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2018-08-19
Si allunga la lista dei prodiani passati dal governo ai caselli
Ansa
Sarà certamente un caso, ma l'armata di professionisti della comunicazione e avvocati che i Benetton stanno mettendo in campo per difendere le concessioni di Atlantia ha un minimo comune denominatore che si chiama Romano Prodi. Ieri La Verità, passando al microscopio l'elenco dei protagonisti della politica che dopo aver concluso la loro esperienza nelle istituzioni si sono accomodati su prestigiose poltrone di comando delle società della famiglia Benetton, ha portato alla luce il caso di Paolo Costa, ministro dei Lavori pubblici tra il 1997 e il 1998. Costa, nel 2010, è stato chiamato a presiedere il consiglio di amministrazione di Spea Engineering, una controllata di Autostrade per l'Italia; nel 2016 il gruppo Atlantia ha vinto la gara per la privatizzazione dell'aeroporto di Nizza e di due altri piccoli scali regionali e i Benetton gli hanno chiesto di sedere nel consiglio di sorveglianza dell'aeroporto francese.
Sempre La Verità ha ricordato che a cedere in concessione, nel 1999, una parte delle autostrade italiane al gruppo Benetton fu «l'allora presidente dell' Iri, Gian Maria Gros Pietro, gran frequentatore di salotti che contano e amico di Romano Prodi. Subito dopo la privatizzazione delle autostrade, Gros Pietro fu assunto dai Benetton per presiedere le autostrade. Stipendio: 1 milione di euro l'anno».
Al team di prodi difensori di Atlantia, ieri, si sono aggiunte altre due vecchie conoscenze del professore bolognese. La più nota è certamente Paola Severino: stando al sito Dagospia, l'ex ministro della Giustizia del governo guidato da Mario Monti farà parte del team di legali pronti a combattere al fianco dei Benetton per scongiurare la revoca della concessione annunciata dal governo e per limitare il più possibile i danni economici provocati al gruppo dalla tragedia di Genova.
La Severino, nel corso della sua lunga carriera di avvocato di primissimo piano, ha difeso anche Romano Prodi nel processo sulla vendita della Cirio; da docente universitaria, Paola Severino ha anche collaborato, alla Luiss, con la cattedra di Giovanni Maria Flick, che successivamente è stato ministro di Grazia e giustizia nel governo Prodi. Tra i suoi clienti eccellenti c'è stato anche Francesco Gaetano Caltagirone, che ha avuto la Severino come avvocato nell'inchiesta di Perugia su Enimont. Ricordiamo che i Benetton hanno avuto partecipazioni, poi dismesse, in Rcs, nel Sole 24 Ore e in Caltagirone editore. Non c'è solo il settore legale a essere rinforzato in queste ore: i Benetton stanno puntando molto sulla comunicazione, considerato che le prime reazioni seguite al crollo del ponte Morandi hanno lasciato molto a desiderare.
La famiglia nei giorni scorsi ha deciso di affidare la gestione della comunicazione alla società Barabino & Partners, il cui titolare, Luca Barabino, è genovese, ma ieri è arrivata la notizia di un altro «rinforzo»: si tratta della Comin and partners, società di primo piano nel settore della consulenza strategica nella comunicazione e nelle relazioni istituzionali. La società è stata fondata da Gianluca Comin, docente di Strategie di comunicazione e tecniche pubblicitarie alla facoltà di Economia dell'Università Luiss Guido Carli, ex portavoce del ministero dei Lavori pubblici nel primo governo Prodi. Comin, tra l'altro, rappresenta il ministero dei Beni culturali nel consiglio di amministrazione della Biennale di Venezia.
Carlo Tarallo
Il regalo della Livorno-Civitavecchia
Concessioni autostradali al centro della polemica politica tra chi è pronto a revocarle (il premier Conte e il vice premier Di Maio) e chi invece preferisce la mediazione trattando maxi risarcimenti (l'altro vicepremier Salvini). Protagonista resta comunque Benetton Group, che attraverso Atlantia controlla Autostrade per l'Italia gestendo, dei circa 7.000 chilometri di autostrade italiane, oltre 3.000 km. mentre il diretto concorrente (Gruppo Gavio) gestisce «soltanto» 1.200 km. In totale il 70% della rete. Una gestione quella della dinasty veneta che evidenzia anche il legame con la politica, sia di destra sia di sinistra, che si traduce con i rinnovi delle concessioni attraverso proroghe che se ne infischiano delle gare d'appalto. E, di conseguenza, della concorrenza imposta dall'Europa. Esemplare il caso della Civitavecchia-Livorno finita nel mirino di Bruxelles. Un anno fa l'Italia è stata deferita alla Corte di giustizia per non avere messo a gara la realizzazione dei lavori della tratta costiera, prorogando la concessione alla Società autostrada Tirrenica Spa, partecipata al 99% dall'Atlantia dei Benetton. L'infrazione riguarda la proroga di 18 anni della concessione senza bando di gara alla Società Autostrada Tirrenica (Sat) sulla A12 Livorno-Civitavecchia. La Commissione Ue aveva inviato l'ultimo avvertimento al nostro Paese, con un parere motivato, a ottobre 2014, sul mancato rispetto delle norme sugli appalti pubblici.
Dopo un anno di trattative, lo scorso 27 aprile 2018, il Commissario alla Concorrenza Margrethe Vestager, è arrivata ad accettare un compromesso: ok alla proroga senza gara in cambio di 8,5 miliardi di investimenti delle concessionarie italiane. L'allora ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, parlò di «un accordo definitivo su tutto il sistema delle concessioni autostradali che sbloccherà circa 10 miliardi di investimenti». Dirette interessate al piano, accolto in base alle norme dell'Ue sugli aiuti di Stato, la proroga delle due concessioni detenute da Autostrade per l'Italia (Benetton) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (Gavio). Conviene ricordare che a gestire oltre 1.000 chilometri di autostrade italiane c'è anche l'Anas, mentre per gli altri 6.000 circa ci pensano 26 concessionarie minori o società controllate da enti pubblici. Andando un po' indietro, la prima concessione ai Benetton risale al 1969, originariamente accordata per un periodo di 30 anni fino al 1999. Fu l'Anas ad affidare a Sat (il cui controllo era stato acquistato dalla famiglia di Ponzano Veneto per 84 milioni) la concessione sull'Aurelia per la costruzione dell'autostrada. Da allora la concessione è stata prorogata due volte, rispettivamente fino al 2028 e al 2046, senza alcuna procedura competitiva. Secondo le norme Ue, però, una proroga così lunga equivale a una nuova concessione, quindi non è in linea col diritto Ue. Insomma dell'accordo storico, «frutto di un lavoro di 15-16 mesi», non si sono certo visti gli investimenti ipotizzati: nel il valore degli investimenti è stato di 1.064 milioni di euro, il 20% in meno rispetto all'anno precedente mentre i costi della manutenzione sono calati del 7%. Eppure nel 2016 - secondo i dati del ministero dei Trasporti - i concessionari italiani hanno incassato 6,9 miliardi. Il loro utile netto è stato di 1,11, ma Autostrade per l'Italia è andata anche meglio: 3,1 miliardi incassati, 624 milioni l'utile pagate le tasse, cioè un bel 20%. Grazie ai pedaggi aumentati in 10 anni del 20%. Nel rinnovo delle concessioni per Benetton oltre ai lavori della Livorno-Civitavecchia c'erano anche quelli della Gronda di Genova. Oggi più che mai indispensabili.
Sarina Biraghi
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Paola Severino, che aveva già difeso il Professore, sarà tra i legali di Atlantia. L'ex portavoce del ministero dei Lavori pubblici, Gianluca Comin, va alla comunicazione.Il regalo della Livorno-Civitavecchia. La concessione della tratta tirrenica è stata prorogata dal ministro Graziano Delrio fino al 2046 senza gara. Pur di fare un favore ad Autostrade, il governo si beccò un deferimento alla Corte Ue.Lo speciale contiene due articoliSarà certamente un caso, ma l'armata di professionisti della comunicazione e avvocati che i Benetton stanno mettendo in campo per difendere le concessioni di Atlantia ha un minimo comune denominatore che si chiama Romano Prodi. Ieri La Verità, passando al microscopio l'elenco dei protagonisti della politica che dopo aver concluso la loro esperienza nelle istituzioni si sono accomodati su prestigiose poltrone di comando delle società della famiglia Benetton, ha portato alla luce il caso di Paolo Costa, ministro dei Lavori pubblici tra il 1997 e il 1998. Costa, nel 2010, è stato chiamato a presiedere il consiglio di amministrazione di Spea Engineering, una controllata di Autostrade per l'Italia; nel 2016 il gruppo Atlantia ha vinto la gara per la privatizzazione dell'aeroporto di Nizza e di due altri piccoli scali regionali e i Benetton gli hanno chiesto di sedere nel consiglio di sorveglianza dell'aeroporto francese.Sempre La Verità ha ricordato che a cedere in concessione, nel 1999, una parte delle autostrade italiane al gruppo Benetton fu «l'allora presidente dell' Iri, Gian Maria Gros Pietro, gran frequentatore di salotti che contano e amico di Romano Prodi. Subito dopo la privatizzazione delle autostrade, Gros Pietro fu assunto dai Benetton per presiedere le autostrade. Stipendio: 1 milione di euro l'anno».Al team di prodi difensori di Atlantia, ieri, si sono aggiunte altre due vecchie conoscenze del professore bolognese. La più nota è certamente Paola Severino: stando al sito Dagospia, l'ex ministro della Giustizia del governo guidato da Mario Monti farà parte del team di legali pronti a combattere al fianco dei Benetton per scongiurare la revoca della concessione annunciata dal governo e per limitare il più possibile i danni economici provocati al gruppo dalla tragedia di Genova.La Severino, nel corso della sua lunga carriera di avvocato di primissimo piano, ha difeso anche Romano Prodi nel processo sulla vendita della Cirio; da docente universitaria, Paola Severino ha anche collaborato, alla Luiss, con la cattedra di Giovanni Maria Flick, che successivamente è stato ministro di Grazia e giustizia nel governo Prodi. Tra i suoi clienti eccellenti c'è stato anche Francesco Gaetano Caltagirone, che ha avuto la Severino come avvocato nell'inchiesta di Perugia su Enimont. Ricordiamo che i Benetton hanno avuto partecipazioni, poi dismesse, in Rcs, nel Sole 24 Ore e in Caltagirone editore. Non c'è solo il settore legale a essere rinforzato in queste ore: i Benetton stanno puntando molto sulla comunicazione, considerato che le prime reazioni seguite al crollo del ponte Morandi hanno lasciato molto a desiderare. La famiglia nei giorni scorsi ha deciso di affidare la gestione della comunicazione alla società Barabino & Partners, il cui titolare, Luca Barabino, è genovese, ma ieri è arrivata la notizia di un altro «rinforzo»: si tratta della Comin and partners, società di primo piano nel settore della consulenza strategica nella comunicazione e nelle relazioni istituzionali. La società è stata fondata da Gianluca Comin, docente di Strategie di comunicazione e tecniche pubblicitarie alla facoltà di Economia dell'Università Luiss Guido Carli, ex portavoce del ministero dei Lavori pubblici nel primo governo Prodi. Comin, tra l'altro, rappresenta il ministero dei Beni culturali nel consiglio di amministrazione della Biennale di Venezia.Carlo Tarallo<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/si-allunga-la-lista-dei-prodiani-passati-dal-governo-ai-caselli-2596968185.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="il-regalo-della-livorno-civitavecchia" data-post-id="2596968185" data-published-at="1769146448" data-use-pagination="False"> Il regalo della Livorno-Civitavecchia Concessioni autostradali al centro della polemica politica tra chi è pronto a revocarle (il premier Conte e il vice premier Di Maio) e chi invece preferisce la mediazione trattando maxi risarcimenti (l'altro vicepremier Salvini). Protagonista resta comunque Benetton Group, che attraverso Atlantia controlla Autostrade per l'Italia gestendo, dei circa 7.000 chilometri di autostrade italiane, oltre 3.000 km. mentre il diretto concorrente (Gruppo Gavio) gestisce «soltanto» 1.200 km. In totale il 70% della rete. Una gestione quella della dinasty veneta che evidenzia anche il legame con la politica, sia di destra sia di sinistra, che si traduce con i rinnovi delle concessioni attraverso proroghe che se ne infischiano delle gare d'appalto. E, di conseguenza, della concorrenza imposta dall'Europa. Esemplare il caso della Civitavecchia-Livorno finita nel mirino di Bruxelles. Un anno fa l'Italia è stata deferita alla Corte di giustizia per non avere messo a gara la realizzazione dei lavori della tratta costiera, prorogando la concessione alla Società autostrada Tirrenica Spa, partecipata al 99% dall'Atlantia dei Benetton. L'infrazione riguarda la proroga di 18 anni della concessione senza bando di gara alla Società Autostrada Tirrenica (Sat) sulla A12 Livorno-Civitavecchia. La Commissione Ue aveva inviato l'ultimo avvertimento al nostro Paese, con un parere motivato, a ottobre 2014, sul mancato rispetto delle norme sugli appalti pubblici. Dopo un anno di trattative, lo scorso 27 aprile 2018, il Commissario alla Concorrenza Margrethe Vestager, è arrivata ad accettare un compromesso: ok alla proroga senza gara in cambio di 8,5 miliardi di investimenti delle concessionarie italiane. L'allora ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, parlò di «un accordo definitivo su tutto il sistema delle concessioni autostradali che sbloccherà circa 10 miliardi di investimenti». Dirette interessate al piano, accolto in base alle norme dell'Ue sugli aiuti di Stato, la proroga delle due concessioni detenute da Autostrade per l'Italia (Benetton) e da Società Iniziative Autostradali e Servizi (Gavio). Conviene ricordare che a gestire oltre 1.000 chilometri di autostrade italiane c'è anche l'Anas, mentre per gli altri 6.000 circa ci pensano 26 concessionarie minori o società controllate da enti pubblici. Andando un po' indietro, la prima concessione ai Benetton risale al 1969, originariamente accordata per un periodo di 30 anni fino al 1999. Fu l'Anas ad affidare a Sat (il cui controllo era stato acquistato dalla famiglia di Ponzano Veneto per 84 milioni) la concessione sull'Aurelia per la costruzione dell'autostrada. Da allora la concessione è stata prorogata due volte, rispettivamente fino al 2028 e al 2046, senza alcuna procedura competitiva. Secondo le norme Ue, però, una proroga così lunga equivale a una nuova concessione, quindi non è in linea col diritto Ue. Insomma dell'accordo storico, «frutto di un lavoro di 15-16 mesi», non si sono certo visti gli investimenti ipotizzati: nel il valore degli investimenti è stato di 1.064 milioni di euro, il 20% in meno rispetto all'anno precedente mentre i costi della manutenzione sono calati del 7%. Eppure nel 2016 - secondo i dati del ministero dei Trasporti - i concessionari italiani hanno incassato 6,9 miliardi. Il loro utile netto è stato di 1,11, ma Autostrade per l'Italia è andata anche meglio: 3,1 miliardi incassati, 624 milioni l'utile pagate le tasse, cioè un bel 20%. Grazie ai pedaggi aumentati in 10 anni del 20%. Nel rinnovo delle concessioni per Benetton oltre ai lavori della Livorno-Civitavecchia c'erano anche quelli della Gronda di Genova. Oggi più che mai indispensabili. Sarina Biraghi
Ansa
La fotografia dell’incredibile situazione è contenuta nella relazione sull’amministrazione della giustizia nel 2025. Due volumi di quasi mille pagine ciascuna, presentati mercoledì mattina dal ministro Carlo Nordio in Parlamento. Fra le tante anomalie che quotidianamente si registrano nei tribunali italiani, il Guardasigilli ha segnalato il raddoppio negli ultimi dieci anni delle spese del cosiddetto gratuito patrocinio. Nel 2015, per difendere chi non aveva la possibilità di nominare un avvocato di fiducia, lo Stato spendeva 215 milioni. Oggi la somma sfiora il mezzo miliardo. In pratica, più o meno quel che destiniamo al Fondo per le disabilità. Naturalmente, come recita l’articolo 24 della Costituzione, la difesa è un diritto inviolabile in ogni stato e grado del procedimento. Dunque, primo, secondo e terzo grado di giudizio. E chi non può permettersi di ingaggiare un avvocato che lo difenda? La carta su cui si fonda la nostra Repubblica, chiarisce che «sono assicurati ai non abbienti, con appositi istituti, i mezzi per agire e difendersi davanti a ogni giurisdizione».
Ovviamente gli immigrati sono considerati sempre e senza troppi approfondimenti persone che non hanno la possibilità di pagarsi un legale. Perciò paga Pantalone, cioè i contribuenti. Il problema è che gli extracomunitari giunti in Italia magari non avranno un soldo per ingaggiare un legale, però hanno tutte le informazioni che servono per nominarlo a spese dello Stato. In qualche caso, appena sbarcati, in tasca hanno già il numero di telefono dell’avvocato a cui appellarsi in caso di fermo, di diniego del permesso di soggiorno e perfino qualora venga loro consegnato un decreto di espulsione.
Forse non conoscono le nostre leggi e infatti molti si guardano bene dal rispettarle, tuttavia, conoscono a menadito i loro diritti e li fanno valere senza alcuna esitazione. Il conto di tutto ciò vale quasi 500 milioni, perché in gran parte sono gli stranieri a beneficiare del gratuito patrocinio. Una voce che pesa e non poco sul bilancio della giustizia, impedendo che questi fondi siano dirottati per consentire un migliore funzionamento dei tribunali.
Ma come si è arrivati a questa situazione? Semplice, la crescente immigrazione si è trasformata in un business per alcuni piccoli studi legali. I quali magari facevano fatica a campare con l’attività ordinaria, ma poi hanno scoperto la miniera d’oro dei ricorsi contro il diniego del permesso di soggiorno e i decreti di espulsione. Un affare, appunto, da mezzo miliardo. È vero che le parcelle sono al minimo, sulla base dei parametri forensi fissati dalle tabelle dell’ordine di categoria. Ma anche se basso, quando il compenso è esteso a una platea molto vasta, come quella degli immigrati, alla fine il fatturato è garantito e per di più dallo Stato.
In pratica, vista la difficoltà nell’accertare se lo straniero abbia o meno un reddito che gli consenta di pagarsi l’avvocato, della parcella si fa carico il ministero. Risultato, noi paghiamo un esercito di avvocati per impedire che chi non ha diritto di restare in Italia venga espulso. Vi sembra un paradosso? A me pare una follia. Non solo abbiamo dei giudici che si oppongono ai rimpatri, ma dobbiamo pure sobbarcarci della difesa di chi non vogliamo. E poi ci offendiamo se Trump o Vance dicono che l’Europa si avvia al suicidio.
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Nella Regione di Murcia, giovedì mattina un treno a scartamento ridotto in servizio sulla linea Cartagena-Los Nietos si è scontrato ad Alumbres con una gru esterna alla rete ferroviaria, causando almeno sei feriti. Una Spagna sempre più sconcertata, e in lutto per le vittime, si chiede perché mai il governo non abbia provveduto alla doverosa manutenzione della rete, non solo di quell’alta velocità orgoglio del Paese.
Giovedì sono stati trovati gli ultimi due corpi dei passeggeri dispersi dopo il deragliamento del treno ad alta velocità Iryo partito da Malaga e diretto a Madrid, che aveva invaso la linea adiacente scontrandosi con un convoglio Renfe Alvia proveniente dalla direzione opposta e diretto a Huelva. Si sta lavorando per completare l’identificazione di tutte le vittime del tremendo incidente.
In Catalogna, solo nel pomeriggio il governo e i principali sindacati dei macchinisti della Renfe raggiungevano un accordo per ripristinare il servizio ferroviario suburbano Rodalies, dopo oltre 36 ore di inattività, in seguito all’incidente ferroviario a Gelida che aveva causato la morte di una persona e diversi feriti. Più di 400.000 catalani sono rimasti senza servizio ferroviario.
In segno di rispetto per le vittime, i partiti all’opposizione stanno rimandando lo scontro con Pedro Sánchez. Il leader del Pp, Alberto Núñez Feijóo, ha già chiesto al governo di spiegare «nel dettaglio» perché le misure adottate dopo «questa settimana nera per le ferrovie» non siano state attuate in anticipo.
Oggi Vox ha annunciato di aver promosso un’azione legale contro l’ex presidente dell’Adif, Isabel Pardo de Vera, e l’attuale capo della compagnia ferroviaria statale, Pedro Marco de la Peña, per omicidio colposo e altri cinque reati a seguito dell’incidente ferroviario di Adamuz. Li ritiene «responsabili indipendentemente» dal fatto che le cause siano chiarite e attribuisce l’evento, ancora in fase di indagine, alla mancanza di manutenzione dei binari.
«Sánchez, con la felice collaborazione di Pilar Alegría (ex portavoce del governo e candidata del Psoe alle elezioni aragonesi dell’8 febbraio, ndr) ha avviato la Spagna verso la trasformazione in un Paese del Terzo mondo. Lo vediamo nelle ferrovie, nelle strade, nella rete elettrica, nei servizi pubblici... e nella corruzione dilagante», scriveva su X il leader di Vox, Santiago Abascal.
Intanto si celebrano i funerali delle vittime. Particolarmente toccante l’ultimo saluto alla famiglia Zamorano, padre, madre, figlioletto e nipote, tutti morti nel deragliamento mentre stavano viaggiando sul treno Alvia per tornare a Huelva. Solo la bambina di sei anni è sopravvissuta. Una folla immensa si è radunata ad Aljaraque, i compagni di classe del piccolo Pepe di 12 anni hanno lanciato in cielo palloncini bianchi. Il tributo di Stato per le vittime del tragico incidente si terrà a Huelva sabato 31 gennaio, alla presenza dei sovrani di Spagna. Da quella città proveniva infatti il maggior numero delle vittime.
In tanta tristezza, una notizia che rasserena. Boro, il cane scomparso dopo l’incidente e che viaggiava sull’Iryo, è stato ritrovato vivo dopo diversi giorni di intense ricerche nella zona. La sua proprietaria, Ana, era a bordo del treno assieme alla sorella Raquel ed entrambe erano rimaste ferite. Boro, incrocio tra uno schnauzer nero e un cane d’acqua spagnolo, terrorizzato dallo schianto e dalle urla era riuscito a scappare fuggendo attraverso i campi. Oggi i volontari l’hanno tratto in salvo e, dopo l’abbraccio della proprietaria, affidato alle cure dei veterinari.
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