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2024-09-16
Le vie della cocaina portano in Europa
(iStock)
Secondo l’ultimo rapporto del Global initiative against transnational organized crime, il traffico di cocaina attraverso l’Africa occidentale, seguendo la rotta consolidata che va dall’America latina al mercato di consumo europeo, è in una fase di rapida espansione. Dal 2016, la maggior parte delle spedizioni di cocaina che attraversano l’Africa occidentale parte dal Brasile. Il Primeiro comando da Capital (Pc), la più grande organizzazione criminale brasiliana, gioca un ruolo chiave nel comprendere la rinnovata importanza del Brasile come punto di partenza per la cocaina destinata all’Africa occidentale. Il traffico di cocaina tra il Brasile e l’Africa occidentale risale almeno agli anni Ottanta, ma l’aumento continuo delle coltivazioni in America latina e la crescita del consumo in Europa hanno portato a un aumento delle quantità di cocaina che seguono questa rotta. Nel 2018, solo il Senegal, tra i Paesi dell’Africa occidentale, figurava tra le prime dieci destinazioni della cocaina sequestrata nei porti brasiliani; nel 2019, dopo un anno di sequestri record in Brasile, anche Nigeria, Ghana e Sierra Leone si sono aggiunti alla lista. La coltivazione in America latina ha raggiunto livelli record nel 2021, e l’anno successivo in Africa occidentale sono state sequestrate ben 24 tonnellate di cocaina. Il Brasile funge da punto di transito nelle catene di valore della cocaina, poiché non coltiva piante di coca grezze. La droga arriva nel Paese sotto forma di pasta base grezza, estratta dalle foglie di coca, o come cloridrato di cocaina lavorato, proveniente dai principali Paesi produttori, come Bolivia, Perù, Venezuela e Colombia, o da altri punti di transito come il Paraguay. La pasta base viene in parte consumata dal mercato interno brasiliano in varie forme e miscele, mentre la maggior parte del cloridrato di cocaina viene esportata verso altri Continenti, utilizzando i porti e gli aeroporti brasiliani. Le organizzazioni criminali sfruttano i canali commerciali ufficiali per trasportare grandi quantità di cocaina nascoste all’interno dell’enorme flusso di merci legali dirette all’estero. Come scrivono i ricercatori Gabriel Feltran, Isabela Vianna Pinho e Lucia Bird Ruiz-Benitez de Lugo, grazie a infrastrutture marittime, aeree e stradali molto sviluppate, il Brasile ha un vantaggio competitivo rispetto ai suoi Paesi vicini, diventando un importante snodo logistico nelle rotte del traffico internazionale di droga. Il porto di Santos, situato nello Stato di San Paolo, è uno dei più grandi al mondo e nel 2020 ha gestito 4,2 milioni di container, superando di gran lunga gli altri porti sudamericani. Parte del traffico di cocaina coordinato dal Pcc e dalla ’ndrangheta attraversa l’Africa occidentale. Indagini internazionali e regionali delle forze dell’ordine indicano che elementi della ’ndrangheta sono coinvolti nel traffico di cocaina in Paesi come Senegal, Niger, Ghana, Costa d’Avorio e forse Capo Verde. La ’ndrangheta opera in Africa occidentale principalmente attraverso due canali: la presenza stabile di suoi membri in alcuni Paesi della regione e tramite intermediari fidati stabiliti grazie a visite dei membri delle famiglie del clan.
Le prove raccolte nelle numerose inchieste suggeriscono che la Costa d’Avorio è una roccaforte per la ’ndrangheta in Africa occidentale, non solo come punto di transito per la cocaina, ma anche come luogo per riciclare i proventi e per l’insediamento dei membri dei clan. Tra le indagini rilevanti, la «Spaghetti Connection», condotta dalla polizia italiana nel 2018, ha rivelato un grosso traffico di cocaina organizzato dalla ’ndrangheta, che dal 2014 importava cocaina dal Brasile utilizzando una rete di società di copertura. Nel settembre 2018 una tonnellata di cocaina è stata sequestrata al porto di Santos, nascosta in una spedizione di macchinari pesanti destinata a un’azienda di Abidjan, in Costa d’Avorio. Secondo fonti giornalistiche investigative, il traffico era orchestrato da un membro della ’ndrangheta operante nella zona di Santos. Un hotel di lusso in costruzione ad Abidjan mostra come il settore delle costruzioni sia vulnerabile al riciclaggio di denaro e all’infiltrazione dell’organizzazione calabrese. Il clan Romeo-Staccu di San Luca, con il supporto di diversi individui ad Abidjan, tra cui imprenditori italiani legati alla camorra napoletana, sembra essere coinvolto. Inoltre, accordi per la fornitura di cocaina dal Brasile potrebbero aver coinvolto persone legate al Pcc e a broker della ’ndrangheta. Altre indagini italiane hanno trovato prove della presenza di altri clan ad Abidjan, inclusi membri della famiglia che si sono stabiliti nella città. La ’ndrangheta è un attore chiave nel traffico di cocaina attraverso l’Africa occidentale verso l’Europa, con un significativo riciclaggio dei guadagni nella regione, specialmente nel settore delle costruzioni nella capitale della Costa d’Avorio. Ci sono anche segnali di una presenza della ’ndrangheta in altre parti dell’Africa e in settori diversi, come l’oro e lo smaltimento di rifiuti tossici. Il traffico di cocaina dall’America latina attraverso l’Africa occidentale non è una novità: i sequestri sono documentati fin dagli anni Ottanta, e questa rotta ha attirato l’attenzione internazionale nei primi anni 2000. Tuttavia, il ruolo del Brasile nella catena di approvvigionamento è emerso più recentemente, a metà degli anni 2010, in parallelo con lo sviluppo di altri mercati internazionali del traffico. Oggi il Brasile riveste una funzione sempre più importante nella logistica del traffico di cocaina latino-americana attraverso l’Africa occidentale, con il Pcc che agisce come principale coordinatore, in modo simile a quanto avviene con narcos messicani che gestiscono il traffico di cocaina verso gli Stati Uniti. La cocaina si muove dall’America latina all’Africa occidentale seguendo due principali rotte: via aerea, in volumi ridotti, e via marittima. La città di San Paolo funge da uno dei principali centri di stoccaggio e ridistribuzione della cocaina importata dal confine occidentale del Brasile, per poi essere spedita attraverso rotte marittime o aeree. Il porto di Santos è un nodo cruciale per il traffico di cloridrato di cocaina attraverso l’Atlantico verso l’Africa occidentale. Questo è dimostrato dal gran numero di sequestri effettuati, che, come ammettono le stesse autorità portuali, rappresentano solo una piccola parte del totale di cocaina che transita attraverso Santos. L’aeroporto di San Paolo rappresenta il principale punto di partenza per la cocaina trafficata per via aerea verso molti Paesi dell’Africa occidentale, nonostante la limitata disponibilità di voli diretti. Secondo i dati ufficiali sui sequestri effettuati dalle autorità brasiliane, Benin, Nigeria, Guinea e Capo Verde risultano essere le destinazioni più frequenti.
«Pure il Pacifico pullula di droga»
Nell’immaginario collettivo Paesi come l’Australia, la Nuova Zelanda, le isole Figi, Papua Nuova Guinea e l’isola di Tonga, sono luoghi incontaminati, sicuri dove è difficile avviare attività criminali. Purtroppo, la realtà è molto diversa perché una serie di importanti arresti legati alla droga nelle Figi, Papua Nuova Guinea e Tonga, insieme all’aumento dei tassi di consumo interno, delineano un quadro molto preoccupante, che non lascia intravedere molti segni di miglioramento dato che le rotte del narcotraffico sono arrivate fin qui. Non è sorprendente quindi che numerosi gruppi criminali organizzati siano si siano gettati a capofitto per assicurarsi una fetta di questi redditizi mercati. A Virginia Comolli, che dirige il Pacific programme presso la Global initiative against transnational organized crime (Gi-Toc) abbiamo chiesto qual è la situazione: «Australia e Nuova Zelanda hanno dei mercati di consumo di droghe sintetiche come le metamfetamine, ma anche di cocaina ed eroina, che hanno raggiunto livelli record negli anni 2020. Tradizionalmente, il volto della criminalità organizzata di questi Paesi sono le outlaw motorcycle gangs (bande di motociclisti, Omcg) come i Comancheros, gli Hells Angels e gli Head Hunters che vantano network internazionali e sono coinvolti nel traffico di droghe e armi e anche criminalità finanziaria. I prezzi altissimi dei narcotici però attraggono gruppi da tutto il mondo - cartelli sudamericani, triadi cinesi e del Sudest asiatico, ma anche la ’ndrangheta italiana - che sempre più spesso stringono alleanze di convenienza. Purtroppo, negli anni isole del Pacifico come Figi e Papua Nuova Guinea sono passate da essere zone di transito a mercati di consumo e produzione di metanfetamine con severe ripercussioni a livello di sicurezza e sanità».
A proposito dell’Australia, il rapporto 21 del National wastewater drug monitoring program, che prende in esame il campionamento da agosto 2022 ad agosto 2023, dice che in quel periodo sono state consumate più di 16,5 tonnellate di metilamfetamina, cocaina, eroina e Mdma combinate, il che rappresenta un aumento del 17% del consumo di queste droghe rispetto all’anno precedente. Se si include il Thc (cannabis), a livello nazionale sono state consumate più di 30 tonnellate delle cinque droghe illecite. L’aumento di 1,5 tonnellate nel consumo nazionale di metilamfetamina è motivo di notevole preoccupazione, a causa dei notevoli danni alla comunità causati dalla droga. Dei 12,4 miliardi di dollari stimati spesi in metilamfetamina, cocaina, Mdma ed eroina tra agosto 2022 e agosto 2023, la metilamfetamina ha rappresentato l’85% di questa spesa.
Come scrive Virginia Comolli in un suo recente report: «Situate a metà strada tra i Paesi produttori di droga in Asia e nelle Americhe e i mercati di consumo in Australia e Nuova Zelanda con i loro persistenti livelli di consumo, le isole del Pacifico sono diventate punti di transito, la “autostrada della droga” del Pacifico, come è stata definita la regione. Tuttavia, i Paesi insulari del Pacifico (Pic) e i territori non sono più solo punti di transito: Paesi come Tonga e Figi hanno sviluppato mercati di consumo e produzione nazionali. I risultati del Global organized crime index del 2023 mostrano che i mercati di droga sintetica nei Pic sono ora secondi solo al commercio di cannabis, e in alcuni casi lo hanno superato. Analizzando più a fondo i dati dell’indice, metà dei Paesi dell’Oceania ha registrato un aumento della gravità dei mercati illeciti di droghe sintetiche tra il 2021 e il 2023. Si tratta di Nuova Zelanda, Papua Nuova Guinea, Figi, Tonga, Samoa, Nauru e Stati Federati di Micronesia». Il paradiso Oceania purtroppo non esiste più.
Aumentano i controlli e i narcos s’adeguano. Ora il varco preferito sono i porti spagnoli
Quest’anno i sequestri di cocaina nei principali Paesi importatori europei, ossia Paesi Bassi e Belgio, sono diminuiti, a causa di controlli più severi che hanno spinto i trafficanti di droga a utilizzare porti nel Nord e Sud dell’Europa. Rotterdam e Anversa, i più grandi porti commerciali del blocco, hanno intercettato poco più della metà della cocaina nella prima metà del 2024 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le autorità doganali belghe hanno confiscato 22 tonnellate metriche, in calo rispetto alle 43 dell’anno scorso, mentre quelle olandesi ne hanno sequestrate 16, rispetto alle 28 precedenti, secondo le ultime cifre disponibili. Secondo un recente articolo di Politico, entrambi i Paesi hanno intensificato notevolmente gli sforzi per bloccare il traffico di droga e ridurre la violenza associata, aumentando la presenza di forze dell’ordine, migliorando le attrezzature delle dogane e collaborando con i Paesi d’origine in America latina, un compito non facile vista la diffusa corruzione presente in ogni settore critico di questi Paesi.
Anche le organizzazioni criminali stanno affrontando grandi difficoltà dopo che, nel marzo 2021, le autorità sono riuscite a decifrare un sistema di messaggistica criptata, noto come Sky Ecc, largamente usato dai trafficanti di droga. Tuttavia, questo successo ha avuto delle conseguenze per altri Paesi. «I nostri colleghi in Spagna ora subiscono una crescente pressione perché i criminali considerano Anversa e Rotterdam meno attraenti e ora stanno prendendo di mira maggiormente la Spagna», ha dichiarato a Politico Kristian Vanderwaeren, capo delle dogane belghe. Il 9 febbraio 2024, nel porto di Barbate, a Cadice, in Spagna, una «narco-barca» (imbarcazione impiegata dai narcotrafficanti per il contrabbando di droga nei porti di tutto il mondo) ha deliberatamente speronato la barca della polizia che la stava inseguendo. L’impatto ha provocato la morte dei due ufficiali a bordo e ha portato alle dimissioni del ministro dell’Interno, Fernando Grande-Marlaska. Dal 2016, oltre 20 persone hanno perso la vita a causa del traffico di droga nello Stretto di Gibilterra. L’aumento della violenza legata al traffico di stupefacenti nel Sud della Spagna è in parte attribuibile alla crescente diffusione di armi illegali tra i gruppi criminali e alle limitate risorse della polizia per contrastare il contrabbando di droga e armi. Negli ultimi mesi l’insicurezza e la violenza sono aumentate, con una percezione diffusa che i narcotrafficanti operino con impunità e grande libertà di movimento.
La Spagna è al quinto posto su 44 Paesi europei per criminalità, secondo l’indice del crimine organizzato globale del 2023. Con un punteggio di 5,90 su 10 (un incremento di 0,13 punti rispetto all’ultima versione dell’indice del 2021) è preceduta solo da Serbia, Italia, Ucraina e Russia. Il Paese ha un punteggio particolarmente elevato nei mercati delle droghe, in particolare per quanto riguarda il traffico di cannabis e cocaina (7,50), entrambi aumentati di 0,50 punti dal 2021. Sebbene il punteggio per il traffico di droghe sintetiche sia più basso (5,50), questo mercato è cresciuto significativamente di 1,50 punti dal 2021. Il traffico di eroina è rimasto stabile, con un punteggio di 6,50. La Spagna continua a rappresentare un punto di accesso chiave per la droga in Europa. Secondo l’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze, nel 2021 gli stati membri dell’Ue hanno sequestrato un record di 303 tonnellate di cocaina, di cui il 75% proveniva da Belgio, Paesi Bassi e Spagna. In attesa dei dati finali sui sequestri totali di cocaina in Spagna nel 2023, fonti di polizia ritengono che il Paese abbia raddoppiato le sue confische rispetto al 2022. A dicembre 2023, le autorità spagnole hanno confiscato 11 tonnellate di cocaina a Valencia e Vigo (Galizia), il più grande sequestro mai avvenuto nel Paese. La droga, nascosta tra tonnellate di tonno congelato e nei doppi fondi dei container, proveniva dal Sud America ed era destinata ai mercati di consumo europei. In relazione a questi sequestri, sono state arrestate 20 persone sospettate di appartenere a un’organizzazione criminale dei Balcani occidentali. Grazie ai collegamenti marittimi diretti con il Sud America e l’Africa, la Spagna funge da punto di transito per la droga destinata ad altri Paesi europei, passando per Valencia, Andalusia, Galizia e Catalogna. È anche un mercato di destinazione per i consumatori. Gran parte della droga che entra in Spagna è nascosta in container utilizzati per trasportare beni legali, il che rende difficile individuare i carichi illegali che sfuggono ai controlli di sicurezza e alla sorveglianza, o viene contrabbandata su imbarcazioni appositamente costruite per il trasporto di droga.
Vista la situazione sfavorevole in Belgio e Olanda i narcos si stanno spostando nei Paesi scandinavi e in particolare in Svezia e in Norvegia. Il ministro delle Finanze norvegese, Trygve Slagsvold Vedum, ha affermato: «Il traffico di droga e la criminalità organizzata rappresentano una minaccia per la nostra società. Per fermare le gang, dobbiamo confiscare i loro soldi e fermare il flusso di droga in Norvegia. Sappiamo che Oslo è uno dei porti utilizzati per l’importazione di droghe illegali, motivo per cui esiste uno scanner che può essere utilizzato in entrambi i porti di Oslo, se necessario, secondo le valutazioni delle minacce dell’agenzia doganale». Ma forse è già tardi.
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Ecco come la sostanza stupefacente parte dal Brasile, fa tappa in Africa e infine arriva nelle nostre città. Con la regia di cartelli latini e ‘ndrangheta.«Pure il Pacifico pullula di droga». L’analista Virginia Comolli: «Le isole Figi e Tonga non sono più solo zone di transito ma hanno anche sviluppato mercati di produzione (e consumo) di metamfetamine». Aumentano i controlli e i narcos s’adeguano. Ora il varco preferito sono i porti spagnoli. I sequestri in Belgio e Olanda obbligano i trafficanti a scegliere altre porte d’ingresso della «merce». Come Valencia e la Galizia. Lo speciale comprende tre articoli. Secondo l’ultimo rapporto del Global initiative against transnational organized crime, il traffico di cocaina attraverso l’Africa occidentale, seguendo la rotta consolidata che va dall’America latina al mercato di consumo europeo, è in una fase di rapida espansione. Dal 2016, la maggior parte delle spedizioni di cocaina che attraversano l’Africa occidentale parte dal Brasile. Il Primeiro comando da Capital (Pc), la più grande organizzazione criminale brasiliana, gioca un ruolo chiave nel comprendere la rinnovata importanza del Brasile come punto di partenza per la cocaina destinata all’Africa occidentale. Il traffico di cocaina tra il Brasile e l’Africa occidentale risale almeno agli anni Ottanta, ma l’aumento continuo delle coltivazioni in America latina e la crescita del consumo in Europa hanno portato a un aumento delle quantità di cocaina che seguono questa rotta. Nel 2018, solo il Senegal, tra i Paesi dell’Africa occidentale, figurava tra le prime dieci destinazioni della cocaina sequestrata nei porti brasiliani; nel 2019, dopo un anno di sequestri record in Brasile, anche Nigeria, Ghana e Sierra Leone si sono aggiunti alla lista. La coltivazione in America latina ha raggiunto livelli record nel 2021, e l’anno successivo in Africa occidentale sono state sequestrate ben 24 tonnellate di cocaina. Il Brasile funge da punto di transito nelle catene di valore della cocaina, poiché non coltiva piante di coca grezze. La droga arriva nel Paese sotto forma di pasta base grezza, estratta dalle foglie di coca, o come cloridrato di cocaina lavorato, proveniente dai principali Paesi produttori, come Bolivia, Perù, Venezuela e Colombia, o da altri punti di transito come il Paraguay. La pasta base viene in parte consumata dal mercato interno brasiliano in varie forme e miscele, mentre la maggior parte del cloridrato di cocaina viene esportata verso altri Continenti, utilizzando i porti e gli aeroporti brasiliani. Le organizzazioni criminali sfruttano i canali commerciali ufficiali per trasportare grandi quantità di cocaina nascoste all’interno dell’enorme flusso di merci legali dirette all’estero. Come scrivono i ricercatori Gabriel Feltran, Isabela Vianna Pinho e Lucia Bird Ruiz-Benitez de Lugo, grazie a infrastrutture marittime, aeree e stradali molto sviluppate, il Brasile ha un vantaggio competitivo rispetto ai suoi Paesi vicini, diventando un importante snodo logistico nelle rotte del traffico internazionale di droga. Il porto di Santos, situato nello Stato di San Paolo, è uno dei più grandi al mondo e nel 2020 ha gestito 4,2 milioni di container, superando di gran lunga gli altri porti sudamericani. Parte del traffico di cocaina coordinato dal Pcc e dalla ’ndrangheta attraversa l’Africa occidentale. Indagini internazionali e regionali delle forze dell’ordine indicano che elementi della ’ndrangheta sono coinvolti nel traffico di cocaina in Paesi come Senegal, Niger, Ghana, Costa d’Avorio e forse Capo Verde. La ’ndrangheta opera in Africa occidentale principalmente attraverso due canali: la presenza stabile di suoi membri in alcuni Paesi della regione e tramite intermediari fidati stabiliti grazie a visite dei membri delle famiglie del clan.Le prove raccolte nelle numerose inchieste suggeriscono che la Costa d’Avorio è una roccaforte per la ’ndrangheta in Africa occidentale, non solo come punto di transito per la cocaina, ma anche come luogo per riciclare i proventi e per l’insediamento dei membri dei clan. Tra le indagini rilevanti, la «Spaghetti Connection», condotta dalla polizia italiana nel 2018, ha rivelato un grosso traffico di cocaina organizzato dalla ’ndrangheta, che dal 2014 importava cocaina dal Brasile utilizzando una rete di società di copertura. Nel settembre 2018 una tonnellata di cocaina è stata sequestrata al porto di Santos, nascosta in una spedizione di macchinari pesanti destinata a un’azienda di Abidjan, in Costa d’Avorio. Secondo fonti giornalistiche investigative, il traffico era orchestrato da un membro della ’ndrangheta operante nella zona di Santos. Un hotel di lusso in costruzione ad Abidjan mostra come il settore delle costruzioni sia vulnerabile al riciclaggio di denaro e all’infiltrazione dell’organizzazione calabrese. Il clan Romeo-Staccu di San Luca, con il supporto di diversi individui ad Abidjan, tra cui imprenditori italiani legati alla camorra napoletana, sembra essere coinvolto. Inoltre, accordi per la fornitura di cocaina dal Brasile potrebbero aver coinvolto persone legate al Pcc e a broker della ’ndrangheta. Altre indagini italiane hanno trovato prove della presenza di altri clan ad Abidjan, inclusi membri della famiglia che si sono stabiliti nella città. La ’ndrangheta è un attore chiave nel traffico di cocaina attraverso l’Africa occidentale verso l’Europa, con un significativo riciclaggio dei guadagni nella regione, specialmente nel settore delle costruzioni nella capitale della Costa d’Avorio. Ci sono anche segnali di una presenza della ’ndrangheta in altre parti dell’Africa e in settori diversi, come l’oro e lo smaltimento di rifiuti tossici. Il traffico di cocaina dall’America latina attraverso l’Africa occidentale non è una novità: i sequestri sono documentati fin dagli anni Ottanta, e questa rotta ha attirato l’attenzione internazionale nei primi anni 2000. Tuttavia, il ruolo del Brasile nella catena di approvvigionamento è emerso più recentemente, a metà degli anni 2010, in parallelo con lo sviluppo di altri mercati internazionali del traffico. Oggi il Brasile riveste una funzione sempre più importante nella logistica del traffico di cocaina latino-americana attraverso l’Africa occidentale, con il Pcc che agisce come principale coordinatore, in modo simile a quanto avviene con narcos messicani che gestiscono il traffico di cocaina verso gli Stati Uniti. La cocaina si muove dall’America latina all’Africa occidentale seguendo due principali rotte: via aerea, in volumi ridotti, e via marittima. La città di San Paolo funge da uno dei principali centri di stoccaggio e ridistribuzione della cocaina importata dal confine occidentale del Brasile, per poi essere spedita attraverso rotte marittime o aeree. Il porto di Santos è un nodo cruciale per il traffico di cloridrato di cocaina attraverso l’Atlantico verso l’Africa occidentale. Questo è dimostrato dal gran numero di sequestri effettuati, che, come ammettono le stesse autorità portuali, rappresentano solo una piccola parte del totale di cocaina che transita attraverso Santos. L’aeroporto di San Paolo rappresenta il principale punto di partenza per la cocaina trafficata per via aerea verso molti Paesi dell’Africa occidentale, nonostante la limitata disponibilità di voli diretti. Secondo i dati ufficiali sui sequestri effettuati dalle autorità brasiliane, Benin, Nigeria, Guinea e Capo Verde risultano essere le destinazioni più frequenti.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/le-vie-della-cocaina-portano-in-europa-2669210415.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="pure-il-pacifico-pullula-di-droga" data-post-id="2669210415" data-published-at="1726437642" data-use-pagination="False"> «Pure il Pacifico pullula di droga» Nell’immaginario collettivo Paesi come l’Australia, la Nuova Zelanda, le isole Figi, Papua Nuova Guinea e l’isola di Tonga, sono luoghi incontaminati, sicuri dove è difficile avviare attività criminali. Purtroppo, la realtà è molto diversa perché una serie di importanti arresti legati alla droga nelle Figi, Papua Nuova Guinea e Tonga, insieme all’aumento dei tassi di consumo interno, delineano un quadro molto preoccupante, che non lascia intravedere molti segni di miglioramento dato che le rotte del narcotraffico sono arrivate fin qui. Non è sorprendente quindi che numerosi gruppi criminali organizzati siano si siano gettati a capofitto per assicurarsi una fetta di questi redditizi mercati. A Virginia Comolli, che dirige il Pacific programme presso la Global initiative against transnational organized crime (Gi-Toc) abbiamo chiesto qual è la situazione: «Australia e Nuova Zelanda hanno dei mercati di consumo di droghe sintetiche come le metamfetamine, ma anche di cocaina ed eroina, che hanno raggiunto livelli record negli anni 2020. Tradizionalmente, il volto della criminalità organizzata di questi Paesi sono le outlaw motorcycle gangs (bande di motociclisti, Omcg) come i Comancheros, gli Hells Angels e gli Head Hunters che vantano network internazionali e sono coinvolti nel traffico di droghe e armi e anche criminalità finanziaria. I prezzi altissimi dei narcotici però attraggono gruppi da tutto il mondo - cartelli sudamericani, triadi cinesi e del Sudest asiatico, ma anche la ’ndrangheta italiana - che sempre più spesso stringono alleanze di convenienza. Purtroppo, negli anni isole del Pacifico come Figi e Papua Nuova Guinea sono passate da essere zone di transito a mercati di consumo e produzione di metanfetamine con severe ripercussioni a livello di sicurezza e sanità». A proposito dell’Australia, il rapporto 21 del National wastewater drug monitoring program, che prende in esame il campionamento da agosto 2022 ad agosto 2023, dice che in quel periodo sono state consumate più di 16,5 tonnellate di metilamfetamina, cocaina, eroina e Mdma combinate, il che rappresenta un aumento del 17% del consumo di queste droghe rispetto all’anno precedente. Se si include il Thc (cannabis), a livello nazionale sono state consumate più di 30 tonnellate delle cinque droghe illecite. L’aumento di 1,5 tonnellate nel consumo nazionale di metilamfetamina è motivo di notevole preoccupazione, a causa dei notevoli danni alla comunità causati dalla droga. Dei 12,4 miliardi di dollari stimati spesi in metilamfetamina, cocaina, Mdma ed eroina tra agosto 2022 e agosto 2023, la metilamfetamina ha rappresentato l’85% di questa spesa. Come scrive Virginia Comolli in un suo recente report: «Situate a metà strada tra i Paesi produttori di droga in Asia e nelle Americhe e i mercati di consumo in Australia e Nuova Zelanda con i loro persistenti livelli di consumo, le isole del Pacifico sono diventate punti di transito, la “autostrada della droga” del Pacifico, come è stata definita la regione. Tuttavia, i Paesi insulari del Pacifico (Pic) e i territori non sono più solo punti di transito: Paesi come Tonga e Figi hanno sviluppato mercati di consumo e produzione nazionali. I risultati del Global organized crime index del 2023 mostrano che i mercati di droga sintetica nei Pic sono ora secondi solo al commercio di cannabis, e in alcuni casi lo hanno superato. Analizzando più a fondo i dati dell’indice, metà dei Paesi dell’Oceania ha registrato un aumento della gravità dei mercati illeciti di droghe sintetiche tra il 2021 e il 2023. Si tratta di Nuova Zelanda, Papua Nuova Guinea, Figi, Tonga, Samoa, Nauru e Stati Federati di Micronesia». Il paradiso Oceania purtroppo non esiste più. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/le-vie-della-cocaina-portano-in-europa-2669210415.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="aumentano-i-controlli-e-i-narcos-sadeguano-ora-il-varco-preferito-sono-i-porti-spagnoli" data-post-id="2669210415" data-published-at="1726437642" data-use-pagination="False"> Aumentano i controlli e i narcos s’adeguano. Ora il varco preferito sono i porti spagnoli Quest’anno i sequestri di cocaina nei principali Paesi importatori europei, ossia Paesi Bassi e Belgio, sono diminuiti, a causa di controlli più severi che hanno spinto i trafficanti di droga a utilizzare porti nel Nord e Sud dell’Europa. Rotterdam e Anversa, i più grandi porti commerciali del blocco, hanno intercettato poco più della metà della cocaina nella prima metà del 2024 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Le autorità doganali belghe hanno confiscato 22 tonnellate metriche, in calo rispetto alle 43 dell’anno scorso, mentre quelle olandesi ne hanno sequestrate 16, rispetto alle 28 precedenti, secondo le ultime cifre disponibili. Secondo un recente articolo di Politico, entrambi i Paesi hanno intensificato notevolmente gli sforzi per bloccare il traffico di droga e ridurre la violenza associata, aumentando la presenza di forze dell’ordine, migliorando le attrezzature delle dogane e collaborando con i Paesi d’origine in America latina, un compito non facile vista la diffusa corruzione presente in ogni settore critico di questi Paesi. Anche le organizzazioni criminali stanno affrontando grandi difficoltà dopo che, nel marzo 2021, le autorità sono riuscite a decifrare un sistema di messaggistica criptata, noto come Sky Ecc, largamente usato dai trafficanti di droga. Tuttavia, questo successo ha avuto delle conseguenze per altri Paesi. «I nostri colleghi in Spagna ora subiscono una crescente pressione perché i criminali considerano Anversa e Rotterdam meno attraenti e ora stanno prendendo di mira maggiormente la Spagna», ha dichiarato a Politico Kristian Vanderwaeren, capo delle dogane belghe. Il 9 febbraio 2024, nel porto di Barbate, a Cadice, in Spagna, una «narco-barca» (imbarcazione impiegata dai narcotrafficanti per il contrabbando di droga nei porti di tutto il mondo) ha deliberatamente speronato la barca della polizia che la stava inseguendo. L’impatto ha provocato la morte dei due ufficiali a bordo e ha portato alle dimissioni del ministro dell’Interno, Fernando Grande-Marlaska. Dal 2016, oltre 20 persone hanno perso la vita a causa del traffico di droga nello Stretto di Gibilterra. L’aumento della violenza legata al traffico di stupefacenti nel Sud della Spagna è in parte attribuibile alla crescente diffusione di armi illegali tra i gruppi criminali e alle limitate risorse della polizia per contrastare il contrabbando di droga e armi. Negli ultimi mesi l’insicurezza e la violenza sono aumentate, con una percezione diffusa che i narcotrafficanti operino con impunità e grande libertà di movimento. La Spagna è al quinto posto su 44 Paesi europei per criminalità, secondo l’indice del crimine organizzato globale del 2023. Con un punteggio di 5,90 su 10 (un incremento di 0,13 punti rispetto all’ultima versione dell’indice del 2021) è preceduta solo da Serbia, Italia, Ucraina e Russia. Il Paese ha un punteggio particolarmente elevato nei mercati delle droghe, in particolare per quanto riguarda il traffico di cannabis e cocaina (7,50), entrambi aumentati di 0,50 punti dal 2021. Sebbene il punteggio per il traffico di droghe sintetiche sia più basso (5,50), questo mercato è cresciuto significativamente di 1,50 punti dal 2021. Il traffico di eroina è rimasto stabile, con un punteggio di 6,50. La Spagna continua a rappresentare un punto di accesso chiave per la droga in Europa. Secondo l’Osservatorio europeo delle droghe e delle tossicodipendenze, nel 2021 gli stati membri dell’Ue hanno sequestrato un record di 303 tonnellate di cocaina, di cui il 75% proveniva da Belgio, Paesi Bassi e Spagna. In attesa dei dati finali sui sequestri totali di cocaina in Spagna nel 2023, fonti di polizia ritengono che il Paese abbia raddoppiato le sue confische rispetto al 2022. A dicembre 2023, le autorità spagnole hanno confiscato 11 tonnellate di cocaina a Valencia e Vigo (Galizia), il più grande sequestro mai avvenuto nel Paese. La droga, nascosta tra tonnellate di tonno congelato e nei doppi fondi dei container, proveniva dal Sud America ed era destinata ai mercati di consumo europei. In relazione a questi sequestri, sono state arrestate 20 persone sospettate di appartenere a un’organizzazione criminale dei Balcani occidentali. Grazie ai collegamenti marittimi diretti con il Sud America e l’Africa, la Spagna funge da punto di transito per la droga destinata ad altri Paesi europei, passando per Valencia, Andalusia, Galizia e Catalogna. È anche un mercato di destinazione per i consumatori. Gran parte della droga che entra in Spagna è nascosta in container utilizzati per trasportare beni legali, il che rende difficile individuare i carichi illegali che sfuggono ai controlli di sicurezza e alla sorveglianza, o viene contrabbandata su imbarcazioni appositamente costruite per il trasporto di droga. Vista la situazione sfavorevole in Belgio e Olanda i narcos si stanno spostando nei Paesi scandinavi e in particolare in Svezia e in Norvegia. Il ministro delle Finanze norvegese, Trygve Slagsvold Vedum, ha affermato: «Il traffico di droga e la criminalità organizzata rappresentano una minaccia per la nostra società. Per fermare le gang, dobbiamo confiscare i loro soldi e fermare il flusso di droga in Norvegia. Sappiamo che Oslo è uno dei porti utilizzati per l’importazione di droghe illegali, motivo per cui esiste uno scanner che può essere utilizzato in entrambi i porti di Oslo, se necessario, secondo le valutazioni delle minacce dell’agenzia doganale». Ma forse è già tardi.
@Renault
Prima dell’occupazione nel secondo conflitto bellico globale, le fabbriche producevano veicoli da ricognizione e carri come l’R35. Dopo il crollo della linea Maginot e lo sventolio della svastica sulla Tour Eiffel, gli stabilimenti Renault di Billancourt furono requisiti dai nazisti. Louis Renault fu costretto a convertire la produzione industriale per costruire veicoli militari, autocarri e componenti destinati alla Germania.
Nel 2026 la storia si ripete. La conversione dell’industria automotive in settore bellico è una strategia intrapresa da governi e costruttori per fronteggiare la crisi di sovrapproduzione (dovuta alla concorrenza cinese), il calo del mercato (segnato dalle illogiche disposizioni green di Bruxelles) e le esigenze di riarmo europeo patrocinate sempre dalla Commissione, visto che la spinta verso l’economia di guerra è guidata da piani di investimento comunitari. In Germania, per esempio, Volkswagen ha avviato trattative per convertire lo stabilimento di Osnabrück alla produzione di sistemi missilistici, mentre il governo tedesco valuta l’acquisizione di altri impianti tramite colossi della Difesa come Rheinmetall.
Se la linea italiana, per ora, rifugge da uno simile scenario, in Francia non la pensano così. Seguendo un po’ le smanie militare del presidente uscente, Emmanuel Macron, in settimana Renault insieme a Thales (colosso della Difesa francese, la Leonardo transalpina) entra nel settore della mobilità militare con 4Troop, un prototipo di veicolo civile multi-ruolo sviluppato per rispondere alle nuove esigenze operative delle forze armate terrestri.
Il mezzo è stato presentato al salone Eurosatory 2026 e combina una piattaforma derivata dalla produzione di serie Renault con le tecnologie di comunicazione, comando e supporto decisionale di Thales. «Il progetto punta a sfruttare la rapidità produttiva e le economie di scala dell’industria automobilistica civile per offrire alle forze armate una soluzione più flessibile e meno costosa rispetto ai tradizionali programmi militari. Il veicolo integra comunicazioni sicure, connettività tattica, coordinamento multi-sensore e strumenti di supporto alle decisioni potenziati dall’intelligenza artificiale», hanno comunicato le due società in una nota stampa.
Non più carri armati dalle linee produttive della Régie, dunque, ma auto «ibride»: metà vettura normale, metà mezzo militare. Presentato in versione ibrida a trazione integrale, 4Troop è in grado di gestire droni e robot, elaborare grandi quantità di dati e operare come centro di comando mobile configurabile in funzione della missione. Tra gli impieghi previsti figurano ricognizione, coordinamento sul campo, scorta, supporto logistico e controllo di aree sensibili. Il sistema vehicle-to-load consente, inoltre, di alimentare apparecchiature elettriche direttamente sul teatro operativo. Insomma, da auto a power bank il passo è breve. Secondo Renault, la soluzione può essere adattata a diversi veicoli della gamma, dai Suv ai veicoli commerciali, garantendo tempi rapidi di implementazione e sfruttando la rete post-vendita del gruppo per manutenzione e supporto logistico.
Ma non solo auto militari. Renault e Thales hanno firmato anche un accordo per la produzione di droni. Pardon, di un «sistema di munizioni telecomandate a corto raggio» chiamato Toutatis. Può «essere utilizzato dalle truppe sbarcate e lanciato da varie piattaforme (veicoli da combattimento, velivoli o piattaforme navali). Resistente alle interferenze elettromagnetiche e dotato di testata militare intercambiabile in funzione della missione, è in grado di neutralizzare bersagli come veicoli da combattimento, continuando a conferire potere decisionale all’uomo. In grado di funzionare anche tra gli sciami di droni, Toutatis è un sistema che si adatta alle evoluzioni delle esigenze operative», spiegano da Boulogne-Billancourt, sede storica di Renault. La produzione di queste munizioni telecomandate potrebbe cominciare dal 2027, con una capacità di 1.000 unità al mese fin dal primo anno.
In Francia un po’ tutti si stanno mettendo l’elmetto. Patrice Caine, ceo di Thales, spiega che la partnership «risponde alle esigenze delle forze armate e ai requisiti di un’economia di guerra». Proprio così: «economia di guerra». Al posto della giardinetta, dunque, anche Parigi sceglie il veicolo tattico innovativo. Che non si troverà in alcun autosalone. Non ancora.
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Don D'Avino e Papa Leone XIV (Ansa)
Aveva solo due anni quando, nel 1988, Lefebvre ordinò quattro nuovi vescovi, venendo scomunicato. Tra due settimane la storia si ripeterà. E, forse, i vescovi della Fsspx saranno nuovamente scomunicati. «Sto considerando di fare ancora un altro appello, a dire non fate questo, cerchiamo di vivere la comunione nella Chiesa ma è la loro scelta, bisogna rendersi conto di ciò che significa per loro e per la Chiesa, certamente la divisione fra i cristiani è sempre dolorosa», ha detto recentemente papa Leone XIV.
Don Gabriele, come mai la Fsspx è arrivata a questo?
«A causa di un processo molto lungo che non è una sorpresa per noi e per il mondo tradizionalista che ci conosce. La necessità viene dalla situazione grave in cui versa la Chiesa ormai da più di 60 anni, quindi dal Concilio Vaticano II. Le consacrazioni episcopali senza mandato pontificio si iscrivono perfettamente nella logica delle scelte del nostro fondatore, monsignor Lefebvre, che, nel 1988, aveva fatto lo stesso. Non sono una novità e, anzi, costituiscono semplicemente la continuazione della nostra opera. Lo stato di necessità grave in cui versa la Chiesa è la causa delle nostre scelte. Di tutte le nostre scelte. Quella non solo di compiere le consacrazioni episcopali il prossimo primo luglio, ma anche quella di celebrare la messa nelle cappelle dove si riuniscono dei fedeli che ci chiamano per celebrare in rito antico, dare loro i sacramenti, il catechismo, eccetera. Tutte cose che noi facciamo senza chiedere il permesso agli ordinari del luogo: perché ce lo rifiuterebbero come qualche volta è successo. E poi c’è una necessità interna: i nostri vescovi, che attualmente sono ridotti a due, sono diventati un po’ anziani, e chiaramente non potranno a lungo sostenere il ministero delle cresime e delle ordinazioni in giro per il mondo».
Però rispetto al pontificato di Bergoglio qualcosa è cambiato in meglio oppure no?
«Sì, anche se siamo ancora in una fase un po’ prematura del pontificato di Papa Leone per dare dei giudizi completi su tutto il pensiero e la linea del pontificato. Adesso lo possiamo fare per papa Francesco, con un po’ di distanza temporale. Per Leone è ancora un po’ difficile da fare. Però è anche vero che abbiamo già tanti segnali in questo primo anno di pontificato».
Per esempio?
«Una prosecuzione della pastorale in favore dell’ecologismo e dei migranti, temi che erano comunque cari a papa Francesco. Ma poi anche certe scelte ecclesiologiche come la nomina delle donne nei ruoli chiave di certi dicasteri, o addirittura alla testa dei dicasteri, come per esempio alla vita consacrata dove c’è una suora. Cose che sono perfettamente nella linea di Francesco. Non dobbiamo inoltre considerare solo le scelte personali di un Pontefice, ma anche la situazione generale qui verso la Chiesa, che è la cosa che a noi sta particolarmente a cuore. Quindi tutte le deviazioni concrete della pastorale, che derivano dalle nuove dottrine del Vaticano II, che vengono costantemente applicate. L’attenzione per esempio al mondo Lgbt. Penso solo al fatto che qualche giorno fa il cardinale Delpini ha celebrato una messa nel quartiere dei gay di Milano per la comunità gay, con tanti manifesti che annunciavano l’evento. Tutto questo è la pastorale quotidiana incarnata nelle diocesi ed è estremamente grave».
Ci sono dei gruppi, penso ad esempio alla Fraternità san Pietro, che sono in piena comunione con la Chiesa e che riescono a portare avanti la pastorale tradizionale. Perché con voi il caso è diverso?
«È molto semplice. Bisogna considerare la pastorale degli istituti Ecclesia Dei nel loro complesso, quindi non nella loro singola celebrazione domenicale. Ci sono chiaramente tanti ottimi sacerdoti, sicuramente la celebrazione della messa è la stessa che facciamo noi, questo è chiaro. Ma l’origine di queste comunità, specialmente la Fraternità san Pietro, si riscontra proprio in quel gesto del 1988 di monsignor Lefebvre. La Fraternità san Pietro è nata quando alcuni sacerdoti, che erano membri della Fraternità san Pio X, decisero di non seguire monsignor Lefebvre perché non ritenevano che lo stato in cui versava la Chiesa giustificasse fino a tal punto un gesto del genere. È una valutazione che però ha dato luogo a un sistema, quello dell’istituto Ecclesia Dei, per cui è vero che si viene riconosciuti e che si ricevono anche chiese per celebrare la messa, però a un prezzo molto caro: quello del silenzio. La differenza è proprio questa: a loro è imposto il silenzio sulla predicazione integrale della fede, che comprende anche la condanna degli errori».
Che errori vede lei nella predicazione attuale?
«Penso per esempio alla Mater Populi Fidelis, il documento che relativizza certe dottrine tradizionali come la corredenzione e la mediazione universale. Anzi: non le relativizza, le nega proprio. E l’Ecclesia Dei non ha minimamente levato la voce per difenderle. Ecco, noi riteniamo che invece i cattolici debbano avere la piena libertà di professare integralmente la fede e di condannare gli errori».
Da qui al primo luglio sperate che ci sia un intervento diplomatico o di altro tipo per provare a comporre la situazione?
«Credo che non ci sia più niente da aspettarsi. Il superiore generale, don Davide Pagliarani, ha ribadito anche recentemente che il suo grande desiderio sarebbe sempre quello di poter incontrare personalmente papa Leone, al posto di continuare a procedere con una serie di dialoghi senza fine, che era la proposta del Cardinal Fernandez. Lui invece ha detto: intavoliamo prima una serie di dialoghi, sospendete le consacrazioni episcopali e poi se ne parla. Noi riteniamo però che ci sia una vera urgenza e che non sia più il tempo del dialogo».
Lo volevate davvero?
«Già nel 2018, quando don Pagliarani divenne il superiore generale. Però si interruppe proprio per la volontà della Santa Sede perché il dicastero della Dottrina della Fede rifiutò di continuare il dialogo visto che non c’era in vista nessuna regolarizzazione canonica. Speriamo sempre di poter incontrare il Papa, però verosimilmente credo che i giochi siano ormai fatti».
Ma chi è il vostro interlocutore oggi in Vaticano?
«Per volere stesso della Santa Sede l’unico incontro che ha avuto luogo, dopo l’annuncio pubblico delle consacrazioni, è stato tra il Cardinal Fernandez e il superiore generale, don Pagliarani. Questo per volontà della Santa Sede, che non ha voluto che ci fossero altri interlocutori né da una parte né dall’altra, ma che ci interfacciassimo in questo modo. È stato un loro volere esplicito, a cui noi ovviamente abbiamo ottemperato. Quindi non abbiamo contatti neanche ufficiosi».
Voi vi sentite in comunione con la Chiesa? Siete fedeli al successore di Pietro?
«Noi ci sentiamo pienamente in comunione con la Chiesa nella misura in cui questo significa aderire perfettamente a tutta la fede cattolica integrale all’insegnamento di sempre, quindi in continuità cronologica con tutti i Papi del passato e ugualmente nel pieno riconoscimento dell’autorità, dei pastori che guidano attualmente la Chiesa, quindi il Papa, i vescovi. Questo deve essere chiaro e noi l’abbiamo detto più e più volte, ma è bene sempre ribadirlo. Noi nominiamo il Papa regnante nel canone della Messa e il vescovo locale nel luogo in cui ci troviamo quando celebriamo. Ciò però non toglie che rifiutiamo di aderire alla nuova pastorale, alle nuove dottrine, alla nuova morale. E quindi, pur riconoscendo l’autorità, non ne seguiamo gli insegnamenti che possono essere perniciosi per la fede o per la morale».
I quattro futuri vescovi vengono da Stati Uniti, Svizzera e Francia. C’è anche un’indicazione di apostolato, di zone in cui la fraternità punta particolarmente, dietro questa scelta?
«Si possono individuare vari punti in questa selezione: prima di tutto l’età. Tranne nel caso di uno di loro che è già più maturo, gli altri tre sono molto giovani. Poi c’è la differenza di nazionalità, che si spiega con la necessità per noi di svolgere il ministero nei cinque continenti dove siamo presenti, quindi anche la differenza linguistica e culturale è importante. Tutti e quattro i vescovi, come già all’epoca, saranno chiamati a conferire le cresime e le ordinazioni sacerdotali, diaconali e gli altri ordini in tutto il mondo».
Che la Chiesa sia in crisi di vocazioni è palese. Quali sono i numeri della Fsspx?
«Dal 1970, quando siamo stati fondati, la Fraternità è sempre stata costantemente in crescita. Non abbiamo numeri esplosivi però sono sempre stati costanti e in aumento: la nostra congregazione conta ad oggi circa 730 sacerdoti. Poi abbiamo circa 200 suore, 200 seminaristi e altrettanti frati. Il dato dei sacerdoti è quello che colpisce di più perché chiaramente sono loro che sono chiamati a svolgere il ministero. Siamo presenti in 70 Paesi del mondo e circa 700 luoghi in cui diciamo messa».
Quindi, se ho ben capito, ormai il dato è tratto, non si torna più indietro, ci saranno le consacrazioni e, di fatto, si tornerà alla situazione pre-Benedetto XVI con le scomuniche?
«Non sappiamo con certezza come reagirà la Santa Sede. Il 13 maggio il Cardinal Fernandez aveva mandato una nota dal Dicastero della dottrina della fede, ricordando che le consacrazioni episcopali determineranno una scomunica, come fu nel 1988. Perché dirlo con diversi mesi d’anticipo? Forse c’è l’idea di non fare qualcosa di eclatante perché penso che la Santa Sede si renda conto che parlare di scomunica e di scisma per il mondo della tradizione quando poi nello stesso momento il Papa riceve in gran pompa una donna anglicana vestita da vescovo e che rappresenta una delle comunità scismatiche per eccellenza, è veramente una cosa troppo contraddittoria. Può darsi che vogliano mantenere un profilo non troppo alto. Ma tutto è possibile. In ogni caso, dal loro punto di vista, dal punto di vista della Santa Sede, si ritornerà alla situazione analoga a quella prima di Benedetto XVI mentre dal nostro punto di vista, semplicemente, continuerà sulla stessa linea di sempre».
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(Stellantis)
Lo Smart compact van (Smc) sarà dotato di un sistema di propulsione flessibile che offrirà sia un nuovo motore elettrico, con un’autonomia fino a 270 km, sia tre motori endotermici (due diesel e uno a benzina). L’apertura degli ordini è prevista per settembre, con il lancio sul mercato previsto a partire da novembre, mentre una versione mild-hybrid sarà disponibile a partire dal prossimo anno. I nuovi modelli si chiameranno Citroën Berlingo van first, Fiat professional Doblò Easypro, Opel Combo start, Peugeot Partner active. Come spiegato da Eric Laforge, global senior vice president di Stellantis Pro One, «essere leader implica una grande responsabilità: i clienti si aspettano l’eccellenza, inclusi quelli che dobbiamo ancora conquistare. Per questo, ascoltando attentamente i loro feedback, abbiamo sviluppato un veicolo razionale, confortevole e modulare, capace di offrire soluzioni originali che rappresentano una vera unique selling proposition».
Pur mantenendo la medesima architettura di base, il design esterno introduce un ampio, distintivo paraurti anteriore, studiato per migliorare la protezione del veicolo. All’interno, pannelli porta e plancia sono stati completamente riprogettati per ottimizzare l’utilizzo degli spazi e l’ergonomia dei comandi.
Secondo le analisi di Stellantis, il 40% dei clienti non è interessato a una configurazione a tre posti e che i professionisti viaggiano da soli per circa l’90% del tempo lavorativo. Da qui la decisione di introdurre una dotazione di serie rivoluzionaria nel nuovo compact van unica nel segmento e in grado di offrire più spazio, maggiore funzionalità e un valore superiore: il Flexiseat. Quest’ultimo è un sedile passeggero modulare ribaltabile che consente di aumentare il volume di carico. Può essere abbinato al Modutable, ideale come supporto pratico per un ufficio mobile o per una superficie d’appoggio durante le pause. La nuova versione introduce anche una gamma di ulteriori soluzioni innovative, tra cui: Moduconsole, una console centrale removibile istantaneamente e facilmente riponibile nell’area di carico, dotata di portabicchieri e vano chiuso, adattabile a diversi utilizzi (piccoli attrezzi, tablet, smartphone e caricatore, documenti...); Dashbox, plancia con due vani portaoggetti chiusi e portabicchieri; Drivedrawer, cassetto sotto il sedile per riporre in modo discreto notebook, laptop o tablet; Moduwork, configurazione con terzo sedile centrale che consente di ospitare fino a tre persone. Quando non necessario, il sedile centrale si trasforma per aumentare la funzionalità: integra un vano chiuso e può essere combinato con sedile passeggero e tavolino ribaltabile, oppure sfruttare lo spazio per il trasporto di oggetti lunghi.
Le dimensioni esterne e interne restano invariate, con due lunghezze disponibili, una portata utile da 750 kg a 1 tonnellata e un volume di carico compreso tra 3,3 e 4,4 metri cubi. Tornando alle motorizzazioni, Stellantis si è ancora una volta basata sui feedback dei clienti, adottando una strategia multi-energia finalizzata a facilitare la transizione verso l’elettrificazione, garantendo al contempo l’accessibilità economica. Da qui la decisione di puntare ancora sul diesel, indispensabile per chi lavora su strada.
Il tutto sarà proposto a un livello di prezzo altamente competitivo, assicura Stellantis, inferiore rispetto al resto della gamma sia per i motori termici sia per quelli Bev, grazie alle economie di scala e a una forte attenzione all’efficienza dei costi.
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Ecco #DimmiLaVerità del 19 giugno 2026. il deputato del M5s Marco Pellegrini commenta l'attacco di Trump alla Meloni e il caos sull'Iran.
