2026-03-12
Kit car italiane: quando la «fuoriserie» si montava a casa
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Dall'alto a sx: Puma GT, Helvetia Maggiolino Rolls Royce, Auto Zodiaco Jumper e Puma GTV
Scazzottate e inseguimenti che hanno segnato un’epoca in una generazione (e più). Ed una «dune buggy» rossa e gialla, che Bud Spencer e Terence Hill dovevano riconquistare a suon di risse contro i «cattivi» in «Altrimenti ci arrabbiamo!», pellicola del 1974 che divenne «cult» anche per la colonna sonora degli Oliver Onions dedicata proprio alla «dune buggy».
Quell’auto buffa, un po’fuoristrada e un po’veicolo lunare, fu di moda negli anni Settanta. Una «fuoriserie» alla portata di tutti quelli che guidavano con la fantasia. La moda veniva dalla California, dove nel 1964 il surfista e costruttore di barche Bruce Meyers aveva rivestito un Volkswagen Maggiolino con una carrozzeria in vetroresina da lui disegnata, accorciandone il passo e trasformandolo nella prima «buggy» del mondo.
La vide un giovane Mario Zodiaco, bolognese e figura di spicco del motorismo italiano (fu tra le altre cose tra i fondatori del Motor Show bolognese) e decise di costruirne una tutta su dopo un viaggio in California. Fu pronta nel 1968, costruita con componenti importati dagli Usa e imbullonati in garage. La dune buggy di Zodiaco, con la meccanica Volkswagen e il passo accorciato, fu ammirata così tanto che l’imprenditore bolognese decise di produrla in piccola serie e in kit di montaggio per chi voleva cimentarsi nella metamorfosi di un vecchio Maggiolino. Nasceva così la Auto Zodiaco, pioniere dei produttori delle kit cars italiane. La casa bolognese, che forniva sia kit di montaggio che prodotto finito, ebbe una vita relativamente breve soprattutto a causa dei progetti in movimento del fondatore Mario Zodiaco. Tuttavia fino alla metà degli anni ’70 riuscì a produrre dune buggy e varianti in buon numero. La capostipite era la «Deserter», direttamente derivata dai kit americani. Tra i best seller la «Jumper», caratterizzata dai fianchi bassi. Una particolare special fu la «Damaca». Si trattava di una 4 posti sempre su base Maggiolino, ma dalla linea futuristica e caratterizzata dall’apertura delle porte a «gabbiano» quando chiusa con l’hard top. Creata dal designer americano Tom Tjaarda, aveva una linea sportiva che ricordava le Detomaso «Pantera».
Concorrente di Zodiaco nel mondo delle Kit car italiane fu la Auto Mirage, nata dall’ex socio di Mario Zodiaco (dal quale sarà chiamato in una causa legale sulla proprietà intellettuale dei prodotti), il quale sfruttò il know how dell'ex socio sull’onda del successo delle «dune buggy». Sempre a Bologna produsse fuoriserie su base Volkswagen in kit e assemblate, ma anche una con motore 2,200 Porsche (la rarissima «Moon Buggy» (usata in circuito come mezzo di intervento rapido) e Fiat 500 (la «Pick Wick»). Offriva prodotti a prezzi più concorrenziali di Zodiaco e fu tra le più prolifiche officine di produzione di auto in kit.
In Lombardia furono attive, negli stessi anni, altre aziende dedicate alle trasformazioni di auto di serie in «special». La Greppi di Colico, con tre buggy e un particolare fuoristrada che ricordava la Vw Typ 181 «Pescaccia». Anche la Helvetia, carrozzeria di Rozzano nell’hinterland milanese, lasciò la sua firma negli anni Settanta. Con un kit di trasformazione del Maggiolino in senso ironicamente elegante. L’officina vendeva infatti un kit che poteva trasformare la Volkswagen in una caricatura della Rolls Royce, con tanto di radiatore sormontato dalla Vittoria alata e con cofano posteriore che simulava i bagagliai delle regine inglesi degli anni ’30-’40.
Ma l’azienda più longeva e significativa nel mondo delle kit car italiane è stata sicuramente la romana Puma. Sua era la dune buggy di Bud Spencer e Terence Hill, che il fondatore Adriano Gatto costruì ispirandosi, come Zodiaco, a un modello importato dagli Usa nel 1968. Nel 1973 il primo salto di qualità con la Puma GT, una buggy dalle linee decisamente più aggressive. L’ispirazione sportiva segnerà i successivi modelli Puma, che diventeranno vere e proprie mini supercar di vetroresina in scatola di montaggio. La prima fu la GTV del 1979, sempre su pianale e motore Volkswagen. Dalle linee simili a una Lamborghini, la kit car presentava la caratteristica apertura del gruppo tetto-parabrezza per l’accesso, simile ai bolidi della 24 ore di Le Mans. E in scatola di montaggio Puma presentò la copia in miniatura della Jeep Wrangler, la «Ranch». Nel 1984, quando quasi tutti gli altri produttori di kit car avevano chiuso i battenti, Puma uscì con la GTV-033. La novità era soprattutto il propulsore, che per la prima volta non era più quello del Maggiolino, ma il boxer Alfa Romeo dell’Alfasud 1.2. Le GTV furono prodotte fino al 1993 con le ultime serie che ricordavano molto le Ferrari anni ’90. L’ultimo motore fu il 1.5 litri boxer dell’Alfa «33». Nel frattempo, i requisiti di costruzione e di omologazione erano diventati molto più difficili da rispettare per i piccoli produttori come Puma. Così Gatto decise di chiudere l’azienda per dedicarsi alla costruzione di veloci motoscafi. Sempre in vetroresina, come la prima dune buggy sognata dai ragazzi degli anni ’70.
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All'inizio degli anni Settanta scoppiò la moda delle «dune buggy» di vetroresina su base Maggiolino, offerte anche in kit di montaggio. Diversi furono i produttori, da Zodiaco a Puma, che fece anche mini «supercar» su base Alfasud. L'articolo contiene una gallery fotografica.Scazzottate e inseguimenti che hanno segnato un’epoca in una generazione (e più). Ed una «dune buggy» rossa e gialla, che Bud Spencer e Terence Hill dovevano riconquistare a suon di risse contro i «cattivi» in «Altrimenti ci arrabbiamo!», pellicola del 1974 che divenne «cult» anche per la colonna sonora degli Oliver Onions dedicata proprio alla «dune buggy».Quell’auto buffa, un po’fuoristrada e un po’veicolo lunare, fu di moda negli anni Settanta. Una «fuoriserie» alla portata di tutti quelli che guidavano con la fantasia. La moda veniva dalla California, dove nel 1964 il surfista e costruttore di barche Bruce Meyers aveva rivestito un Volkswagen Maggiolino con una carrozzeria in vetroresina da lui disegnata, accorciandone il passo e trasformandolo nella prima «buggy» del mondo.La vide un giovane Mario Zodiaco, bolognese e figura di spicco del motorismo italiano (fu tra le altre cose tra i fondatori del Motor Show bolognese) e decise di costruirne una tutta su dopo un viaggio in California. Fu pronta nel 1968, costruita con componenti importati dagli Usa e imbullonati in garage. La dune buggy di Zodiaco, con la meccanica Volkswagen e il passo accorciato, fu ammirata così tanto che l’imprenditore bolognese decise di produrla in piccola serie e in kit di montaggio per chi voleva cimentarsi nella metamorfosi di un vecchio Maggiolino. Nasceva così la Auto Zodiaco, pioniere dei produttori delle kit cars italiane. La casa bolognese, che forniva sia kit di montaggio che prodotto finito, ebbe una vita relativamente breve soprattutto a causa dei progetti in movimento del fondatore Mario Zodiaco. Tuttavia fino alla metà degli anni ’70 riuscì a produrre dune buggy e varianti in buon numero. La capostipite era la «Deserter», direttamente derivata dai kit americani. Tra i best seller la «Jumper», caratterizzata dai fianchi bassi. Una particolare special fu la «Damaca». Si trattava di una 4 posti sempre su base Maggiolino, ma dalla linea futuristica e caratterizzata dall’apertura delle porte a «gabbiano» quando chiusa con l’hard top. Creata dal designer americano Tom Tjaarda, aveva una linea sportiva che ricordava le Detomaso «Pantera».Concorrente di Zodiaco nel mondo delle Kit car italiane fu la Auto Mirage, nata dall’ex socio di Mario Zodiaco (dal quale sarà chiamato in una causa legale sulla proprietà intellettuale dei prodotti), il quale sfruttò il know how dell'ex socio sull’onda del successo delle «dune buggy». Sempre a Bologna produsse fuoriserie su base Volkswagen in kit e assemblate, ma anche una con motore 2,200 Porsche (la rarissima «Moon Buggy» (usata in circuito come mezzo di intervento rapido) e Fiat 500 (la «Pick Wick»). Offriva prodotti a prezzi più concorrenziali di Zodiaco e fu tra le più prolifiche officine di produzione di auto in kit.In Lombardia furono attive, negli stessi anni, altre aziende dedicate alle trasformazioni di auto di serie in «special». La Greppi di Colico, con tre buggy e un particolare fuoristrada che ricordava la Vw Typ 181 «Pescaccia». Anche la Helvetia, carrozzeria di Rozzano nell’hinterland milanese, lasciò la sua firma negli anni Settanta. Con un kit di trasformazione del Maggiolino in senso ironicamente elegante. L’officina vendeva infatti un kit che poteva trasformare la Volkswagen in una caricatura della Rolls Royce, con tanto di radiatore sormontato dalla Vittoria alata e con cofano posteriore che simulava i bagagliai delle regine inglesi degli anni ’30-’40.Ma l’azienda più longeva e significativa nel mondo delle kit car italiane è stata sicuramente la romana Puma. Sua era la dune buggy di Bud Spencer e Terence Hill, che il fondatore Adriano Gatto costruì ispirandosi, come Zodiaco, a un modello importato dagli Usa nel 1968. Nel 1973 il primo salto di qualità con la Puma GT, una buggy dalle linee decisamente più aggressive. L’ispirazione sportiva segnerà i successivi modelli Puma, che diventeranno vere e proprie mini supercar di vetroresina in scatola di montaggio. La prima fu la GTV del 1979, sempre su pianale e motore Volkswagen. Dalle linee simili a una Lamborghini, la kit car presentava la caratteristica apertura del gruppo tetto-parabrezza per l’accesso, simile ai bolidi della 24 ore di Le Mans. E in scatola di montaggio Puma presentò la copia in miniatura della Jeep Wrangler, la «Ranch». Nel 1984, quando quasi tutti gli altri produttori di kit car avevano chiuso i battenti, Puma uscì con la GTV-033. La novità era soprattutto il propulsore, che per la prima volta non era più quello del Maggiolino, ma il boxer Alfa Romeo dell’Alfasud 1.2. Le GTV furono prodotte fino al 1993 con le ultime serie che ricordavano molto le Ferrari anni ’90. L’ultimo motore fu il 1.5 litri boxer dell’Alfa «33». Nel frattempo, i requisiti di costruzione e di omologazione erano diventati molto più difficili da rispettare per i piccoli produttori come Puma. Così Gatto decise di chiudere l’azienda per dedicarsi alla costruzione di veloci motoscafi. Sempre in vetroresina, come la prima dune buggy sognata dai ragazzi degli anni ’70.
Maurizio Landini
Si tratta di decisioni da adottare in una fase molto complicata, perché il tema delle risorse finanziare resta centrale in un quadro di forte incertezza, causata dall’impatto economico e energetico del conflitto in Medio Oriente e dal mancato rispetto dell’obiettivo di deficit al 3%. Che come è noto comporta il mantenimento della procedura di infrazione da parte dell’Unione Europea nei confronti dell’Italia e lascia aperta la possibilità, da parte del nostro governo, di valutare un possibile scostamento di bilancio. Tutte questioni che dovranno essere oggetto di un auspicabile confronto con la Commissione europea, con l’obiettivo di ottenere una maggiore flessibilità finanziaria.
Immaginiamo già le critiche dell’opposizione di sinistra nei confronti del governo reo di non aver fatto nulla per impedire questo stato di cose e persino di aver strumentalmente convocato il cdm per assumere le decisioni sul lavoro a ridosso del Primo Maggio, solo per silenziare i sindacati e i lavoratori, saturando lo spazio mediatico, e inviando messaggi rassicuranti per garantire in qualche modo che il potere d’acquisto non sarà ulteriormente intaccato dall’onda lunga delle speculazioni.
La verità è che l’anno appena trascorso ha segnato un punto di svolta nel modo in cui la questione salariale è stata affrontata nel dibattito pubblico italiano. Dopo anni di attenzione discontinua, il tema è emerso come problema strutturale. Anche nelle zone economicamente più avanzate del Paese, la dinamica salariale è oggi al centro delle attenzioni non solo perché è una questione nazionale ma anche perché è sempre più evidente che non riguarda soltanto l’equità sociale, ma incide direttamente sulla competitività del sistema economico.
Ma al di là dei compiti che un governo deve avere nell’attivare politiche fiscali a favore del lavoro e nella predisposizione di un quadro macroeconomico che permetta al sistema produttivo di operare nel migliore dei modi, vi è da dire che l’esecutivo, in quanto datore di lavoro pubblico, ha agito relativamente bene, rinnovando i contratti della scuola e degli enti locali e predisponendo il tavolo per il rinnovo del contratto della sanità pubblica. Possiamo dire altrettanto delle organizzazioni sindacali e datoriali?
Non sarebbe davvero stato male se nel recente dibattito il segretario Cgil e il presidente di Confindustria avessero preso coscienza dei loro compiti e delle loro responsabilità nell’affrontare i problemi del mondo del lavoro e dei lavoratori. Ad esempio prendendo atto che nonostante il sistema contrattuale italiano sia da considerarsi tra i migliori in Europa, in realtà la contrattazione ha mostrato limiti strutturali: oltre agli enormi ritardi nei rinnovi del settore privato, non è riuscita a garantire aumenti adeguati, spesso legati a una produttività ferma a diversi anni fa. Sindacati e imprese dovrebbero sapere che le ragioni di questo ritardo persistente sono note e strutturali: il peso elevato delle pmi, la centralità di settori a basso valore aggiunto come il turismo, edilizia e i servizi alla persona, un sistema di relazioni industriali frammentato e in alcuni comparti molto debole, livelli di competenze ancora insufficienti - sia dal lato dei lavoratori sia dei manager - e un passaggio scuola-lavoro ampiamente migliorabile - continuano a comprimere la dinamica delle retribuzioni.
Soprattutto appare evidente l’incapacità di adattarsi alle trasformazioni tecnologiche e di mercato e di conseguenza mantenendosi non raramente minimi retributivi molto bassi. Inoltre in questi anni si è assistito ad una proliferazione di contratti siglati da organizzazioni sindacali e datoriali con una bassa rappresentatività, generando effetti perversi di «dumping salariale e contrattuale».
A queste criticità si aggiunge un paradosso, ovvero che i record occupazionali possono costituire il terreno per una nuova stagnazione salariale. Con l’aumento del costo del capitale, molte imprese hanno scelto di espandere il fattore lavoro rinviando investimenti e digitalizzazione. In definitiva sé si vuole affrontare la questione salariale, il governo dovrà fare la sua parte ma le parti sociali, sindacato e datori di lavoro, non possono essere da meno e dovrebbero mostrare più coraggio e lungimiranza. Ingredienti che finora hanno dimostrato di non avere.
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L’operazione, coordinata dalla Questura di Roma, è stata preceduta da un’attività di analisi informativa e di mappatura delle criticità, con particolare attenzione alle dinamiche di occupazione abusiva stratificatesi nel tempo all’interno del complesso di proprietà di Ater Roma. Subito dopo l’accesso allo stabile da parte delle forze dell’ordine, i tecnici di Ater hanno avviato le operazioni di bonifica degli spazi. Durante l’intervento non è stato trovato alcun occupante all’interno della struttura. Un gruppo iniziale di una decina di attivisti, poi cresciuto fino a quasi un centinaio, si è arrampicato sul tetto in segno di protesta.
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Alla fine degli anni ’40 la Vespa ebbe la sua veste definitiva, con caratteristiche che manterrà per i decenni a venire. Nell’ultimo scorcio del decennio, a pochi anni dalla fine della guerra, Piaggio aveva riguadagnato anche i macchinari per la produzione in serie, persi sotto le bombe alleate negli stabilimenti di Pontedera. Il decennio si era concluso con l’introduzione della «125», evoluzione della prima e più spartana «98» del 1946. Nel 1951 la casa presentò la nuova Vespa «ottavo di litro», con notevoli migliorie tecniche nei cavi del cambio, nella sospensione anteriore e nella riduzione delle vibrazioni garantite dalla presenza di silent block. Lo stampaggio realizzato da moderne presse americane permise anche di abbassare i listini, dando di fatto uno slancio inarrestabile alla motorizzazione dell’Italia postbellica. Accanto alla rinnovata «125» la casa di Pontedera lanciò nel 1952 un modello ancora più economico, la oggi rarissima «125 U», dove la lettera «U» stava per «utilitaria». Lo scooter era riconoscibile dal cofano motore ridotto a semplice copertura degli organi, aperto lateralmente e dal faro anteriore di dimensioni ridotte. In Italia non ebbe grandissimo successo, mentre fu più apprezzata all’estero dove furono esportate in Svezia, Venezuela e Iran (in Venezuela furono adottate dalla polizia, in Iran dalle poste). Anche in Italia, la Vespa fu compagna del lavoro quotidiano dei difficili anni della ricostruzione, con la versione motocarro presentata già nel 1948 (con il nome provvisorio di TriVespa), poi diventata sempre più diffusa con il nome di «Ape».
Nel 1953 la Vespa fu consacrata sul grande schermo nel film culto «Vacanze romane» con Gregory Peck e Audrey Hepburn. L’attore americano guidava una «125» (V31T) faro basso del 1951 che fece il primo giro «virtuale» del mondo. Gli anni ’50 catapultano la Vespa in cima ai desideri degli italiani, seguita dalla rivale Lambretta Innocenti. Con la crescita delle vendite (500.000 esemplari alla fine del 1953) si alza anche la cilindrata. La «150 GS» del 1955 è la prima ad avere velleità sportive, con una potenza di 8 Cv e il cambio a 4 marce che permetteva alla GS di infrangere il muro dei 100 km/h. Fu messa in listino anche la vespa 150 «VL», una versione più tranquilla della GS, ribattezzata «struzzo» per la particolare forma della carenatura del faro anteriore al manubrio. Nel 1958 sarà rinnovata anche la «125» con l’adozione dei semigusci e dei comandi nascosti nel manubrio. Questo modello fu utilizzato nelle scene degli inseguimenti dei paparazzi ne «La Dolce Vita» di Federico Fellini.
All’inizio degli anni Sessanta la spinta del boom economico comincia a ridursi, mentre la motorizzazione degli italiani passa dalle 2 alle 4 ruote (con l’immissione sul mercato delle utilitarie Fiat «600» e «500» dalla metà del decennio precedente). Piaggio risponde alla contrazione con un’altra idea vincente. Nel 1963 presenta la prima Vespa «50», caratterizzata dalle dimensioni ridotte, dando vita alla generazione delle «small frame». Fu l'ultima Vespa firmata da Corradino D'Ascanio. Guidabile senza patente e a partire dai 14 anni, la nuova «50» si inserì nel mondo dei ciclomotori scalando in pochissimo tempo le classifiche di vendita. Nelle cilindrate più alte, per la prima volta la Vespa si presentò al pubblico con un motore da 180cc. Nel 1964 esce la «180 Super Sport», uno degli scooter più veloci sul mercato con i suoi 105 km/h di punta. Anche le linee sono rinnovate, con il faro trapezoidale e un disegno più squadrato, che porrà fine alle bombature accentuate della prima generazione dello scooter Piaggio. Anche la serie «piccola» vedrà evoluzioni a partire dalla metà del decennio. Nel 1965 vengono presentate due meteore da 90cc. con il telaio della «50», di cui una sportiva, la 90 «SS» caratterizzata da un finto serbatoio tra sellino e manubrio, che in realtà è un portaoggetti. Il manubrio, più stretto e inclinato verso il basso ricordava quelli utilizzati sulle moto sportive. Nello stesso anno viene lanciata la «125 Nuova», base small frame per quella che nel 1967 inizierà la serie best seller delle piccole targate, la «Primavera». Alla fine degli anni Sessanta Piaggio presenta una rinnovata 180cc, la «Rally», dotata di un faro di grandi dimensioni e per la prima volta del bauletto portaoggetti dietro la scocca anteriore. Il decennio si chiude con l’ampliamento dell’offerta sui »Vespini» da 50cc, con la nuova «50 N» dal telaio allungato per un maggiore confort di marcia e con la versione lusso con cromature, la «50 L». Nel 1969 Piaggio presenta una delle Vespa più iconiche della sua lunga storia: al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano compare una Vespa 50 dal faro rettangolare, così come il fanalino posteriore ed il sellino a «gobba». E’ la «50 Special», il sogno dei ragazzi degli anni Settanta.
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Nella Giornata mondiale per la sicurezza sul lavoro, alla Torre dei Conti di Roma si è tenuta una commemorazione per Octav Stroici, l’operaio deceduto dopo ore di attesa sotto le macerie in seguito al crollo del 3 novembre 2025. «Noi siamo qui perché il sacrificio di Octav non sia vano», ha dichiarato a margine della cerimonia Natale Di Cola, segretario di CGIL Roma e Lazio. «Ci manca tantissimo e non lo dimenticheremo mai», ha detto alla stampa la figlia della vittima, Alina Stroici.
