2022-08-28
Sterpaglie e fabbricati dismessi nel deserto. Ecco la Ferrari cinese
«Un tocco di classe». Lo slogan è efficace. La foto vintage è una via di mezzo tra il Quarto stato e la celebre immagine dei carpentieri di New York sospesi per aria su una trave. Il capannone delle vecchie Officine meccaniche reggiane è un monumento all’orgoglio operaio. La vecchia fabbrica di treni, proiettili di artiglieria e caccia militari, nel secondo Dopoguerra venne riconvertita. Qui, tra il 1950 e il 1951, i lavoratori, a fronte di 2.100 licenziamenti, hanno dato inizio alla più lunga occupazione mai avvenuta in Italia, conclusa con la liquidazione coatta dell’azienda. L’area, dopo un lungo abbandono, è stata recuperata dal Comune e trasformata in un Tecnopòlo destinato all’innovazione. Ed è qui che, tra pannelli informativi e gigantografie che glorificano le lotte operaie hanno trovato la loro sede gli uffici della Silk-Faw, l’azienda sino-statunitense che a partire dal 2023 dovrebbe produrre ogni anno 100 auto sportive ibride ed elettriche extralusso (prezzo di listino intorno ai 2 milioni l’una). Un progetto di investimento da circa 1 miliardo di euro, fortemente sponsorizzato dall’ex premier Romano Prodi che, a pieno regime, dovrebbe dare lavoro a un migliaio di persone. Per questo la Regione e il Comune inizialmente hanno applaudito il progetto, promettendo 4,5 milioni di finanziamenti e agevolazioni burocratiche. Ma per ora di tutto questo non si è visto nulla. Se non una sessantina di ingegneri spalmati tra le Reggiane e Campovolo (quello famoso per i concerti di Ligabue), a buttare giù modellini e a progettare software. Attività per cui però sembrano essere finiti gli euro. «Siamo bloccati. L’azienda ha 30 milioni di euro di debiti con i fornitori» ha confessato un ingegnere al Resto del Carlino. E così nel tempio dell’orgoglio operaio oggi scaldano le sedie una sessantina di dipendenti che non percepiscono lo stipendio da maggio.
Nel frattempo la Procura di Reggio, in seguito a un esposto del deputato di Fratelli di Italia Gianluca Vinci, ha deciso di aprire un’inchiesta (per ora senza indagati) e ha delegato la Guardia di finanza a effettuare le prime investigazioni. La situazione descritta dalle qualificate maestranze è sconfortante. Si tratta soprattutto di ingegneri meccanici, elettronici e informatici. Ci sono anche esperti di marketing e di economia. Una ventina di dirigenti e circa quaranta impiegati. Alcuni hanno già dato le dimissioni. Diciassette di loro hanno trovato il coraggio di chiedere la messa in mora dell’azienda per i mancati pagamenti degli stipendi. «I problemi con l’invio dei bonifici sono iniziati quasi subito. Ma due settimane di ritardo per una startup potevano essere fisiologiche. A maggio, però, si è passati a un mese. E da giugno non abbiamo più ricevuto nulla», racconta uno dei firmatari. Lo studio legale Miraglia di Modena ha inviato all’azienda una lettera di intimazione per ottenere gli arretrati dei loro assistiti e il bonus 2021. I legali della Gianni & Origoni hanno risposto, per conto della Silk-Faw, di impegnarsi al pagamento delle retribuzioni che rappresentano «un credito privilegiato», mentre per quanto riguarda i premi l’azienda si riservava di verificarne la sussistenza.
Ma a stupire è soprattutto la risposta dell’amministratore delegato Gianni Lamorte all’avvocato Pasqualino Miraglia: «Comprendo benissimo il malessere dei suoi assistiti, tanto è vero che, come le avranno già detto loro, tutti i dirigenti della società hanno rinunciato al pagamento delle loro ultime quattro mensilità a favore di tutti gli impiegati per favorirli e cercare di diminuire tale malessere». L’autodifesa prosegue: «La società è una startup e quindi gli unici finanziamenti provengono da una ricerca fondi sul mercato che ha tempi che in certi casi mal si sposano con dei progetti aziendali ambiziosi come il nostro». L’ad spiega pure che «gli attivi della società non sono abbastanza capienti per coprire debiti prioritari rispetto agli stipendi» e avverte che il ricorso all’autorità giudiziaria per il recupero dei crediti avrà come unica conseguenza «il fallimento della società senza alcun beneficio» per i dipendenti. A questo punto Lamorte, con velato sarcasmo, conclude: «Immagino che certo questo non sia l’obiettivo dei suoi assistiti, ossia di creare un danno non solo a sé stessi, ma anche a tutti i colleghi». In pratica secondo Lamorte la legittima richiesta di vedere saldati tre mesi di retribuzione da parte di 17 impiegati manderebbe all’aria un progetto da 1 miliardo di euro. Sulla cui solidità, di fronte a una simile affermazione, sorge più di un dubbio.
Infine l’ad invita il legale a «non procedere ad alcuna azione […], in quanto sarà cura dell’azienda in via prioritaria saldare quanto dovuto a tutti i dipendenti appena arriveranno i fondi necessari». Il 10 agosto, nella querelle, interviene direttamente il presidente Jonathan Krane con una mail dal tono empatico: «So che la situazione è stata molto difficile e voglio esprimere il mio profondo apprezzamento per il supporto, il duro lavoro e la fiducia di tutti in questo periodo. So quanto deve essere difficile per voi e le vostre famiglie. Grazie mille per aver creduto nel nostro progetto. Non avremmo mai potuto prevedere la situazione attuale, ma stiamo lavorando giorno e notte per fornire una soluzione completa all’azienda nel breve termine. Mentre stiamo parlando con i partner, sono orgoglioso di dire loro che squadra eccezionale e di talento abbiamo messo insieme. Combattiamo ogni giorno per far sì che la nostra azienda abbia successo e so che con il vostro continuo supporto ciò accadrà. Avremo una soluzione a tutti i problemi entro un paio di settimane».
Di giorni ne sono passati quasi venti e, nel frattempo, gli avvocati dell’azienda hanno chiesto ai lavoratori di pazientare almeno sino a metà settembre. Ma a mandare in bestia i dipendenti, molti dei quali di grande esperienza e provenienti da aziende di primissimo piano come McLaren e Ferrari, è stata la lettera sbandierata dai dirigenti come prova dell’avanzamento dei lavori, ovvero la missiva che il rappresentante cinese della società, Chongtian Li, avrebbe inviato ai vertici della Regione Emilia Romagna. Un documento su carta semplice, senza loghi, indirizzi o contatti mail e telefonici. Un foglietto volante che il dirigente cinese avrebbe spedito al governatore Stefano Bonaccini e all’assessore Vincenzo Colla per ribadire il proprio impegno nell’impresa. Con dichiarazioni d’intenti pompose come questa: «Crediamo che questo investimento progetto possa diventare un modello di cooperazione tra la Cina, gli Stati Uniti e l’Italia, e che possa apportare nuovi contributi allo sviluppo economico del mondo». Nel documento si legge anche: «Faw China lavorerà a stretto contatto con Silk, la Regione Emilia Romagna e la città di Reggio Emilia per promuovere lo sviluppo del sito produttivo italiano di auto sportive HongQi e contribuire al rafforzamento del marchio HongQi». Curiosamente Chongtian Li spiega anche che «in qualità di azionista, Faw China adempirà ai suoi impegni per supportare la joint venture affinché operi in conformità con leggi e regolamenti locali». Quasi un’excusatio non petita. L’assessore Colla non ricorda se la lettera sia arrivata sulla sua scrivania: «Verificherò lunedì al mio rientro. Voglio comunque precisare che la Regione non ha mai erogato un euro alla società e non lo farà senza fatti e certezze rispetto ai loro impegni sanciti in un progetto, che, è sempre bene ricordarlo, è stato avviato tra privati internazionali».
Intanto l’azienda ha chiesto ad Invitalia, l’agenzia nazionale per lo sviluppo di impresa, di accedere alle agevolazioni a sostegno di progetti innovativi di grandi dimensioni, come quelli legati alla mobilità elettrica. Un settore su cui sono state stanziate risorse attraverso il Pnrr. Dal Mise ci fanno sapere che l’istanza è stata presentata ed è in fase istruttoria. L’importo richiesto? «In questa fase lo può comunicare solo l’azienda», ribattono dal dicastero di via Veneto. Ma mentre da Silk-Faw bussano a denari, nella zona dove dovrebbe sorgere la fabbrica non si muove nulla, se non i fili d’erba. Ci troviamo in frazione Gavassa, tra i binari dell’alta velocità, la tangenziale e l’autostrada. Nel vicino cantiere Forsu sta crescendo velocemente l’imponente impianto per il biogas autorizzato negli anni scorsi. Nell’area in cui dovrebbe essere prodotto il nuovo bolide sino-statunitense ci sono solo alcune bandiere blu con il nome dell’azienda lungo una stradina di cemento. Un piccolo prefabbricato blu è l’unico manufatto destinato all’uomo presente sui 360.000 metri quadrati di campi per cui non è stato ancora firmato il rogito. Il cartello di cantiere giace obliquo senza essere stato compilato. Una telecamera ci ricorda che «è severamente vietato l’ingresso». Ma dentro non c’è nulla da proteggere salvo qualche tubo di cemento probabilmente destinato a fognature mai iniziate e un blocco rettangolare che dovrebbe essere un pozzetto. Per ora è questo ciò che resta di un sogno chiamato HongQi, in cinese Bandiera rossa. Come quelle impugnate dagli operai delle Reggiane. Oggi più prosaicamente i dipendenti della Silk-Faw sventolano carte bollate.
«Temo sia solo un maxi riciclaggio»
Paolo, lo chiameremo così, è un tecnico con una grande esperienza nel settore delle automobili sportive e di lusso. Fa parte del gruppo di specialisti di Silk-Faw arrivati dalla McLaren al seguito dell’ex direttore tecnico Carlo Della Casa. Al progetto in molti avevano creduto anche per quella presenza autorevole, ma alla fine i top manager sono scappati e sulla barca, oltre a 18 dirigenti, sono rimasti una quarantina di impiegati, da maggio senza stipendio.
I grandi capi come hanno giustificato il loro addio?
«Roberto Fedeli, storico direttore tecnico della Ferrari, sino al giorno prima ci incitava a pianificare in vista dell’arrivo dei soldi, poi all’improvviso ci ha detto che lasciava perché il suo lavoro, quello di avviare la baracca, era finito e che aveva bisogno di nuovi stimoli. Della Casa, invece, ci ha confessato di non fidarsi più del principale finanziatore, Jonathan Krane, ma ci ha invitato a stare tranquilli perché gli investitori c’erano per davvero. infine Davide Montosi, ex manager sia di Ferrari che di McLaren, nel settore elettronico, ci ha spiegato di non credere più nel progetto».
Beh, se hanno smesso di crederci coloro che avevano messo la faccia sull’impresa, rendendola appetibile…
«Io e altri siamo andati lì per Della Casa, con cui avevamo lavorato in McLaren. Da quando ha lasciato per me non c’è più nessuno di cui fidarsi. Anche altri che lo hanno seguito sono rimasti fregati».
Non ritiene credibile Krane?
«Ci ha detto che dovevamo sentirci una famiglia, ma io l’ho visto una sola volta. E quel primo e unico incontro è stato una specie di barzelletta. È avvenuto in occasione della presentazione del progetto a febbraio. È stata convocata una riunione nella grande sala conferenze al Tecnopolo di Reggio Emilia. Krane si è presentato con un altro investitore. Ingenuamente mi aspettavo le slide con i piani investimento e di crescita, invece, non hanno acceso neanche il proiettore, si sono seduti là e hanno iniziato a farci la “supercazzola” annunciando la quotazione in borsa a New York e promettendoci le stock option. Infine si sono fatti un selfie con tutti noi. Io vengo dall’automotive e so che cosa voglia dire fare un prodotto automobilistico. Per questo ho pensato: “Questi non hanno una presentazione, non hanno una road map per realizzare il prodotto. A questi interessa solo speculare con i soldi”. Ho iniziato a sentire puzza di bruciato».
Che cosa l’ha persuasa a rimanere inizialmente?
«Mi sono detto: “Se hanno convito dei top manager come Della Casa significa che qui ci sono le fondamenta”. Ma mi sbagliavo, Infatti, poi, Carlo e gli altri se ne sono andati. Senza di loro non avrei dato credito a questo progetto. In principio per me anche Faw era una garanzia: è il marchio più antico di automobili in Cina ed è di proprietà del governo di Pechino. Inizio a pensare che lo stiano usando abusivamente».
Con i soci cinesi ha mai parlato?
«No. So che a inizio agosto, quando le proteste per il mancato pagamento degli stipendi stavano montando, ai dirigenti è stata mostrata una lettera firmata dal referente cinese, Chongtian Li, e inviata al presidente della Regione Stefano Bonaccini e all’assessore Vincenzo Colla. Qualcuno di noi ha potuto darci una sbirciata. A me è venuto da piangere. Sembrava scritta da un bambino, senza data, senza oggetto, senza loghi. Chongtian Li era indicato come “board member”, ma non era specificato di quale azienda. Una cosa da far cadere le braccia».
Alcuni quotidiani hanno scritto che a un certo punto è stato oscurato anche il vostro sito…
«Voci interne sostengono che sarebbe saltato perché l’azienda non avrebbe pagato il manutentore. A quel punto sembra che Krane abbia chiamato subito l’ad Gianni Lamorte per dirgli di tirare fuori 5-10.000 euro per ripristinare il sito ed evitare di alimentare le speculazioni giornalistiche».
Voi dipendenti che non ricevete lo stipendio da mesi che cosa farete, oltre a rivolgervi alla magistratura?
«Questi signori hanno segato le gambe a parecchie persone che arrivavano da Ferrari, Lamborghini McLaren, Maserati. Ingegneri elettronici, meccanici, aerodinamici. Alcuni di noi sono riusciti a riciclarsi all’estero, altri aspettano, me compreso, una buona occasione».
Che cosa pensa che ci sia dietro a tutta questa storia?
«Le mie sono solo supposizioni e spero che l’indagine penale che è stata avviata le smentisca. Però temo che dietro possa esserci persino il riciclaggio e che la Silk-Faw possa essere usata come lavatrice. Soldi qui non se ne vedono e, come ho detto, so quante risorse e quanto tempo ci voglia per fare delle automobili di lusso, magari ibride. La Ferrari ci ha impiegato cinque anni. Questi, invece, hanno promesso di realizzarle in pochi mesi, sebbene non siano ancora stati acquistati i terreni dove dovrebbe sorgere la fabbrica. Inoltre l’assetto societario è piuttosto articolato. La Srl italiana è di proprietà di una ditta irlandese che fa capo a una delle Cayman che è controllata da una cinese che, a sua volta, fa riferimento a una statunitense. Lei sa che non è facile far uscire soldi sporchi dalla Cina… ma se c’è da finanziare un progetto serio all’estero in cui sono impiegati 60-70 ingegneri la cosa cambia. Poi magari di 100 euro che sposto 3 li mando a quei ragazzi di Reggio Emilia per pagargli gli stipendi e far vedere che dietro c’è qualcuno; gli altri, magari, belli puliti, restano in Irlanda o alle Cayman. Ovviamente spero di sbagliarmi. Vorrei però fare un’ultima considerazione».
Prego...
«Ma la Regione, la Provincia e il Comune, come hanno permesso a questi signori di venire qui, di farsi tutta questa pubblicità, dicendo che avrebbero creato mille posti di lavoro, garantito affari per le aziende locali e dato visibilità alla Motor valley? Ad oggi che cosa hanno fatto? Trenta milioni di debiti con le aziende dell’indotto e una sessantina di futuri disoccupati (che dovranno usufruire degli ammortizzatori sociali) o, nella migliore delle ipotesi, sessanta tecnici che dovranno rivendersi all’estero. Anche la politica dovrebbe rispondere di tutto ciò. Invece di fare da garanti sono stati delle casse di risonanza per questi signori».
Continua a leggereRiduci
Viaggio nella fabbrica (sponsorizzata da Romano Prodi) che dovrebbe costruire supercar. La lettera dell’ad ai dipendenti senza stipendio: non fateci fallire, siamo al verde. Uno dei dipendenti dell’azienda fantasma: «I top manager sono scappati quasi subito e noi non prendiamo soldi da maggio. I piani di investimento? Una “supercazzola”». Lo speciale contiene due articoli. «Un tocco di classe». Lo slogan è efficace. La foto vintage è una via di mezzo tra il Quarto stato e la celebre immagine dei carpentieri di New York sospesi per aria su una trave. Il capannone delle vecchie Officine meccaniche reggiane è un monumento all’orgoglio operaio. La vecchia fabbrica di treni, proiettili di artiglieria e caccia militari, nel secondo Dopoguerra venne riconvertita. Qui, tra il 1950 e il 1951, i lavoratori, a fronte di 2.100 licenziamenti, hanno dato inizio alla più lunga occupazione mai avvenuta in Italia, conclusa con la liquidazione coatta dell’azienda. L’area, dopo un lungo abbandono, è stata recuperata dal Comune e trasformata in un Tecnopòlo destinato all’innovazione. Ed è qui che, tra pannelli informativi e gigantografie che glorificano le lotte operaie hanno trovato la loro sede gli uffici della Silk-Faw, l’azienda sino-statunitense che a partire dal 2023 dovrebbe produrre ogni anno 100 auto sportive ibride ed elettriche extralusso (prezzo di listino intorno ai 2 milioni l’una). Un progetto di investimento da circa 1 miliardo di euro, fortemente sponsorizzato dall’ex premier Romano Prodi che, a pieno regime, dovrebbe dare lavoro a un migliaio di persone. Per questo la Regione e il Comune inizialmente hanno applaudito il progetto, promettendo 4,5 milioni di finanziamenti e agevolazioni burocratiche. Ma per ora di tutto questo non si è visto nulla. Se non una sessantina di ingegneri spalmati tra le Reggiane e Campovolo (quello famoso per i concerti di Ligabue), a buttare giù modellini e a progettare software. Attività per cui però sembrano essere finiti gli euro. «Siamo bloccati. L’azienda ha 30 milioni di euro di debiti con i fornitori» ha confessato un ingegnere al Resto del Carlino. E così nel tempio dell’orgoglio operaio oggi scaldano le sedie una sessantina di dipendenti che non percepiscono lo stipendio da maggio. Nel frattempo la Procura di Reggio, in seguito a un esposto del deputato di Fratelli di Italia Gianluca Vinci, ha deciso di aprire un’inchiesta (per ora senza indagati) e ha delegato la Guardia di finanza a effettuare le prime investigazioni. La situazione descritta dalle qualificate maestranze è sconfortante. Si tratta soprattutto di ingegneri meccanici, elettronici e informatici. Ci sono anche esperti di marketing e di economia. Una ventina di dirigenti e circa quaranta impiegati. Alcuni hanno già dato le dimissioni. Diciassette di loro hanno trovato il coraggio di chiedere la messa in mora dell’azienda per i mancati pagamenti degli stipendi. «I problemi con l’invio dei bonifici sono iniziati quasi subito. Ma due settimane di ritardo per una startup potevano essere fisiologiche. A maggio, però, si è passati a un mese. E da giugno non abbiamo più ricevuto nulla», racconta uno dei firmatari. Lo studio legale Miraglia di Modena ha inviato all’azienda una lettera di intimazione per ottenere gli arretrati dei loro assistiti e il bonus 2021. I legali della Gianni & Origoni hanno risposto, per conto della Silk-Faw, di impegnarsi al pagamento delle retribuzioni che rappresentano «un credito privilegiato», mentre per quanto riguarda i premi l’azienda si riservava di verificarne la sussistenza. Ma a stupire è soprattutto la risposta dell’amministratore delegato Gianni Lamorte all’avvocato Pasqualino Miraglia: «Comprendo benissimo il malessere dei suoi assistiti, tanto è vero che, come le avranno già detto loro, tutti i dirigenti della società hanno rinunciato al pagamento delle loro ultime quattro mensilità a favore di tutti gli impiegati per favorirli e cercare di diminuire tale malessere». L’autodifesa prosegue: «La società è una startup e quindi gli unici finanziamenti provengono da una ricerca fondi sul mercato che ha tempi che in certi casi mal si sposano con dei progetti aziendali ambiziosi come il nostro». L’ad spiega pure che «gli attivi della società non sono abbastanza capienti per coprire debiti prioritari rispetto agli stipendi» e avverte che il ricorso all’autorità giudiziaria per il recupero dei crediti avrà come unica conseguenza «il fallimento della società senza alcun beneficio» per i dipendenti. A questo punto Lamorte, con velato sarcasmo, conclude: «Immagino che certo questo non sia l’obiettivo dei suoi assistiti, ossia di creare un danno non solo a sé stessi, ma anche a tutti i colleghi». In pratica secondo Lamorte la legittima richiesta di vedere saldati tre mesi di retribuzione da parte di 17 impiegati manderebbe all’aria un progetto da 1 miliardo di euro. Sulla cui solidità, di fronte a una simile affermazione, sorge più di un dubbio. Infine l’ad invita il legale a «non procedere ad alcuna azione […], in quanto sarà cura dell’azienda in via prioritaria saldare quanto dovuto a tutti i dipendenti appena arriveranno i fondi necessari». Il 10 agosto, nella querelle, interviene direttamente il presidente Jonathan Krane con una mail dal tono empatico: «So che la situazione è stata molto difficile e voglio esprimere il mio profondo apprezzamento per il supporto, il duro lavoro e la fiducia di tutti in questo periodo. So quanto deve essere difficile per voi e le vostre famiglie. Grazie mille per aver creduto nel nostro progetto. Non avremmo mai potuto prevedere la situazione attuale, ma stiamo lavorando giorno e notte per fornire una soluzione completa all’azienda nel breve termine. Mentre stiamo parlando con i partner, sono orgoglioso di dire loro che squadra eccezionale e di talento abbiamo messo insieme. Combattiamo ogni giorno per far sì che la nostra azienda abbia successo e so che con il vostro continuo supporto ciò accadrà. Avremo una soluzione a tutti i problemi entro un paio di settimane». Di giorni ne sono passati quasi venti e, nel frattempo, gli avvocati dell’azienda hanno chiesto ai lavoratori di pazientare almeno sino a metà settembre. Ma a mandare in bestia i dipendenti, molti dei quali di grande esperienza e provenienti da aziende di primissimo piano come McLaren e Ferrari, è stata la lettera sbandierata dai dirigenti come prova dell’avanzamento dei lavori, ovvero la missiva che il rappresentante cinese della società, Chongtian Li, avrebbe inviato ai vertici della Regione Emilia Romagna. Un documento su carta semplice, senza loghi, indirizzi o contatti mail e telefonici. Un foglietto volante che il dirigente cinese avrebbe spedito al governatore Stefano Bonaccini e all’assessore Vincenzo Colla per ribadire il proprio impegno nell’impresa. Con dichiarazioni d’intenti pompose come questa: «Crediamo che questo investimento progetto possa diventare un modello di cooperazione tra la Cina, gli Stati Uniti e l’Italia, e che possa apportare nuovi contributi allo sviluppo economico del mondo». Nel documento si legge anche: «Faw China lavorerà a stretto contatto con Silk, la Regione Emilia Romagna e la città di Reggio Emilia per promuovere lo sviluppo del sito produttivo italiano di auto sportive HongQi e contribuire al rafforzamento del marchio HongQi». Curiosamente Chongtian Li spiega anche che «in qualità di azionista, Faw China adempirà ai suoi impegni per supportare la joint venture affinché operi in conformità con leggi e regolamenti locali». Quasi un’excusatio non petita. L’assessore Colla non ricorda se la lettera sia arrivata sulla sua scrivania: «Verificherò lunedì al mio rientro. Voglio comunque precisare che la Regione non ha mai erogato un euro alla società e non lo farà senza fatti e certezze rispetto ai loro impegni sanciti in un progetto, che, è sempre bene ricordarlo, è stato avviato tra privati internazionali». Intanto l’azienda ha chiesto ad Invitalia, l’agenzia nazionale per lo sviluppo di impresa, di accedere alle agevolazioni a sostegno di progetti innovativi di grandi dimensioni, come quelli legati alla mobilità elettrica. Un settore su cui sono state stanziate risorse attraverso il Pnrr. Dal Mise ci fanno sapere che l’istanza è stata presentata ed è in fase istruttoria. L’importo richiesto? «In questa fase lo può comunicare solo l’azienda», ribattono dal dicastero di via Veneto. Ma mentre da Silk-Faw bussano a denari, nella zona dove dovrebbe sorgere la fabbrica non si muove nulla, se non i fili d’erba. Ci troviamo in frazione Gavassa, tra i binari dell’alta velocità, la tangenziale e l’autostrada. Nel vicino cantiere Forsu sta crescendo velocemente l’imponente impianto per il biogas autorizzato negli anni scorsi. Nell’area in cui dovrebbe essere prodotto il nuovo bolide sino-statunitense ci sono solo alcune bandiere blu con il nome dell’azienda lungo una stradina di cemento. Un piccolo prefabbricato blu è l’unico manufatto destinato all’uomo presente sui 360.000 metri quadrati di campi per cui non è stato ancora firmato il rogito. Il cartello di cantiere giace obliquo senza essere stato compilato. Una telecamera ci ricorda che «è severamente vietato l’ingresso». Ma dentro non c’è nulla da proteggere salvo qualche tubo di cemento probabilmente destinato a fognature mai iniziate e un blocco rettangolare che dovrebbe essere un pozzetto. Per ora è questo ciò che resta di un sogno chiamato HongQi, in cinese Bandiera rossa. Come quelle impugnate dagli operai delle Reggiane. Oggi più prosaicamente i dipendenti della Silk-Faw sventolano carte bollate. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/silk-faw-fabbricati-dismessi-2657953375.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="temo-sia-solo-un-maxi-riciclaggio" data-post-id="2657953375" data-published-at="1661655506" data-use-pagination="False"> «Temo sia solo un maxi riciclaggio» Paolo, lo chiameremo così, è un tecnico con una grande esperienza nel settore delle automobili sportive e di lusso. Fa parte del gruppo di specialisti di Silk-Faw arrivati dalla McLaren al seguito dell’ex direttore tecnico Carlo Della Casa. Al progetto in molti avevano creduto anche per quella presenza autorevole, ma alla fine i top manager sono scappati e sulla barca, oltre a 18 dirigenti, sono rimasti una quarantina di impiegati, da maggio senza stipendio. I grandi capi come hanno giustificato il loro addio? «Roberto Fedeli, storico direttore tecnico della Ferrari, sino al giorno prima ci incitava a pianificare in vista dell’arrivo dei soldi, poi all’improvviso ci ha detto che lasciava perché il suo lavoro, quello di avviare la baracca, era finito e che aveva bisogno di nuovi stimoli. Della Casa, invece, ci ha confessato di non fidarsi più del principale finanziatore, Jonathan Krane, ma ci ha invitato a stare tranquilli perché gli investitori c’erano per davvero. infine Davide Montosi, ex manager sia di Ferrari che di McLaren, nel settore elettronico, ci ha spiegato di non credere più nel progetto». Beh, se hanno smesso di crederci coloro che avevano messo la faccia sull’impresa, rendendola appetibile… «Io e altri siamo andati lì per Della Casa, con cui avevamo lavorato in McLaren. Da quando ha lasciato per me non c’è più nessuno di cui fidarsi. Anche altri che lo hanno seguito sono rimasti fregati». Non ritiene credibile Krane? «Ci ha detto che dovevamo sentirci una famiglia, ma io l’ho visto una sola volta. E quel primo e unico incontro è stato una specie di barzelletta. È avvenuto in occasione della presentazione del progetto a febbraio. È stata convocata una riunione nella grande sala conferenze al Tecnopolo di Reggio Emilia. Krane si è presentato con un altro investitore. Ingenuamente mi aspettavo le slide con i piani investimento e di crescita, invece, non hanno acceso neanche il proiettore, si sono seduti là e hanno iniziato a farci la “supercazzola” annunciando la quotazione in borsa a New York e promettendoci le stock option. Infine si sono fatti un selfie con tutti noi. Io vengo dall’automotive e so che cosa voglia dire fare un prodotto automobilistico. Per questo ho pensato: “Questi non hanno una presentazione, non hanno una road map per realizzare il prodotto. A questi interessa solo speculare con i soldi”. Ho iniziato a sentire puzza di bruciato». Che cosa l’ha persuasa a rimanere inizialmente? «Mi sono detto: “Se hanno convito dei top manager come Della Casa significa che qui ci sono le fondamenta”. Ma mi sbagliavo, Infatti, poi, Carlo e gli altri se ne sono andati. Senza di loro non avrei dato credito a questo progetto. In principio per me anche Faw era una garanzia: è il marchio più antico di automobili in Cina ed è di proprietà del governo di Pechino. Inizio a pensare che lo stiano usando abusivamente». Con i soci cinesi ha mai parlato? «No. So che a inizio agosto, quando le proteste per il mancato pagamento degli stipendi stavano montando, ai dirigenti è stata mostrata una lettera firmata dal referente cinese, Chongtian Li, e inviata al presidente della Regione Stefano Bonaccini e all’assessore Vincenzo Colla. Qualcuno di noi ha potuto darci una sbirciata. A me è venuto da piangere. Sembrava scritta da un bambino, senza data, senza oggetto, senza loghi. Chongtian Li era indicato come “board member”, ma non era specificato di quale azienda. Una cosa da far cadere le braccia». Alcuni quotidiani hanno scritto che a un certo punto è stato oscurato anche il vostro sito… «Voci interne sostengono che sarebbe saltato perché l’azienda non avrebbe pagato il manutentore. A quel punto sembra che Krane abbia chiamato subito l’ad Gianni Lamorte per dirgli di tirare fuori 5-10.000 euro per ripristinare il sito ed evitare di alimentare le speculazioni giornalistiche». Voi dipendenti che non ricevete lo stipendio da mesi che cosa farete, oltre a rivolgervi alla magistratura? «Questi signori hanno segato le gambe a parecchie persone che arrivavano da Ferrari, Lamborghini McLaren, Maserati. Ingegneri elettronici, meccanici, aerodinamici. Alcuni di noi sono riusciti a riciclarsi all’estero, altri aspettano, me compreso, una buona occasione». Che cosa pensa che ci sia dietro a tutta questa storia? «Le mie sono solo supposizioni e spero che l’indagine penale che è stata avviata le smentisca. Però temo che dietro possa esserci persino il riciclaggio e che la Silk-Faw possa essere usata come lavatrice. Soldi qui non se ne vedono e, come ho detto, so quante risorse e quanto tempo ci voglia per fare delle automobili di lusso, magari ibride. La Ferrari ci ha impiegato cinque anni. Questi, invece, hanno promesso di realizzarle in pochi mesi, sebbene non siano ancora stati acquistati i terreni dove dovrebbe sorgere la fabbrica. Inoltre l’assetto societario è piuttosto articolato. La Srl italiana è di proprietà di una ditta irlandese che fa capo a una delle Cayman che è controllata da una cinese che, a sua volta, fa riferimento a una statunitense. Lei sa che non è facile far uscire soldi sporchi dalla Cina… ma se c’è da finanziare un progetto serio all’estero in cui sono impiegati 60-70 ingegneri la cosa cambia. Poi magari di 100 euro che sposto 3 li mando a quei ragazzi di Reggio Emilia per pagargli gli stipendi e far vedere che dietro c’è qualcuno; gli altri, magari, belli puliti, restano in Irlanda o alle Cayman. Ovviamente spero di sbagliarmi. Vorrei però fare un’ultima considerazione». Prego... «Ma la Regione, la Provincia e il Comune, come hanno permesso a questi signori di venire qui, di farsi tutta questa pubblicità, dicendo che avrebbero creato mille posti di lavoro, garantito affari per le aziende locali e dato visibilità alla Motor valley? Ad oggi che cosa hanno fatto? Trenta milioni di debiti con le aziende dell’indotto e una sessantina di futuri disoccupati (che dovranno usufruire degli ammortizzatori sociali) o, nella migliore delle ipotesi, sessanta tecnici che dovranno rivendersi all’estero. Anche la politica dovrebbe rispondere di tutto ciò. Invece di fare da garanti sono stati delle casse di risonanza per questi signori».
La debolezza del comparto si trascina da diversi anni ed è stata aggravata dalle tensioni geopolitiche in Medio Oriente, che hanno frenato i flussi turistici e colpito alcuni scali aeroportuali strategici. Il risultato è stato un forte calo delle vendite nel canale duty-free, da sempre una componente cruciale per i grandi gruppi della moda e dell’accessorio.
Ma la crisi non dipende solo dai passeggeri mancati. Il nodo è più profondo e riguarda quella che gli addetti ai lavori definiscono luxury fatigue: una stanchezza da lusso che segnala una perdita di fiducia del consumatore. Dal 2019 a oggi molti prodotti di fascia alta hanno visto aumenti di prezzo del 40-50%, mentre l’esclusività percepita - e in alcuni casi anche la qualità - pare indebolita. «Il settore si trova in una vera e propria trappola autoinflitta», spiega Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf, «poiché le politiche di prezzo eccessivamente aggressive degli ultimi anni hanno progressivamente allontanato la classe media, che costituiva la reale base volumetrica delle vendite. Al contempo, quello che per anni è stato considerato il Bengodi indiscutibile del settore, ovvero il mercato cinese, ha visto contrarsi la domanda a causa della debolezza dei consumi privati e delle rinnovate tensioni nel comparto immobiliare, lasciando le maison senza il consueto paracadute».
I mercati finanziari stanno fotografando con chiarezza questa fase. Lvmh, leader mondiale del settore, mostra una flessione pesante da inizio anno e una correzione ancora più marcata nell’arco degli ultimi tre anni. A pesare sono stati l’indebolimento della domanda, gli effetti valutari sfavorevoli e lo spostamento della spesa verso le esperienze, a scapito dei beni fisici. Anche Christian Dior riflette la stessa fase di stallo, nonostante i tentativi di rilancio creativo.
Il segnale più sorprendente arriva però da Hermès, per anni simbolo assoluto dell’esclusività. La maison ha registrato una forte correzione in Borsa. Secondo un’analisi di Bernstein, persino alcune borse Birkin e Kelly sul mercato secondario vengono oggi scambiate a prezzi inferiori rispetto a pochi anni fa.
«Il fatto che perfino i modelli usati di Hermès subiscano un ridimensionamento dei prezzi dimostra che nessuno è immune al ciclo di boom e sgonfiamento del lusso», continua Gaziano, «e questa consapevolezza ha ridotto il premio di valutazione storico del titolo rispetto ai concorrenti ai minimi degli ultimi dieci anni». Non tutto, però, arretra. Richemont continua a distinguersi grazie alla forza della gioielleria, trainata da marchi come Cartier, Van Cleef & Arpels e Buccellati, mentre gli orologi di alta gamma restano resilienti. Segnali positivi arrivano anche da Hugo Boss, sostenuta dall’offerta del gruppo Frasers.
Continua a leggereRiduci
Ecco #DimmiLaVerità del 18 giugno 2026. L'esperto di geopolitica Daniele Ruvinetti spiega perché l'Iran è uscito rafforzato dall'accordo con gli Usa.
Michele De Pascale (Imagoeconomica)
Peccato che sotto il suo mandato dem, per otto anni (dal 2016 al 2024) la Provincia di Ravenna (tra le più colpite dalle alluvioni del 2023 e 2024) abbia accentuato problematiche geologiche, territoriali e produttive come segnalava nel maggio dello scorso anno il 1° Rapporto Cassa di Ravenna-Censis che analizzava la situazione post-emergenza. «Il suolo è saturo e la provincia presenta un’urbanizzazione abbastanza fragile», si leggeva. «Il consumo di suolo a Ravenna, cioè quel fenomeno associato alla perdita di una risorsa ambientale fondamentale, dovuta all’occupazione di superficie originariamente agricola, naturale o seminaturale e, quindi, l’incremento della copertura artificiale di terreno legato alle dinamiche insediative, è pari al 10,3%, rispetto all’8,9% dell’Emilia-Romagna e al 7,2% a livello nazionale. Il ritmo di crescita del suolo impermeabilizzato è del +2,8% tra il 2017 e il 2023, contro l’1,8% della media italiana. Il 7,7% del suolo consumato si trova proprio in aree a pericolosità idraulica frequente». Che cosa faceva, allora, De Pascale? «Negli ultimi dieci anni», guarda proprio durante il suo mandato, «le imprese attive in provincia di Ravenna sono calate del 9,4%, più della media regionale (-5,9%) e nazionale (-1,9%)». E «la fragilità sociale si è intrecciata con quella ambientale».
Acqua, anzi alluvione passata, sembra pensare il presidente, che ha lanciato con orgoglio la nuova Agenzia regionale per la sicurezza territoriale e la Protezione civile. Si occuperà di post emergenza e ricostruzione in supporto alle gestioni commissariali e sub-commissariali, gestirà i 919 milioni di euro stanziati dal governo in 10 anni per opere di prevenzione come casse di espansione. «Lavoreremo insieme ai Comuni e alla struttura commissariale per realizzare opere strategiche attese da molti anni», annuncia il presidente della Regione, perché «la messa in sicurezza del nostro territorio sarà il cuore della nostra azione amministrativa». Alla buon’ora, dopo anni di mancata manutenzione dei corsi d’acqua delle aree più fragili e delle frane, lasciando vivere indisturbate le nutrie.
«Il problema della fauna non si risolve, va gestito, mentre su tutto il resto abbiamo le competenze per intervenire. Bisogna iniziare ad affrontare il problema con una visione almeno ventennale e non di rattoppo, e di conseguenza comportarsi», spiegava tre anni fa Paride Antolini, presidente dell’Ordine dei geologi dell’Emilia-Romagna. Uno studio del 2021, dell’Università di Modena e Reggio, l’aveva spiegato bene: l’argine di un fiume in condizioni ordinarie regge cent’anni, ma se in quel tratto vivono animali come tassi, istrici o nutrie, la vita di quell’opera essenziale per la sicurezza idraulica cala a 10 anni al massimo.
Oggi De Pascale vuole fare da solo e se il Pd è sempre stato contrario alla decentralizzazione, il presidente della Regione rossa chiede, invece, per l’Emilia-Romagna autonomia di risorse finanziarie, materiali e umane, necessarie a espletare competenze diversificate su materie di grande importanza.
Lo fa con critiche nette. «L’intervento da Roma funziona male», dice, e attribuisce scarsa competenza alle agenzie statali coinvolte nella ricostruzione. «Sono in difficoltà, perché questo mestiere non l’hanno mai fatto. Bisogna avere veramente gli stivali sul campo, oggi stiamo anche pensando di “riprendere” alcune opere». Il presidente non si è messo gli stivali nemmeno durante i sopralluoghi lungo il corso del torrente Marzeno, un affluente del Lamone che era esondato in più punti, anche per tre volte. «L’intero corso d’acqua non è arginato», ammetteva a maggio 2025 controllando i lavori.
«Sul post-alluvione stiamo ancora attendendo che la Regione Emilia-Romagna inizi a fare la propria parte. Le risorse ci sono, gli indirizzi della struttura commissariale ci sono, le scadenze sono chiare: quello che ancora manca sono le proposte operative della Regione, le rimodulazioni delle risorse già stanziate e l’apertura delle piattaforme necessarie per continuare a procedere con le opere di ricostruzione», hanno dichiarato le onorevoli di FdI Alice Buonguerrieri e Beatriz Colombo, rispettivamente segretario e capogruppo in commissione d’inchiesta sul rischio idrogeologico.
Hanno poi aggiunto: «La Regione ha chiuso la piattaforma informatica delle richieste il 30 aprile e non ha ancora avanzato la proposta di rimodulazione delle risorse alla struttura commissariale per l’emissione della relativa ordinanza» e per i nuovi interventi, «con risorse pari a 100 milioni di euro per gli eventi del 2024 e 400 milioni per quelli del 2023 e 2024 […] la Regione non ha ancora aperto la piattaforma per consentire ai soggetti attuatori di inserire le richieste per poi procedere alla definizione dell’elenco delle opere ulteriormente finanziabili».
Continua a leggereRiduci
Eugenio Giani (Imagoeconomica)
La sanità è un colabrodo, con ospedali al collasso e liste d’attesa infinite. I trasporti un terno all’otto, non si sa né quando si parte né se si torna. Firenze, grazie anche alla «bravura» della sua sodale sindaca, Sara Funaro, è una cloaca a cielo aperto, con sporcizia, degrado e insicurezza che partono dalla stazione e finiscono di là d’Arno.
Ad aggiungersi a tutto questo, Giani insieme al suo assessore ai Trasporti, Filippo Boni, ha avuto la brillante idea di aumentare il costo dei biglietti e abbonamenti del bus. Amento a dir poco ingiustificato visto il servizio inadeguato e scadente, con tempi di percorrenza lunghissimi, corse soppresse o saltate, mezzi vetusti e carenti di manutenzione, vetture continuamente ferme per guasti. Ma ecco come si giustifica il poliedrico Giani: «Questo aumento è nel contratto, non l’ho fatto io. Il costo dei biglietti deve essere relazionato all’inflazione e agli aumenti Istat».
La cosa buffa è che anche l’assessore alla mobilità del Comune di Firenze, Andrea Giorgio, della sua stessa area politica, giudica inaccettabili quegli aumenti. Perplessi anche Anci Toscana e diversi sindaci Pd, tra cui il primo cittadino di Prato, Matteo Biffoni. Contrari i sindacati rossi. Cgil e Filt chiedono maggiori tutele per i pendolari mentre Fit Cisl definisce la misura socialmente ingiusta. E così, dal 1° agosto i biglietti passeranno da 1,70 euro a 2 euro. Il governatore rigira la frittata verso un maggiore contributo economico da parte dei Comuni. «La Regione Toscana», dice, «ogni anno per tenere bassi i biglietti stanzia 145 milioni di euro; i Comuni e le Province ne mettono 44: serve uno sforzo anche da parte loro». E dà poi la colpa al caro carburanti: «Una persona di buon senso si rende conto che un ritocco fosse naturale quando, solo in questo anno, il carburante è aumentato del 40%».
Naturale per lui. I consiglieri regionali toscani di Forza Italia, Marco Stella e Jacopo Ferri, avviano gazebo in tutta la Regione per raccogliere le firme contro questo aumento. «Dietro a questo aumento ci sono solo incapacità gestionali. Dopo l’aumento dell’Irpef regionale, un’altra tassa per i toscani, che colpisce i ceti più poveri». Il presidente della Provincia di Prato, Simone Calamai, afferma che è «necessario individuare soluzioni alternative. Si tratta di una misura che rischia di gravare sulle fasce più fragili della popolazione per le quali i servizi di mobilità rappresentano uno strumento essenziale per gli spostamenti quotidiani». All’attacco anche i Cobas: «Aumenti ingiustificati e vergognosi».
Ma questo non è il solo problema per Giani e per la sua giunta che da ottobre non ne ha fatta una come si deve. «La crisi della moda, della pelle, del tessile, della meccanica e della componentistica automotive sta colpendo duramente territori che rappresentano da decenni il cuore produttivo della Toscana», dicono Cgil, Cisl e Uil Toscana che proclamano per il 9 luglio uno sciopero regionale dell’intera giornata, dei settori industriali e manifatturieri.
Come ciliegina sulla torta la tegola degli affitti brevi. Il consiglio regionale ha approvato il nuovo testo unico del turismo, introducendo una estensione delle norme che consentono ai Comuni di limitare le locazioni. In totale saranno 165 i Comuni che potranno adottare misure restrittive sugli affitti brevi (fino a ora erano 91). «La legge sul turismo significa valorizzazione, promozione e senso di accoglienza», si giustifica Giani. L’assessore al Turismo, Leonardo Marras, fa peggio: «L’obiettivo non è combattere il turismo, ma la rendita». Il portavoce dell’opposizione, Alessandro Tomasi, avverte: «Questo testo non modificherà il fenomeno».
Continua a leggereRiduci
