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2018-11-07
Dalle Filippine a Genova: esposto contro Grimaldi
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Il sindacato dei marittimi Federmar-Cisal chiede chiarezza sulle eventuali responsabilità nel traffico di lavoratori filippini trattati alla stregua di schiavi di due gruppi di armatori napoletani. Si tratterebbe di Grimaldi e Giuseppe Bottiglieri shipping. Tutto nasce il 23 settembre 2018, quando la Philippines news agency, organo del governo di Manila, ha dato notizia di un'indagine avviata dalla National bureau investigation, e ancora oggi in corso, relativa alle modalità illegali di reclutamento dei lavoratori del settore marittimo operate da alcune agenzie filippine. In particolare, dall'indagine filippina è emerso il collegamento tra tali agenzie di reclutamento situate nel Paese e alcune compagnie marittime italiane ovvero Grimaldi group e Giuseppe Bottiglieri company s.p.a., entrambe con sede legale a Napoli. L'indagine riguarda alcune società filippine di manning, ovvero specializzate nel reclutamento di personale marittimo, ma prive di autorizzazioni e quindi impegnate a tutti gli effetti in un vero e proprio traffico di lavoratori marittimi trattati ai limiti dello schiavismo.
Alessandro Pico, segretario generale di Federmar-Cisal, il sindacato che sulle navi che battono bandiera italiana è riferimento per oltre il 38% dei lavoratori, ha presentato un esposto alla Procura di Genova chiedendo che sia fatta chiarezza e siano svolti accertamenti approfonditi sull'utilizzo di marittimi extracomunitari sottopagati e sfruttati a bordo di navi battenti bandiera italiana e sia accertata quindi l'eventuale responsabilità in particolare di due gruppi armatoriali le cui navi battono bandiera italiana.
Inoltre, si legge nella nota diffusa dal sindacato, «Federmar-Cisal chiede alla magistratura inquirente italiana di fare luce sulle connessioni fra queste agenzie di manning e altre localizzate a Montecarlo e a Malta, nonché sul fatto che proprio il responsabile dell'agenzia Monegasca citata nel rapporto del governo di Manila (Marcello Pica, ndr) sia stato ufficialmente nominato Marine Hr director di quel gruppo Grimaldi che nell'inchiesta riportata sul sito del governo filippino viene indicato come ispiratore di queste attività di reclutamento illegale di marittimi extra comunitari». Nell'esposto si fa anche cenno alle condizioni di reclutamento degli equipaggi comunitari in genere, citando anche il caso dell'equipaggio bulgaro impegnato su una nave Grimaldi sulle rotte nazionali fra Genova e la Sardegna.
Quanto il sindacato chiede venga chiarito riguarda l'arruolamento da parte di alcuni armatori di lavoratori marittimi privi di qualsiasi titolo e certificazione di sicurezza per operare in tale settore con ogni probabilità anche con una retribuzione decisamente inferiore rispetto alle previsioni di legge e del contratto collettivo. Addirittura, si legge nell'esposto, «vi è il sospetto che tali lavoratori, dopo essere stati reclutati ed imbarcati sulle navi di tali compagnie, siano costretti a sostenere orari di lavoro devastanti (circa 18 ore al giorno) e oltretutto a restituire alle agenzie di manning una parte della loro retribuzione».
Pico aveva annunciato l'esposto già in un'intervista di un mese fa alla Verità. In quell'occasione aveva parlato di un gioco «che già conosciamo: cioè che questi lavoratori vengono assunti con busta paga apparentemente regolare ma che poi, per tenersi il posto, siano costretti a restituire a chi gli procura il lavoro una parte del denaro». Si tratta, spiegava ancora Pico, di una patria che colpisce molti settori in Italia, e soprattutto i lavoratori stranieri che provengono da Paesi poveri, che sono sono «più esposti, perché più ricattabili».
Grecia e Francia tutelano i marittimi locali
Ad agosto Vincenzo Onorato, presidente del gruppo Onorato armatori (che raggruppa Moby, Tirrenia e Toremar), varando nei cantieri tedeschi Flensburger la nuova nave ro-ro Maria Grazia Onorato (così chiamata in onore della madre), lanciava l'allarme: «Abbiamo 60.000 marittimi italiani che sono a terra, disoccupati. Questa è la nostra battaglia». Già, perché quella non era solo la più grande ro-ro del Mediterraneo, ma era anche il suo «manifesto politico», usando le sue parole. La nuova nave porta sulla fiancata la scritta «Onorato per i marittimi italiani», una politica che, assicurava l'armatore, «si tocca con mano, sono 35.000 tonnellate di acciaio che scendono in acqua».
Durante la cerimonia in cantiere era intervenuto anche Stefano Messina, presidente dell'associazione Assarmatori (a cui aderiscono le compagnie del gruppo Onorato), che ha esortato il sistema Paese a supportare le aziende dello shipping e tutto il loro indotto, guardando all'intera filiera, dalla cantieristica fino al mondo della finanza.
A oggi tuttavia, nulla sembra muoversi per far fronte a questa problematica. E pensare che basterebbe prendere ispirazione da quanto fatto da due Paesi a noi vicini e affini: Francia e Grecia. A citare due virtuosi esempi è l'associazione Salviamo il futuro, un centro studi fortemente voluto proprio da Onorato. Il gruppo denuncia l'immobilismo di istituzioni italiane e organismi preposti al controllo, che continuano a chiudere forse entrambi gli occhi sugli abusi commessi da armatori italiani che anche sulle rotte nazionali, mascherate da rotte internazionali, utilizzano marittimi extra comunitari con salari da schiavitù. Paesi con forti tradizioni marittime hanno deciso di cambiare rotta. Certo, Francia e Grecia non devono affrontare, come accade all'Italia, una vera e propria emergenza nazionale sul fronte della disoccupazione marittima, si legge in una nota di Salviamo il futuro. Ma i governi di Parigi e Atene hanno deciso di intervenire con una riforma legislativa e con misure amministrative di totale protezione dei lavoratori nazionali e comunitari.
A fine agosto al Senato francese è stata depositata la proposta di legge di riforma delle norme sul Registro internazionale marittimo francese che prevede anche per i traffici internazionali una valutazione puntuale delle percentuale di extracomunitari autorizzati in funzione delle indicazioni che arriveranno dall'Agenzia nazionale per l'impiego. Un esempio: aumentano i disoccupati tra i marittimi francesi, di conseguenza la percentuale di extracomunitari autorizzata sarà oggetto di un drastico ridimensionamento. Inoltre, il Senato francese potrebbe fissare procedure molto restrittive di controllo sui requisiti e le certificazioni professionali dei marittimi extracomunitari imbarcati su navi francesi e che una quota del risparmio (in tasse e oneri previdenziali) di cui gli armatori francesi iscritti al Registro internazionale beneficiano dovrà essere devoluta a favore della cassa di previdenza e pensione dei marittimi francesi.
L'altro caso virtuoso è quello della Grecia, dove il sindacato ha addirittura creato una banca dati dell'impiego nel settore marittimo. In terra ellenica il numero di marittimi nazionali con impiego a bordo di navi mercantili comunque riconducibili a interessi greci ha raggiunto nel 2017 quota 15.968 in crescita del 12% rispetto all'anno precedente e ai livelli più alti dal 2000 a oggi. Si tratta, secondo i dati forniti dell'istituto nazionale di statistica, di un'inversione di tendenza rispetto ai decenni precedenti. Il cambio di rotta si è verificato nel 2016 per effetto di una legge che prescrive con precisione la percentuale di marittimi greci che devono essere imbarcati sulle navi greche e di una serie di circolari amministrative finalizzate, per esempio nel caso dei cadetti, a rendere conveniente l'imbarco di personale di nazionalità greca. Una legge che, tra le altre cose, prevede anche che solo marittimi comunitari (greci) possano operare a bordo di navi impegnate in servizi passeggeri per le isole e che lo stesso valga per i servizi di rimorchio nei porti greci.
I nostri partner-rivali che affacciano sul Mediterraneo e che non vivono una crisi del settore si sono mossi. L'Italia, che invece la crisi la vive, rimarrà immobile ancora per molto?
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Il sindacato dei marittimi chiede alla magistratura inquirente italiana di fare luce sulle connessioni fra le agenzie di manning filippine specializzate nel reclutamento di personale e le altre localizzate a Montecarlo e Malta dopo un'inchiesta dei pm locali.Sul fronte della lotta alla disoccupazione marittima gli esempi virtuosi di Francia e Grecia: i governi di Parigi e Atene hanno deciso infatti di intervenire con una riforma legislativa e con misure amministrative di totale protezione dei lavoratori nazionali e comunitari.Lo speciale contiene due articoli.Il sindacato dei marittimi Federmar-Cisal chiede chiarezza sulle eventuali responsabilità nel traffico di lavoratori filippini trattati alla stregua di schiavi di due gruppi di armatori napoletani. Si tratterebbe di Grimaldi e Giuseppe Bottiglieri shipping. Tutto nasce il 23 settembre 2018, quando la Philippines news agency, organo del governo di Manila, ha dato notizia di un'indagine avviata dalla National bureau investigation, e ancora oggi in corso, relativa alle modalità illegali di reclutamento dei lavoratori del settore marittimo operate da alcune agenzie filippine. In particolare, dall'indagine filippina è emerso il collegamento tra tali agenzie di reclutamento situate nel Paese e alcune compagnie marittime italiane ovvero Grimaldi group e Giuseppe Bottiglieri company s.p.a., entrambe con sede legale a Napoli. L'indagine riguarda alcune società filippine di manning, ovvero specializzate nel reclutamento di personale marittimo, ma prive di autorizzazioni e quindi impegnate a tutti gli effetti in un vero e proprio traffico di lavoratori marittimi trattati ai limiti dello schiavismo.Alessandro Pico, segretario generale di Federmar-Cisal, il sindacato che sulle navi che battono bandiera italiana è riferimento per oltre il 38% dei lavoratori, ha presentato un esposto alla Procura di Genova chiedendo che sia fatta chiarezza e siano svolti accertamenti approfonditi sull'utilizzo di marittimi extracomunitari sottopagati e sfruttati a bordo di navi battenti bandiera italiana e sia accertata quindi l'eventuale responsabilità in particolare di due gruppi armatoriali le cui navi battono bandiera italiana.Inoltre, si legge nella nota diffusa dal sindacato, «Federmar-Cisal chiede alla magistratura inquirente italiana di fare luce sulle connessioni fra queste agenzie di manning e altre localizzate a Montecarlo e a Malta, nonché sul fatto che proprio il responsabile dell'agenzia Monegasca citata nel rapporto del governo di Manila (Marcello Pica, ndr) sia stato ufficialmente nominato Marine Hr director di quel gruppo Grimaldi che nell'inchiesta riportata sul sito del governo filippino viene indicato come ispiratore di queste attività di reclutamento illegale di marittimi extra comunitari». Nell'esposto si fa anche cenno alle condizioni di reclutamento degli equipaggi comunitari in genere, citando anche il caso dell'equipaggio bulgaro impegnato su una nave Grimaldi sulle rotte nazionali fra Genova e la Sardegna.Quanto il sindacato chiede venga chiarito riguarda l'arruolamento da parte di alcuni armatori di lavoratori marittimi privi di qualsiasi titolo e certificazione di sicurezza per operare in tale settore con ogni probabilità anche con una retribuzione decisamente inferiore rispetto alle previsioni di legge e del contratto collettivo. Addirittura, si legge nell'esposto, «vi è il sospetto che tali lavoratori, dopo essere stati reclutati ed imbarcati sulle navi di tali compagnie, siano costretti a sostenere orari di lavoro devastanti (circa 18 ore al giorno) e oltretutto a restituire alle agenzie di manning una parte della loro retribuzione».Pico aveva annunciato l'esposto già in un'intervista di un mese fa alla Verità. In quell'occasione aveva parlato di un gioco «che già conosciamo: cioè che questi lavoratori vengono assunti con busta paga apparentemente regolare ma che poi, per tenersi il posto, siano costretti a restituire a chi gli procura il lavoro una parte del denaro». Si tratta, spiegava ancora Pico, di una patria che colpisce molti settori in Italia, e soprattutto i lavoratori stranieri che provengono da Paesi poveri, che sono sono «più esposti, perché più ricattabili».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/speciale-marittimi-2618541612.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="grecia-e-francia-tutelano-i-marittimi-locali" data-post-id="2618541612" data-published-at="1777567109" data-use-pagination="False"> Grecia e Francia tutelano i marittimi locali Ad agosto Vincenzo Onorato, presidente del gruppo Onorato armatori (che raggruppa Moby, Tirrenia e Toremar), varando nei cantieri tedeschi Flensburger la nuova nave ro-ro Maria Grazia Onorato (così chiamata in onore della madre), lanciava l'allarme: «Abbiamo 60.000 marittimi italiani che sono a terra, disoccupati. Questa è la nostra battaglia». Già, perché quella non era solo la più grande ro-ro del Mediterraneo, ma era anche il suo «manifesto politico», usando le sue parole. La nuova nave porta sulla fiancata la scritta «Onorato per i marittimi italiani», una politica che, assicurava l'armatore, «si tocca con mano, sono 35.000 tonnellate di acciaio che scendono in acqua».Durante la cerimonia in cantiere era intervenuto anche Stefano Messina, presidente dell'associazione Assarmatori (a cui aderiscono le compagnie del gruppo Onorato), che ha esortato il sistema Paese a supportare le aziende dello shipping e tutto il loro indotto, guardando all'intera filiera, dalla cantieristica fino al mondo della finanza.A oggi tuttavia, nulla sembra muoversi per far fronte a questa problematica. E pensare che basterebbe prendere ispirazione da quanto fatto da due Paesi a noi vicini e affini: Francia e Grecia. A citare due virtuosi esempi è l'associazione Salviamo il futuro, un centro studi fortemente voluto proprio da Onorato. Il gruppo denuncia l'immobilismo di istituzioni italiane e organismi preposti al controllo, che continuano a chiudere forse entrambi gli occhi sugli abusi commessi da armatori italiani che anche sulle rotte nazionali, mascherate da rotte internazionali, utilizzano marittimi extra comunitari con salari da schiavitù. Paesi con forti tradizioni marittime hanno deciso di cambiare rotta. Certo, Francia e Grecia non devono affrontare, come accade all'Italia, una vera e propria emergenza nazionale sul fronte della disoccupazione marittima, si legge in una nota di Salviamo il futuro. Ma i governi di Parigi e Atene hanno deciso di intervenire con una riforma legislativa e con misure amministrative di totale protezione dei lavoratori nazionali e comunitari.A fine agosto al Senato francese è stata depositata la proposta di legge di riforma delle norme sul Registro internazionale marittimo francese che prevede anche per i traffici internazionali una valutazione puntuale delle percentuale di extracomunitari autorizzati in funzione delle indicazioni che arriveranno dall'Agenzia nazionale per l'impiego. Un esempio: aumentano i disoccupati tra i marittimi francesi, di conseguenza la percentuale di extracomunitari autorizzata sarà oggetto di un drastico ridimensionamento. Inoltre, il Senato francese potrebbe fissare procedure molto restrittive di controllo sui requisiti e le certificazioni professionali dei marittimi extracomunitari imbarcati su navi francesi e che una quota del risparmio (in tasse e oneri previdenziali) di cui gli armatori francesi iscritti al Registro internazionale beneficiano dovrà essere devoluta a favore della cassa di previdenza e pensione dei marittimi francesi.L'altro caso virtuoso è quello della Grecia, dove il sindacato ha addirittura creato una banca dati dell'impiego nel settore marittimo. In terra ellenica il numero di marittimi nazionali con impiego a bordo di navi mercantili comunque riconducibili a interessi greci ha raggiunto nel 2017 quota 15.968 in crescita del 12% rispetto all'anno precedente e ai livelli più alti dal 2000 a oggi. Si tratta, secondo i dati forniti dell'istituto nazionale di statistica, di un'inversione di tendenza rispetto ai decenni precedenti. Il cambio di rotta si è verificato nel 2016 per effetto di una legge che prescrive con precisione la percentuale di marittimi greci che devono essere imbarcati sulle navi greche e di una serie di circolari amministrative finalizzate, per esempio nel caso dei cadetti, a rendere conveniente l'imbarco di personale di nazionalità greca. Una legge che, tra le altre cose, prevede anche che solo marittimi comunitari (greci) possano operare a bordo di navi impegnate in servizi passeggeri per le isole e che lo stesso valga per i servizi di rimorchio nei porti greci.I nostri partner-rivali che affacciano sul Mediterraneo e che non vivono una crisi del settore si sono mossi. L'Italia, che invece la crisi la vive, rimarrà immobile ancora per molto?
Silvia Salis (Ansa)
C’è chi sceglie di raggiungere la montagna insieme ai partigiani e chi, invece, preferisce raggiungere il lago, per combattere una guerra disperata sotto le bandiere della Repubblica sociale italiana. Ognuno arriva alla propria conclusione dopo enormi sofferenze. Lo stesso fanno gli Alpini. Chi va da una parte e chi dall’altra.
Portava però la penna nera Nuto Revelli che, dopo l’Armistizio di Cassibile, è tra i fondatori delle formazioni di Giustizia e Libertà, diventando poi un testimone chiave della lotta partigiana. Lo stesso fa Mario Rigoni Stern, tornato miracolosamente vivo dalla campagna di Russia per poi combattere sull’Altipiano di Asiago. E pure Enrico Martini Mauri, una delle 62 medaglie d’oro, e attivo in Piemonte. Scrive di lui l’Anpi: «Di sentimenti monarchici, con la mentalità del militare, Mauri (che, grazie ai rapporti preferenziali instaurati con la missione inglese del maggiore «Temple», riceve lanci regolari di armi, munizioni e vettovagliamento), tende a tenere sotto il suo controllo tutta la zona». È un militare di professione. Sa fare la guerra. Difende la sua terra, anche scontrandosi con i partigiani della Brigata Garibaldi. A Genova, attorno al partigiano cattolico e medaglia d’oro Aldo Gastaldi (morto in uno strano incidente a guerra finita a cui Giampaolo Pansa dedicò il libro Uccidete il comandante bianco) si radunano moltissimi alpini. Sanno muoversi e combattere in montagna, del resto. Sono il corpo più adatto per la guerriglia. Sono valorosi e lo dimostreranno in battaglia.
A distanza di 80 anni le Penne nere stanno per tornare a Genova, città medaglia d’oro della Resistenza. Città che si è liberata da sola, prima ancora che arrivassero gli alleati, anche grazie al contributo di quei combattenti che provenivano dalle truppe alpine che oggi pare disprezzare. L’adunata annuale delle Penne nere è stata anticipata dalle solite polemiche. Le femministe di Non una di meno che vedono negli Alpini l’ultimo baluardo del patriarcato e la candidata di Alleanza verdi e sinistra che chiede che le Penne nere vadano altrove. Ma c’è anche chi, come l’alpino e consigliere comunale a Genova, Sergio Gambino, ha firmato un ordine del giorno per chiedere ufficialmente che, dopo le denigrazioni, la città valorizzasse gli Alpini. Una richiesta semplice in cui si domandava al sindaco Silvia Salis di «ribadire pubblicamente il valore sociale e culturale dell’Adunata, respingendo ogni tentativo di strumentalizzazione ideologica volta a dividere la cittadinanza». Ma soprattutto si chiedeva di «prendere pubblicamente le distanze, manifestando solidarietà agli Alpini, da quanto di grave è stato affermato sulle pagine social di Non una di meno».
La risposta che è arrivata dalla giunta della Salis, però, è stata un secco no. Questa la cronaca politica. Che è cronaca, quindi destinata a passare. A differenza delle 62 medaglie d’oro degli Alpini.
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Sono 337 i beni culturali rimpatriati dagli Stati Uniti e presentati alla Caserma «La Marmora», sede del reparto operativo dei Carabinieri TPC (Tutela Patrimonio Culturale), alla presenza del ministro della Cultura Alessandro Giuli e dell’ambasciatore Usa in Italia Tilman J. Fertitta.
Tra i reperti figurano oggetti archeologici di epoca romana, bizantina e della Magna Grecia, oltre a opere d’arte e materiali d’archivio, in larga parte provenienti da scavi clandestini o sottratti a istituzioni. Tra i pezzi più rilevanti anche una testa di Alessandro Magno proveniente dalla Basilica Aemilia del Foro Romano. Il rimpatrio è il risultato di operazioni concluse tra dicembre e aprile 2026. Dei 337 beni, 221 sono stati recuperati grazie alla collaborazione con il Manhattan District Attorney’s Office, mentre gli altri 116 sono stati restituiti attraverso attività congiunte di FBI e Homeland Security Investigations.
L'amministratore delegato di Italo, Gianbattista La Rocca (Imagoeconomica)
La Germania, spiega, non è una suggestione ma il primo passo di una strategia di internazionalizzazione. E non si parte da zero: la società tedesca è già stata costituita, la licenza ferroviaria è stata ottenuta e il percorso per il certificato di sicurezza è in corso. La macchina, insomma ha acceso il motore e non è più parcheggiata in garage.
C’è poi un altro elemento chiave che rende l’operazione particolarmente solida: l’accordo già impostato con Siemens per la fornitura dei treni. Qui entra in gioco uno dei passaggi più delicati di tutta la partita: i tempi. La Rocca lo dice chiaramente: entro maggio devono arrivare le autorizzazioni dall’Autorithy del settore. Servono indicazioni precise sugli orari e sugli spazi nelle stazioni. In altre parole: quando e dove potranno circolare i treni. Senza queste informazioni, non si può firmare con Siemens entro giugno. E quella scadenza non è negoziabile: se salta, non partirà l’ordine per acquistare i teni e l’intero progetto rischia di perdere sostenibilità economica. Un effetto domino che nessuno vuole innescare. Il piano industriale è ampio. Si parte con 26 convogli, con la possibilità di arrivare a 40 grazie a un’opzione già prevista. L’investimento iniziale per l’acquisto dell’armamenti è di circa 1,2 miliardi di euro. Ma è solo una parte del quadro: altri 2,4 miliardi serviranno per la manutenzione trentennale, la formazione del personale, i sistemi informatici e tutta l’organizzazione necessaria a far funzionare il servizio. Non si tratta quindi solo di comprare treni, ma di costruire un sistema. Anche la rete su cui opererà Italo in Germania è pensata per avere un impatto significativo. Il progetto prevede collegamenti tra 18 città, su circa 1.300 chilometri di rete, con 50 servizi giornalieri. Due le direttrici principali: Monaco di Baviera-Colonia-Dortmund e Monaco di Baviera-Berlino-Amburgo. Corridoi strategici, che attraversano alcune delle aree più importanti del Paese e intercettano una domanda già molto forte.
A dare una lettura più ampia dell’operazione è Luca Montezemolo, presidente e fondatore di Italo. Spiega che il mercato tedesco oggi ricorda quello italiano prima dell’arrivo della concorrenza. Un sistema dominato da un unico grande operatore, con margini di miglioramento evidenti. Ed è proprio in questo spazio che Italo vede un’opportunità.
Montezemolo sottolinea un aspetto spesso poco evidenziato: l’Italia è l’unico Paese europeo in cui l’alta velocità è gestita anche da un operatore interamente privato. Un modello che ha funzionato, al punto da essere preso come riferimento a livello europeo. L’introduzione della concorrenza, insieme a un sistema di regolazione più strutturato, ha portato a un miglioramento della qualità del servizio. Naturalmente, il percorso non è stato lineare. «Abbiamo imparato molto dagli errori», ammette Montezemolo. Ed è proprio questo uno degli elementi più interessanti dell’espansione in Germania: Italo non arriva come un operatore nuovo, ma come un’azienda che ha già attraversato una fase complessa di crescita, aggiustamenti e consolidamento. Un bagaglio di esperienza che ora diventa parte integrante dell’offerta.
L’obiettivo è chiaro: costruire fin dall’inizio un’attività sostenibile, evitando gli errori tipici delle fasi di avvio. E per farlo, oltre agli investimenti, sarà fondamentale il radicamento locale. Non a caso, l’azienda prevede di iniziare già nei prossimi mesi ad assumere personale in Germania, costruendo progressivamente la propria struttura operativa.
Il debutto è fissato tra aprile e metà del 2028. Una scadenza che sembra lontana, ma che in realtà richiede decisioni immediate. Perché progetti di questa dimensione non si improvvisano: hanno bisogno di preparazione, coordinamento e investimenti. Sullo sfondo resta una domanda che rende tutta la vicenda ancora più interessante: c’è spazio, in Germania, per un nuovo operatore ferroviario ad alta velocità? La risposta arriverà dal mercato, ma anche dalla capacità del sistema di aprirsi davvero alla concorrenza.
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l segretario generale della UIL, Pierpaolo Bombardieri, ha espresso soddisfazione per il nuovo decreto sul cosiddetto «salario giusto», a margine della conferenza stampa di presentazione del Concerto del 1° maggio.
«Siamo molto soddisfatti perché per la prima volta c’è un intervento legislativo che identifica il salario giusto con i contratti di Cgil, Cisl e Uil», ha dichiarato. Bombardieri ha ricordato il tema dei cosiddetti «contratti pirata», firmati da sigle non rappresentative che — secondo il sindacato — avrebbero contribuito ad abbassare i salari. Il nuovo impianto normativo, ha spiegato, punta invece a valorizzare i contratti comparativamente più rappresentativi e a condizionare gli sgravi fiscali al loro utilizzo.
