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2022-01-17
Alfasud: mezzo secolo di storia della fabbrica che fece l'«Alfa per tutti»
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Lo stabilimento Alfasud di Pomigliano d'Arco nel 1972 (Ansa)
Quando il progetto dello stabilimento Alfasud prese forma all’alba degli anni Settanta, il blasone dell’Alfa Romeo che fece togliere il cappello nientemeno che a Henry Ford era ormai un ricordo lontano, così come le vittorie di Tazio Nuvolari e di Nino Farina. L’azienda automobilistica milanese nata nel 1910 aveva visto l’intervento dello Stato in seguito al rischio di fallimento dovuto alla crisi del 1929 per mano del neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale nato nel ventennio, che ne prese le redini nel 1933. Da allora la mano statale rimarrà nella società del Portello, che negli anni Trenta e durante la guerra si occupò della produzione di motori per aviazione anche negli stabilimenti di Pomigliano, dove l'ingegnere Nicola Romeo (napoletano) aveva impiantato la Imam (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) che produceva biplani da caccia utilizzati durante il conflitto dalla Regia Aeronautica. Dopo la guerra l’industria aeronautica mutò in Aerfer (che costruì su licenza i caccia a reazione americani F-84 e si occupò di carrozzerie per autobus e ferroviarie). Nel dopoguerra riprese anche la produzione civile nelle fabbriche del Nord (prima al Portello e poi nel nuovo stabilimento di Arese) con modelli che segneranno la storia dell’automobilismo italiano, caratterizzati da un’ottima qualità produttiva, dalla potenza e dal design che faranno della «Giulietta», della «1900» e poi della «Giulia» l’oggetto del desiderio di Italiani (e non solo) durante tutti gli anni Cinquanta e Sessanta. L’Alfa Romeo, allora presieduta dall’ingegnere milanese Giuseppe Luraghi, era riuscita a mantenere alto il nome del biscione, anche se non partecipò in modo determinante alla motorizzazione di massa, appannaggio pressoché esclusivo della Fiat con le sue utilitarie «500» e «600». Per quanto riguardava invece le fabbriche campane, le produzioni di nicchia aeronautiche e di carrozzeria si rivelarono totalmente insufficienti per rispondere al grave tasso di disoccupazione dell’area, quasi sempre risolto nell’emigrazione al Nord o all’estero. Lo stesso Luraghi era convinto che l’Alfa Romeo dovesse sviluppare le proprie capacità produttive anche al Sud, per porre un freno all’emorragia di forza lavoro che avrebbe presto saturato il mercato delle fabbriche settentrionali. Per la produzione nelle fabbriche campane aveva già pensato alla progettazione di una vetturetta Alfa Romeo sin dagli anni Cinquanta e la sua idea parve concretizzarsi quando dal centro progetti Alfa e dal genio dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska nacque il progetto 103, praticamente una «Giulia» in miniatura con motore da un litro. Le pressioni della Fiat sul Governo e la diffidenza verso l’uso della trazione anteriore fecero desistere l’Alfa Romeo dalla produzione di serie, così Luraghi si rivolse oltralpe alla Renault ottenendo la licenza per l’assemblaggio e la vendita delle utilitarie «Dauphine» e «R4» che uscirono nella prima metà degli anni Sessanta proprio dalla fabbrica di Pomigliano.
Il progetto dell’Alfasud (fabbrica e modello) prese invece forma sotto la guida dello stesso Hruska solo dopo la metà del decennio, con un piano lungamente discusso a livello istituzionale (L’ Alfa era un’azienda a partecipazione statale) che divise il mondo politico e imprenditoriale in due fazioni, pro e contro la grande fabbrica che avrebbe dovuto ovviare alla piaga della disoccupazione in Campania. Fu l’intervento decisivo del Ministero dell’Economia e della Cassa per il Mezzogiorno a far pendere l’ago della bilancia verso la realizzazione della grande fabbrica del biscione al Sud, con una finanziamento di oltre 300 milioni di lire dell'epoca.
Il progetto della fabbrica era sulla carta ottimo. Altrettanto lo era quello della nuova «Alfa per tutti» che sarebbe nata dalla catena di montaggio di Pomigliano. Furono fattori soprattutto esterni a porre molti ostacoli sul cammino dell’Alfasud, in particolare politici e sindacali. Alla nascita dello stabilimento, la cui prima pietra fu posata nel 1968 da Aldo Moro, il clima politico e quello economico del Paese erano cambiati radicalmente dagli anni del «boom»: il miracolo economico aveva ceduto il passo alla recessione ed allo scontro violento tra la fabbrica e gli operai, culminato con l’autunno caldo del 1969. In Campania la situazione fu anche peggiore che nel resto d’Italia perché il perdurare delle agitazioni nelle fabbriche e il tasso altissimo di disoccupazione avevano portato a duri scontri con le forze dell’ordine con morti e feriti, come avvenuto a Battipaglia nell’aprile di quell’anno. Il clima rimase rovente fino all’inaugurazione ufficiale alla quale parteciparono i democristiani Emilio Colombo e Silvio Gava. Se da una parte il colosso del biscione da due milioni e mezzo di metri quadrati di superficie avrebbe dovuto garantire con l’indotto circa 40mila posti di lavoro, in realtà l’Alfasud rischiava di nascere come ennesima cattedrale nel deserto nella storia dell’industria meridionale. L’indotto rimase infatti sottodimensionato, mentre i sindacati proclamarono da subito agitazioni in quanto accusavano le istituzioni di non avere provveduto al potenziamento dei trasporti pubblici e di infrastrutture adeguate alle dimensioni della fabbrica. La questione della scelta del personale non andò meglio e costò la poltrona al settentrionale Luraghi, per la propria visione diametralmente opposta a quella della lottizzazione politica. L’ingegnere aveva infatti già individuato le maestranze specializzate in modo da garantire la qualità costruttiva alla quale aveva dedicato tutta la sua carriera. A Pomigliano invece le cose andarono ben diversamente rispetto ad Arese: le amministrazioni locali si spartirono in quote l’offerta, assumendo per lo più personale non specializzato che proveniva anche da zone remote dalla regione, causando poco dopo l’abbandono di Luraghi come presidente dell’Alfa Romeo. In questa situazione di estrema tensione fu presentata ufficialmente la vettura destinata ai nuovi stabilimenti, alla fine del 1971. L’«Alfasud» era di fatto un progetto molto interessante. Per la prima volta ebbe il coraggio di rompere gli schemi dei puristi Alfa per motivi di efficienza produttiva e di omologazione con le altre vetture di fascia medio-bassa dell’epoca che si erano aggiornate, scegliendo la tanto vituperata trazione anteriore. Il propulsore era inedito sulle vetture del biscione, essendo un motore boxer a 4 cilindri, più efficiente nei consumi rispetto alle Alfa in produzione. La carrozzeria era caratterizzata da un design altrettanto nuovo e coraggioso, che in qualche modo farà scuola negli anni a seguire, uscito dalla penna del maestro Giorgetto Giugiaro: la nuova «Alfasud» era infatti una berlina in configurazione «fastback» cioè a coda corta e spiovente, con un frontale basso e aerodinamico grazie alle dimensioni limitate del motore boxer. Lo spazio interno era generoso, anche perché era sparito l’ingombro del tunnel della trasmissione presente nelle Alfa a trazione posteriore. La potenza, equiparata alla cilindrata di 1,2 litri era di tutto rispetto per gli standard dell’epoca: l’«Alfasud» dell’esordio erogava 63 Cv che spingevano la vettura a 153 Km/h dichiarati dalla casa. Caso unico nel panorama della produzione automobilistica nel campo delle vetture italiane di quella fascia aveva 4 freni a disco (anche se privi di servofreno che sarà aggiunto successivamente). La strumentazione era ben leggibile e pulita e, come nel caso del servofreno, sarà aggiunto poco dopo il contagiri in due strumenti circolari tipici del marchio. Il cambio della prima Alfasud era a 4 marce, mentre nelle versioni successive sarà fornita anche la quinta. I colori della carrozzeria erano vari, tra cui alcune tinte pastello (salmone, verde acceso) gradite all’inizio degli anni Settanta. I sedili erano in materiale sintetico oppure in tessuto, mentre il bagagliaio non prevedeva inizialmente il portellone, una pecca in quanto le cerniere erano rimaste a vista.
A causa della situazione non certo ideale della forza lavoro di Pomigliano, la produzione dell’«Alfasud» ebbe inizio solamente nella prima metà del 1972, con la messa in vendita prevista per l’estate di quell’anno. Le impressioni della stampa specializzata e del pubblico erano state complessivamente favorevoli. L’auto era scattante, spaziosa e stabile. I problemi più gravi vennero dalla carrozzeria assemblata dalla INCA (Industria Napoletana Costruzioni Automobilistiche) che gestiva la produzione di Pomigliano, in quanto il trattamento anticorrosione dei lamierati si rivelò totalmente inadeguato e per l’Alfasud la ruggine, che compariva precocemente, divenne un incubo almeno fino al debutto del primo restyling che adottò per la prima volta il trattamento Zincometal. Una gravissima pecca per una blasonata, a cui si unirono i danni derivati dai problemi cronici alla catena di montaggio, dove si alternarono per anni lunghi scioperi uniti ad un alto tasso di assenteismo che si ripercosse sulle finiture delle «Alfasud», che spesso uscivano dalla catena mal assemblate o addirittura incomplete. Nonostante ciò, l’Alfa credette nel progetto e la clientela rispose. La cosiddetta «due porte» annunciata all’esordio nel 1972 si trasformò in una coupé sportiva, l’apprezzata «Alfasud» Sprint, proposta in diverse versioni e motorizzazioni fino al top di gamma simbolo della sportività alfista, la «Quadrifoglio verde». Anche la berlina abbracciò oltre un decennio di onorata commercializzazione in versioni anche «spinte» come la TI con il motore da 1,5 litri e 5 marce e doppi proiettori tondi. Nelle versioni successive, insieme alla plastica dei paraurti e dei fascino laterali, arriverà anche il portellone posteriore, inizialmente escluso. L’«Alfasud», nonostante i problemi che afflissero la sua storia, fu un successo che garantì la vita produttiva della fabbrica di Pomigliano prima della svendita al gruppo Fiat da parte dell’IRI guidata allora da Romano Prodi. Per quanto riguardò l’erede dell’ Alfa «per tutti», la storia fu assai meno gloriosa e la politica locale ebbe un peso determinante nella sua nascita fuori dai cancelli della fabbrica di Pomigliano. Fu infatti la Democrazia Cristiana del feudo di Ciriaco De Mita a spingere nella prima metà degli anni Ottanta verso l’apertura di un nuovo stabilimento Alfa da aprire tassativamente nella provincia di Avellino, escludendo la produzione dell’erede dell’«Alfasud» nella fabbrica che portava il suo nome. Senza la possibilità da parte della casa madre di creare un modello ex-novo per gli ovvi costi legati alla progettazione e alla successiva produzione, l’industria di Stato assecondò il volere della politica creando un nuovo stabilimento a Pratola Serra, naturalmente in provincia di Avellino. Il compromesso per poter lanciare un nuovo modello fu trovato dai vertici aziendali per mezzo di una joint venture con una casa straniera, come avvenuto negli anni Sessanta con Renault. Il partner fu trovato nella giapponese Nissan, che offrì la licenza di una vettura già prodotta per il mercato mondiale ma non quello italiano, che avrebbe dovuto montare il propulsore boxer derivato da quello dell’«Alfasud». Il risultato fu l’Alfa Romeo «Arna», una berlina con portellone che di fatto era un rebadging della Nissan «Cherry». Il nome, non certo tra i più originali e che suonava alquanto incomprensibile al pubblico dei puristi Alfa, altro non era che un acronimo che stava per Alfa Romeo-Nissan Auto. Ancora meno digeribile appariva la linea, diametralmente opposta alla classe dal dna sportivo delle auto del biscione, risultando una vettura decisamente nata per un gusto extraeuropeo. I risultati delle vendite furono la conseguenza di una scelta errata, nonostante la martellante campagna pubblicitaria che declamava futuri «alfisti» i proprietari delle «Arna». Il flop della produzione di Pratola Serra, alla vigilia del passaggio al gruppo Fiat-Alfa-Lancia, fu controbilanciato a Pomigliano con quella che sarà la vera erede dell’«Alfasud» di mezzo secolo fa, la «33», una vera berlina sportiva anch’essa con motore boxer (offerta anche in versione familiare e per la prima volta con la trazione integrale) che farà di nuovo battere i cuori dei puristi del marchio. Il podio delle vendite Alfa Romeo nella storia parla chiaro: al primo posto la «33», al secondo la sua progenitrice «Alfasud» e al terzo un’altra auto prodotta nello stabilimento di Pomigliano e molto apprezzata in Italia e all’estero: la «156». Lo stabilimento campano, dal quale 50 anni fa uscì la prima di oltre 900mila «Alfasud» prodotte dal 1972 al 1984, ha lasciato il marchio Alfa per produrre dal 2011 la Fiat Panda ed è oggi parte del gruppo Stellantis. Ma è innegabile che un pezzo del lungo corpo del biscione Alfa si trovi di diritto a Pomigliano d'Arco.
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Nel 1972 l'Alfa Romeo di proprietà Iri iniziava la produzione nel nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco (Napoli) della popolare auto marchiata col biscione. Sopravvissuta agli scioperi selvaggi, alla lottizzazione politica e alla ruggine, l'«Alfasud» fu comunque la seconda Alfa Romeo in termini di vendite assolute prima della cessione del marchio alla Fiat.Quando il progetto dello stabilimento Alfasud prese forma all’alba degli anni Settanta, il blasone dell’Alfa Romeo che fece togliere il cappello nientemeno che a Henry Ford era ormai un ricordo lontano, così come le vittorie di Tazio Nuvolari e di Nino Farina. L’azienda automobilistica milanese nata nel 1910 aveva visto l’intervento dello Stato in seguito al rischio di fallimento dovuto alla crisi del 1929 per mano del neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale nato nel ventennio, che ne prese le redini nel 1933. Da allora la mano statale rimarrà nella società del Portello, che negli anni Trenta e durante la guerra si occupò della produzione di motori per aviazione anche negli stabilimenti di Pomigliano, dove l'ingegnere Nicola Romeo (napoletano) aveva impiantato la Imam (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) che produceva biplani da caccia utilizzati durante il conflitto dalla Regia Aeronautica. Dopo la guerra l’industria aeronautica mutò in Aerfer (che costruì su licenza i caccia a reazione americani F-84 e si occupò di carrozzerie per autobus e ferroviarie). Nel dopoguerra riprese anche la produzione civile nelle fabbriche del Nord (prima al Portello e poi nel nuovo stabilimento di Arese) con modelli che segneranno la storia dell’automobilismo italiano, caratterizzati da un’ottima qualità produttiva, dalla potenza e dal design che faranno della «Giulietta», della «1900» e poi della «Giulia» l’oggetto del desiderio di Italiani (e non solo) durante tutti gli anni Cinquanta e Sessanta. L’Alfa Romeo, allora presieduta dall’ingegnere milanese Giuseppe Luraghi, era riuscita a mantenere alto il nome del biscione, anche se non partecipò in modo determinante alla motorizzazione di massa, appannaggio pressoché esclusivo della Fiat con le sue utilitarie «500» e «600». Per quanto riguardava invece le fabbriche campane, le produzioni di nicchia aeronautiche e di carrozzeria si rivelarono totalmente insufficienti per rispondere al grave tasso di disoccupazione dell’area, quasi sempre risolto nell’emigrazione al Nord o all’estero. Lo stesso Luraghi era convinto che l’Alfa Romeo dovesse sviluppare le proprie capacità produttive anche al Sud, per porre un freno all’emorragia di forza lavoro che avrebbe presto saturato il mercato delle fabbriche settentrionali. Per la produzione nelle fabbriche campane aveva già pensato alla progettazione di una vetturetta Alfa Romeo sin dagli anni Cinquanta e la sua idea parve concretizzarsi quando dal centro progetti Alfa e dal genio dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska nacque il progetto 103, praticamente una «Giulia» in miniatura con motore da un litro. Le pressioni della Fiat sul Governo e la diffidenza verso l’uso della trazione anteriore fecero desistere l’Alfa Romeo dalla produzione di serie, così Luraghi si rivolse oltralpe alla Renault ottenendo la licenza per l’assemblaggio e la vendita delle utilitarie «Dauphine» e «R4» che uscirono nella prima metà degli anni Sessanta proprio dalla fabbrica di Pomigliano. Il progetto dell’Alfasud (fabbrica e modello) prese invece forma sotto la guida dello stesso Hruska solo dopo la metà del decennio, con un piano lungamente discusso a livello istituzionale (L’ Alfa era un’azienda a partecipazione statale) che divise il mondo politico e imprenditoriale in due fazioni, pro e contro la grande fabbrica che avrebbe dovuto ovviare alla piaga della disoccupazione in Campania. Fu l’intervento decisivo del Ministero dell’Economia e della Cassa per il Mezzogiorno a far pendere l’ago della bilancia verso la realizzazione della grande fabbrica del biscione al Sud, con una finanziamento di oltre 300 milioni di lire dell'epoca. Il progetto della fabbrica era sulla carta ottimo. Altrettanto lo era quello della nuova «Alfa per tutti» che sarebbe nata dalla catena di montaggio di Pomigliano. Furono fattori soprattutto esterni a porre molti ostacoli sul cammino dell’Alfasud, in particolare politici e sindacali. Alla nascita dello stabilimento, la cui prima pietra fu posata nel 1968 da Aldo Moro, il clima politico e quello economico del Paese erano cambiati radicalmente dagli anni del «boom»: il miracolo economico aveva ceduto il passo alla recessione ed allo scontro violento tra la fabbrica e gli operai, culminato con l’autunno caldo del 1969. In Campania la situazione fu anche peggiore che nel resto d’Italia perché il perdurare delle agitazioni nelle fabbriche e il tasso altissimo di disoccupazione avevano portato a duri scontri con le forze dell’ordine con morti e feriti, come avvenuto a Battipaglia nell’aprile di quell’anno. Il clima rimase rovente fino all’inaugurazione ufficiale alla quale parteciparono i democristiani Emilio Colombo e Silvio Gava. Se da una parte il colosso del biscione da due milioni e mezzo di metri quadrati di superficie avrebbe dovuto garantire con l’indotto circa 40mila posti di lavoro, in realtà l’Alfasud rischiava di nascere come ennesima cattedrale nel deserto nella storia dell’industria meridionale. L’indotto rimase infatti sottodimensionato, mentre i sindacati proclamarono da subito agitazioni in quanto accusavano le istituzioni di non avere provveduto al potenziamento dei trasporti pubblici e di infrastrutture adeguate alle dimensioni della fabbrica. La questione della scelta del personale non andò meglio e costò la poltrona al settentrionale Luraghi, per la propria visione diametralmente opposta a quella della lottizzazione politica. L’ingegnere aveva infatti già individuato le maestranze specializzate in modo da garantire la qualità costruttiva alla quale aveva dedicato tutta la sua carriera. A Pomigliano invece le cose andarono ben diversamente rispetto ad Arese: le amministrazioni locali si spartirono in quote l’offerta, assumendo per lo più personale non specializzato che proveniva anche da zone remote dalla regione, causando poco dopo l’abbandono di Luraghi come presidente dell’Alfa Romeo. In questa situazione di estrema tensione fu presentata ufficialmente la vettura destinata ai nuovi stabilimenti, alla fine del 1971. L’«Alfasud» era di fatto un progetto molto interessante. Per la prima volta ebbe il coraggio di rompere gli schemi dei puristi Alfa per motivi di efficienza produttiva e di omologazione con le altre vetture di fascia medio-bassa dell’epoca che si erano aggiornate, scegliendo la tanto vituperata trazione anteriore. Il propulsore era inedito sulle vetture del biscione, essendo un motore boxer a 4 cilindri, più efficiente nei consumi rispetto alle Alfa in produzione. La carrozzeria era caratterizzata da un design altrettanto nuovo e coraggioso, che in qualche modo farà scuola negli anni a seguire, uscito dalla penna del maestro Giorgetto Giugiaro: la nuova «Alfasud» era infatti una berlina in configurazione «fastback» cioè a coda corta e spiovente, con un frontale basso e aerodinamico grazie alle dimensioni limitate del motore boxer. Lo spazio interno era generoso, anche perché era sparito l’ingombro del tunnel della trasmissione presente nelle Alfa a trazione posteriore. La potenza, equiparata alla cilindrata di 1,2 litri era di tutto rispetto per gli standard dell’epoca: l’«Alfasud» dell’esordio erogava 63 Cv che spingevano la vettura a 153 Km/h dichiarati dalla casa. Caso unico nel panorama della produzione automobilistica nel campo delle vetture italiane di quella fascia aveva 4 freni a disco (anche se privi di servofreno che sarà aggiunto successivamente). La strumentazione era ben leggibile e pulita e, come nel caso del servofreno, sarà aggiunto poco dopo il contagiri in due strumenti circolari tipici del marchio. Il cambio della prima Alfasud era a 4 marce, mentre nelle versioni successive sarà fornita anche la quinta. I colori della carrozzeria erano vari, tra cui alcune tinte pastello (salmone, verde acceso) gradite all’inizio degli anni Settanta. I sedili erano in materiale sintetico oppure in tessuto, mentre il bagagliaio non prevedeva inizialmente il portellone, una pecca in quanto le cerniere erano rimaste a vista. A causa della situazione non certo ideale della forza lavoro di Pomigliano, la produzione dell’«Alfasud» ebbe inizio solamente nella prima metà del 1972, con la messa in vendita prevista per l’estate di quell’anno. Le impressioni della stampa specializzata e del pubblico erano state complessivamente favorevoli. L’auto era scattante, spaziosa e stabile. I problemi più gravi vennero dalla carrozzeria assemblata dalla INCA (Industria Napoletana Costruzioni Automobilistiche) che gestiva la produzione di Pomigliano, in quanto il trattamento anticorrosione dei lamierati si rivelò totalmente inadeguato e per l’Alfasud la ruggine, che compariva precocemente, divenne un incubo almeno fino al debutto del primo restyling che adottò per la prima volta il trattamento Zincometal. Una gravissima pecca per una blasonata, a cui si unirono i danni derivati dai problemi cronici alla catena di montaggio, dove si alternarono per anni lunghi scioperi uniti ad un alto tasso di assenteismo che si ripercosse sulle finiture delle «Alfasud», che spesso uscivano dalla catena mal assemblate o addirittura incomplete. Nonostante ciò, l’Alfa credette nel progetto e la clientela rispose. La cosiddetta «due porte» annunciata all’esordio nel 1972 si trasformò in una coupé sportiva, l’apprezzata «Alfasud» Sprint, proposta in diverse versioni e motorizzazioni fino al top di gamma simbolo della sportività alfista, la «Quadrifoglio verde». Anche la berlina abbracciò oltre un decennio di onorata commercializzazione in versioni anche «spinte» come la TI con il motore da 1,5 litri e 5 marce e doppi proiettori tondi. Nelle versioni successive, insieme alla plastica dei paraurti e dei fascino laterali, arriverà anche il portellone posteriore, inizialmente escluso. L’«Alfasud», nonostante i problemi che afflissero la sua storia, fu un successo che garantì la vita produttiva della fabbrica di Pomigliano prima della svendita al gruppo Fiat da parte dell’IRI guidata allora da Romano Prodi. Per quanto riguardò l’erede dell’ Alfa «per tutti», la storia fu assai meno gloriosa e la politica locale ebbe un peso determinante nella sua nascita fuori dai cancelli della fabbrica di Pomigliano. Fu infatti la Democrazia Cristiana del feudo di Ciriaco De Mita a spingere nella prima metà degli anni Ottanta verso l’apertura di un nuovo stabilimento Alfa da aprire tassativamente nella provincia di Avellino, escludendo la produzione dell’erede dell’«Alfasud» nella fabbrica che portava il suo nome. Senza la possibilità da parte della casa madre di creare un modello ex-novo per gli ovvi costi legati alla progettazione e alla successiva produzione, l’industria di Stato assecondò il volere della politica creando un nuovo stabilimento a Pratola Serra, naturalmente in provincia di Avellino. Il compromesso per poter lanciare un nuovo modello fu trovato dai vertici aziendali per mezzo di una joint venture con una casa straniera, come avvenuto negli anni Sessanta con Renault. Il partner fu trovato nella giapponese Nissan, che offrì la licenza di una vettura già prodotta per il mercato mondiale ma non quello italiano, che avrebbe dovuto montare il propulsore boxer derivato da quello dell’«Alfasud». Il risultato fu l’Alfa Romeo «Arna», una berlina con portellone che di fatto era un rebadging della Nissan «Cherry». Il nome, non certo tra i più originali e che suonava alquanto incomprensibile al pubblico dei puristi Alfa, altro non era che un acronimo che stava per Alfa Romeo-Nissan Auto. Ancora meno digeribile appariva la linea, diametralmente opposta alla classe dal dna sportivo delle auto del biscione, risultando una vettura decisamente nata per un gusto extraeuropeo. I risultati delle vendite furono la conseguenza di una scelta errata, nonostante la martellante campagna pubblicitaria che declamava futuri «alfisti» i proprietari delle «Arna». Il flop della produzione di Pratola Serra, alla vigilia del passaggio al gruppo Fiat-Alfa-Lancia, fu controbilanciato a Pomigliano con quella che sarà la vera erede dell’«Alfasud» di mezzo secolo fa, la «33», una vera berlina sportiva anch’essa con motore boxer (offerta anche in versione familiare e per la prima volta con la trazione integrale) che farà di nuovo battere i cuori dei puristi del marchio. Il podio delle vendite Alfa Romeo nella storia parla chiaro: al primo posto la «33», al secondo la sua progenitrice «Alfasud» e al terzo un’altra auto prodotta nello stabilimento di Pomigliano e molto apprezzata in Italia e all’estero: la «156». Lo stabilimento campano, dal quale 50 anni fa uscì la prima di oltre 900mila «Alfasud» prodotte dal 1972 al 1984, ha lasciato il marchio Alfa per produrre dal 2011 la Fiat Panda ed è oggi parte del gruppo Stellantis. Ma è innegabile che un pezzo del lungo corpo del biscione Alfa si trovi di diritto a Pomigliano d'Arco.
Trevaillon (Ansa)
Perché il mondo progressista e una parte del mondo cattolico non hanno colto la potente spinta innovativa e valoriale della sfida off grid di Nathan e Catherine, limitandosi a una generica solidarietà umana e sostenendo la deriva giudiziaria di una faccenda che, nel sentire degli italiani, appare come uno strappo troppo doloroso? Perché il mondo degli intellettuali ha sottovalutato la portata rivoluzionaria del laboratorio off grid della famiglia Trevallion-Birmimgham (già i cognomi sono due perché qui proprio il patriarcato non c’è)? Provo a riassumere la sfida off grid di Nathan e Catherine e ditemi se questo non è un programma politico progressista e francescano.
Nei tanti colloqui con Nathan e Catherine, ho ricostruito la loro straordinaria storia di viandanti inquieti del mondo. Non hanno nascosto le contraddizioni, le incompiutezze, le difficoltà e la consapevolezza che questo percorso non è affatto concluso. Ma la meta del percorso è ben definita: il pacifismo estremo e la rinuncia al conflitto come forma di autoaffermazione, l’ambientalismo radicale vissuto in prima persona e senza proclami, la ricerca dell’armonia e del rispetto totale della natura, la lotta allo spreco delle risorse e dell’acqua, la totale rinuncia allo sfruttamento della Terra, la scelta di costruire relazioni compassionevoli e non giudicanti, l’unità della famiglia, l’amore per i figli, il digital detox e la rinuncia a modelli educativi fondati sullo schema giudizio-punizione-ricompensa, la non sottomissione alla schiavitù del danaro, del profitto, dell’effimero e del successo, l’aiuto reciproco, la ricchezza dei legami e delle relazioni, la cooperazione, la consapevolezza informata, la libertà di scelta e l’assecondare le inclinazioni e i talenti dei figli, la totale uguaglianza nell’educazione di maschi e femmine senza distinzione del genere, la spiritualità e la scintilla del divino.
Ecco, questa è la sfida. Catherine e Nathan hanno scelto questa meta e la loro vita familiare era, prima dell’intervento clamoroso dei servizi sociali, un laboratorio, ancora imperfetto, ma un laboratorio coraggioso verso una nuova umanità, verso quella meta che abbiamo appena sintetizzato. Un laboratorio che andava rispettato, compreso, sostenuto, incoraggiato e accompagnato. Un laboratorio per nulla improvvisato. Se la loro straordinaria storia fosse stata ascoltata, avremmo difeso quel laboratorio. Non vi sembra che questo laboratorio abbia la potenzialità di sfidare la nostra società tecnocratica, ingiusta e diseguale, narcisistica e schiava dell’esteriorità, sottomessa al dio danaro e clamorosamente fondata sul censo, crudele e bullizzante e per niente compassionevole, incessante e veloce senza alcun rispetto dell’armonia della natura, surriscaldata, ignorante e in guerra permanente?
Perché il mondo progressista, cattolico e intellettuale ha fatto finta di non capire che per lo sviluppo di un bimbo sano, consapevole e dotato di pensiero critico il laboratorio di Nathan e Catherine sarebbe stato una sfida da accogliere? Perché abbiamo fatto finta di non capire che questa sfida avrebbe necessitato di altre risposte, non giudiziarie?
I bambini hanno diritto innanzitutto a essere amati. Sì, anche all’istruzione: ma questa sfida mette in discussione la nostra scuola, che è diventata un ambiente pericoloso e bullizzante. Siamo sicuri che la nostra scuola davvero garantisca istruzione e pensiero critico? Sì, hanno diritto anche alla socializzazione, ma questa sfida mette in discussione la crudeltà dei coltelli, delle bande dei minorenni, del bullismo e della dipendenza social. Al di là della vicenda giudiziaria e della rituale fiducia nelle istituzioni, non pensate che sia giusto rivalutare la portata della sfida off grid o va bene soffocarla nelle relazioni del servizio sociale o nelle ordinanze del Tribunale?
Psichiatra e consulente della famiglia del bosco
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L’ultima «lagnanza» è partita da Roberto Gualtieri. Poverino, c’è da capirlo. I turisti nella Capitale crescono (+3% anche nel primo quadrimestre del 2026) e il sindaco, già ministro dell’Economia dem, non sa che pesci prendere per garantire servizi, strutture e ordine pubblico adeguato. Quindi? «Proporremo al ministro Mazzi (del Turismo)», ha spiegato qualche ore fa, «di avere una maggiore modulazione e autonomia per esempio sulla tassa di soggiorno». Viene da chiedersi: ma perché? Quanto paga oggi «un forestiero» che vuol dormire una notte a Roma? Le tariffe variano e passano dai 10 euro degli alberghi a 5 Stelle per arrivare ai 4 euro degli hotel a 1 e 2 stelle con una forchetta che oscilla leggermente più in basso per le strutture non alberghiere. Non poco se consideriamo che tra le città d’arte Roma svetta per incassi: ben 288 milioni nel 2025 con un trend, parola del primo cittadino, destinato a lievitare.
Così come cresce il tendenziale in un’altra città governata dal centrosinistra: Milano. Nella capitale finanziaria del Paese, anche per effetto dei continui rialzi, il bottino 2025 ha sfiorato il tetto dei 110 milioni (109,3 milioni, +43%) e si stima che nell’anno in corso si possa raggiungere quota 113,5 milioni. Ma pure sui Navigli, Beppe Sala, il sindaco uscente di centrosinistra, chiede di più. «È profondamente ingiusto», ha rimarcato, «che Roma, Firenze, Venezia abbiano una tassa più alta di Milano». Quindi? Oggi Milano ha una deroga per le Olimpiadi invernali - tassa di soggiorno più alta fino alla fine dell’anno visto l’extra-impegno per i Giochi invernali - e l’ex uomo Expo vuole che l’eccezione diventi strutturale. Come se ci fosse un’Olimpiade all’anno.
Il punto è che al terzo posto della classifica (i dati sono dell’Osservatorio nazionale di Jfc) c’è Firenze, che nonostante il + 8% a 82,7 milioni, è stata scavalcata dalla tumultuosa corsa del capoluogo lombardo. E che se guardiamo alle altre città che non molti mesi fa hanno deciso di metter mano (aumentandola ovviamente) all’imposta, troviamo tante amministrazioni rosse. Da Napoli a Torino fino ad arrivare a Perugia, Livorno e Salerno. Chiariamoci, il fenomeno è molto legato ai centri turistici ed è fondamentalmente bipartisan, basti pensare a Venezia, Imperia, Trieste e Lecce. Ma la pervicacia con la quale i sindaci di sinistra fanno a gara per incrementare l’imposta non ha uguali.
Del resto, in soli 5 anni il gettito è passato dai 628 milioni di euro del 2022 a più di 1,2 miliardi di stima per il 2026. Perché la tendenza è duplice: da una parte crescono i comuni tassatori e dall’altra quelli che già prevedevano l’imposta l’hanno incrementata. Lo stesso osservatorio nazionale Jfc di cui sopra ci dice che a fine anno il balzello sarà operativo in 1.411 comuni con ben 24 nuove entrate. E che la situazione stia sfuggendo di mano lo dimostra un altro dato che gli autori dello studio hanno evidenziato. Molti primi cittadini, e qui la tendenza appare davvero bipartisan, ammettono di voler usare gli incassi per la spesa corrente che spesso ha poco o nulla a che fare con il turismo.
Poi c’è un altro fenomeno che spesso va a braccetto con l’imposta di soggiorno. La corsa a mettere paletti agli affitti brevi. Agli Airbnb che deturperebbero l’humus delle città. E qui l’ideologia di sinistra prende il sopravvento. Perché che ci sia un problema di overtourism nei centri d’arte è fuor di dubbio, ma che questo porti a individuare negli affitti brevi il nemico numero uno da eliminare, con l’amministrazione dem di Firenze che ha bandito nuove locazioni anche in periferia, sembra paradossale.
Il problema è che l’esempio di Firenze sta facendo proseliti. Nei paesi vicini (la sindaca piddina di Scandicci vuole introdurre dei tetti e al Mugello ci stanno pensando) e nelle grandi città lontane. Bologna in primis, poi Napoli, ma soprattutto Roma. Con Gualtieri che è stato molto chiaro. «Serve una legge per regolamentare il settore extralberghiero», ha spiegato, «che consenta di migliorare questo settore e di evitare fenomeni negativi come quelli dello spopolamento. Dobbiamo introdurre dei limiti di concentrazione perché se si svuota il centro poi chiudono i negozi e peggiora la qualità della vita dei romani e anche degli stessi turisti che vogliono venire in Italia».
Principi di buon senso. Il problema è che quando la sinistra li mette in pratica spesso si materializzano in provvedimenti illiberali.
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Elon Musk (Ansa)
Ieri SpaceX ha debuttato contemporaneamente al Nasdaq e al nuovo listino del Texas, una prima assoluta per i mercati americani. Lo ha fatto con numeri che fino a pochi anni fa sarebbero sembrati fantascienza. L’offerta ha attribuito alla società spaziale una valutazione iniziale di 1.780 miliardi di dollari, la più alta mai registrata per una quotazione. Vuol dire che la società di Musk vale quanto il Pil annuale dell’Italia. Gli investitori istituzionali e i piccoli risparmiatori si sono letteralmente gettati sull’operazione acquistando 555,6 milioni di azioni collocate a 135 dollari ciascuna. Ma il mercato ha immediatamente deciso che quel prezzo era troppo basso. Nelle prime contrattazioni il titolo è schizzato fino a 175 dollari. E non importa se al momento il gruppo aerospaziale è solo una costosissima promessa: ha un fatturato di 18,7 miliardi e ne perde 4,9. Ma Wall Street voleva SpaceX a qualunque costo.
Il principale beneficiario dell’entusiasmo è stato naturalmente Elon Musk. Già uomo più ricco del pianeta prima della quotazione, con un patrimonio stimato da Forbes in 981 miliardi di dollari, il fondatore della società è diventato il primo individuo della storia a superare la soglia psicologica dei 1.000 miliardi. Vuol dire che da solo vale metà del Pil dell’Italia. Un traguardo che fino a ieri apparteneva alla categoria delle fantasie futuristiche. La raccolta complessiva dell’offerta ha sfiorato i 75 miliardi di dollari, altro record assoluto. Ma sarebbe un errore leggere questa operazione soltanto come una gigantesca operazione di Borsa.
Per Musk il mercato azionario rappresenta soprattutto un gigantesco serbatoio di capitale per alimentare la sua vera ossessione: Marte. Perché, come emerge dai documenti societari, una parte della futura remunerazione del fondatore è legata a un obiettivo che nessun consiglio di amministrazione aveva mai osato scrivere. Non fatturato. Non utili. Non dividendi. Una colonia permanente di almeno un milione di persone su Marte. In pratica, mentre i manager tradizionali sono premiati se aumentano i margini operativi, Musk potrà incassare se riuscirà a trasformare Marte in un nuovo continente abitato. È la differenza che passa tra gestire una società e tentare di riscrivere il sistema solare. Durante una conversazione trasmessa sulla piattaforma X con Jamie Dimon, amministratore delegato di JPMorgan, Musk ha raccontato che da circa dieci anni amici, consulenti e banchieri gli ripetevano sempre la stessa frase: «Quota SpaceX». Per anni ha resistito. Ora invece ha cambiato idea. Il motivo è semplice. O meglio: semplice secondo gli standard di Musk. SpaceX intende mettere in orbita 100.000 satelliti Starlink di nuova generazione. Non qualche centinaio. Non qualche migliaio. Centomila. A questo si aggiunge un progetto ancora più ambizioso: la costruzione di grandi data center di Intelligenza artificiale direttamente nello spazio.
Secondo Musk, questa potrebbe diventare una gigantesca fonte di ricavi. Secondo i suoi banchieri, potrebbe soprattutto richiedere una quantità di capitale mai vista prima.
Ecco perché la Borsa è diventata improvvisamente necessaria. Anche dopo la quotazione, grazie a una speciale categoria di azioni con diritti di voto rafforzati, il fondatore manterrà il controllo assoluto delle decisioni strategiche, finanziarie e manageriali. Ma il dettaglio più sorprendente è un altro.
Nei documenti si scopre infatti che l’unica persona che può licenziare Elon Musk dal ruolo di amministratore delegato è... Elon Musk. Per la sua dimensione colossale, SpaceX potrebbe entrare nel Nasdaq 100 (l’élite della Silicon Valley) dopo appena 15 giorni di contrattazione. Sarebbe un passaggio fondamentale perché costringerebbe una miriade di fondi indicizzati ad acquistare automaticamente il titolo.
L’ingresso nello S&P 500 (il listino di eccellenza di Wall Street) richiederà invece tempi più lunghi. Ma dopo aver conquistato lo spazio, superato il trilione personale e realizzato la più grande quotazione della storia, attendere un po’ potrebbe sembrare il problema meno complicato.
Soprattutto per un uomo che non misura il successo in trimestri o in esercizi fiscali. Lo misura in pianeti.
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Ansa
Nel caso di specie si trattava di un provvedimento di proroga disposto senza la fissazione della prescritta udienza camerale e, quindi, senza che all’interessato fosse stata data possibilità di intervenire nel procedimento. Sulla base di tale principio la Corte ha respinto il ricorso che la presidenza del Consiglio dei ministri, unitamente ad altri organi, aveva proposto avverso la sentenza d’appello che, in conferma di quella di primo grado, aveva accolto la richiesta di risarcimento avanzata dall’interessato.
A tale decisione la Corte è pervenuta sull’assunto, nell’essenziale, che i provvedimenti in materia di trattenimento degli stranieri nei Cpr non sono fini a sé stessi ma sono funzionali al risultato finale che dev’essere quello dell’esecuzione dell’espulsione dal territorio dello Stato. Pertanto, non assumendo mai essi carattere di definitività, ma potendo essere revocati o modificati anche d’ufficio, in ogni momento la loro mancata impugnazione non impedirebbe di farne riconoscere l’eventuale illegittimità da parte del giudice investito dell’azione risarcitoria, con conseguente accoglimento di quest’ultima. Risulta di fondamentale rilievo, tra gli elementi addotti dalla Corte a sostegno del proprio assunto, quello costituito dal fatto che esso troverebbe conferma nella vigente disciplina in materia di riparazione pecuniaria per ingiusta detenzione sofferta nel corso di un procedimento penale; istituto che viene definito «per certi versi affine al rimedio risarcitorio per illegittima privazione della libertà personale». Ciò in quanto - si afferma - per il riconoscimento del diritto alla suddetta riparazione pecuniaria, non è richiesto, dall’art. 314, comma 1, del Codice di procedura penale, che l’interessato abbia a suo tempo proposto impugnazione avverso il provvedimento applicativo o confermativo della misura cautelare detentiva.
Occorre subito dire che la validità di tale ragionamento presuppone anzitutto che, così come è richiesto, per l’esperibilità della procedura di riparazione per ingiusta detenzione il procedimento penale sia giunto a conclusione, quale che essa sia (assoluzione nel merito, proscioglimento per ragioni non di merito, condanna, archiviazione, sentenza di non luogo a procedere); allo stesso modo deve ritenersi richiesto, ai fini dell’esperibilità dell’azione risarcitoria per indebito trattenimento in un Cpr in vista dell’espulsione, che il procedimento di espulsione amministrativa dello straniero si sia concluso. Il che avviene con l’emissione del relativo decreto prefettizio, una volta che questo abbia assunto carattere di definitività per mancata o non accolta impugnazione (indipendentemente dalla circostanza che poi abbia o meno avuto effettiva esecuzione), ovvero abbia perduto definitivamente efficacia per annullamento, revoca o qualsiasi altra ragione. In mancanza di tale condizione appare evidente che il richiamo operato dalla Corte alla procedura di riparazione per ingiusta detenzione sarebbe del tutto privo di fondamento.
Volendo però dare per acquisito che la condizione dell’avvenuta conclusione del procedimento di espulsione amministrativa sia comunque sussistente, va osservato che la seconda delle ipotesi dianzi formulate appare estremamente improbabile, per la semplice ragione che, se fosse quella effettivamente realizzatasi, la richiesta di risarcimento del danno avrebbe potuto essere avanzata con riferimento all’intera durata della privazione della libertà subita a titolo di trattenimento, in vista dell’espulsione, nel Cpr e non, invece, come pacificamente risulta essere avvenuto, con riferimento alla sola frazione temporale dovuta al provvedimento di proroga di cui si lamenta la illegittimità
Dovendosi, quindi, presumere che quella effettivamente realizzatasi sia la prima delle suddette ipotesi, il richiamo operato dalla Corte al comma 1 dell’art. 314 cod. proc. pen. appare del tutto incongruo, trovando la detta norma applicazione solo, nel caso che il procedimento penale si sia concluso con pronuncia assolutoria nel merito. Quello al quale la Corte avrebbe dovuto fare richiamo (ma lo ha, invece, del tutto ignorato) era, per analogia di situazione, il comma 2 del citato art. 314, secondo il quale, quando il procedimento penale si sia concluso con pronuncia di condanna o di proscioglimento non nel merito, il diritto alla riparazione per ingiusta detenzione può essere riconosciuto solo a condizione che «con decisione irrevocabile, risulti accertato che è stato emesso o mantenuto senza che sussistessero le condizioni di applicabilità previste dagli artt. 273 e 280». E la «decisione irrevocabile» altra non può essere se non quella che sia stata, a suo tempo, adottata all’esito dell’impugnazione contro il provvedimento di applicazione o di mantenimento della misura.
Ne consegue che, ove tale impugnazione non sia stata proposta o, se proposta, non sia stata per una qualsiasi ragione accolta, la richiesta di riparazione per ingiusta detenzione risulta improponibile. Una volta datosi, quindi, per acquisito che il procedimento di espulsione amministrativa si sia concluso con il decreto di espulsione non più soggetto a impugnazione, da equipararsi alla definitività della condanna nel procedimento penale, ne deriva che, proprio alla luce di quanto affermato dalla Corte circa l’assimilabilità della richiesta di risarcimento per indebito trattenimento nel Cpr alla richiesta di riparazione per ingiusta detenzione, la mancata impugnazione, a suo tempo, del provvedimento di proroga del trattenimento adottato in violazione del principio del contraddittorio avrebbe dovuto far sì che la richiesta di risarcimento venisse dichiarata improponibile. Ciò avrebbe dovuto comportare l’accoglimento del ricorso proposto dalla presidenza del Consiglio e dalle altre amministrazioni interessate. Il fatto che così non sia stato appare indice del permanere di una certa tendenza della magistratura, compresa quella di legittimità, a fare ogni sforzo, in materia di immigrazione, ogni qual volta se ne veda anche la più remota delle possibilità, per adottare decisioni favorevoli ai «migranti», percorrendo, a tal fine i più impervi e tortuosi sentieri interpretativi, anche con il rischio di inciampare, talvolta, in qualche sasso.
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