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2022-01-17
Alfasud: mezzo secolo di storia della fabbrica che fece l'«Alfa per tutti»
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Lo stabilimento Alfasud di Pomigliano d'Arco nel 1972 (Ansa)
Quando il progetto dello stabilimento Alfasud prese forma all’alba degli anni Settanta, il blasone dell’Alfa Romeo che fece togliere il cappello nientemeno che a Henry Ford era ormai un ricordo lontano, così come le vittorie di Tazio Nuvolari e di Nino Farina. L’azienda automobilistica milanese nata nel 1910 aveva visto l’intervento dello Stato in seguito al rischio di fallimento dovuto alla crisi del 1929 per mano del neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale nato nel ventennio, che ne prese le redini nel 1933. Da allora la mano statale rimarrà nella società del Portello, che negli anni Trenta e durante la guerra si occupò della produzione di motori per aviazione anche negli stabilimenti di Pomigliano, dove l'ingegnere Nicola Romeo (napoletano) aveva impiantato la Imam (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) che produceva biplani da caccia utilizzati durante il conflitto dalla Regia Aeronautica. Dopo la guerra l’industria aeronautica mutò in Aerfer (che costruì su licenza i caccia a reazione americani F-84 e si occupò di carrozzerie per autobus e ferroviarie). Nel dopoguerra riprese anche la produzione civile nelle fabbriche del Nord (prima al Portello e poi nel nuovo stabilimento di Arese) con modelli che segneranno la storia dell’automobilismo italiano, caratterizzati da un’ottima qualità produttiva, dalla potenza e dal design che faranno della «Giulietta», della «1900» e poi della «Giulia» l’oggetto del desiderio di Italiani (e non solo) durante tutti gli anni Cinquanta e Sessanta. L’Alfa Romeo, allora presieduta dall’ingegnere milanese Giuseppe Luraghi, era riuscita a mantenere alto il nome del biscione, anche se non partecipò in modo determinante alla motorizzazione di massa, appannaggio pressoché esclusivo della Fiat con le sue utilitarie «500» e «600». Per quanto riguardava invece le fabbriche campane, le produzioni di nicchia aeronautiche e di carrozzeria si rivelarono totalmente insufficienti per rispondere al grave tasso di disoccupazione dell’area, quasi sempre risolto nell’emigrazione al Nord o all’estero. Lo stesso Luraghi era convinto che l’Alfa Romeo dovesse sviluppare le proprie capacità produttive anche al Sud, per porre un freno all’emorragia di forza lavoro che avrebbe presto saturato il mercato delle fabbriche settentrionali. Per la produzione nelle fabbriche campane aveva già pensato alla progettazione di una vetturetta Alfa Romeo sin dagli anni Cinquanta e la sua idea parve concretizzarsi quando dal centro progetti Alfa e dal genio dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska nacque il progetto 103, praticamente una «Giulia» in miniatura con motore da un litro. Le pressioni della Fiat sul Governo e la diffidenza verso l’uso della trazione anteriore fecero desistere l’Alfa Romeo dalla produzione di serie, così Luraghi si rivolse oltralpe alla Renault ottenendo la licenza per l’assemblaggio e la vendita delle utilitarie «Dauphine» e «R4» che uscirono nella prima metà degli anni Sessanta proprio dalla fabbrica di Pomigliano.
Il progetto dell’Alfasud (fabbrica e modello) prese invece forma sotto la guida dello stesso Hruska solo dopo la metà del decennio, con un piano lungamente discusso a livello istituzionale (L’ Alfa era un’azienda a partecipazione statale) che divise il mondo politico e imprenditoriale in due fazioni, pro e contro la grande fabbrica che avrebbe dovuto ovviare alla piaga della disoccupazione in Campania. Fu l’intervento decisivo del Ministero dell’Economia e della Cassa per il Mezzogiorno a far pendere l’ago della bilancia verso la realizzazione della grande fabbrica del biscione al Sud, con una finanziamento di oltre 300 milioni di lire dell'epoca.
Il progetto della fabbrica era sulla carta ottimo. Altrettanto lo era quello della nuova «Alfa per tutti» che sarebbe nata dalla catena di montaggio di Pomigliano. Furono fattori soprattutto esterni a porre molti ostacoli sul cammino dell’Alfasud, in particolare politici e sindacali. Alla nascita dello stabilimento, la cui prima pietra fu posata nel 1968 da Aldo Moro, il clima politico e quello economico del Paese erano cambiati radicalmente dagli anni del «boom»: il miracolo economico aveva ceduto il passo alla recessione ed allo scontro violento tra la fabbrica e gli operai, culminato con l’autunno caldo del 1969. In Campania la situazione fu anche peggiore che nel resto d’Italia perché il perdurare delle agitazioni nelle fabbriche e il tasso altissimo di disoccupazione avevano portato a duri scontri con le forze dell’ordine con morti e feriti, come avvenuto a Battipaglia nell’aprile di quell’anno. Il clima rimase rovente fino all’inaugurazione ufficiale alla quale parteciparono i democristiani Emilio Colombo e Silvio Gava. Se da una parte il colosso del biscione da due milioni e mezzo di metri quadrati di superficie avrebbe dovuto garantire con l’indotto circa 40mila posti di lavoro, in realtà l’Alfasud rischiava di nascere come ennesima cattedrale nel deserto nella storia dell’industria meridionale. L’indotto rimase infatti sottodimensionato, mentre i sindacati proclamarono da subito agitazioni in quanto accusavano le istituzioni di non avere provveduto al potenziamento dei trasporti pubblici e di infrastrutture adeguate alle dimensioni della fabbrica. La questione della scelta del personale non andò meglio e costò la poltrona al settentrionale Luraghi, per la propria visione diametralmente opposta a quella della lottizzazione politica. L’ingegnere aveva infatti già individuato le maestranze specializzate in modo da garantire la qualità costruttiva alla quale aveva dedicato tutta la sua carriera. A Pomigliano invece le cose andarono ben diversamente rispetto ad Arese: le amministrazioni locali si spartirono in quote l’offerta, assumendo per lo più personale non specializzato che proveniva anche da zone remote dalla regione, causando poco dopo l’abbandono di Luraghi come presidente dell’Alfa Romeo. In questa situazione di estrema tensione fu presentata ufficialmente la vettura destinata ai nuovi stabilimenti, alla fine del 1971. L’«Alfasud» era di fatto un progetto molto interessante. Per la prima volta ebbe il coraggio di rompere gli schemi dei puristi Alfa per motivi di efficienza produttiva e di omologazione con le altre vetture di fascia medio-bassa dell’epoca che si erano aggiornate, scegliendo la tanto vituperata trazione anteriore. Il propulsore era inedito sulle vetture del biscione, essendo un motore boxer a 4 cilindri, più efficiente nei consumi rispetto alle Alfa in produzione. La carrozzeria era caratterizzata da un design altrettanto nuovo e coraggioso, che in qualche modo farà scuola negli anni a seguire, uscito dalla penna del maestro Giorgetto Giugiaro: la nuova «Alfasud» era infatti una berlina in configurazione «fastback» cioè a coda corta e spiovente, con un frontale basso e aerodinamico grazie alle dimensioni limitate del motore boxer. Lo spazio interno era generoso, anche perché era sparito l’ingombro del tunnel della trasmissione presente nelle Alfa a trazione posteriore. La potenza, equiparata alla cilindrata di 1,2 litri era di tutto rispetto per gli standard dell’epoca: l’«Alfasud» dell’esordio erogava 63 Cv che spingevano la vettura a 153 Km/h dichiarati dalla casa. Caso unico nel panorama della produzione automobilistica nel campo delle vetture italiane di quella fascia aveva 4 freni a disco (anche se privi di servofreno che sarà aggiunto successivamente). La strumentazione era ben leggibile e pulita e, come nel caso del servofreno, sarà aggiunto poco dopo il contagiri in due strumenti circolari tipici del marchio. Il cambio della prima Alfasud era a 4 marce, mentre nelle versioni successive sarà fornita anche la quinta. I colori della carrozzeria erano vari, tra cui alcune tinte pastello (salmone, verde acceso) gradite all’inizio degli anni Settanta. I sedili erano in materiale sintetico oppure in tessuto, mentre il bagagliaio non prevedeva inizialmente il portellone, una pecca in quanto le cerniere erano rimaste a vista.
A causa della situazione non certo ideale della forza lavoro di Pomigliano, la produzione dell’«Alfasud» ebbe inizio solamente nella prima metà del 1972, con la messa in vendita prevista per l’estate di quell’anno. Le impressioni della stampa specializzata e del pubblico erano state complessivamente favorevoli. L’auto era scattante, spaziosa e stabile. I problemi più gravi vennero dalla carrozzeria assemblata dalla INCA (Industria Napoletana Costruzioni Automobilistiche) che gestiva la produzione di Pomigliano, in quanto il trattamento anticorrosione dei lamierati si rivelò totalmente inadeguato e per l’Alfasud la ruggine, che compariva precocemente, divenne un incubo almeno fino al debutto del primo restyling che adottò per la prima volta il trattamento Zincometal. Una gravissima pecca per una blasonata, a cui si unirono i danni derivati dai problemi cronici alla catena di montaggio, dove si alternarono per anni lunghi scioperi uniti ad un alto tasso di assenteismo che si ripercosse sulle finiture delle «Alfasud», che spesso uscivano dalla catena mal assemblate o addirittura incomplete. Nonostante ciò, l’Alfa credette nel progetto e la clientela rispose. La cosiddetta «due porte» annunciata all’esordio nel 1972 si trasformò in una coupé sportiva, l’apprezzata «Alfasud» Sprint, proposta in diverse versioni e motorizzazioni fino al top di gamma simbolo della sportività alfista, la «Quadrifoglio verde». Anche la berlina abbracciò oltre un decennio di onorata commercializzazione in versioni anche «spinte» come la TI con il motore da 1,5 litri e 5 marce e doppi proiettori tondi. Nelle versioni successive, insieme alla plastica dei paraurti e dei fascino laterali, arriverà anche il portellone posteriore, inizialmente escluso. L’«Alfasud», nonostante i problemi che afflissero la sua storia, fu un successo che garantì la vita produttiva della fabbrica di Pomigliano prima della svendita al gruppo Fiat da parte dell’IRI guidata allora da Romano Prodi. Per quanto riguardò l’erede dell’ Alfa «per tutti», la storia fu assai meno gloriosa e la politica locale ebbe un peso determinante nella sua nascita fuori dai cancelli della fabbrica di Pomigliano. Fu infatti la Democrazia Cristiana del feudo di Ciriaco De Mita a spingere nella prima metà degli anni Ottanta verso l’apertura di un nuovo stabilimento Alfa da aprire tassativamente nella provincia di Avellino, escludendo la produzione dell’erede dell’«Alfasud» nella fabbrica che portava il suo nome. Senza la possibilità da parte della casa madre di creare un modello ex-novo per gli ovvi costi legati alla progettazione e alla successiva produzione, l’industria di Stato assecondò il volere della politica creando un nuovo stabilimento a Pratola Serra, naturalmente in provincia di Avellino. Il compromesso per poter lanciare un nuovo modello fu trovato dai vertici aziendali per mezzo di una joint venture con una casa straniera, come avvenuto negli anni Sessanta con Renault. Il partner fu trovato nella giapponese Nissan, che offrì la licenza di una vettura già prodotta per il mercato mondiale ma non quello italiano, che avrebbe dovuto montare il propulsore boxer derivato da quello dell’«Alfasud». Il risultato fu l’Alfa Romeo «Arna», una berlina con portellone che di fatto era un rebadging della Nissan «Cherry». Il nome, non certo tra i più originali e che suonava alquanto incomprensibile al pubblico dei puristi Alfa, altro non era che un acronimo che stava per Alfa Romeo-Nissan Auto. Ancora meno digeribile appariva la linea, diametralmente opposta alla classe dal dna sportivo delle auto del biscione, risultando una vettura decisamente nata per un gusto extraeuropeo. I risultati delle vendite furono la conseguenza di una scelta errata, nonostante la martellante campagna pubblicitaria che declamava futuri «alfisti» i proprietari delle «Arna». Il flop della produzione di Pratola Serra, alla vigilia del passaggio al gruppo Fiat-Alfa-Lancia, fu controbilanciato a Pomigliano con quella che sarà la vera erede dell’«Alfasud» di mezzo secolo fa, la «33», una vera berlina sportiva anch’essa con motore boxer (offerta anche in versione familiare e per la prima volta con la trazione integrale) che farà di nuovo battere i cuori dei puristi del marchio. Il podio delle vendite Alfa Romeo nella storia parla chiaro: al primo posto la «33», al secondo la sua progenitrice «Alfasud» e al terzo un’altra auto prodotta nello stabilimento di Pomigliano e molto apprezzata in Italia e all’estero: la «156». Lo stabilimento campano, dal quale 50 anni fa uscì la prima di oltre 900mila «Alfasud» prodotte dal 1972 al 1984, ha lasciato il marchio Alfa per produrre dal 2011 la Fiat Panda ed è oggi parte del gruppo Stellantis. Ma è innegabile che un pezzo del lungo corpo del biscione Alfa si trovi di diritto a Pomigliano d'Arco.
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Nel 1972 l'Alfa Romeo di proprietà Iri iniziava la produzione nel nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco (Napoli) della popolare auto marchiata col biscione. Sopravvissuta agli scioperi selvaggi, alla lottizzazione politica e alla ruggine, l'«Alfasud» fu comunque la seconda Alfa Romeo in termini di vendite assolute prima della cessione del marchio alla Fiat.Quando il progetto dello stabilimento Alfasud prese forma all’alba degli anni Settanta, il blasone dell’Alfa Romeo che fece togliere il cappello nientemeno che a Henry Ford era ormai un ricordo lontano, così come le vittorie di Tazio Nuvolari e di Nino Farina. L’azienda automobilistica milanese nata nel 1910 aveva visto l’intervento dello Stato in seguito al rischio di fallimento dovuto alla crisi del 1929 per mano del neonato Istituto per la Ricostruzione Industriale nato nel ventennio, che ne prese le redini nel 1933. Da allora la mano statale rimarrà nella società del Portello, che negli anni Trenta e durante la guerra si occupò della produzione di motori per aviazione anche negli stabilimenti di Pomigliano, dove l'ingegnere Nicola Romeo (napoletano) aveva impiantato la Imam (Industrie Meccaniche Aeronautiche Meridionali) che produceva biplani da caccia utilizzati durante il conflitto dalla Regia Aeronautica. Dopo la guerra l’industria aeronautica mutò in Aerfer (che costruì su licenza i caccia a reazione americani F-84 e si occupò di carrozzerie per autobus e ferroviarie). Nel dopoguerra riprese anche la produzione civile nelle fabbriche del Nord (prima al Portello e poi nel nuovo stabilimento di Arese) con modelli che segneranno la storia dell’automobilismo italiano, caratterizzati da un’ottima qualità produttiva, dalla potenza e dal design che faranno della «Giulietta», della «1900» e poi della «Giulia» l’oggetto del desiderio di Italiani (e non solo) durante tutti gli anni Cinquanta e Sessanta. L’Alfa Romeo, allora presieduta dall’ingegnere milanese Giuseppe Luraghi, era riuscita a mantenere alto il nome del biscione, anche se non partecipò in modo determinante alla motorizzazione di massa, appannaggio pressoché esclusivo della Fiat con le sue utilitarie «500» e «600». Per quanto riguardava invece le fabbriche campane, le produzioni di nicchia aeronautiche e di carrozzeria si rivelarono totalmente insufficienti per rispondere al grave tasso di disoccupazione dell’area, quasi sempre risolto nell’emigrazione al Nord o all’estero. Lo stesso Luraghi era convinto che l’Alfa Romeo dovesse sviluppare le proprie capacità produttive anche al Sud, per porre un freno all’emorragia di forza lavoro che avrebbe presto saturato il mercato delle fabbriche settentrionali. Per la produzione nelle fabbriche campane aveva già pensato alla progettazione di una vetturetta Alfa Romeo sin dagli anni Cinquanta e la sua idea parve concretizzarsi quando dal centro progetti Alfa e dal genio dell’ingegnere austriaco Rudolf Hruska nacque il progetto 103, praticamente una «Giulia» in miniatura con motore da un litro. Le pressioni della Fiat sul Governo e la diffidenza verso l’uso della trazione anteriore fecero desistere l’Alfa Romeo dalla produzione di serie, così Luraghi si rivolse oltralpe alla Renault ottenendo la licenza per l’assemblaggio e la vendita delle utilitarie «Dauphine» e «R4» che uscirono nella prima metà degli anni Sessanta proprio dalla fabbrica di Pomigliano. Il progetto dell’Alfasud (fabbrica e modello) prese invece forma sotto la guida dello stesso Hruska solo dopo la metà del decennio, con un piano lungamente discusso a livello istituzionale (L’ Alfa era un’azienda a partecipazione statale) che divise il mondo politico e imprenditoriale in due fazioni, pro e contro la grande fabbrica che avrebbe dovuto ovviare alla piaga della disoccupazione in Campania. Fu l’intervento decisivo del Ministero dell’Economia e della Cassa per il Mezzogiorno a far pendere l’ago della bilancia verso la realizzazione della grande fabbrica del biscione al Sud, con una finanziamento di oltre 300 milioni di lire dell'epoca. Il progetto della fabbrica era sulla carta ottimo. Altrettanto lo era quello della nuova «Alfa per tutti» che sarebbe nata dalla catena di montaggio di Pomigliano. Furono fattori soprattutto esterni a porre molti ostacoli sul cammino dell’Alfasud, in particolare politici e sindacali. Alla nascita dello stabilimento, la cui prima pietra fu posata nel 1968 da Aldo Moro, il clima politico e quello economico del Paese erano cambiati radicalmente dagli anni del «boom»: il miracolo economico aveva ceduto il passo alla recessione ed allo scontro violento tra la fabbrica e gli operai, culminato con l’autunno caldo del 1969. In Campania la situazione fu anche peggiore che nel resto d’Italia perché il perdurare delle agitazioni nelle fabbriche e il tasso altissimo di disoccupazione avevano portato a duri scontri con le forze dell’ordine con morti e feriti, come avvenuto a Battipaglia nell’aprile di quell’anno. Il clima rimase rovente fino all’inaugurazione ufficiale alla quale parteciparono i democristiani Emilio Colombo e Silvio Gava. Se da una parte il colosso del biscione da due milioni e mezzo di metri quadrati di superficie avrebbe dovuto garantire con l’indotto circa 40mila posti di lavoro, in realtà l’Alfasud rischiava di nascere come ennesima cattedrale nel deserto nella storia dell’industria meridionale. L’indotto rimase infatti sottodimensionato, mentre i sindacati proclamarono da subito agitazioni in quanto accusavano le istituzioni di non avere provveduto al potenziamento dei trasporti pubblici e di infrastrutture adeguate alle dimensioni della fabbrica. La questione della scelta del personale non andò meglio e costò la poltrona al settentrionale Luraghi, per la propria visione diametralmente opposta a quella della lottizzazione politica. L’ingegnere aveva infatti già individuato le maestranze specializzate in modo da garantire la qualità costruttiva alla quale aveva dedicato tutta la sua carriera. A Pomigliano invece le cose andarono ben diversamente rispetto ad Arese: le amministrazioni locali si spartirono in quote l’offerta, assumendo per lo più personale non specializzato che proveniva anche da zone remote dalla regione, causando poco dopo l’abbandono di Luraghi come presidente dell’Alfa Romeo. In questa situazione di estrema tensione fu presentata ufficialmente la vettura destinata ai nuovi stabilimenti, alla fine del 1971. L’«Alfasud» era di fatto un progetto molto interessante. Per la prima volta ebbe il coraggio di rompere gli schemi dei puristi Alfa per motivi di efficienza produttiva e di omologazione con le altre vetture di fascia medio-bassa dell’epoca che si erano aggiornate, scegliendo la tanto vituperata trazione anteriore. Il propulsore era inedito sulle vetture del biscione, essendo un motore boxer a 4 cilindri, più efficiente nei consumi rispetto alle Alfa in produzione. La carrozzeria era caratterizzata da un design altrettanto nuovo e coraggioso, che in qualche modo farà scuola negli anni a seguire, uscito dalla penna del maestro Giorgetto Giugiaro: la nuova «Alfasud» era infatti una berlina in configurazione «fastback» cioè a coda corta e spiovente, con un frontale basso e aerodinamico grazie alle dimensioni limitate del motore boxer. Lo spazio interno era generoso, anche perché era sparito l’ingombro del tunnel della trasmissione presente nelle Alfa a trazione posteriore. La potenza, equiparata alla cilindrata di 1,2 litri era di tutto rispetto per gli standard dell’epoca: l’«Alfasud» dell’esordio erogava 63 Cv che spingevano la vettura a 153 Km/h dichiarati dalla casa. Caso unico nel panorama della produzione automobilistica nel campo delle vetture italiane di quella fascia aveva 4 freni a disco (anche se privi di servofreno che sarà aggiunto successivamente). La strumentazione era ben leggibile e pulita e, come nel caso del servofreno, sarà aggiunto poco dopo il contagiri in due strumenti circolari tipici del marchio. Il cambio della prima Alfasud era a 4 marce, mentre nelle versioni successive sarà fornita anche la quinta. I colori della carrozzeria erano vari, tra cui alcune tinte pastello (salmone, verde acceso) gradite all’inizio degli anni Settanta. I sedili erano in materiale sintetico oppure in tessuto, mentre il bagagliaio non prevedeva inizialmente il portellone, una pecca in quanto le cerniere erano rimaste a vista. A causa della situazione non certo ideale della forza lavoro di Pomigliano, la produzione dell’«Alfasud» ebbe inizio solamente nella prima metà del 1972, con la messa in vendita prevista per l’estate di quell’anno. Le impressioni della stampa specializzata e del pubblico erano state complessivamente favorevoli. L’auto era scattante, spaziosa e stabile. I problemi più gravi vennero dalla carrozzeria assemblata dalla INCA (Industria Napoletana Costruzioni Automobilistiche) che gestiva la produzione di Pomigliano, in quanto il trattamento anticorrosione dei lamierati si rivelò totalmente inadeguato e per l’Alfasud la ruggine, che compariva precocemente, divenne un incubo almeno fino al debutto del primo restyling che adottò per la prima volta il trattamento Zincometal. Una gravissima pecca per una blasonata, a cui si unirono i danni derivati dai problemi cronici alla catena di montaggio, dove si alternarono per anni lunghi scioperi uniti ad un alto tasso di assenteismo che si ripercosse sulle finiture delle «Alfasud», che spesso uscivano dalla catena mal assemblate o addirittura incomplete. Nonostante ciò, l’Alfa credette nel progetto e la clientela rispose. La cosiddetta «due porte» annunciata all’esordio nel 1972 si trasformò in una coupé sportiva, l’apprezzata «Alfasud» Sprint, proposta in diverse versioni e motorizzazioni fino al top di gamma simbolo della sportività alfista, la «Quadrifoglio verde». Anche la berlina abbracciò oltre un decennio di onorata commercializzazione in versioni anche «spinte» come la TI con il motore da 1,5 litri e 5 marce e doppi proiettori tondi. Nelle versioni successive, insieme alla plastica dei paraurti e dei fascino laterali, arriverà anche il portellone posteriore, inizialmente escluso. L’«Alfasud», nonostante i problemi che afflissero la sua storia, fu un successo che garantì la vita produttiva della fabbrica di Pomigliano prima della svendita al gruppo Fiat da parte dell’IRI guidata allora da Romano Prodi. Per quanto riguardò l’erede dell’ Alfa «per tutti», la storia fu assai meno gloriosa e la politica locale ebbe un peso determinante nella sua nascita fuori dai cancelli della fabbrica di Pomigliano. Fu infatti la Democrazia Cristiana del feudo di Ciriaco De Mita a spingere nella prima metà degli anni Ottanta verso l’apertura di un nuovo stabilimento Alfa da aprire tassativamente nella provincia di Avellino, escludendo la produzione dell’erede dell’«Alfasud» nella fabbrica che portava il suo nome. Senza la possibilità da parte della casa madre di creare un modello ex-novo per gli ovvi costi legati alla progettazione e alla successiva produzione, l’industria di Stato assecondò il volere della politica creando un nuovo stabilimento a Pratola Serra, naturalmente in provincia di Avellino. Il compromesso per poter lanciare un nuovo modello fu trovato dai vertici aziendali per mezzo di una joint venture con una casa straniera, come avvenuto negli anni Sessanta con Renault. Il partner fu trovato nella giapponese Nissan, che offrì la licenza di una vettura già prodotta per il mercato mondiale ma non quello italiano, che avrebbe dovuto montare il propulsore boxer derivato da quello dell’«Alfasud». Il risultato fu l’Alfa Romeo «Arna», una berlina con portellone che di fatto era un rebadging della Nissan «Cherry». Il nome, non certo tra i più originali e che suonava alquanto incomprensibile al pubblico dei puristi Alfa, altro non era che un acronimo che stava per Alfa Romeo-Nissan Auto. Ancora meno digeribile appariva la linea, diametralmente opposta alla classe dal dna sportivo delle auto del biscione, risultando una vettura decisamente nata per un gusto extraeuropeo. I risultati delle vendite furono la conseguenza di una scelta errata, nonostante la martellante campagna pubblicitaria che declamava futuri «alfisti» i proprietari delle «Arna». Il flop della produzione di Pratola Serra, alla vigilia del passaggio al gruppo Fiat-Alfa-Lancia, fu controbilanciato a Pomigliano con quella che sarà la vera erede dell’«Alfasud» di mezzo secolo fa, la «33», una vera berlina sportiva anch’essa con motore boxer (offerta anche in versione familiare e per la prima volta con la trazione integrale) che farà di nuovo battere i cuori dei puristi del marchio. Il podio delle vendite Alfa Romeo nella storia parla chiaro: al primo posto la «33», al secondo la sua progenitrice «Alfasud» e al terzo un’altra auto prodotta nello stabilimento di Pomigliano e molto apprezzata in Italia e all’estero: la «156». Lo stabilimento campano, dal quale 50 anni fa uscì la prima di oltre 900mila «Alfasud» prodotte dal 1972 al 1984, ha lasciato il marchio Alfa per produrre dal 2011 la Fiat Panda ed è oggi parte del gruppo Stellantis. Ma è innegabile che un pezzo del lungo corpo del biscione Alfa si trovi di diritto a Pomigliano d'Arco.
L’appuntamento era in calendario da tempo, sollecitato dalla Lega e agevolato dal senatore Claudio Borghi. Prima di diventare direttore del Nih (National Institute of Health, il più grande finanziatore pubblico di ricerca biomedica al mondo con un budget annuale di circa 48 miliardi di dollari all’anno), Bhattacharya era un autorevolissimo epidemiologo, docente di medicina e di politiche di sanità pubblica all’università di Stanford e, insieme con i professori Martin Kulldorff dell’università di Harvard e Sunetra Gupta dell’università di Oxford, cofirmatario della Great Barrington Declaration (Gbd), documento che ha segnato la controstoria della pandemia. È lui che ha dimostrato, evidenze scientifiche alla mano, che le decisioni draconiane indicate dagli Stati Uniti a tutto l’Occidente, a cominciare dall’Italia, non erano «l’unica soluzione». Ed è esattamente su queste evidenze che lo hanno audito i membri della commissione Covid, chiedendogli di smentire una volta per tutte la vastità di leggende pandemiche antiscientifiche che hanno reso l’Italia uno dei Paesi con più restrizioni e, al tempo stesso, con la più alta mortalità durante la pandemia.
Molte le domande sui lockdown, il green pass e i vaccini poste da Claudio Borghi e Alberto Bagnai della Lega, oltre che da Lucio Malan di Fratelli d’Italia. Ma il botta e risposta con l’onorevole Alfonso Colucci è stato quasi onirico: non tanto per le puntuali risposte fornite da Bhattacharya, quanto per le domande che gli sono state rivolte dall’avvocato di Giuseppe Conte, con il malcelato obiettivo di difendere le sciagurate decisioni adottate dal leader M5s quando era premier, durante la prima e la seconda ondata. Avventurandosi sul terreno impervio dei parametri epidemiologici, Colucci ha obiettato al direttore del Nih che «a suo parere» il lockdown è stata una misura efficace. «I Paesi con i lockdown più restrittivi non hanno avuto un tasso di mortalità più basso e non hanno protetto di più le vite umane», ha spiegato Bhattacharya ai membri della commissione Covid. L’avvocato di Conte ha poi tentato la carta del Nobel per impressionarlo: «Quindi lei non è d’accordo con quanto dichiarato in questa commissione dal premio Nobel Giorgio Parisi, secondo il quale senza lockdown in Italia avremmo avuto dieci volte morti in più nella prima ondata?». «No», è stata la risposta secca di Bhattacharya, per nulla impressionato. La sua replica è stata un’interessante lezione di salute pubblica da mandare a memoria: premettendo che, quando si ha un indice di trasmissibilità inferiore a uno, questo non significa che la malattia sia sparita, «la soluzione doveva essere quella di avere un lockdown permanente per tenere l’indice sotto l’uno?», ha chiesto retoricamente il direttore del Nih. «Era quello l’obiettivo, mantenere l’indice sotto l’uno? Oppure si trattava di difendere la vita al meglio possibile? Sono due obiettivi molto diversi. Se si guardano i dati reali, i lockdown non hanno protetto la vita umana. Anche se l’indice in alcuni modelli è sceso al di sotto dell’uno, non è un’evidenza sufficiente per dire che il lockdown sia stato un modo efficace per proteggere la vita umana». L’ossessione di Roberto Speranza, il «rischio zero», era insomma una bufala antiscientifica.
Rispondendo alle domande di Borghi, Bagnai e Malan, il direttore del Nih ha poi detto la sua anche sul mantra di Draghi «se non ti vaccini, ti ammali e muori»: «Già a marzo 2021 era chiaro che il vaccino non impedisse l’infezione e anzi che l’efficacia del vaccino diminuisse pochi mesi dopo averlo ricevuto». A dispetto di tutte le sentenze italiane che, condannando i non vaccinati, hanno stabilito che all’epoca le evidenze dicessero altro: non era vero. L’introduzione del green pass «ha avuto come conseguenza una riduzione della fiducia nella salute pubblica». Sui no vax, «il fatto che fossero più pericolosi e potessero diffondere la malattia più facilmente rispetto alle persone vaccinate non è corretta dal punto di vista scientifico. Sia le persone vaccinate che quelle non vaccinate potevano diffondere la malattia allo stesso modo». E il green pass? «Si è basato su un falso scientifico». Riabilitati anche i guariti: «Negli Stati Uniti si è deciso di ignorarli per poter rendere obbligatori i vaccini. Non tenere conto dell’immunità da guarigione non è stata una decisione scientificamente corretta». Stoccata anche all’Oms: «Ha fatto più male che bene durante la pandemia. Ha ignorato la situazione andando contro le evidenze scientifiche, ha elevato in modo eccessivo l’esperienza dei lockdown cinesi, quindi ha causato più danni che altro».
«Ancora oggi stiamo subendo i danni di certe misure prive di fondamento scientifico», ha dichiarato Alice Buonguerrieri, capogruppo di Fratelli d’Italia in commissione Covid, «ed è paradossale che in quel periodo la Costituzione italiana fu calpestata da chi oggi, in nome della sua difesa, ha impedito una riforma della giustizia necessaria per modernizzare l’Italia».
«Dopo molti sforzi alla fine siamo riusciti ad avere in audizione il simbolo della scienza negata, quella scienza che era alla base della posizione della Lega su lockdown e green pass, presentata su Repubblica nel luglio del 2021, che venne distrutta da Draghi con l’infame inganno del “non ti vaccini, ti ammali, muori o fai morire”, è il commento del senatore leghista Claudio Borghi. «Oggi Bhattacharya conferma tutto. Noi avevamo ragione e Draghi e Conte non avevano capito nulla. Ma chi ci ridà quegli anni?»
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Ecco #DimmiLaVerità del 25 marzo 2026. Il nostro esperto di politica Usa Stefano Graziosi ci spiega a che punto sono i negoziati per un cessate il fuoco in Iran.
Catherine, la mamma della famiglia nel bosco, parla dopo mesi di silenzio e racconta la sua versione dei fatti. Ringrazia l'Italia e non rinnega le sue scelte di vita. E si dice pronta a tutto per i suoi figli.
Il Global Terrorism Index 2026 registra un calo di attacchi e vittime, ma segnala una minaccia più concentrata e letale. Africa epicentro del jihadismo, mentre in Occidente crescono i «lupi solitari» e la radicalizzazione giovanile.
Il terrorismo globale arretra nei numeri, ma evolve nella forma e nella distribuzione geografica, diventando più concentrato e potenzialmente più destabilizzante. È questa la principale conclusione del Global Terrorism Index 2026, che evidenzia una diminuzione significativa degli attacchi nel 2025 ma al tempo stesso segnala l’emergere di nuove dinamiche capaci di alimentare instabilità su scala internazionale. Nel corso dell’ultimo anno le vittime del terrorismo sono scese del 28 per cento, fermandosi a 5.582 morti, mentre gli attacchi sono diminuiti del 22 per cento, per un totale di 2.944 episodi registrati. Un miglioramento diffuso, con 81 Paesi che hanno visto ridurre l’impatto del terrorismo e solo 19 che hanno registrato un peggioramento.Dietro questo apparente calo si nasconde però una trasformazione profonda del fenomeno. Il terrorismo non scompare, ma si concentra in aree specifiche e assume forme più fluide. Oggi quasi il 70 per cento delle vittime si concentra in cinque Paesi: Pakistan, Burkina Faso, Nigeria, Niger e Repubblica Democratica del Congo. Si tratta di contesti caratterizzati da instabilità politica, conflitti interni e debolezza istituzionale, dove gruppi armati riescono a operare con maggiore libertà sfruttando l’assenza di controllo statale.
Il cambiamento più evidente riguarda lo spostamento del baricentro del terrorismo globale verso il Sahel e l’Africa subsahariana. Oltre la metà delle morti legate al terrorismo si registra infatti in questa regione, dove la combinazione di fragilità statale, crisi economica e tensioni etniche favorisce l’espansione dei gruppi jihadisti. Negli ultimi anni il fenomeno si è progressivamente spostato dal Medio Oriente verso l’Africa, trasformando l’area saheliana nel principale laboratorio dell’estremismo violento. Questo spostamento ha implicazioni dirette anche per l’Europa, sia per la prossimità geografica sia per le rotte migratorie e commerciali che collegano le due sponde del Mediterraneo. A dominare la scena restano quattro organizzazioni principali: lo Stato Islamico, Jamaat Nusrat al-Islam wal Muslimeen, Tehrik-e-Taliban Pakistan e al-Shabaab. Questi gruppi sono responsabili complessivamente del 70 per cento delle vittime del terrorismo nel 2025, confermando il peso delle reti jihadiste transnazionali e la loro capacità di adattamento ai nuovi contesti operativi. Lo Stato Islamico, pur operando in meno Paesi rispetto al passato, resta l’organizzazione più letale, grazie a una struttura decentralizzata che permette di mantenere attive numerose affiliate regionali. In questo quadro emerge un dato significativo: il report non colloca Hamas tra i principali gruppi responsabili delle vittime globali. L’assenza del movimento palestinese dalla lista delle organizzazioni più letali non significa una riduzione del suo peso politico, ma riflette la metodologia dell’indice, che misura il terrorismo in base al numero di attacchi e di morti registrati a livello globale. Il rapporto evidenzia infatti come il fenomeno sia oggi dominato da gruppi attivi soprattutto in Africa e in Asia meridionale, mentre il Medio Oriente pesa meno nelle statistiche complessive, pur rimanendo strategicamente rilevante. Il Marocco si conferma tra i Paesi più sicuri al mondo secondo il Global Terrorism Index 2026, che inserisce il Regno nel gruppo delle nazioni con il più basso livello di minaccia terroristica su scala globale. In un contesto internazionale caratterizzato da persistenti focolai di violenza e da una crescente instabilità in diverse aree, Rabat si distingue per l’assenza di attentati registrati negli ultimi anni, risultato attribuito all’efficacia dell’azione svolta dai suoi apparati di sicurezza e al consolidamento di un solido sistema di prevenzione.
Il Pakistan è risultato il Paese più colpito dal terrorismo per la prima volta nella storia dell’indice, a causa della ripresa delle attività di gruppi armati legati ai talebani e delle tensioni lungo i confini con l’Afghanistan. Anche Nigeria e Repubblica Democratica del Congo hanno registrato un forte aumento delle vittime, mentre Burkina Faso, pur restando tra i Paesi più colpiti, ha segnato la riduzione più significativa nel numero di morti, con un calo del 45 per cento. Tuttavia, il report sottolinea che la diminuzione degli attacchi è stata accompagnata da una maggiore letalità, segno di operazioni meno frequenti ma più devastanti. Parallelamente cresce la preoccupazione per l’Occidente. Nel 2025 le morti legate al terrorismo nei Paesi occidentali sono aumentate del 280 per cento, un dato che riflette una serie di attacchi ad alta visibilità mediatica e spesso legati a individui radicalizzati autonomamente. Il fenomeno dei cosiddetti “lupi solitari” domina la scena: negli ultimi cinque anni il 93 per cento degli attacchi mortali in Occidente è stato compiuto da singoli individui, spesso difficili da individuare preventivamente dalle autorità.
Uno degli elementi più allarmanti riguarda la radicalizzazione giovanile. Bambini e adolescenti hanno rappresentato il 42 per cento delle indagini antiterrorismo in Europa e Nord America nel 2025, con un incremento triplo rispetto al 2021. Il tempo necessario per la radicalizzazione si è drasticamente ridotto e può avvenire nel giro di poche settimane, alimentato da propaganda online, algoritmi dei social network e contenuti estremisti facilmente accessibili. Il report evidenzia inoltre il ruolo sempre più centrale delle aree di confine. Oltre il 41 per cento degli attacchi avviene entro 50 chilometri da un confine internazionale e il 64 per cento entro 100 chilometri. Le zone di frontiera rappresentano spazi dove il controllo statale è limitato e dove i gruppi armati possono muoversi agevolmente tra diversi Paesi, sfruttando rivalità politiche e scarsa cooperazione tra governi. Questo fenomeno è particolarmente evidente nel Sahel, nel confine tra Afghanistan e Pakistan e nella regione tra Colombia e Venezuela.
Il documento menziona tuttavia Hamas in un contesto più ampio legato alle dinamiche regionali e alle reti di proxy. Il report sottolinea che l’escalation geopolitica, in particolare quella che coinvolge Iran, Stati Uniti e Israele, potrebbe aumentare il rischio di attacchi indiretti attraverso organizzazioni alleate, tra cui Hamas, Hezbollah e gli Houthi. Ciò significa che, pur non essendo tra i principali attori statistici, questi gruppi restano rilevanti sul piano strategico e potrebbero influenzare l’evoluzione della minaccia terroristica. Nel complesso, il Global Terrorism Index 2026 descrive una minaccia in trasformazione. Il terrorismo diventa meno diffuso ma più concentrato, meno strutturato ma più imprevedibile, meno legato a grandi organizzazioni e sempre più alimentato da reti decentralizzate e individui radicalizzati online. La diminuzione registrata nel 2025 potrebbe quindi rappresentare solo una pausa temporanea. L’evoluzione dei conflitti internazionali, l’instabilità delle regioni di frontiera e la crescente radicalizzazione giovanile suggeriscono che il rischio di nuove ondate terroristiche rimane elevato, con implicazioni dirette anche per l’Europa e l’Occidente.
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