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2019-03-09
Salvini si prende il weekend libero. Ma Di Maio sulla Tav agita la crisi
Ansa
A prima vista, Matteo Salvini e Luigi Di Maio sono davvero a pochi centimetri dal «vaffa». Già l'altra sera non se l'erano mandate a dire: Salvini da Paolo Del Debbio su Rete 4 («Vedremo chi la testa più dura»), e a stretto giro di posta la replica di Di Maio, con quella parolina («irresponsabili») che ha fatto inviperire i leghisti.
E ieri - sempre a prima vista - non è andata meglio. Di buon mattino, il ministro dell'Interno è andato a Rtl, e non ha concesso granché: «Si possono tagliare spese, strutture, è giusto chiedere più contributi all'Ue e alla Francia. Ma non si può fermare l'opera». Per chi non avesse ancora capito, Salvini è stato anche più tagliente da Myrta Merlino su La7: «Nessun vertice di governo, vado a Milano, ne parliamo lunedì. Io sono per fare non per disfare. Passerò il compleanno (ndr, oggi Salvini compie 46 anni) con i miei due figli». Battuta urticante anche sull'accusa di irresponsabilità: «Di Maio è un uomo, oggi parlo di donne. Io irresponsabile? No, sono coerente e poi Luigi parlava ai suoi. Comunque non mi scandalizzo, ho sempre lavorato per riavvicinare le posizioni, devono partire i bandi per la Tav».
Nel primo pomeriggio, è arrivata la rispostaccia di Di Maio, che si è detto «interdetto» per l'atteggiamento del collega. Tre battute pesanti. La prima: «Non è questione di testa dura, non siamo bambini». La seconda: «Non mi si può dire: “Ci rivediamo lunedì"». E la terza, quasi una provocazione: «Mi rivolgo agli elettori della Lega. Se io avessi messo in discussione la legittima difesa, voi vi sareste arrabbiati». E poi - sul versante opposto a quello leghista - una posizione altrettanto netta sui bandi: «Se c'è un'opera su cui ci si dice che sono più i costi che i benefici, allora prima ridiscuti l'opera e poi vincoli i soldi».
Come si vede (lo ripetiamo per la terza volta: a prima vista), posizioni lontanissime e toni reciprocamente sgradevoli. Ma fermo restando che, sul piano dell'immagine, nessuno può dare l'idea del cedimento, ci sono almeno tre ragioni per cui Di Maio non può permettersi la caduta del governo. In primo luogo, perché (a meno di un accordo ultrade mocristiano per rompere ma contemporaneamente convertire il decretone alla Camera) in caso di crisi salterebbe il reddito di cittadinanza. In secondo luogo, perché, nello stato di salute precario in cui si trovano i 5 stelle, alle politiche rischierebbero di arrivare terzi. E infine (in assenza di modifiche statutarie) perché Di Maio non avrebbe un terzo mandato a cui appellarsi, e gli rimarrebbe solo il ruolo di guida politica del Movimento senza la ricandidatura.
Non a caso, se si esaminano tra le righe le dichiarazioni del vicepremier grillino, danno più la sensazione del wrestling (urla e minacce, ma poche botte) che non di un sanguinoso incontro di pugilato. A più riprese, ieri Di Maio ha messo al sicuro il governo: «Siamo qui per parlare di un tema che mi ha lasciato piuttosto interdetto: il fatto che non noi, ma la Lega ieri abbia messo in discussione il governo legandolo al Tav». Come dire: io non ci penso a innescare una crisi. E ancora: «Se c'è un accordo nel governo, una strada tecnica c'è sempre». E lo conferma anche la cautela con cui Di Maio ha frenato, interpellato sulla possibilità di una conta in Consiglio dei ministri: «È una questione di accordo, non di prove di forza. In alcuni consessi il M5s potrebbe tentare la prova di forza, ma non parliamo di questo». Insomma, quel che conta è non trasmettere l'idea di essersi piegato a Salvini un'altra volta. Salvini che in serata ha detto «nessuna crisi», al contrario del sottosegretario Stefano Buffagni che ha gettato benzina sul fuoco: «La crisi c'è già». Salvo ritrattare: «C'è il week end di mezzo».
E allora vale la pena ragionare sulla ricerca delle vie d'uscita dal vicolo cieco. Su questo, proprio Di Maio e un esponente leghista hanno detto cose sovrapponibili, compatibili con la posizione francese. Armando Siri, sottosegretario del Carroccio ai Trasporti, ha suggerito: «I bandi Telt per la Tav si possono pubblicare con la clausola della dissolvenza prevista dal diritto francese: con quella clausola, nonostante la pubblicazione, possono essere revocati in qualsiasi momento». E lo stesso Di Maio ha notato: «Telt è una società di diritto francese. Tutto quello che si fa, si fa sotto il diritto francese».
Si tratta di ipotesi assolutamente compatibili con quanto proposto da Louis Besson, presidente della Commissione intergovernativa italo-francese: «I bandi sono appelli che poi vengono chiusi 15-18 mesi dopo. Quindi c'è tutto il tempo per degli scambi che si volessero approfondire tra Francia, Italia e Ue». Insomma, con un minimo di lavoro diplomatico e giuridico con Parigi (e con Bruxelles sulle quote di finanziamento dell'opera), una soluzione neanche troppo rabberciata è a portata di mano: diluire nel tempo e rendere meno perentoria la sequenza dei bandi. Così la Lega potrà dire: siamo partiti. E i grillini: siamo in grado di revocarli, nessuno ci strangola. È evidente che non è il massimo ma tant'è. E resta sullo sfondo la carta definitiva, che sarebbe resa giocabile dal tempo guadagnato con le vie legali: lasciare la parola ai cittadini in un referendum consultivo. Da abbinare a europee e regionali piemontesi, il 26 maggio. Infine una nota a margine, ma non troppo. Lo spread, preso a indicatore di crisi imminenti a ogni fiammata, ieri ha toccato uno dei livelli più bassi delle ultime settimane a 242. Vorrà dire qualcosa?
Spunta il report di Ponti a favore. E la Svizzera prova a tagliarci fuori
L'analisi costi benefici, quella che boccia la Tav e che per il M5s è un totem, è stata redatta da una commissione nominata dal ministero dei Trasporti e presieduta dal professor Marco Ponti. Bene: ieri il tg di La7 ha rivelato che esiste uno studio, commissionato dalla Commissione europea , secondo il quale invece la Tav va realizzata. La circostanza singolare è che a questo studio, che promuove la Tav, ha partecipato anche la società Trt trasporti e territorio, presieduta dal professor Marco Ponti. Nessuna omonimia: trattasi dello stesso Ponti, che dunque, carta canta, quando valuta la Torino-Lione per conto dell'Europa dà parere favorevole, quando lo fa per conto del governo italiano invece dà parere contrario. Secondo il dossier commissionato dall'Europa, con il corridoio Mediterraneo, che va da Gibilterra a Budapest, nel 2030 si potrà ottenere un risparmio di tempo del 30% per i passeggeri e del 44% per le merci. Inoltre, nei prossimi dieci anni, per ogni miliardo investito nel cantiere verrebbero creati 15.000 posti di lavoro.
La notizia ha scatenato una bufera, come era prevedibile, e così il ministero dei Trasporti, guidato da Danilo Toninelli, è stato costretto a diffondere una precisazione. «Lo studio riservato sul corridoio Mediterraneo», hanno fatto sapere fonti del ministero, «commissionato dalla Ue e rivelato da La7, ha visto una partecipazione solo marginale della società Trt trasporti e territorio, presieduta dal professor Marco Ponti, il quale non solo non ha firmato la ricerca, ma non ne conosce in alcun modo i contenuti». Inoltre, aggiungono le stesse fonti, «va precisato che si tratta di una analisi riconducibile a quelle di valore aggiunto, fondata sul moltiplicatore keynesiano, metodo che non ha nulla a che fare con la analisi costi-benefici effettuata sulla tratta Torino-Lione». «Quella», ha detto lo stesso Ponti a Mattino 5, «non è una analisi-costi benefici, ma sull'impatto, che si basa su analisi di valore aggiunto. Non misura i costi, ma il traffico, l'occupazione e l'impatto sulle imprese».
Intanto, la Svizzera si sta preparando a godere dei benefici di un'eventuale rinuncia dell'Italia alla realizzazione della Tav. Lo rivela l'Adnkronos: il governo elvetico è pronto a investire oltre 10 miliardi di euro per rafforzare e velocizzare la linea traffico merci da Est a Ovest, cioè da Ginevra fino a Winterthur, e ha predisposto un piano per creare una rete completamente sotterranea e automatizzata, sempre per il trasporto delle merci.
In pratica, la Svizzera punta a realizzare una linea parallela al tracciato della Tav Torino-Lione, in grado di raccogliere il traffico delle merci tra i Paesi dell'Est europeo e la Francia, tagliando completamente fuori l'Italia. Non solo: il progetto elvetico comprende anche la costruzione di una fitta rete logistica, con base a Olten, che sarà in grado di incrociare i traffici del corridoio europeo Nord-Aud con quello Est-Ovest. L'ufficio federale dei Trasporti svizzero conferma all'Adnkronos che per la prossima fase di ampliamento dell'infrastruttura fino al 2035 il governo propone circa 200 interventi per un totale di 11,9 miliardi di franchi svizzeri. «L'obiettivo di questi interventi», sottolinea l'ufficio federale dei Trasporti, «è potenziare le capacità dell'infrastruttura esistente. Verrà ampliata la rete per il traffico merci rapido nazionale, in particolare sull'asse Est-Ovest. Parallelamente, verranno ampliati gli impianti per il traffico merci».
Del resto, le infrastrutture significano sviluppo e soldi. Il progetto della Svizzera, per esempio, sarebbe un colpo gravissimo per l'interporto di Verona, che perderebbe il passaggio di 25.000 treni aggiuntivi. «Non sorprende che la Svizzera», commenta l'ex commissario del governo per la Tav, Paolo Foietta, «punti forte sul trasporto ferroviario velocizzando il trasporto merci sull'asse Est-Ovest e si prepari ad accogliere i flussi rifiutati dall'Italia. È un Paese che crede nelle infrastrutture e che sa che queste portano ricchezza».
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Il leghista: «Se ne riparla lunedì, l'opera non si ferma». Il grillino convoca la stampa: «Interdetti, noi questo fine settimana lavoreremo». La rottura, a parole, è vicinissima. La soluzione però sta in come si scriveranno i bandi.Spunta il report di Ponti a favore. E la Svizzera prova a tagliarci fuori. La società dell'autore dello studio per il governo, che boccia l'opera, la giudicò positiva per l'Ue: «Però non c'erano i costi». Da Zurigo 10 miliardi per un tracciato alternativo.Lo speciale comprende due articoli.A prima vista, Matteo Salvini e Luigi Di Maio sono davvero a pochi centimetri dal «vaffa». Già l'altra sera non se l'erano mandate a dire: Salvini da Paolo Del Debbio su Rete 4 («Vedremo chi la testa più dura»), e a stretto giro di posta la replica di Di Maio, con quella parolina («irresponsabili») che ha fatto inviperire i leghisti. E ieri - sempre a prima vista - non è andata meglio. Di buon mattino, il ministro dell'Interno è andato a Rtl, e non ha concesso granché: «Si possono tagliare spese, strutture, è giusto chiedere più contributi all'Ue e alla Francia. Ma non si può fermare l'opera». Per chi non avesse ancora capito, Salvini è stato anche più tagliente da Myrta Merlino su La7: «Nessun vertice di governo, vado a Milano, ne parliamo lunedì. Io sono per fare non per disfare. Passerò il compleanno (ndr, oggi Salvini compie 46 anni) con i miei due figli». Battuta urticante anche sull'accusa di irresponsabilità: «Di Maio è un uomo, oggi parlo di donne. Io irresponsabile? No, sono coerente e poi Luigi parlava ai suoi. Comunque non mi scandalizzo, ho sempre lavorato per riavvicinare le posizioni, devono partire i bandi per la Tav».Nel primo pomeriggio, è arrivata la rispostaccia di Di Maio, che si è detto «interdetto» per l'atteggiamento del collega. Tre battute pesanti. La prima: «Non è questione di testa dura, non siamo bambini». La seconda: «Non mi si può dire: “Ci rivediamo lunedì"». E la terza, quasi una provocazione: «Mi rivolgo agli elettori della Lega. Se io avessi messo in discussione la legittima difesa, voi vi sareste arrabbiati». E poi - sul versante opposto a quello leghista - una posizione altrettanto netta sui bandi: «Se c'è un'opera su cui ci si dice che sono più i costi che i benefici, allora prima ridiscuti l'opera e poi vincoli i soldi». Come si vede (lo ripetiamo per la terza volta: a prima vista), posizioni lontanissime e toni reciprocamente sgradevoli. Ma fermo restando che, sul piano dell'immagine, nessuno può dare l'idea del cedimento, ci sono almeno tre ragioni per cui Di Maio non può permettersi la caduta del governo. In primo luogo, perché (a meno di un accordo ultrade mocristiano per rompere ma contemporaneamente convertire il decretone alla Camera) in caso di crisi salterebbe il reddito di cittadinanza. In secondo luogo, perché, nello stato di salute precario in cui si trovano i 5 stelle, alle politiche rischierebbero di arrivare terzi. E infine (in assenza di modifiche statutarie) perché Di Maio non avrebbe un terzo mandato a cui appellarsi, e gli rimarrebbe solo il ruolo di guida politica del Movimento senza la ricandidatura. Non a caso, se si esaminano tra le righe le dichiarazioni del vicepremier grillino, danno più la sensazione del wrestling (urla e minacce, ma poche botte) che non di un sanguinoso incontro di pugilato. A più riprese, ieri Di Maio ha messo al sicuro il governo: «Siamo qui per parlare di un tema che mi ha lasciato piuttosto interdetto: il fatto che non noi, ma la Lega ieri abbia messo in discussione il governo legandolo al Tav». Come dire: io non ci penso a innescare una crisi. E ancora: «Se c'è un accordo nel governo, una strada tecnica c'è sempre». E lo conferma anche la cautela con cui Di Maio ha frenato, interpellato sulla possibilità di una conta in Consiglio dei ministri: «È una questione di accordo, non di prove di forza. In alcuni consessi il M5s potrebbe tentare la prova di forza, ma non parliamo di questo». Insomma, quel che conta è non trasmettere l'idea di essersi piegato a Salvini un'altra volta. Salvini che in serata ha detto «nessuna crisi», al contrario del sottosegretario Stefano Buffagni che ha gettato benzina sul fuoco: «La crisi c'è già». Salvo ritrattare: «C'è il week end di mezzo». E allora vale la pena ragionare sulla ricerca delle vie d'uscita dal vicolo cieco. Su questo, proprio Di Maio e un esponente leghista hanno detto cose sovrapponibili, compatibili con la posizione francese. Armando Siri, sottosegretario del Carroccio ai Trasporti, ha suggerito: «I bandi Telt per la Tav si possono pubblicare con la clausola della dissolvenza prevista dal diritto francese: con quella clausola, nonostante la pubblicazione, possono essere revocati in qualsiasi momento». E lo stesso Di Maio ha notato: «Telt è una società di diritto francese. Tutto quello che si fa, si fa sotto il diritto francese».Si tratta di ipotesi assolutamente compatibili con quanto proposto da Louis Besson, presidente della Commissione intergovernativa italo-francese: «I bandi sono appelli che poi vengono chiusi 15-18 mesi dopo. Quindi c'è tutto il tempo per degli scambi che si volessero approfondire tra Francia, Italia e Ue». Insomma, con un minimo di lavoro diplomatico e giuridico con Parigi (e con Bruxelles sulle quote di finanziamento dell'opera), una soluzione neanche troppo rabberciata è a portata di mano: diluire nel tempo e rendere meno perentoria la sequenza dei bandi. Così la Lega potrà dire: siamo partiti. E i grillini: siamo in grado di revocarli, nessuno ci strangola. È evidente che non è il massimo ma tant'è. E resta sullo sfondo la carta definitiva, che sarebbe resa giocabile dal tempo guadagnato con le vie legali: lasciare la parola ai cittadini in un referendum consultivo. Da abbinare a europee e regionali piemontesi, il 26 maggio. Infine una nota a margine, ma non troppo. Lo spread, preso a indicatore di crisi imminenti a ogni fiammata, ieri ha toccato uno dei livelli più bassi delle ultime settimane a 242. Vorrà dire qualcosa? <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/salvini-si-prende-il-weekend-libero-ma-di-maio-sulla-tav-agita-la-crisi-2631064294.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="spunta-il-report-di-ponti-a-favore-e-la-svizzera-prova-a-tagliarci-fuori" data-post-id="2631064294" data-published-at="1774143067" data-use-pagination="False"> Spunta il report di Ponti a favore. E la Svizzera prova a tagliarci fuori L'analisi costi benefici, quella che boccia la Tav e che per il M5s è un totem, è stata redatta da una commissione nominata dal ministero dei Trasporti e presieduta dal professor Marco Ponti. Bene: ieri il tg di La7 ha rivelato che esiste uno studio, commissionato dalla Commissione europea , secondo il quale invece la Tav va realizzata. La circostanza singolare è che a questo studio, che promuove la Tav, ha partecipato anche la società Trt trasporti e territorio, presieduta dal professor Marco Ponti. Nessuna omonimia: trattasi dello stesso Ponti, che dunque, carta canta, quando valuta la Torino-Lione per conto dell'Europa dà parere favorevole, quando lo fa per conto del governo italiano invece dà parere contrario. Secondo il dossier commissionato dall'Europa, con il corridoio Mediterraneo, che va da Gibilterra a Budapest, nel 2030 si potrà ottenere un risparmio di tempo del 30% per i passeggeri e del 44% per le merci. Inoltre, nei prossimi dieci anni, per ogni miliardo investito nel cantiere verrebbero creati 15.000 posti di lavoro. La notizia ha scatenato una bufera, come era prevedibile, e così il ministero dei Trasporti, guidato da Danilo Toninelli, è stato costretto a diffondere una precisazione. «Lo studio riservato sul corridoio Mediterraneo», hanno fatto sapere fonti del ministero, «commissionato dalla Ue e rivelato da La7, ha visto una partecipazione solo marginale della società Trt trasporti e territorio, presieduta dal professor Marco Ponti, il quale non solo non ha firmato la ricerca, ma non ne conosce in alcun modo i contenuti». Inoltre, aggiungono le stesse fonti, «va precisato che si tratta di una analisi riconducibile a quelle di valore aggiunto, fondata sul moltiplicatore keynesiano, metodo che non ha nulla a che fare con la analisi costi-benefici effettuata sulla tratta Torino-Lione». «Quella», ha detto lo stesso Ponti a Mattino 5, «non è una analisi-costi benefici, ma sull'impatto, che si basa su analisi di valore aggiunto. Non misura i costi, ma il traffico, l'occupazione e l'impatto sulle imprese». Intanto, la Svizzera si sta preparando a godere dei benefici di un'eventuale rinuncia dell'Italia alla realizzazione della Tav. Lo rivela l'Adnkronos: il governo elvetico è pronto a investire oltre 10 miliardi di euro per rafforzare e velocizzare la linea traffico merci da Est a Ovest, cioè da Ginevra fino a Winterthur, e ha predisposto un piano per creare una rete completamente sotterranea e automatizzata, sempre per il trasporto delle merci. In pratica, la Svizzera punta a realizzare una linea parallela al tracciato della Tav Torino-Lione, in grado di raccogliere il traffico delle merci tra i Paesi dell'Est europeo e la Francia, tagliando completamente fuori l'Italia. Non solo: il progetto elvetico comprende anche la costruzione di una fitta rete logistica, con base a Olten, che sarà in grado di incrociare i traffici del corridoio europeo Nord-Aud con quello Est-Ovest. L'ufficio federale dei Trasporti svizzero conferma all'Adnkronos che per la prossima fase di ampliamento dell'infrastruttura fino al 2035 il governo propone circa 200 interventi per un totale di 11,9 miliardi di franchi svizzeri. «L'obiettivo di questi interventi», sottolinea l'ufficio federale dei Trasporti, «è potenziare le capacità dell'infrastruttura esistente. Verrà ampliata la rete per il traffico merci rapido nazionale, in particolare sull'asse Est-Ovest. Parallelamente, verranno ampliati gli impianti per il traffico merci». Del resto, le infrastrutture significano sviluppo e soldi. Il progetto della Svizzera, per esempio, sarebbe un colpo gravissimo per l'interporto di Verona, che perderebbe il passaggio di 25.000 treni aggiuntivi. «Non sorprende che la Svizzera», commenta l'ex commissario del governo per la Tav, Paolo Foietta, «punti forte sul trasporto ferroviario velocizzando il trasporto merci sull'asse Est-Ovest e si prepari ad accogliere i flussi rifiutati dall'Italia. È un Paese che crede nelle infrastrutture e che sa che queste portano ricchezza».
Cirino Pomicino (Ansa)
‘O ministro, 86 anni, era ricoverato nella clinica Quisisana di Roma, afflitto dai postumi degli acciacchi dovuti alla cardiopatia cronica, con infarti ripetuti e due trapianti che gli hanno fatto dire: «Gli altri cambiano la macchina, io cambio gli organi».
Pilastro della Democrazia Cristiana, intelligente e scafato, cresciuto alla scuola di Giulio Andreotti che negli anni 70 cercava in Campania qualcuno da contrapporre ai ras del Sud Antonio Gava e Ciriaco De Mita, Cirino Pomicino ha attraversato la repubblica delle sciabole da protagonista: deputato per sette legislature, due volte ministro (Bilancio e Funzione pubblica), fu vicerè borbonico della corrente del luciferino Giulio. Qualcuno se lo ricorda raffigurato mentre balla da scatenato nel film che ricostruisce (con spreco di luoghi comuni) gli ultimi fuochi del pentapartito e delle convergenze parallele: «Il Divo» di Paolo Sorrentino.
Caustico e diplomatico, faceva risalire alla famiglia la capacità di trovare uno spazio di confronto con tutti. «Ero il quinto di sette figli, con sei maschi che tifavano per sei squadre diverse (lui era milanista - Ndr) e si identificavano in sei partiti diversi. Ci siamo formati alla scuola della tolleranza senza che mai le differenze intaccassero il profondo rapporto fraterno». Chi lo accusava di sprecare i soldi pubblici per accontentare le clientele si sentiva ripetere: «Sono ricco di famiglia, per capirlo guardate i tombini di Napoli». Portavano il nome della fonderia del nonno. Re delle commissioni Bilancio, nei mitici anni 80 inventò l’emendamento vol-au-vent, che le correnti dei partiti riempivano di finanziamenti. Era lo Sportello Pomicino, lui accontentava tutti e si giustificava: «Se lo sportello funziona è perché qualcuno bussa».
Nato a Napoli il 3 settembre 1939, teneva molto all’orario. «Erano le 7 di mattina, alle 11 l’Inghilterra dichiarò guerra alla Germania di Hitler e alle 17 la Francia fece altrettanto. Il mio arrivo consentì a papà di non essere chiamato al fronte, in quanto padre di 5 figli». Laureato in medicina e attivista democristiano, prima della chiamata andreottiana ha lavorato come neurochirurgo all’ospedale Cardarelli. Avvezzo alle comodità, aveva affittato sull’Appia Antica una villa con 20 stanze, costo 5 milioni di vecchie lire all’anno. I suoi eccessi facevano dire a Francesco Cossiga, che non gli era amico: «Siamo un Paese solido che può sopportare come ministro un analfabeta come lui».
Sposato due volte (la seconda con Lucia Marotta di 27 anni più giovane), il suo destino è stato indissolubilmente legato a Tangentopoli. Le inchieste, i canini affilati delle procure. Indagato 42 volte ma condannato solo due per finanziamento illecito della Dc, Cirino Pomicino uscì clamorosamente di scena la sera in cui, entrato in un ristorante di Napoli con la famiglia, fu costretto ad andarsene dal resto della clientela, che al suo apparire aveva cominciato a far tintinnare i bicchieri con le posate per sloggiarlo. Un affronto volgare e immeritato. Lui si difendeva così: «Nella chiesa è nato il proverbio “senza soldi non si cantano messe”. La politica non mi ha arricchito, non possiedo una casa e non la possiede neppure mia figlia Ilaria».
Testimone di un’epoca dominata anche dal tintinnio delle manette (fu condannato a un anno e mezzo di carcere, fece 17 giorni), qualche anno fa ha rivelato un retroscena inquietante di quella stagione: «Nel 1991 Carlo De Benedetti venne da me e mi chiese: Vuole essere il mio ministro? Lui e l’avvocato Gianni Agnelli avevano deciso un colpo di Stato, spazzare via la Dc per via giudiziaria e consegnare il potere ai comunisti che, orfani di Mosca, sarebbero stati lacchè ai loro ordini. Io dissi no». Arrivò Mani Pulite. Ma a rompere lo schema si materializzò Silvio Berlusconi.
Cirino Pomicino è morto un giorno prima del referendum, lui che della casta dei magistrati non aveva alcuna stima. E ai quali - quando cominciò a scrivere editoriali con lo pseudonimo di Geronimo (chiamato a L’Indipendente e poi al Giornale da Vittorio Feltri) - non risparmiò critiche feroci. «Geronimo era il grande capo Apache che non si arrese alle truppe nordiste e io non mi sono mai arreso ai pm e alle loro truppe mediatiche. Sotto le macerie lasciate dalle inchieste finì tutta la Prima repubblica tranne il Pci che, grazie ai ragazzi della via Pal della procura di Milano, fu solo costretto a cambiare nome». Eppure oggi si sarebbe opposto alla riforma Nordio perché la considerava troppo morbida. «Con lo sdoppiamento del Csm si verrebbe a creare una nicchia dove i pm se la cantano e se la suonano senza controllo, con la possibilità di intimidire non solo la politica ma anche i giudici». Un giorno del 1997, uscito dal sonno indotto dall’anestesia per uno degli infarti, si trovò al capezzale Antonio Di Pietro. «Mi avevano dato tre ore di vita e lui venne a trovarmi. Mi disse che aveva sempre votato Dc. Era convinto che sarei morto e non avrei mai potuto raccontarlo». Invece ha avuto in dono altri 29 anni durante i quali qualcuno gli dava dell’immortale. Lui sorrideva facendo le corna: «Della morte mi spaventa la bara, il corpo chiuso che si decompone. Mi farò cremare». Ora ‘O ministro cammina nell’eternità.
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Lancia «Gamma» berlina del 1976 (Stellantis/Centro Storico Fiat)
Per sei anni la Lancia, regina delle ammiraglie di lusso italiane, era rimasta senza un vero modello di punta. L’ultima delle berline di classe superiore era stata la «Flaminia», prodotta dal 1959 al 1970, mentre l’ultimo modello a tre volumi (ma meno lussuosa) era stata la 2.000, una semplice rivisitazione dell’altrettanto obsoleta Flavia. La casa di Chivasso, assorbita da Fiat dal 1969, decise di non rimpiazzarla temporaneamente. Poi venne la crisi petrolifera mondiale, ed ogni progetto di vetture di alta cilindrata assetate di benzina fu sospeso.
Lancia si riaffacciò al segmento solo dopo alcuni anni, quando la concorrenza di ammiraglie estere come Mercedes e Bmw aveva occupato una buona fetta del mercato europeo. Ci riprovò dopo la metà degli anni Settanta, con la nuova «Gamma», presentata a Ginevra nel marzo del 1976. La crisi del 1973 aveva lasciato il segno, e l’efficienza dei motori in termini di consumi era diventata una priorità. Il mercato italiano era poi condizionato dalla pesante tassazione dei propulsori di cilindrata superiore ai 2 litri, che spesso erano adottati dalle case estere in configurazione 6 cilindri. La Lancia progettò sulla base di queste esigenze un motore tutto nuovo, completamente diverso da quelli dei modelli precedenti. La «Gamma» sarà infatti spinta da un 4 cilindri boxer in alluminio, prodotto nelle due cilindrate di 1,9 e 2,5 litri da 116 e 140 Cv rispettivamente. Quello che colpì maggiormente il pubblico e gli affezionati del marchio fu certamente la linea, che segnava una rottura con la lunga tradizione delle tre volumi. Affidata al blasonato nome di Pininfarina, la nuova ammiraglia lancia era di fatto una 2 volumi e mezzo con coda spiovente e tronca e la trazione era anteriore.
Contemporaneamente alla berlina fu presentata la coupé, una due porte più aggressiva e sportiveggiante, che conservava tuttavia gli ampi spazi interni della 4 porte. I motori garantivano ottime prestazioni, comprese tra i 185 e i 195 km/h nel confort degli interni lussuosamente rifiniti nello stile caratteristico della casa di Chivasso. La «Gamma» fu ben accolta da pubblico e stampa nonostante la evidente rottura con la tradizione delle berline a tre volumi. La sua storia però, passata dal restyling del 1980 che regalò ai motori l’iniezione elettronica, non fu felice. La causa del mancato successo di una vettura coraggiosa e all’avanguardia per lo stile fu la scarsa affidabilità del motore e degli organi ad esso collegati. Per alcune ingenuità di progettazione di un boxer del tutto nuovo, la Gamma soffrì costantemente di problemi (anche gravi) alla distribuzione per la fragilità del sistema, ed al servosterzo che era direttamente collegato alla distribuzione e poteva, se messo sotto sforzo dalla massa non indifferente della vettura, creare gravi danni agli organi meccanici.
La bella ma sfortunata ammiraglia di Chivasso uscì di scena appena 8 anni dopo il suo lancio, nel 1984. Sarà sostituita da una berlina che, per il successo ottenuto nel decennio successivo, proietterà un cono d’ombra sull’immagine dell’antesignana «Gamma», la Lancia «Thema».
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