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Gli attacchi di Greta & C hanno indotto a tentare soluzioni anti rumore e a imporre altri vincoli. Peggiorando la situazione.
Gli attacchi di Greta & C hanno indotto a tentare soluzioni anti rumore e a imporre altri vincoli. Peggiorando la situazione.Gli ecologisti e i politici che gli vanno dietro puntano sempre più spesso il dito contro l'aviazione a causa delle maggiori emissioni di anidride carbonica e di inquinanti rispetto ad altre forme di trasporto collettivo. Eppure negli ultimi 30 anni queste si sono ridotte quasi del 70%. Ma spesso i provvedimenti che vengono presi per la sostenibilità finiscono per peggiorare le cose e causare maggiore inquinamento. Qualche dato verificato aiuta a capire una materia complessa: oggi un Boeing 747 che percorra la distanza tra Parigi e New York emette meno della metà dei gas nocivi rispetto a quanto facesse con il medesimo numero di passeggeri nel 1969. Ma in 50 anni il numero dei voli è dieci volte tanto e rinunciare al trasporto aereo è impossibile. Ed è buffo che i giovani che si dichiarano più europeisti e allineati con gli anatemi climatici di Greta Thunberg siano proprio quelli che difendono i voli low-cost come una grande conquista sociale, quando non della Comunità europea. Ma è un'altra bufala, sia perché le compagnie low-cost (si chiamavano low-fares) sono nate negli Usa alla fine degli anni Cinquanta, sia perché l'aumento del trasporto aereo è stato costante dal dopoguerra in poi, seppur con un rallentamento per la crisi tra il 2007 e il 2014. Inoltre è ormai impossibile rinunciare a usare voli pagati meno dei treni per potersi muovere all'interno del Vecchio continente. Il numero di velivoli che attraversano il pianeta ogni giorno, con il numero dei passeggeri annui delle compagnie appartenenti all'associazione dei vettori, la Iata, che lambisce quota 3 miliardi e il volume del traffico cargo che segna +11% su base annua, sospinto proprio dalla globalizzazione, altro fenomeno apprezzato dalle nuove generazioni, e accresciuto dal commercio elettronico, proprio quello che i verdi pensano sia più sostenibile e del quale i giovani neo-ecologisti abusano. Ma gli ideali green finiscono spesso per giocare contro le possibilità della tecnologia. Per esempio sul piano politico i vincoli posti dai 41 Stati membri di Eurocontrol (l'ente europeo per la gestione dello spazio aereo), impediscono l'armonizzazione completa dello spazio aereo, e nonostante l'organo preposto sia comunitario, ogni nazione opera con i suoi enti nazionali. Così è bastato lo sciopero dei controllori francesi del marzo scorso perché i molti voli provenienti dall'area Atlantica abbiano dovuto attraversare completamente il cielo europeo senza poter fruire di rotte ottimizzate, con il risultato di aumentare sia i tempi di volo, sia i consumi di carburante per poter arrivare a destinazione.Un altro provvedimento che vanifica il risparmio di carburante e aumenta le emissioni sono le procedure antirumore richieste per il sorvolo di Paesi limitrofi alle traiettorie di decollo. Queste comportano sovente rampe di salita più pronunciate per allontanare gli aeromobili dal suolo nel minor tempo possibile, a beneficio delle orecchie, ma queste traiettorie si possono eseguire soltanto sviluppando più potenza, quindi bruciando più carburante del necessario, proprio vicino a terra dove respiriamo e le misuriamo. Altra menzogna è il presunto inquinamento che si attribuisce ai jet privati, perché proprio dalla nicchia dell'aviazione di lusso arriva, dopo dieci anni di studi, una prima soluzione per limitare le emissioni. Nel 2009 per iniziativa dell'associazione dei costruttori di aeroplani (Gama) era nato il programma Business Aviation Commitment to Climate Change, con l'obiettivo di migliorare del 2% l'efficienza dei consumi dal 2010 al 2020 (raggiunto), assicurare la crescita dell'aviazione senza aumento globale delle emissioni dal 2020 e, rispetto al 2005, una riduzione del 50% del CO2 immesso in atmosfera entro il 2050. Il programma ha consentito di creare un tipo di cherosene più «verde» e quindi questa settimana, prima della Conferenza europea sull'aviazione d'affari di Ginevra (Ebace), di dimostrare le qualità dello Sajf (Sustainable Alternative Jet Fuel), proprio un cherosene ottenuto miscelando una parte di idrocarburo tradizionale con un'altra distillata da materie vegetali. La percentuale di cherosene tradizionale presente nello Sajf non è ovviamente stata dichiarata, ma è quella minima necessaria per soddisfare la normativa di riferimento dei carburanti per motori jet, che devono avere una temperatura di accensione non inferiore a 680 gradi e quella di congelamento non più calda di -40 gradi (Jet-A) e -47°C (Jet A-1), in modo che l'idrocarburo rimanga liquido durante il volo ad alta quota. Ma per dimostrare che Sajf funziona, da Ginevra i costruttori e gli operatori di jet d'affari chiedono aiuto ai governi per poterlo produrre e diffondere grazie a incentivi fiscali. Dunque rendere più verde l'aviazione è una faccenda lunga e complicata e pur sapendo che l'impiego del carburante green non è sufficiente serve poter continuare la ricerca e la sperimentazione, come ha dichiarato David Coleal, presidente di Bombardier Aviation (il gruppo che costruisce Canadair, Airbus 220, eccetera), e numero uno del comitato ambientale dell'associazione dei costruttori di velivoli Gama: «La chimica è affascinante, Sajf è un carburante sicuro, ma questa impresa è ancora all'inizio, sarà in realtà un lungo viaggio necessario per ottenere un cambiamento che però, una volta attuato, avrà un impatto positivo immediato sulla qualità dell'aria che respiriamo».
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