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2018-09-08
«Sì, a posteriori qualcosa si poteva fare»
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L'ingegner Mario Servetto, 76 anni, è uno dei 20 indagati per il crollo del ponte Morandi. Era uno dei cinque relatori scelti dal ministero delle Infrastrutture per esaminare il progetto di Autostrade per il parere obbligatorio del Provveditorato delle opere pubbliche. Sono loro che hanno dovuto vidimare il piano della Spea engineering per l'ammodernamento del viadotto genovese. Servetto ieri era probabilmente il più incredulo. Lui e i suoi colleghi (il provveditore Roberto Ferrazza, i colleghi Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca e l'ingegner Antonio Brencich, con Servetto l'unico esterno) per gli inquirenti non hanno rilevato situazioni di criticità nemmeno nelle relazioni allegate, come lo studio del Politecnico di Milano e quello della società di ingegneria Cesi. Servetto, già docente di costruzione di strade, ferrovie e aeroporti, proprio non si aspettava l'iscrizione e in questi giorni non era stato contattato da nessuno: «Stamattina sono stato convocato dalla Guardia di finanza e pensavo che fosse soltanto per un colloquio informativo invece mi sono visto notificare questo atto… non me lo aspettavo». Parla davanti alla bella casetta di Recco con vista mozzafiato sul mar Ligure. Dal crollo del 14 agosto giura di non aver parlato con nessuno e di non essersi scambiato messaggi: «Sono andato al provveditorato perché dovevo firmare un altro verbale di un altro lavoro e ho visto un attimo il provveditore Ferrazza e l'ho salutato». Questo è stato l'unico contatto diretto con i colleghi dopo la tragedia. Gli chiediamo se abbia la coscienza a posto. «Anche se non era il mio compito, adesso, a posteriori, mi chiedo se uno poteva dire qualche cosa, ma io non mi sentivo titolato a farlo». Anche se, assicura, i dubbi gli sono sorti solo dopo la tragedia. Dunque qualcuno poteva sollevare obiezioni durante l'esame del progetto? «Direi di no, se qualcuno sapeva, erano quelli di Autostrade. D'altra parte c'è anche un aspetto… era un problema chiudere il ponte, per Genova è un disastro… io non so se riuscirò a vederlo di nuovo il viadotto ricostruito. Sa, ho 76 anni». L'ingegnere era stato coinvolto come esperto di traffico: «Dovevo controllare che i lavori rispettassero le norme per la mobilità». Ripensa a quella seduta, alle carte che ha sfogliato, agli alert del Politecnico: «Ricordo d'aver letto quella relazione. Fra le altre cose ricordo a memoria che diceva che c'erano deterioramenti nelle orditure secondarie (…) quando vede le case con i ferri scoperti, quelle sono orditure secondarie, certo non vanno trascurate, ma…». Insomma in quella riunione non c'era la sensazione che le strutture principali del ponte fossero a rischio. «E poi erano dei professionisti che presentavano il progetto, noi come comitato potevamo andare a vedere se sono state prese in considerazione tutte le problematiche». Insomma era un buon progetto? «L'ha dichiarato anche l'ingegner Brencich che è il più esperto di costruzioni di ponti: lui aveva preso la documentazione, l'aveva guardata».
Tutti gli allegati li aveva letti solo Brencich? «Sì. Noi altri li abbiamo sfogliati durante la seduta. Brencich era l'espertone». Servetto tiene a precisare che loro cinque non erano gli unici professionisti del gruppo che esaminò il lavoro, anche se sono i soli indagati: «Noi eravamo i relatori, ma il comitato tecnico era composto da una ventina di persone tra cui ingegneri importanti, come Donatella Mascia. Dovevamo esprimerci sui lavori, esaminare il progetto di retrofitting, di rinforzo e di monitoraggio, era un progetto che non faceva una grinza anche dal punto di vista della viabilità. Prevedeva due anni e mezzo di lavori perché dovevano essere effettuati di notte, con maggiori oneri per la Società autostrade». Prima di allontanarsi Servetto ci tiene a fare una precisazione: «Se andate a vedere che cosa significhi la parola retrofitting vuol dire ammodernamento e allungamento della vita tecnica, quindi non si era detto “questo ponte è a fine vita tecnica" ma “la prolunghiamo"».
Nei prossimi giorni Servetto, insieme agli altri 19 indagati, presenzierà alle operazioni irripetibili dell'incidente probatorio su quello che resta del ponte. Con lui saranno coinvolti, tra gli altri, l'amministratore delegato di Autostrade per l'Italia Giovanni Castellucci e altri 8 manager dell'azienda, a cui bisogna aggiungere tre dirigenti del Mit, un ispettore e i due estensori del progetto della Spea. Dell'elenco degli indagati non fanno parte, contrariamente a quanto scritto ieri dalla Verità, Giovanni Proietti, direttore della divisione Analisi e investimenti del Mit e Massimo Bazzarelli della Spea.
Come detto, tra i documenti che hanno portato all'iscrizione dei venti indagati per il crollo del ponte Morandi di Genova ci sono anche anche le relazioni del Politecnico di Milano e della società di ingegneria Cesi, uno dei più noti studi che si occupano di verifiche strutturali. L'ingegner Fabrizio Gatti del Cesi, ascoltato dalla Squadra mobile di Genova, ha confermato quanto già emerso nei giorni scorsi e cioè che già nel 2016 la sua società aveva suggerito ad Autostrade per l'Italia di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, del ponte Morandi in presenza di fenomeni rapidamente variabili come il traffico e gli eventi atmosferici. Aspi decise di chiedere uno studio supplementare al Politecnico, ma anche dopo di quello non prese provvedimenti, lasciando il viadotto senza sensori.
Autostrade, altro crollo, il manager manda in pezzi il modellino di ponte firmato da Renzo Piano
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Mario Servetto è uno dei tecnici indagati per il disastro del Morandi: «All'epoca della commissione avrei dovuto obiettare». Sulle responsabilità: «C'era un avvertimento del Politecnico. Se qualcuno sapeva, dovevano essere quelli di Società Autostrade».Gaffe dell'ad Giovanni Castellucci in conferenza stampa, appena dopo che l'azienda aveva annunciato: «Parteciperemo alla ricostruzione dell'opera».Lo speciale contiene due articoli.L'ingegner Mario Servetto, 76 anni, è uno dei 20 indagati per il crollo del ponte Morandi. Era uno dei cinque relatori scelti dal ministero delle Infrastrutture per esaminare il progetto di Autostrade per il parere obbligatorio del Provveditorato delle opere pubbliche. Sono loro che hanno dovuto vidimare il piano della Spea engineering per l'ammodernamento del viadotto genovese. Servetto ieri era probabilmente il più incredulo. Lui e i suoi colleghi (il provveditore Roberto Ferrazza, i colleghi Salvatore Buonaccorso e Giuseppe Sisca e l'ingegner Antonio Brencich, con Servetto l'unico esterno) per gli inquirenti non hanno rilevato situazioni di criticità nemmeno nelle relazioni allegate, come lo studio del Politecnico di Milano e quello della società di ingegneria Cesi. Servetto, già docente di costruzione di strade, ferrovie e aeroporti, proprio non si aspettava l'iscrizione e in questi giorni non era stato contattato da nessuno: «Stamattina sono stato convocato dalla Guardia di finanza e pensavo che fosse soltanto per un colloquio informativo invece mi sono visto notificare questo atto… non me lo aspettavo». Parla davanti alla bella casetta di Recco con vista mozzafiato sul mar Ligure. Dal crollo del 14 agosto giura di non aver parlato con nessuno e di non essersi scambiato messaggi: «Sono andato al provveditorato perché dovevo firmare un altro verbale di un altro lavoro e ho visto un attimo il provveditore Ferrazza e l'ho salutato». Questo è stato l'unico contatto diretto con i colleghi dopo la tragedia. Gli chiediamo se abbia la coscienza a posto. «Anche se non era il mio compito, adesso, a posteriori, mi chiedo se uno poteva dire qualche cosa, ma io non mi sentivo titolato a farlo». Anche se, assicura, i dubbi gli sono sorti solo dopo la tragedia. Dunque qualcuno poteva sollevare obiezioni durante l'esame del progetto? «Direi di no, se qualcuno sapeva, erano quelli di Autostrade. D'altra parte c'è anche un aspetto… era un problema chiudere il ponte, per Genova è un disastro… io non so se riuscirò a vederlo di nuovo il viadotto ricostruito. Sa, ho 76 anni». L'ingegnere era stato coinvolto come esperto di traffico: «Dovevo controllare che i lavori rispettassero le norme per la mobilità». Ripensa a quella seduta, alle carte che ha sfogliato, agli alert del Politecnico: «Ricordo d'aver letto quella relazione. Fra le altre cose ricordo a memoria che diceva che c'erano deterioramenti nelle orditure secondarie (…) quando vede le case con i ferri scoperti, quelle sono orditure secondarie, certo non vanno trascurate, ma…». Insomma in quella riunione non c'era la sensazione che le strutture principali del ponte fossero a rischio. «E poi erano dei professionisti che presentavano il progetto, noi come comitato potevamo andare a vedere se sono state prese in considerazione tutte le problematiche». Insomma era un buon progetto? «L'ha dichiarato anche l'ingegner Brencich che è il più esperto di costruzioni di ponti: lui aveva preso la documentazione, l'aveva guardata».Tutti gli allegati li aveva letti solo Brencich? «Sì. Noi altri li abbiamo sfogliati durante la seduta. Brencich era l'espertone». Servetto tiene a precisare che loro cinque non erano gli unici professionisti del gruppo che esaminò il lavoro, anche se sono i soli indagati: «Noi eravamo i relatori, ma il comitato tecnico era composto da una ventina di persone tra cui ingegneri importanti, come Donatella Mascia. Dovevamo esprimerci sui lavori, esaminare il progetto di retrofitting, di rinforzo e di monitoraggio, era un progetto che non faceva una grinza anche dal punto di vista della viabilità. Prevedeva due anni e mezzo di lavori perché dovevano essere effettuati di notte, con maggiori oneri per la Società autostrade». Prima di allontanarsi Servetto ci tiene a fare una precisazione: «Se andate a vedere che cosa significhi la parola retrofitting vuol dire ammodernamento e allungamento della vita tecnica, quindi non si era detto “questo ponte è a fine vita tecnica" ma “la prolunghiamo"». Nei prossimi giorni Servetto, insieme agli altri 19 indagati, presenzierà alle operazioni irripetibili dell'incidente probatorio su quello che resta del ponte. Con lui saranno coinvolti, tra gli altri, l'amministratore delegato di Autostrade per l'Italia Giovanni Castellucci e altri 8 manager dell'azienda, a cui bisogna aggiungere tre dirigenti del Mit, un ispettore e i due estensori del progetto della Spea. Dell'elenco degli indagati non fanno parte, contrariamente a quanto scritto ieri dalla Verità, Giovanni Proietti, direttore della divisione Analisi e investimenti del Mit e Massimo Bazzarelli della Spea. Come detto, tra i documenti che hanno portato all'iscrizione dei venti indagati per il crollo del ponte Morandi di Genova ci sono anche anche le relazioni del Politecnico di Milano e della società di ingegneria Cesi, uno dei più noti studi che si occupano di verifiche strutturali. L'ingegner Fabrizio Gatti del Cesi, ascoltato dalla Squadra mobile di Genova, ha confermato quanto già emerso nei giorni scorsi e cioè che già nel 2016 la sua società aveva suggerito ad Autostrade per l'Italia di aumentare la frequenza di alcune ispezioni e implementare un sistema di monitoraggio dinamico, ossia continuo, del ponte Morandi in presenza di fenomeni rapidamente variabili come il traffico e gli eventi atmosferici. Aspi decise di chiedere uno studio supplementare al Politecnico, ma anche dopo di quello non prese provvedimenti, lasciando il viadotto senza sensori. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/si-a-posteriori-qualcosa-si-poteva-fare-2602917659.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="autostrade-altro-crollo-il-manager-manda-in-pezzi-il-modellino-di-ponte-firmato-da-renzo-piano" data-post-id="2602917659" data-published-at="1774143580" data-use-pagination="False"> Autostrade, altro crollo, il manager manda in pezzi il modellino di ponte firmato da Renzo Piano «Sarà d'acciaio e durerà mille anni». Le parole di Renzo Piano hanno l'enfasi commossa di un Mosè sul monte Sinai perché l'eco delle lacrime di Genova è ancora dentro di lui. Il plastico bianco del nuovo ponte è lì a portata di mano, ed effettivamente una mano si muove per toccarlo. Ma il gesto è maldestro, le dita mancano la presa, neanche il manufatto scottasse. E il ponte il miniatura si rovescia, casca, finisce in mille pezzi fra l'imbarazzo dei presenti. Tutti guardano il proprietario della mano avventata: è Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Società Autostrade, che sorride come se avesse una paresi facciale perché coglie in pieno il lato imbarazzante e grottesco della scena. Se serviva un segno del destino per sancire che la ricostruzione debba essere affidata ad altri, questo non poteva essere più eloquente. Prima di essere raso al suolo in favore di telecamera, il modellino del nuovo viadotto sul Polcevera è protagonista di un momento chiave della ricostruzione, del ritorno alla vita d'una città piegata dalla sventura: il punto di partenza. Ed è l'archistar figlio della città a indicare il futuro attraverso un progetto firmato dal suo studio di fama mondiale e da lui donato alla Regione Liguria. «Dev'essere d'acciaio perché l'acciaio regge, un ponte non deve crollare, non è possibile che accada», spiega Piano, interrotto da un'emozione più forte della dialettica. «Dal terribile 14 agosto non ho pensato ad altro. Nell'opera c'è il cordoglio, che è molto più profondo dell'elaborazione di un lutto e diventa qualcosa di più, un'essenza della città. Per questo il ponte deve avere una magia, quella di durare mille anni. Una magia fatta di qualità, di eccellenza, di cose ben fatte. Nel ponte c'è anche qualcosa di una nave, perché c'è qualcosa di Genova». L'intervento del grande architetto genovese è toccante. Ieri si era domandato a voce alta «che cosa può accadere, di ancora più tragico, che ci spinga a lavorare tutti insieme, con energia e coraggio?». Osservando al suo fianco il governatore della Liguria Giovanni Toti, il sindaco di Genova Marco Bucci, il sottosegretario alle Infrastrutture Edoardo Rixi, l'amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono ha capito che esiste la volontà di unire le forze per superare un momento tremendo. Castellucci, in rappresentanza di Atlantia, è presente perché Società Autostrade dovrà partecipare alla demolizione del ponte Morandi. Manca il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli, e c'è chi interpreta l'assenza con una presa di distanza dal progetto, con un volersi smarcare da parte dei Cinquestelle, da sempre diffidenti nei confronti delle grandi opere. «I muri devono crollare, i ponti mai. E questo deve infiammare il nostro immaginario», è un'altra frase chiave del discorso di Renzo Piano, che gli sta costando qualche critica social per la sua carica ecumenica. Ma oggi conta il progetto, conta l'impegno, conta il rispetto per quelle 43 vittime e conta la volontà di porsi nuovi obiettivi. Toti coglie l'urgenza e segna sul calendario una data: «Entro ottobre 2019, novembre al massimo, Genova avrà il suo nuovo ponte sul torrente Polcevera. E non vogliamo costruire un ponte normale, per il dolore che ha provocato, ma un simbolo per il futuro della città. Il progetto di Piano rappresenta l'essenzialità ligure, ricca di significato, e sarà costruito velocemente. Abbiamo chiesto a Società Autostrade, che dovrà collaborare al piano di demolizione, e a Fincantieri, eccellenza industriale italiana è un po' anche ligure (ha sede a Sestri Ponente, ndr), che la priorità sia ricostruire perché la città ha bisogno di una completa viabilità». Cantiere genovese, maestranze genovesi, un progetto genovese. Tutto ciò vuole essere un simbolo di rivincita e di qualità. Entrò fine settembre comincerà la demolizione del vecchio e parte della costruzione del nuovo potrà avvenire in parallelo. La velocità non dev'essere nemica della sicurezza, ma i tempi babelici sono ritenuti anche emotivamente devastanti. È uno dei motivi del no alla gara europea per la ricostruzione; se ci fosse servirebbe un solo anno per organizzarla, invece il segnale dev'essere un altro. Quando Castellucci (qualche ora prima destinatario di un avviso di garanzia) tocca il modellino bianco facendolo rotolare sul tavolo, Renzo Piano gli lancia una ciambella di salvataggio: «Non si preoccupi, porta fortuna». Poi leva lo sguardo al cielo a cercare conforto.
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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