True
2018-11-07
Dalle Filippine a Genova: esposto contro Grimaldi
True
Il sindacato dei marittimi Federmar-Cisal chiede chiarezza sulle eventuali responsabilità nel traffico di lavoratori filippini trattati alla stregua di schiavi di due gruppi di armatori napoletani. Si tratterebbe di Grimaldi e Giuseppe Bottiglieri shipping. Tutto nasce il 23 settembre 2018, quando la Philippines news agency, organo del governo di Manila, ha dato notizia di un'indagine avviata dalla National bureau investigation, e ancora oggi in corso, relativa alle modalità illegali di reclutamento dei lavoratori del settore marittimo operate da alcune agenzie filippine. In particolare, dall'indagine filippina è emerso il collegamento tra tali agenzie di reclutamento situate nel Paese e alcune compagnie marittime italiane ovvero Grimaldi group e Giuseppe Bottiglieri company s.p.a., entrambe con sede legale a Napoli. L'indagine riguarda alcune società filippine di manning, ovvero specializzate nel reclutamento di personale marittimo, ma prive di autorizzazioni e quindi impegnate a tutti gli effetti in un vero e proprio traffico di lavoratori marittimi trattati ai limiti dello schiavismo.
Alessandro Pico, segretario generale di Federmar-Cisal, il sindacato che sulle navi che battono bandiera italiana è riferimento per oltre il 38% dei lavoratori, ha presentato un esposto alla Procura di Genova chiedendo che sia fatta chiarezza e siano svolti accertamenti approfonditi sull'utilizzo di marittimi extracomunitari sottopagati e sfruttati a bordo di navi battenti bandiera italiana e sia accertata quindi l'eventuale responsabilità in particolare di due gruppi armatoriali le cui navi battono bandiera italiana.
Inoltre, si legge nella nota diffusa dal sindacato, «Federmar-Cisal chiede alla magistratura inquirente italiana di fare luce sulle connessioni fra queste agenzie di manning e altre localizzate a Montecarlo e a Malta, nonché sul fatto che proprio il responsabile dell'agenzia Monegasca citata nel rapporto del governo di Manila (Marcello Pica, ndr) sia stato ufficialmente nominato Marine Hr director di quel gruppo Grimaldi che nell'inchiesta riportata sul sito del governo filippino viene indicato come ispiratore di queste attività di reclutamento illegale di marittimi extra comunitari». Nell'esposto si fa anche cenno alle condizioni di reclutamento degli equipaggi comunitari in genere, citando anche il caso dell'equipaggio bulgaro impegnato su una nave Grimaldi sulle rotte nazionali fra Genova e la Sardegna.
Quanto il sindacato chiede venga chiarito riguarda l'arruolamento da parte di alcuni armatori di lavoratori marittimi privi di qualsiasi titolo e certificazione di sicurezza per operare in tale settore con ogni probabilità anche con una retribuzione decisamente inferiore rispetto alle previsioni di legge e del contratto collettivo. Addirittura, si legge nell'esposto, «vi è il sospetto che tali lavoratori, dopo essere stati reclutati ed imbarcati sulle navi di tali compagnie, siano costretti a sostenere orari di lavoro devastanti (circa 18 ore al giorno) e oltretutto a restituire alle agenzie di manning una parte della loro retribuzione».
Pico aveva annunciato l'esposto già in un'intervista di un mese fa alla Verità. In quell'occasione aveva parlato di un gioco «che già conosciamo: cioè che questi lavoratori vengono assunti con busta paga apparentemente regolare ma che poi, per tenersi il posto, siano costretti a restituire a chi gli procura il lavoro una parte del denaro». Si tratta, spiegava ancora Pico, di una patria che colpisce molti settori in Italia, e soprattutto i lavoratori stranieri che provengono da Paesi poveri, che sono sono «più esposti, perché più ricattabili».
Grecia e Francia tutelano i marittimi locali
Ad agosto Vincenzo Onorato, presidente del gruppo Onorato armatori (che raggruppa Moby, Tirrenia e Toremar), varando nei cantieri tedeschi Flensburger la nuova nave ro-ro Maria Grazia Onorato (così chiamata in onore della madre), lanciava l'allarme: «Abbiamo 60.000 marittimi italiani che sono a terra, disoccupati. Questa è la nostra battaglia». Già, perché quella non era solo la più grande ro-ro del Mediterraneo, ma era anche il suo «manifesto politico», usando le sue parole. La nuova nave porta sulla fiancata la scritta «Onorato per i marittimi italiani», una politica che, assicurava l'armatore, «si tocca con mano, sono 35.000 tonnellate di acciaio che scendono in acqua».
Durante la cerimonia in cantiere era intervenuto anche Stefano Messina, presidente dell'associazione Assarmatori (a cui aderiscono le compagnie del gruppo Onorato), che ha esortato il sistema Paese a supportare le aziende dello shipping e tutto il loro indotto, guardando all'intera filiera, dalla cantieristica fino al mondo della finanza.
A oggi tuttavia, nulla sembra muoversi per far fronte a questa problematica. E pensare che basterebbe prendere ispirazione da quanto fatto da due Paesi a noi vicini e affini: Francia e Grecia. A citare due virtuosi esempi è l'associazione Salviamo il futuro, un centro studi fortemente voluto proprio da Onorato. Il gruppo denuncia l'immobilismo di istituzioni italiane e organismi preposti al controllo, che continuano a chiudere forse entrambi gli occhi sugli abusi commessi da armatori italiani che anche sulle rotte nazionali, mascherate da rotte internazionali, utilizzano marittimi extra comunitari con salari da schiavitù. Paesi con forti tradizioni marittime hanno deciso di cambiare rotta. Certo, Francia e Grecia non devono affrontare, come accade all'Italia, una vera e propria emergenza nazionale sul fronte della disoccupazione marittima, si legge in una nota di Salviamo il futuro. Ma i governi di Parigi e Atene hanno deciso di intervenire con una riforma legislativa e con misure amministrative di totale protezione dei lavoratori nazionali e comunitari.
A fine agosto al Senato francese è stata depositata la proposta di legge di riforma delle norme sul Registro internazionale marittimo francese che prevede anche per i traffici internazionali una valutazione puntuale delle percentuale di extracomunitari autorizzati in funzione delle indicazioni che arriveranno dall'Agenzia nazionale per l'impiego. Un esempio: aumentano i disoccupati tra i marittimi francesi, di conseguenza la percentuale di extracomunitari autorizzata sarà oggetto di un drastico ridimensionamento. Inoltre, il Senato francese potrebbe fissare procedure molto restrittive di controllo sui requisiti e le certificazioni professionali dei marittimi extracomunitari imbarcati su navi francesi e che una quota del risparmio (in tasse e oneri previdenziali) di cui gli armatori francesi iscritti al Registro internazionale beneficiano dovrà essere devoluta a favore della cassa di previdenza e pensione dei marittimi francesi.
L'altro caso virtuoso è quello della Grecia, dove il sindacato ha addirittura creato una banca dati dell'impiego nel settore marittimo. In terra ellenica il numero di marittimi nazionali con impiego a bordo di navi mercantili comunque riconducibili a interessi greci ha raggiunto nel 2017 quota 15.968 in crescita del 12% rispetto all'anno precedente e ai livelli più alti dal 2000 a oggi. Si tratta, secondo i dati forniti dell'istituto nazionale di statistica, di un'inversione di tendenza rispetto ai decenni precedenti. Il cambio di rotta si è verificato nel 2016 per effetto di una legge che prescrive con precisione la percentuale di marittimi greci che devono essere imbarcati sulle navi greche e di una serie di circolari amministrative finalizzate, per esempio nel caso dei cadetti, a rendere conveniente l'imbarco di personale di nazionalità greca. Una legge che, tra le altre cose, prevede anche che solo marittimi comunitari (greci) possano operare a bordo di navi impegnate in servizi passeggeri per le isole e che lo stesso valga per i servizi di rimorchio nei porti greci.
I nostri partner-rivali che affacciano sul Mediterraneo e che non vivono una crisi del settore si sono mossi. L'Italia, che invece la crisi la vive, rimarrà immobile ancora per molto?
Continua a leggereRiduci
Il sindacato dei marittimi chiede alla magistratura inquirente italiana di fare luce sulle connessioni fra le agenzie di manning filippine specializzate nel reclutamento di personale e le altre localizzate a Montecarlo e Malta dopo un'inchiesta dei pm locali.Sul fronte della lotta alla disoccupazione marittima gli esempi virtuosi di Francia e Grecia: i governi di Parigi e Atene hanno deciso infatti di intervenire con una riforma legislativa e con misure amministrative di totale protezione dei lavoratori nazionali e comunitari.Lo speciale contiene due articoli.Il sindacato dei marittimi Federmar-Cisal chiede chiarezza sulle eventuali responsabilità nel traffico di lavoratori filippini trattati alla stregua di schiavi di due gruppi di armatori napoletani. Si tratterebbe di Grimaldi e Giuseppe Bottiglieri shipping. Tutto nasce il 23 settembre 2018, quando la Philippines news agency, organo del governo di Manila, ha dato notizia di un'indagine avviata dalla National bureau investigation, e ancora oggi in corso, relativa alle modalità illegali di reclutamento dei lavoratori del settore marittimo operate da alcune agenzie filippine. In particolare, dall'indagine filippina è emerso il collegamento tra tali agenzie di reclutamento situate nel Paese e alcune compagnie marittime italiane ovvero Grimaldi group e Giuseppe Bottiglieri company s.p.a., entrambe con sede legale a Napoli. L'indagine riguarda alcune società filippine di manning, ovvero specializzate nel reclutamento di personale marittimo, ma prive di autorizzazioni e quindi impegnate a tutti gli effetti in un vero e proprio traffico di lavoratori marittimi trattati ai limiti dello schiavismo.Alessandro Pico, segretario generale di Federmar-Cisal, il sindacato che sulle navi che battono bandiera italiana è riferimento per oltre il 38% dei lavoratori, ha presentato un esposto alla Procura di Genova chiedendo che sia fatta chiarezza e siano svolti accertamenti approfonditi sull'utilizzo di marittimi extracomunitari sottopagati e sfruttati a bordo di navi battenti bandiera italiana e sia accertata quindi l'eventuale responsabilità in particolare di due gruppi armatoriali le cui navi battono bandiera italiana.Inoltre, si legge nella nota diffusa dal sindacato, «Federmar-Cisal chiede alla magistratura inquirente italiana di fare luce sulle connessioni fra queste agenzie di manning e altre localizzate a Montecarlo e a Malta, nonché sul fatto che proprio il responsabile dell'agenzia Monegasca citata nel rapporto del governo di Manila (Marcello Pica, ndr) sia stato ufficialmente nominato Marine Hr director di quel gruppo Grimaldi che nell'inchiesta riportata sul sito del governo filippino viene indicato come ispiratore di queste attività di reclutamento illegale di marittimi extra comunitari». Nell'esposto si fa anche cenno alle condizioni di reclutamento degli equipaggi comunitari in genere, citando anche il caso dell'equipaggio bulgaro impegnato su una nave Grimaldi sulle rotte nazionali fra Genova e la Sardegna.Quanto il sindacato chiede venga chiarito riguarda l'arruolamento da parte di alcuni armatori di lavoratori marittimi privi di qualsiasi titolo e certificazione di sicurezza per operare in tale settore con ogni probabilità anche con una retribuzione decisamente inferiore rispetto alle previsioni di legge e del contratto collettivo. Addirittura, si legge nell'esposto, «vi è il sospetto che tali lavoratori, dopo essere stati reclutati ed imbarcati sulle navi di tali compagnie, siano costretti a sostenere orari di lavoro devastanti (circa 18 ore al giorno) e oltretutto a restituire alle agenzie di manning una parte della loro retribuzione».Pico aveva annunciato l'esposto già in un'intervista di un mese fa alla Verità. In quell'occasione aveva parlato di un gioco «che già conosciamo: cioè che questi lavoratori vengono assunti con busta paga apparentemente regolare ma che poi, per tenersi il posto, siano costretti a restituire a chi gli procura il lavoro una parte del denaro». Si tratta, spiegava ancora Pico, di una patria che colpisce molti settori in Italia, e soprattutto i lavoratori stranieri che provengono da Paesi poveri, che sono sono «più esposti, perché più ricattabili».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-marittimi-2618541612.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="grecia-e-francia-tutelano-i-marittimi-locali" data-post-id="2618541612" data-published-at="1776372027" data-use-pagination="False"> Grecia e Francia tutelano i marittimi locali Ad agosto Vincenzo Onorato, presidente del gruppo Onorato armatori (che raggruppa Moby, Tirrenia e Toremar), varando nei cantieri tedeschi Flensburger la nuova nave ro-ro Maria Grazia Onorato (così chiamata in onore della madre), lanciava l'allarme: «Abbiamo 60.000 marittimi italiani che sono a terra, disoccupati. Questa è la nostra battaglia». Già, perché quella non era solo la più grande ro-ro del Mediterraneo, ma era anche il suo «manifesto politico», usando le sue parole. La nuova nave porta sulla fiancata la scritta «Onorato per i marittimi italiani», una politica che, assicurava l'armatore, «si tocca con mano, sono 35.000 tonnellate di acciaio che scendono in acqua».Durante la cerimonia in cantiere era intervenuto anche Stefano Messina, presidente dell'associazione Assarmatori (a cui aderiscono le compagnie del gruppo Onorato), che ha esortato il sistema Paese a supportare le aziende dello shipping e tutto il loro indotto, guardando all'intera filiera, dalla cantieristica fino al mondo della finanza.A oggi tuttavia, nulla sembra muoversi per far fronte a questa problematica. E pensare che basterebbe prendere ispirazione da quanto fatto da due Paesi a noi vicini e affini: Francia e Grecia. A citare due virtuosi esempi è l'associazione Salviamo il futuro, un centro studi fortemente voluto proprio da Onorato. Il gruppo denuncia l'immobilismo di istituzioni italiane e organismi preposti al controllo, che continuano a chiudere forse entrambi gli occhi sugli abusi commessi da armatori italiani che anche sulle rotte nazionali, mascherate da rotte internazionali, utilizzano marittimi extra comunitari con salari da schiavitù. Paesi con forti tradizioni marittime hanno deciso di cambiare rotta. Certo, Francia e Grecia non devono affrontare, come accade all'Italia, una vera e propria emergenza nazionale sul fronte della disoccupazione marittima, si legge in una nota di Salviamo il futuro. Ma i governi di Parigi e Atene hanno deciso di intervenire con una riforma legislativa e con misure amministrative di totale protezione dei lavoratori nazionali e comunitari.A fine agosto al Senato francese è stata depositata la proposta di legge di riforma delle norme sul Registro internazionale marittimo francese che prevede anche per i traffici internazionali una valutazione puntuale delle percentuale di extracomunitari autorizzati in funzione delle indicazioni che arriveranno dall'Agenzia nazionale per l'impiego. Un esempio: aumentano i disoccupati tra i marittimi francesi, di conseguenza la percentuale di extracomunitari autorizzata sarà oggetto di un drastico ridimensionamento. Inoltre, il Senato francese potrebbe fissare procedure molto restrittive di controllo sui requisiti e le certificazioni professionali dei marittimi extracomunitari imbarcati su navi francesi e che una quota del risparmio (in tasse e oneri previdenziali) di cui gli armatori francesi iscritti al Registro internazionale beneficiano dovrà essere devoluta a favore della cassa di previdenza e pensione dei marittimi francesi.L'altro caso virtuoso è quello della Grecia, dove il sindacato ha addirittura creato una banca dati dell'impiego nel settore marittimo. In terra ellenica il numero di marittimi nazionali con impiego a bordo di navi mercantili comunque riconducibili a interessi greci ha raggiunto nel 2017 quota 15.968 in crescita del 12% rispetto all'anno precedente e ai livelli più alti dal 2000 a oggi. Si tratta, secondo i dati forniti dell'istituto nazionale di statistica, di un'inversione di tendenza rispetto ai decenni precedenti. Il cambio di rotta si è verificato nel 2016 per effetto di una legge che prescrive con precisione la percentuale di marittimi greci che devono essere imbarcati sulle navi greche e di una serie di circolari amministrative finalizzate, per esempio nel caso dei cadetti, a rendere conveniente l'imbarco di personale di nazionalità greca. Una legge che, tra le altre cose, prevede anche che solo marittimi comunitari (greci) possano operare a bordo di navi impegnate in servizi passeggeri per le isole e che lo stesso valga per i servizi di rimorchio nei porti greci.I nostri partner-rivali che affacciano sul Mediterraneo e che non vivono una crisi del settore si sono mossi. L'Italia, che invece la crisi la vive, rimarrà immobile ancora per molto?
Federico Vecchioni (Ansa)
History Law & Economics dalla Lumsa, la Libera Università Maria Santissima Assunta. Il conferimento, approvato dal dipartimento di giurisprudenza, economia e comunicazione dell’ateneo - con successiva delibera del Senato Accademico - si deve al fatto che la figura professionale di Vecchioni rappresenta «un punto di riferimento di rilievo nel panorama dell’economia agroalimentare italiana e mediterranea, per la capacità di coniugare visione strategica, innovazione tecnologica e attenzione ai profili di sostenibilità economica, sociale e ambientale».
La cerimonia è stata introdotta dal professor Gabriele Carapezza Figlia, coordinatore del collegio dei docenti del dottorato di ricerca in Mediterranean Studies e la laudatio è stata curata dal professor Giovanni Battista Dagnino, ordinario di economia e gestione delle imprese. A conferire titolo e proclamazione, il professor Francesco Bonini, rettore dell’ateneo. Alla cerimonia è seguita la lectio magistralis di Vecchioni. «Ricevere questo dottorato honoris causa dalla Libera Università Maria Santissima Assunta», le parole pronunciate da Vecchioni, «rappresenta per me un grande onore e una grande responsabilità. Ho sempre creduto nel valore del dialogo tra impresa, istituzioni e mondo accademico come leva per generare sviluppo duraturo. Il Mediterraneo non è soltanto uno spazio geografico, ma un orizzonte culturale ed economico strategico, nel quale l’Italia può e deve esercitare un ruolo da protagonista attraverso innovazione, sostenibilità e cooperazione internazionale». «In quest’ottica», ha proseguito quindi il presidente di Bonifiche Ferraresi, «si inseriscono le iniziative internazionali portate avanti da Bf con l’obiettivo di creare la più importante riserva agricolo alimentare del Mediterraneo».
A completamento delle formalità si pone poi il discorso del rettore della Lumsa, professor Bonini, che ha voluto rimarcare l’importanza del conferimento accademico: «Il dottorato in Mediterranean Studies, basato nel nostro dipartimento di Palermo, traguarda anche l’importante investimento che l’Università Lumsa ha aperto con l’istituzione del nostro University Africa Center. Il conferimento del dottorato a una personalità come quella di Federico Vecchioni vuole essere esemplare per i nostri studenti e studentesse, e per un impegno di ricerca, sviluppo e collaborazione con le realtà vive della società che qualifica l’università e ne conferma l’ispirazione e l’impegno per il bene comune nella grande prospettiva globale».
Continua a leggereRiduci
Mentre l’Italia tenta una timida risalita (+7,6% a marzo, con 185.367 immatricolazioni), il resto del continente (+1,7%) resta frenato da condizioni finanziarie restrittive: tassi elevati che la Bce fatica a ridurre, complice uno choc petrolifero che alimenta un’inflazione ancora persistente e comprime i redditi reali. In questo contesto, la domanda effettiva si contrae e il pricing power si deteriora.
La realtà è che l’ideologia politica in Europa ha preteso di ignorare le leggi della domanda: le aziende «vulnerabili», quelle che hanno puntato tutto su una transizione elettrica forzata, si ritrovano oggi con piazzali pieni e margini a picco. Parallelamente, la Cina ha cambiato ruolo: da mercato di sbocco a concorrente diretto e aggressivo. Marchi come Byd e Leapmotor registrano crescite a tre o quattro cifre anche in Italia, segnalando un vantaggio competitivo costruito su costi, integrazione verticale e velocità di esecuzione.
Il nesso per il portafoglio del risparmiatore è brutale. I dati appena pubblicati dal Gruppo Volkswagen per il primo trimestre 2026 confermano che il «mal di Cina» è diventato cronico e forse irreversibile. Le consegne globali sono calate del 4% (2,05 milioni di unità), ma è il tracollo delle elettriche a far tremare Wolfsburg: un pesantissimo -64% in Cina e -80% negli Stati Uniti. La tenuta europea (+12%) non basta a compensare la fine degli incentivi e l’inasprimento dei dazi americani.
Come osserva Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf: «Volkswagen sta vivendo il suo momento più buio: il mercato cinese, che un tempo garantiva profitti certi, oggi rigetta i modelli tedeschi. Il rischio per chi ha il titolo in portafoglio è di restare intrappolati in un gigante che fatica a ruotare la sua enorme stazza verso ciò che il cliente vuole davvero: auto accessibili, concrete e con motorizzazioni affidabili».
In questo scenario, Stellantis affronta una transizione manageriale critica. Il nuovo numero uno, Antonio Filosa, è chiamato a ricostruire un gruppo segnato dalla precedente gestione di Carlos Tavares, lodata per il cost-cutting ma accusata di aver compresso investimenti e qualità. «Filosa sta tentando di rimettere in carreggiata un’auto che rischiava il deragliamento», osserva l’analista e consulente finanziario indipendente. «Ha ereditato una struttura dove l’ossessione per il bilancio a breve termine ha logorato la qualità e la fiducia della rete».
La delusione più fragorosa arriva però da Porsche. Nel primo trimestre 2026 le vendite globali sono scese del 15%, con un crollo in Cina da 68.000 unità nel primo trimestre 2022 a meno di 7.800. L’utile netto è crollato del 91,4% (da 3,6 miliardi nel 2024 a 310 milioni nel 2025), mentre il fatturato si è contratto a circa 36,3 miliardi.
Continua a leggereRiduci
Francesco Lollobrigida (Ansa)
Coldiretti la definisce «una svolta», in quanto difende un patrimonio che oggi vale 707 miliardi di euro e trova nella Dop economy la sua espressione più avanzata. «Questa legge giaceva nei cassetti da oltre dieci anni e nessuno aveva mai avuto il coraggio di farla diventare un provvedimento», ha spiegato Lollobrigida, sottolineando che introduce due nuovi reati, l’aggravante di agropirateria e sanzioni proporzionali alle dimensioni del fatturato delle imprese, «affinché siano un vero deterrente. Inoltre, istituzionalizza la cabina di regia per un efficientamento dei sistemi di controllo». La legge rafforza la trasparenza e la tracciabilità dei prodotti lungo tutta la filiera per fornire informazioni quanto più esaustive possibili al consumatore anche al fine di tutelare la salute.
Di conseguenza, vengono inseriti nel Codice penale due reati: la «frode alimentare» per punire chi commercializza alimenti o bevande che, a sua conoscenza, non sono genuini o che provengono da luoghi diversi rispetto a quelli indicati (prevista la reclusione da 2 mesi a 1 anno), e il «commercio di alimenti con segni mendaci» per punire chi utilizza segni distintivi o indicazioni per indurre in errore il compratore sulla qualità o sulla quantità degli alimenti (reclusione da 3 a 18 mesi). È inserita l’aggravante di agropirateria, quando l’attività illecita è realizzata in maniera organizzata e continuativa, l’aggravante «quantità e biologico» (se i prodotti sono commercializzati come biologici ma non lo sono). In questi tre casi le pene sono aumentate. La legge prevede per questi reati anche la confisca obbligatoria di prodotti, beni o cose oggetto o prodotto dei reati.
L’autorità giudiziaria avrà l’obbligo di distribuire i prodotti sequestrati, ma commestibili, a enti territoriali o caritatevoli per destinarli a persone bisognose o animali abbandonati.
È prevista la protezione delle Indicazioni geografiche, attività che secondo l’ultimo rapporto Ismea-Qualivita nel 2024 ha realizzato 20,7 miliardi di euro di fatturato di cui 12,3 miliardi di euro realizzati all’estero. Previste sanzioni più dure per il reato di contraffazione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni di origine protetta.
La legge vieta poi l’utilizzo del termine «latte» e di prodotti lattiero-caseari per prodotti vegetali se non accompagnato dalla denominazione corretta (per esempio il latte di mandorla venduto come sostitutivo senza distinzione). A dimostrazione della necessità di una legge con questi contenuti, Coldiretti cita l’ultimo Rapporto elaborato insieme a Eurispes e Fondazione osservatorio agromafie, secondo il quale il volume d’affari dei crimini agroalimentari in Italia è salito a 25,2 miliardi, praticamente raddoppiato nel giro dell’ultimo decennio.
Continua a leggereRiduci
Ecco #DimmiLaVerità del 16 aprile 2026. La deputata della Lega Rebecca Frassini illustra i contenuti della manifestazione di sabato 18 a Milano.
