La banlieue di Molenbeek, in Belgio (Ansa)
Un nuovo studio rivela che in queste zone le percentuali di stupro e rapine sono più alte rispetto alla media. Qui si forma il «separatismo islamico» che mette la sharia davanti a tutto. Ed è qui che la sinistra cerca voti.
I cadaveri provocati dalla strage di Charlie Hebdo sono ancora caldi quando l’emittente americana Fox News parla per la prima volta di «zone islamiche off-limits». Le autorità francesi negano che esistano. Quel termine è politicamente scorretto e, soprattutto, indica un problema che c’è anche se non lo si vuol vedere. Tuttavia, è proprio dalle «no go zone» di Parigi e Bruxelles che il terrorismo islamico tornerà più volte a colpire l’Europa.
Lo spiega bene un report pubblicato da New direction ed Empower Europe:Immigrazione, islamizzazione e l’ascesa delle società parallele, presentato ieri alla Camera dei Deputati.
In esso si delineano 11 parametri attraverso i quali stabilire se una determinata area sia o no una «no go zone». Un lavoro scientifico che analizza le principali metropoli del Vecchio continente, dimostrando come esistano in esse delle zone in cui le azioni criminali (in particolare rapine e stupri), il degrado e il rifiuto dello Stato raggiungano percentuali molto più alte rispetto alla media europea. A partire da questi dati, emergono tra le 900 e le 1.000 aree vietate nell’Unione europea. Tra queste, il celebre quartiere di Molenbeek in Belgio, ma anche quello di Le Castellane, a Marsiglia (dove il tasso di violenza sessuale è il 200% superiore a quello europeo). E anche l’area attorno alla stazione Termini di Roma, il quartiere Aurora a Torino e Quarto Oggiaro, alla periferia di Milano.
Una delle caratteristiche delle «no go zone» europee è che la percentuale di popolazione straniera è molto alta, tanto da toccare molto spesso il 40%. Un aumento che c’è stato a partire dagli anni Settanta in poi quando «i residenti nati all’estero costituivano meno del 5% della popolazione nei principali Paesi, percentuale che è salita al 13% in Francia, al 20% in Germania, al 19% in Belgio e al 20% in Svezia entro il 2023». Numeri che stanno crescendo nuovamente.
Per questo Sara Kelany, responsabile del dipartimento Immigrazione di Fratelli d’Italia, spiega alla Verità: «Per resistere e invertire questa tendenza dobbiamo innanzitutto continuare nella ferma politica di protezione dei confini inaugurata dal governo Meloni e che sta portando frutti in termini di diminuzione degli sbarchi e, inoltre, fissare un principio fondamentale: in Italia si rispettano le nostre leggi, non c’è spazio per sacche avulse dal contesto ordinamentale in cui si vorrebbe far prevalere la Sharia. Noi lo stiamo facendo, anche con provvedimenti molto seri, come la legge contro il separatismo religioso, nonostante le sinistre cerchino di far passare i nostri provvedimenti come islamofobi e liberticidi».
Perché l’alta percentuale di presenza islamica fa sì che si diffondano anche teorie legate all’islam più radicale. Ancora una volta sono i numeri a parlare: «Sebbene i profili degli autori varino, emerge un dato chiave: un numero significativo di questi terroristi proviene da determinate aree urbane comunemente denominate “zone vietate”». Se entriamo più nello specifico notiamo come «circa il 60% era costituito da immigrati di prima generazione, il 34% da immigrati di seconda generazione o successive (comunemente definiti “autoctoni” e il 6% da “europei di etnia europea”». È qui che nasce e si diffonde l’estremismo islamico, che fa della sharia la propria legge, in contrapposizione a quella dello Stato. Per questo, osserva Kelany, «occorre arginare una deriva che interessa tutta Europa e si sta pericolosamente sviluppando anche in Italia. Il separatismo islamico è una piaga che ha già colpito in maniera strutturale Stati come la Francia, il Belgio, la Germania e la Danimarca, noi abbiamo subito il dramma di politiche lassiste e no border delle sinistre per 10 anni e oggi ne paghiamo lo scotto».
Ma perché la sinistra favorisce l’immigrazione di massa? Per una questione ideologica, certo. Ma pure perché il voto islamico può tornarle utile. Guardiamo ai dati raccolti dal report: «Le comunità musulmane nell’Europa occidentale mostrano una netta maggioranza a favore dei partiti di sinistra, che varia tipicamente dal 70% al 90%». In Francia, per esempio, l’86% degli islamici ha votato François Hollande nel 2012. Nel 2022, invece, il 69% ha espresso la propria preferenza per Jean Luc Melenchon. Un po’ come è successo solamente poche settimane fa in Italia, in occasione del referendum, quando la comunità islamica si è schierata compatta per il No.
Al di là delle mere questioni di preferenze politiche, il problema immigrazione ha raggiunto la soglia di guardia. Per questo motivo anche governi di sinistra come quello tedesco stanno valutando (e attuando) politiche di rimpatrio degli stranieri. Non è questione di razzismo, di non volere includere l’altro. Si tratta semplicemente di buonsenso. Basterebbe guardare ai numeri, che non mentono mai.
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La missione in corso fino all’11 aprile vuole creare l’avamposto di una nuova economia. La geopolitica si estende nello Spazio.
Oltre 50 milioni di spettatori la notte del primo aprile hanno seguito online il lancio della missione Artemis 2, la prima del ventunesimo secolo diretta verso la Luna con equipaggio umano. Anche se la capsula Orion non entrerà nell’orbita del nostro satellite naturale ma le girerà attorno, questo volo validerà sistemi e procedure per i prossimi voli come fecero gli uomini di Apollo 8. Tutto per riportare presto l’umanità dove non mette piede dal 1972, ovvero dalla fine del programma spaziale conclusosi con Apollo 17.
Del resto, il nome Artemis (Artemide) nella mitologia greca, di Apollo è sorella. L’astronauta che comanda la missione, Reid Wiseman, per dieci giorni è responsabile dei colleghi Victor Glover (pilota); Christina Koch e Jeremy Hansen (specialisti di missione), e prima di salire sulla rampa 39B a Cape Kennedy ha detto: «Ho il miglior equipaggio possibile; faremo tutto con calma e avremo la massima fiducia l’uno nell’altro, ed è così che ce la faremo». La dottoressa Koch ha spiegato: «Sebbene conquisteremo una serie di primati, come essere la prima donna a uscire dall’orbita terrestre, se c’è qualcosa da festeggiare è vivere in un’epoca in cui, chiunque abbia un sogno, può lavorare per realizzarlo». Un grande primato c’è: nel momento in cui la capsula Orion completerà l’orbita attorno al lato oscuro della Luna, gli astronauti saranno gli umani più lontani dalla Terra di tutti i tempi, a 406.841 chilometri da casa, più dei loro predecessori dell’Apollo 13. Emily Nelson, direttrice di volo di Artemis 2, ha dichiarato: «Ogni missione è un’occasione per esplorare e imparare: arrivare così lontano dalla Terra è interessante ma ci sono molte altre cose che impareremo in questa missione che saranno più emozionanti».
Le esperienze del passato contano: oltre agli insegnamenti del programma Apollo, i due razzi ausiliari dello Sls sono derivati da quelli degli Shuttle; i suoi quattro motori RS-25 sono gli stessi utilizzati dagli Space Shuttle e hanno portato nel cosmo oltre 100 astronauti dal 1981. Dopo un primo giorno (ieri 2 aprile) a orbitare attorno alla Terra, fino al 5 aprile i quattro astronauti viaggeranno verso la Luna; il sesto giorno la circumnavigheranno e nei restanti tre torneranno a Terra.

L’amministratore della Nasa, Jared Isaacman (La Verità lo intervistò il 24 gennaio scorso), poche settimane fa aveva svelato l’accelerazione delle missioni Artemis per far allunare gli astronauti entro il 2028 e costruire una base entro il 2032. «Riporteremo gli americani sulla Luna prima della fine del mandato di Trump», dichiarò Isaacman, assicurando il rispetto del programma per far partire la missione Artemis 3 nel 2027 e quelle degli allunaggi, Artemis 4 e 5, dal 2028.
Perché tornare lassù? Questa volta non è questione di supremazia ma di opportunità. Non si tratta di arrivare, restare poche ore e ritornare vivi, ma costruire un avamposto permanente. All’umanità occorre un banco di prova per Marte e la Luna costituisce il posto migliore per provare le tecnologie e i sistemi abitativi, per collaudare i metodi per generare energia e le attrezzature per sopravvivere senza atmosfera. È costoso e rischioso spedire continuamente rifornimenti fino sulla Luna e bisogna vincere un’altra sfida: usare le risorse lunari per vivere. La scoperta di ghiaccio nei crateri del Polo Sud lunare è cruciale: questo può diventare acqua, essere trasformato in ossigeno per la respirazione e in idrogeno per i razzi. La regolite lunare sarà usata per costruire, per estrarre alluminio, ferro e silicio. E forse sveleremo alcuni dei misteri sulla storia del sistema solare. Nascerà un’economia lunare sostenuta dall’estrazione mineraria ma questo sarà possibile se l’accesso alla Luna resterà aperto, dunque avere una geopolitica anche lassù sarà fondamentale. Ma per riuscirci bisogna partecipare, così è fondamentale far parte della nuova corsa alla Luna insieme con Usa, Canada, India, Russia, Cina e Corea.
Tutti vogliono stabilire una presenza a lungo termine sulla Luna anche se è un ambiente ostile: vuoto, senza atmosfera, con nessuna protezione dai meteoriti, colpito da radiazioni cosmiche e con temperature estreme. Ma è l’unico cortile di casa di noi terrestri nel quale sperimentare in campi come medicina, robotica, energia e scienze. Se le missioni Apollo portarono a progressi nell’informatica, elettronica e tecnologia; la permanenza degli astronauti sulla Stazione spaziale internazionale ha portato innovazioni nella medicina e in molti altri campi come l’agricoltura. Così la Luna ci porterà altre invenzioni.
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Netanyahu l’aveva proposto per eludere le rotte di Hormuz e Bab el-Mandeb. Ora, le monarchie sunnite starebbero rivalutando il corridoio dall’India all’Europa. Passando per Israele ed evitando il Mar Rosso.
Le carte le aveva scoperte, giusto due settimane fa, Benjamin Netanyahu. Il premier israeliano sosteneva che, per evitare le insidie di Hormuz e quelle dell’altro Stretto, Bab el-Mandeb, tenuto in scacco dagli Huthi, petrolio e gas dei Paesi del Golfo avrebbero dovuto transitare sulla direttrice Est-Ovest, attraverso la penisola arabica, fino a sboccare nei porti mediterranei dello Stato ebraico. Adesso sembra che i produttori di oro nero, su quella proposta, stiano facendo più di un pensierino.
Bibi aveva candidamente svelato uno dei possibili obiettivi della guerra all’Iran, se non una delle sue cause: trasformare Israele in un crocevia energetico globale. Con conseguenze geopolitiche durature. Innanzitutto, rendere irrilevante la rotta marittima finita sotto il giogo di Teheran, che poi sarebbe uno dei modi per riportare il Paese «all’età della pietra», come ha detto Donald Trump nella notte di ieri; indebolire l’Egitto, non proprio allineato all’agenda di Tel Aviv, creando un percorso capace di fare concorrenza a quello del canale di Suez; cristallizzare il futuro equilibrio mediorientale nello spirito dei Patti di Abramo, forzando la convergenza con Israele delle monarchie sunnite; e forse, in prospettiva, limitare ancora di più le capacità degli Stati europei di opporsi alle campagne belliche degli israeliani. I quali, a quel punto, controllerebbero i rubinetti del metano e del greggio. E potrebbero esercitare pressioni sugli alleati vulnerabili.
«Quello che bisognerebbe fare», aveva dichiarato in conferenza stampa Netanyahu, «è avere tracciati alternativi. Anziché attraversare le strozzature dello Stretto di Hormuz e dello Stretto di Bab el-Mandeb per ottenere i flussi petroliferi, bisogna fare in modo che tutti i condotti, i gasdotti, vadano verso Ovest, attraverso la penisola arabica, direttamente verso Israele, direttamente verso i porti mediterranei. In questa maniera, ci si sarà liberati delle strozzature per sempre». Di Bibi si può pensare tutto, meno che gli manchi il pregio della chiarezza. La novità è che il suo piano sta prendendo corpo.
l’anti via della seta
Secondo il Financial Times, i Paesi del Golfo si starebbero convincendo a rispolverare alcuni progetti per le pipeline che erano stati archiviati a causa di difficoltà tecniche e costi spropositati. In cima alla lista, ce ne sarebbe uno che ha tra i suoi promotori l’Ue, l’Italia, la Germania, la Francia, gli Emirati, l’Arabia Saudita, l’India e soprattutto gli Stati Uniti, che peraltro lo avevano rilanciato in occasione della visita di inizio 2025 a Washington del premier, Narendra Modi, per l’inaugurazione del secondo mandato di Trump: si tratta del corridoio Imec (India-Middle East-Europe economic corridor), che per gli Usa ha un valore strategico fondamentale, essendo concepito come il controcanto alle iniziative cinesi sulla Via della seta.
Nel disegno originario, era compresa un’infrastruttura per il trasporto di materie prime che, da Mumbai, sarebbe arrivata a Jabel Ali (negli Emirati), quindi a Riad e, infine, al porto di Haifa. In lizza per il ruolo di terminale europeo della gigantesca pipeline c’erano il Pireo in Grecia, Marsiglia e la nostra Trieste. Il problema è che, per realizzare le mastodontiche tubature, si dovrebbero sborsare almeno 5 miliardi. E dal punto di vista ingegneristico, l’opera sarebbe una sfida enorme: sulla strada non ci sono solo dune; andrebbero perforati i rilievi basaltici dell’Hegiaz, che, in Arabia Saudita, corrono in direzione Nord-Sud, fino a diradare bruscamente verso il Mar Rosso.
È significativo che, ai lavori, possa concorrere anche una compagnia privata libanese, Cat Group. Al quotidiano britannico, il ceo della società, Christopher Bush, ha confermato: «Ho molte presentazioni sulla mia scrivania», nelle quali sono illustrati i programmi per costruire diversi condotti. Si comprende quanto sia cruciale, nel calcolo abbozzato da Netanyahu, eliminare i complici del regime iraniano a Beirut - le milizie di Hezbollah - per poter contare sulla cooperazione di un governo ricettivo nel Paese dei cedri.
Dopodiché, i rischi, per il cantiere, non si limiterebbero ai combattenti sciiti: i tubi insisterebbero su territori infestati da bande di jihadisti dell’Isis. E rimarrebbe sempre un punto debole: gli scali navali dell’Oman, esposti al fuoco dei pasdaran.
Ovviamente, interventi di tale magnitudine potrebbero richiedere anni: non ci si meravigli se si dovesse ragionare nei termini di un decennio o più. Ai fini dell’operazione militare in corso, l’orizzonte cronologico però incide poco: la guerra prepara il terreno a un nuovo scenario, che andrà completato nel medio o lungo periodo. Una volta definiti sulla carta tragitti e contratti, l’esito sarebbe pressoché blindato.
il tubo dei sauditi
Già ora, ha notato d’altronde il Financial Times, i sauditi stanno sfruttando l’oleodotto che fu messo in piedi negli anni Ottanta, sulla scia dei timori per gli strascichi del conflitto tra Iran e Iraq. Grazie a quell’opera, riescono a spedire 7 milioni di barili al giorno nel porto egiziano di Yanbu, sul Mar Rosso. Ciò sta consentendo ai petrodollari di Mohammad bin Salman di stare al riparo da missili, droni e mine nello Stretto di Hormuz. Ma sulle acque più a Occidente incombe comunque la minaccia dei ribelli yemeniti. Di qui, la seduzione esercitata dall’ipotesi di erigere un’altra pipeline. Oppure, ancora meglio, «una rete di corridoi», come ha spiegato al quotidiano di Londra Maisoon Kafafy, consigliere del think tank Usa Atlantic Council per i programmi che riguardano il Medio Oriente.
Per i Paesi del Golfo, sarebbe un radicale cambio di paradigma. Una di quelle svolte dalle quali non si torna più indietro. Israele si frega le mani. La guerra all’Iran, ha detto intanto Trump agli americani, è «un investimento per il futuro». Si inizia a capire che cosa intendesse.
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Il consorzio con Leonardo, la nipponica Jaiec e l’inglese Bae firma il primo contratto da 686 milioni per il Gcap. Col jet di sesta generazione, genererà un ecosistema di difesa.
Il programma per la creazione di un nuovo aereo di combattimento in cooperazione tra Italia, Regno Unito e Giappone (Global combat air programme) compie un passo decisivo verso la sua realizzazione concreta. L’Agenzia Gcap ha infatti assegnato il primo contratto internazionale congiunto a Edgewing, la joint venture industriale a tre costituita da Leonardo, Bae systems e Japan aircraft industrial enhancement Co. Ltd. (Jaiec).
Si tratta di un contratto del valore di 686 milioni di sterline, che finanzia attività chiave di progettazione e ingegneria. L’Agenzia Gcap è l’organismo incaricato di gestire, coordinare ed eseguire tutte le fasi del programma per conto delle tre nazioni. Questa a sua volta è diretta dal Gcap international government organisation (Gigo), ente intergovernativo creato nel 2024 dai governi di Italia, Regno Unito e Giappone. «Questo contratto rappresenta un momento importante per il Gcap», ha dichiarato Masami Oka, amministratore delegato dell’Agenzia Gcap, sottolineando come attività condotte sinora nell’ambito di contratti separati delle tre nazioni saranno ora portate avanti come parte di un programma internazionale pienamente strutturato. Marco Zoff, ad di Edgewing, ha evidenziato come la rapidità con cui le due organizzazioni hanno aumentato la propria operatività sia stata resa possibile dall’obiettivo condiviso e dalla forza della collaborazione.
L’annuncio è importante perché segna l’inizio della fase più operativa di un progetto ad ampio respiro. L’Italia è uno dei pochi Paesi europei ad aver mantenuto nel tempo competenze complete lungo l’intero ciclo di vita dei velivoli militari complessi. Un patrimonio industriale e tecnologico che affonda le radici nel secondo dopoguerra e si è consolidato attraverso decenni di partecipazione a programmi nazionali e internazionali di grande complessità. L’esperienza dell’Eurofighter Typhoon, ad esempio, ha rappresentato una tappa fondamentale per il nostro Paese, permettendo all’industria italiana di tenere saldamente un piede in una filiera industriale strategica. Anche la partecipazione al programma F-35 ha consentito di acquisire capacità critiche di cui l’Italia ora può avvantaggiarsi. Nel 2019 l’Italia aveva aderito al progetto Tempest promosso dal Regno Unito, confluito poi nel Gcap nel dicembre 2022 assieme al programma giapponese F-X.
È la prima volta che l’Italia entra in un programma di punta globale come partner pienamente paritario, con responsabilità, investimenti e accesso alle tecnologie condivisi in modo equo tra i tre Paesi. Ciascuno dei tre detiene infatti una quota del 33% in termini di responsabilità, investimenti e benefici industriali. Complessivamente si parla di investimenti per non meno di 60 miliardi di euro.
Edgewing, con sede centrale nel Regno Unito e in espansione operativa in tutti e tre i Paesi partner, è ora incaricata di guidare la progettazione e lo sviluppo del velivolo, mantenendo il ruolo di autorità di progettazione per tutto il ciclo di vita del prodotto. È una grande occasione per la filiera italiana, a partire dalle università e dai centri di ricerca fino ad un numero di imprese italiane coinvolte nel progetto, che Leonardo stima possa arrivare a 450. L’azienda prevede altresì un impatto occupazionale positivo di 8.600 nuovi posti di lavoro nei prossimi 35 anni nel nostro Paese.
In realtà, Gcap non svilupperà un singolo velivolo, ma un insieme di sistemi progettati per evolvere nel tempo. Per come è concepito il programma, non si tratta di costruire un aereo militare, ma di creare un ecosistema di difesa. Grossa parte del programma, poi, è dedicata all’Intelligenza artificiale e agli sviluppi «soft», non solo all’hardware.
Insomma, si tratta di qualcosa di epocale per il nostro Paese, che riesce a partecipare a una iniziativa globale con due importanti partner come Uk e Giappone. Proprio qui sta un punto chiave di questa iniziativa, cioè la creazione di una cooperazione dell’Italia con due Paesi che non fanno parte dell’Unione europea. Il progetto Eurofighter nasceva con Spagna e Germania, oltre a Italia e Regno Unito. Ora Uk e Italia, per i caccia di sesta generazione, ripercorrono lo stesso percorso aggiungendo il Giappone. Spagna e Germania invece hanno sposato la Francia nel progetto Future combat air system (Facs), altro aereo di sesta generazione. Questo programma è però, a quanto pare, sull’orlo del fallimento, bloccato dai dissidi tra Francia e Germania. Secondo alcune voci, per Parigi l’iniziativa è già morta e sepolta, lasciando nel guado la Germania, che lo scorso ottobre ha ordinato ancora venti «vecchi» Eurofighter.
Il presidente Emmanuel Macron e la cancelliera Angela Merkel annunciarono il Fcas nel 2017, parlando di difesa europea integrata dopo la detestata Brexit. Ma l’insistenza francese su Dassault come capo-cordata dell’iniziativa ha bloccato il progetto che ora finisce nel cassetto. Mentre la mitologica difesa comune a livello di Unione resta un vuoto giro di parole, il programma Gcap emerge come modello di riferimento, con l’Italia e il Giappone partner paritari assieme a chi dall’Unione europea è uscito, il Regno Unito.
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