dal Quirinale, firma Sergio Mattarella. Per Nicole Minetti, invece, la stessa procedura sembra aver viaggiato su un binario accelerato. Il procedimento, dopo 166 giorni dalla presentazione della domanda, registra il parere positivo del sostituto procuratore generale di Milano Gaetano Brusa: per la magistratura nulla osta alla concessione della grazia. Il parere arriva all’interno di un’istruttoria compatta. L’atto finale del Quirinale, ancora con firma di Sergio Mattarella, è dello scorso febbraio. Otto mesi. Richiesta 27 luglio 2025, il Quirinale sollecita il ministero della Giustizia il 6 agosto, lo scorso febbraio la pena viene cancellata. Prima ancora di essere eseguita. Minetti è liberata dal peso di dover scontare una condanna da 3 anni e 11 mesi ai servizi sociali.
Il percorso di Onichini a confronto sembra una gimcana. Le indagini furono avviate la notte stessa in cui dal fucile di Onichini partirono i due colpi che ferirono Elson Ndreca (irregolare sul territorio italiano con un provvedimento di espulsione sulle spalle), che era entrato nell’abitazione da una finestra. Venne colpito alle gambe. Secondo la ricostruzione processuale, Onichini lo caricò in auto con l’intenzione di portarlo in ospedale. Ma il tragitto si interruppe: Ndreca venne lasciato a circa un chilometro dall’abitazione, in una strada di campagna. Onichini rientrò a casa e chiamò i carabinieri. Il 18 dicembre 2017 arrivò la sentenza di primo grado: 4 anni e 11 mesi di reclusione, oltre al pagamento delle spese legali e a una provvisionale di 25.000 euro a favore della parte offesa. In appello, dopo un percorso durato complessivamente sei anni dal fatto, la Corte d’Appello di Venezia ha confermato l’impostazione accusatoria, escludendo la legittima difesa, nonostante il procuratore generale avesse chiesto di riqualificare il reato in «eccesso colposo di legittima difesa putativa». La richiesta non è stata accolta, perché, secondo i giudici, Onichini non aveva nulla da temere. Né lui né la sua famiglia. La Corte di Cassazione, il 10 settembre, ha confermato la condanna. Nel settembre 2021 la sentenza è diventata definitiva: 4 anni, 10 mesi e 27 giorni per tentato omicidio. Durante la fase esecutiva, i ricorsi presentati dalla difesa di Onichini sono stati rigettati. Nessuna modifica dell’impianto sanzionatorio nei gradi successivi. Solo dopo due anni e mezzo di detenzione, il tribunale di sorveglianza ha concesso l’affidamento in prova. Onichini ha potuto lavorare presso l’azienda di macellazione della sorella, rientrando a casa la sera e svolgendo al contempo attività di volontariato obbligatoria. In udienza ha dichiarato di essere pentito e il procuratore generale, questa volta, ha espresso parere favorevole alla misura.
Nel periodo in cui la richiesta di grazia per Onichini segue il suo iter, il Quirinale ne concede una «parziale» a Crocifisso Martina, guardia giurata di Torchiarolo (Brindisi), che aveva riportato una condanna a 14 anni di reclusione per l’omicidio di Marco Tedesco, avvenuto la notte del 23 gennaio 2007 nel corso di un tentativo di rapina, e che, così, ha potuto scontare sei anni di pena in meno, con uscita anticipata dal 2036 al 2026.
La sequenza degli atti, per Onichini, si sviluppa così: fatto nel 2013, primo grado nel 2017, appello dopo sei anni, Cassazione nel 2021, richiesta di grazia presentata nel gennaio 2021 (mentre la sentenza è già eseguita e quindi lui è detenuto), inoltro al ministero nell’agosto 2022, decisione di rigetto dopo circa un anno. Nel frattempo, due anni e mezzo di carcere prima dell’accesso all’affidamento in prova. Per Minetti la stessa sequenza si è concentra in pochi mesi, con una progressione ravvicinata tra richiesta, pareri e decisione finale. Il doppio binario del Quirinale.
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Ansa
E proprio su quest’ultimo episodio, nella giornata di ieri si è schierata la Cgil di Milano, che in una nota ha espresso «piena e convinta solidarietà a Primo Minelli, Gianfranco Pagliarulo e all’Anpi tutta, bersaglio in questi giorni da accuse gravi, strumentali e del tutto infondate». Nella nota i rappresentanti milanesi del sindacato guidato da Maurizio Landini sottolineano poi come «i fatti del 25 aprile a Milano hanno scatenato una polemica che riteniamo profondamente ingiusta nei confronti di un’associazione che da decenni custodisce la memoria della Resistenza e dei valori antifascisti su cui è fondata la nostra Repubblica». Secondo la Cgil «accusare di antisemitismo chi ha dedicato la propria vita alla memoria della Shoah e alla lotta contro ogni forma di razzismo e discriminazione è un’operazione politicamente strumentale, che offende la storia». Nelle stesse ore il ministro dell’Interno, Matteo Piantedosi, durante un dialogo con la senatrice a vita Liliana Segre al Memoriale della Shoah di Milano, ha lanciato l’allarme sul ritorno della violenza politica. Per il titolare del Viminale, quanto successo durante la manifestazione del 25 aprile a Roma, dove due militanti dell’Anpi sono rimasti lievemente feriti dai colpi sparati da uno sconosciuto con una pistola da softair (per il ministro «ci sono indagini in corso con buone prospettive che la persona possa essere individuata»), è «intimamente legato a quello che è accaduto a Milano». «Metto sullo stesso piano», ha specificato Piantedosi, «tutte le espressioni di violenza, di aggressione e di estremismo che si sono manifestate».
Sui fatti di Milano il ministro dell’Interno ha spiegato di trovare «grave che non si parta dalla denuncia secca» dell’accaduto «ma si facciano manovre diversive» parlando per esempio della presenza delle bandiere di Israele. «Non si capisce», ha spiegato, perché non potevano portare ciò che era simbolo di una gloriosa partecipazione della Brigata ebraica alla lotta di Liberazione».
Durante il dibattito la senatrice a vita ha raccontato di sentirsi avvolta da «un mondo dell’odio talmente vasto, sempre più vasto», da una '«valanga d’odio», che «nonostante io abbia la scorta da anni e abbia 96 anni, trascina persone a mandarmi messaggi con scritto “perché non muori?”».
Interpellato sulle dichiarazioni di Piantedosi, il sindaco di Milano Beppe Sala ha dichiarato: «Io ho solo detto più volte che sentivo sarebbe andata così, tant’è vero che abbiamo discusso con prefetto e questore nelle sedi ufficiali, che è il Comitato per l’ordine e la sicurezza». «Con ciò», ha precisato il sindaco, «lungi da me accusare qualcuno, non era una cosa semplice».
Per Sala «sono stati parecchi i motivi per cui la situazione è degenerata, ma andiamo avanti perché l’anno prossimo sarà un altro 25 aprile, tra l’altro anche più a rischio perché in pieno momento elettorale, quindi bisogna veramente fare tesoro di quello che è successo e cercare di evitare certe situazioni».
Ad attaccare duramente le prese di posizione del primo cittadino ci ha pensato il deputato di Fratelli d’Italia Riccardo De Corato: «Sindaco e centrosinistra hanno detto che la Brigata ebraica non doveva portare le bandiere israeliane al corteo dello scorso 25 aprile. È evidente che si sbagliavano e che c’è stata una grave sottovalutazione del problema. Finalmente, però, il prefetto di Milano oggi ha rimesso le cose a posto». Il parlamentare di Fdi poi ha aggiunto: «Claudio Sgaraglia, intervenendo al Museo della Shoah di Milano, ha infatti dichiarato che stanno aumentando le denunce per discriminazione razziale e per antisemitismo. Il prefetto ha poi avvertito che esiste il pericolo concreto che si possa assistere a reati più gravi. Lo stesso, sempre oggi, ha fatto il ministro degli Interni Piantendosi, il quale ha condannato nella maniera più netta e assoluta quanto accaduto tre giorni fa alla Comunità ebraica a Milano». Per De Corato «di fronte a queste dichiarazioni il sindaco ha il dovere morale di riconoscere come vi sia stata da parte sua una colpevole e faziosa sottovalutazione del problema. Nonostante quanto accaduto il giorno della Liberazione, il primo cittadino ieri (lunedì, ndr) non si è, infatti, presentato a una seduta del Consiglio Comunale durante il quale la maggioranza, salvo pochissime eccezioni, non si è nemmeno degnata di firmare un ordine del giorno presentato dalle opposizioni di centrodestra che esprimeva solidarietà alla Brigata ebraica. Tutto questo è vergognoso e l’indifferenza con la quale è stata trattata l’aggressione a cittadini italiani di religione ebraica da parte di fanatici pro-Pal verrà giudicata dalla storia».
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Il ministro della Giustizia Carlo Nordio (Ansa)
Infatti, da quanto si è appreso il colloquio era in programma da qualche giorno e aveva a oggetto l’esame di alcuni provvedimenti in materia di giustizia. Mantovano, in serata, ha commentato: «Ciò che è nel fascicolo della Procura di Milano, che parlava di “radicale presa di distanza dal passato deviante” e faceva riferimento al figlio, lasciava pochi margini alla valutazione del ministro».
Ieri, parlando a Rainews 24, il viceministro alla Giustizia, Francesco Paolo Sisto, ha ribadito che «la procedura relativa alla grazia a favore di Nicole Minetti si è svolta nel pieno rispetto delle norme. Oggi emergono elementi nuovi riportati dalla stampa, è corretto che tali notizie vengano verificate, e con attenzione. Se dovessero risultare significative difformità rispetto a quanto rappresentato dalla richiedente la grazia, sarà altrettanto corretto trarne le debite conseguenze».
Mentre la questione prosegue sul piano giudiziario, le opposizioni fanno sentire la loro voce. Il leader di Italia viva, Matteo Renzi, nel corso di una conferenza stampa a Bologna, ha affrontato anche questa spinosa questione: «Considero la vicenda di Nordio tutta da verificare. Conosco, però, Sergio Mattarella, lo stimo, ne apprezzo la profondità e la leadership, e quindi mi fido delle decisioni che il Colle ha preso, e vorrà prendere, sulla base del supplemento di indagine che ha chiesto. Chi si deve dimettere è Giorgia Meloni». Sul caso interviene anche il presidente di Noi Moderati, Maurizio Lupi: «La vicenda ha evidentemente diversi punti oscuri che vanno chiariti, accertando eventuali responsabilità». Il leader di Azione, Carlo Calenda, a Ping Pong su Rai Radio 1, ha evidenziato come ci sia stata «una campagna d’odio montata dal Fatto Quotidiano, che fa questo nella vita. Il problema è che non viene detto che la grazia è proposta dal procuratore generale di Milano. Se c’è un errore, riguarda chi ha dato parere favorevole. Il Quirinale non entra nel merito, valuta solo i documenti che riceve. Nordio si deve dimettere, ma non lo farà». I rappresentanti del M5s nelle commissioni Giustizia della Camera e del Senato (Stefania Ascari, Anna Bilotti, Federico Cafiero De Raho, Valentina D’Orso, Carla Giuliano, Ada Lopreiato e Roberto Scarpinato) continuano a chiedere «chiarimenti» al Guardasigilli: «A questo punto il ministro Nordio deve fare una sola cosa: dia spiegazioni chiare sull’istruttoria del suo ministero sulla grazia a Nicole Minetti, senza cercare nuovi capri espiatori e risparmiandoci qualsiasi altra esibizione di arroganza e protervia, e poi tolga il disturbo, prima di fare altri danni. Su Nicole Minetti e Giuseppe Cipriani sono emersi elementi pesantissimi e ombre allarmanti sull’istruttoria consegnata dal ministero al Quirinale. Siamo davanti, come minimo, all’ennesimo episodio di superficialità di un ministero allo sbando. L’Italia chiede a Nordio rispetto e chiarimenti, è suo dovere rendere conto e agire sempre nel rispetto delle istituzioni».
Ieri, Nicola Fratoianni di Avs ha chiesto le dimissioni del ministro: «Quello che è successo sul caso Minetti è più di un pasticcio: se è un pasticcio è gravissimo. Ma se è qualcosa di diverso è ancora più grave. L’unica cosa che non capiamo è cosa aspetti ancora il ministro Nordio a dimettersi». Sulla stessa lunghezza d’onda è la posizione della senatrice M5s Alessandra Maiorino: «L’inchiesta del Fatto Quotidiano ha svelato come i presupposti per la grazia a Nicole Minetti fossero infondati, pieni di bugie. Ci sono ospedali che non hanno mai visitato il bambino al centro del dossier, cambi di vita di Minetti mai avvenuti e molto altro. Il ministro Nordio non può per l’ennesima volta scappare dalle sue responsabilità politiche, come sul caso Almasri, sulla campagna referendarie e su altre pagine buie di questa legislatura, questa vicenda è sconcertante e a risponderne deve essere lui. L’istruttoria del ministero era drammaticamente superficiale o, peggio, era una sottaciuta volontà politica quella di non controllare troppo le carte presentate dagli avvocati di Nicole Minetti?». Richieste di dimissioni sono arrivate anche da Riccardo Magi (+Europa)
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