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2019-01-11
La sicurezza sulle strade ha il mal d’austerity
Ansa
Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente.
Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.
Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.
Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla.
Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa.
Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.
Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti
Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80.
Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto.
Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni.
A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale.
Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine.
Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
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Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate hanno messo in ginocchio la Motorizzazione civile. E l'ultima infornata di 148 ingegneri non basterà. Anche l'Enac sta tuttora garantendo il funzionamento dei voli con un organico ridotto, ma occorrono rinforzi.Il trucco per eludere tasse e multe non funziona più: 110.000 sanzioni solo a Milano.Lo speciale contiene due articoliSacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente. Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla. Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa. Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-sicurezza-sulle-strade-ha-il-mal-dausterity-2625651704.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="targhe-estere-la-pacchia-e-finita-per-oltre-3-milioni-di-furbetti" data-post-id="2625651704" data-published-at="1767520670" data-use-pagination="False"> Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80. Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto. Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni. A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale. Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine. Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
Getty Images
Ogni volta che un’area del mondo si infiamma, Bitcoin si ripresenta come l’oro dei tempi moderni, ma senza miniere, senza cave e soprattutto senza bandiere. Non è una valuta, non è un asset rifugio tradizionale, non è nemmeno più una ribellione: è un riflesso del mercato quando la politica decide di alzare la voce. Subito dietro, con passo più lento ma con la solennità di chi sa di essere eterno, arriva l’oro. Che in realtà non arriva: c’era già. L’oro viaggia sui massimi, attorno ai 4.500 dollari l’oncia, e guarda il mondo con l’aria di chi ha già visto imperi cadere, presidenti rovesciati e guerre annunciate come «interventi chirurgici». Gli acquisti sono previsti, attesi, quasi scontati. Perché quando la geopolitica tossisce, l’oro non si ammala: ingrassa. E poi c’è il petrolio, che in queste storie gioca sempre una doppia partita. Nel breve periodo, il copione è noto: tensioni, rischio geopolitico, qualche spunto rialzista. Basta evocare il Venezuela, basta ricordare che lì sotto la terra ci sono le maggiori riserve di greggio del pianeta, per far tremare le quotazioni. Ma attenzione, perché sul lungo periodo il film potrebbe ribaltarsi. Se davvero il petrolio venezuelano dovesse tornare sul mercato in modo strutturale, con volumi significativi, l’effetto potrebbe essere l’opposto: più offerta, più concorrenza, prezzi sotto pressione. Insomma, oggi il petrolio sale per paura, domani potrebbe scendere per abbondanza. È la schizofrenia tipica delle materie prime quando la politica internazionale decide di rimettere mano alla mappa.
Nel frattempo, mentre Bitcoin corre, l’oro brilla e il petrolio tentenna, c’è un settore che ringrazia in silenzio e incassa. È quello della difesa. Perché ogni volta che il mondo si complica, qualcuno deve pur vendere ordine, sicurezza, deterrenza. E possibilmente fatturare. Titoli come Leonardo, Rheinmetall o Fincantieri sono i veri beneficiari di questa confusione globale. Non perché amino la guerra - almeno ufficialmente - ma perché prosperano nella sua possibilità permanente. Non serve il conflitto aperto: basta l’idea, l’ipotesi, il rischio. È il paradosso dei mercati moderni: più cresce l’instabilità, più aumenta il valore di chi promette stabilità armata. Le borse lo sanno, gli investitori anche. E così, mentre i comunicati ufficiali parlano di «preoccupazione» e «monitoraggio della situazione», i listini fanno esattamente l’opposto: scelgono, puntano, scommettono. Alla fine, il blitz Usa su Maduro è l’ennesimo promemoria di una verità scomoda: la geopolitica non è solo diplomazia e carri armati, è anche un gigantesco market mover. E i mercati, come sempre, non giudicano. Reagiscono. Con cinismo, con rapidità, con memoria corta. Oggi Bitcoin, oro e difesa. Domani chissà. Ma una cosa è certa: quando la storia accelera, la finanza non resta mai ferma a guardare. Anzi, corre. E spesso arriva prima.
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Xi Jinping (Ansa)
La cattura del leader bolivariano ha innescato una raffica di reazioni internazionali, mettendo in luce una frattura geopolitica profonda. La Cina ha condannato «fermamente» l’operazione militare statunitense, definendola una palese violazione del diritto internazionale. In una nota ufficiale, il ministero degli Esteri di Pechino ha parlato di «uso egemonico della forza contro uno Stato sovrano», sostenendo che l’azione «lede gravemente la sovranità del Venezuela e minaccia la pace e la sicurezza in America Latina e nei Caraibi». Sulla stessa linea si è collocata la Russia. Il ministro degli Esteri, Sergey Lavrov, ha espresso «ferma solidarietà al popolo venezuelano di fronte all’aggressione armata» durante un colloquio con la vicepresidente Delcy Rodríguez, ribadendo il sostegno di Mosca al governo bolivariano. Nelle ore successive, il ministero degli Esteri russo ha chiesto agli Stati Uniti di liberare il presidente venezuelano, definito «legittimamente eletto», e sua moglie, invocando una soluzione «attraverso il dialogo e non con l’uso della forza». Il ministero degli Esteri iraniano ha invece dichiarato che l’attacco degli Stati Uniti contro il Venezuela «viola la Carta delle Nazioni Unite e il diritto internazionale». Preoccupazione è stata espressa anche dalle Nazioni Unite. Il segretario generale, Antonio Guterres, tramite il suo portavoce, ha parlato di «mancato rispetto del diritto internazionale» e di un «pericoloso precedente», invitando tutte le parti a impegnarsi in un dialogo inclusivo nel rispetto dei diritti umani e dello stato di diritto.
In America Latina le reazioni sono state in larga parte critiche verso Washington. Il Messico ha denunciato l’intervento militare come una minaccia alla stabilità regionale, mentre il presidente brasiliano, Luiz Inácio Lula da Silva, ha definito la cattura di Maduro «inaccettabile» e un «precedente pericoloso», evocando «i peggiori momenti di interferenza nella storia dell’America Latina». Particolare attenzione arriva dalla Colombia, direttamente esposta agli effetti della crisi. Il presidente Gustavo Petro ha annunciato il dispiegamento dell’esercito lungo la frontiera, spiegando che «se si dispiega la forza pubblica alla frontiera, si dispiega anche tutta la forza assistenziale nel caso di un ingresso massiccio di rifugiati». Petro ha aggiunto che «l’ambasciata della Colombia in Venezuela è attiva per le chiamate di assistenza dei colombiani presenti nel Paese».
A schierarsi apertamente a fianco di Caracas è stata anche Cuba, storico alleato regionale del chavismo che senza il supporto di Caracas rischia di crollare in pochi mesi. Il ministro degli Esteri dell’Avana, Bruno Rodríguez, ha condannato l’azione militare statunitense definendola un «attacco criminale» e sollecitando una risposta «urgente» della comunità internazionale. In un messaggio pubblicato su X, Rodríguez ha affermato che Cuba «denuncia e chiede un’immediata risposta internazionale contro l’aggressione degli Stati Uniti al Venezuela», sostenendo che la «Zona di pace» dell’America Latina e dei Caraibi sia stata «brutalmente assaltata». Il capo della diplomazia cubana ha parlato di «terrorismo di Stato» contro il «coraggioso popolo venezuelano» e contro la «Nostra America», concludendo il messaggio con lo slogan «Patria o Morte, vinceremo!». Di segno opposto la posizione dell’Argentina. Il presidente Javier Milei ha salutato la cattura di Maduro scrivendo sui social: «La libertà avanza» e rilanciando il suo slogan: «Viva la libertad, carajo!».
Più prudente il Regno Unito. Il primo ministro, Keir Starmer, ha assicurato che Londra «non ha avuto alcun ruolo» nell’operazione e ha ribadito l’importanza di «rispettare il diritto internazionale». Israele ha salutato con soddisfazione, parlando di Donald Trump come «leader mondo libero».
Sul fronte europeo, la Spagna ha lanciato «un appello alla de-escalation e alla moderazione», offrendo i «buoni uffici» di Madrid per una soluzione pacifica, mentre la Germania segue la situazione «con grande preoccupazione». Emmanuel Macron si è detto «soddisfatto» della cacciata del caudillo e ha invitato a una «transizione pacifica» e «democratica».
Al termine di una giornata convulsa il leader dell’opposizione venezuelana e premio Nobel, María Corina Machado, ha annunciato che «è giunto il tempo della libertà» e si è detta pronta ad assumere la guida del Paese. «Riporterò ordine e democrazia, libererò tutti i prigionieri politici», ha dichiarato. Machado ha quindi rivolto un appello diretto ai cittadini, sottolineando che «questo è il momento di chi ha rischiato tutto per la democrazia il 28 luglio», e ribadendo la legittimità del risultato elettorale. «Abbiamo eletto Edmundo González Urrutia come legittimo presidente del Venezuela», ha affermato, «ed egli deve assumere immediatamente il suo mandato costituzionale ed essere riconosciuto da tutti gli ufficiali e i soldati come comandante in capo delle Forze armate nazionali».
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Arriva la Befana e dicono che si porta via tutte le feste, ma non è così: se in cucina siete attenti e precisi potete prolungare il godimento del buon cibo all’infinito. Magari approfittando di ciò che resta nel forno tanto per scimmiottare un film capolavoro di James Ivory. Così dopo avervi fatto gli auguri per un 2026 ottimo di sapore e di prospettive abbiamo pensato a una ricetta di riuso che scimmiotta un grande classico (per nulla facile da fare al contrario della nostra preparazione): il filetto alla Wellington. Al posto del filetto un cotechino e al posto dei funghi le lenticchie e il gioco è fatto.
Ingredienti – Un cotechino precotto di circa 400 gr; 200 gr di lenticchie, prendete quelle che non hanno bisogno di ammollo; una confezione di pasta brisé; 100 gr di prosciutto crudo (meglio se Parma o San Daniele che sono più dolci) affettato non troppo sottilmente; un uovo; uno scalogno,; due foglie di alloro e due di salvia; sei cucchiai di olio extravergine di oliva; sale qb.
Procedimento – In due pentole separate mettete a bollire il cotechino senza estrarlo dalla busta di confezionamento e le lenticchie con le foglie di alloro, di slava e lo scalogno che averte opportunamente mondato. Il tempo di cottura è uguale: circa 20 minuti. Trascorso il tempo, aprite il cotechino e fatelo raffreddare in un piatto, scolate le lenticchie: togliete solo le foglie di alloro e frullate tre quarti delle lenticchie col mixer condendo con quattro cucchiai di olio extravergine e aggiustando di sale. Se frullate le lenticchie ancora calde l’operazione sarà più facile. Ora stendete la pasta brisé su una placca da forno conservando la carta forno, stendete sulla pasta le fette di prosciutto e su una metà circa del disco sopra al prosciutto stendete il paté di lenticchie. Poggiate a tre quarti del disco di pasta il cotechino e avvolgetelo avendo cura che lenticchie e prosciutto aderiscano bene alla superficie del cotechino. Sigillate bene il rotolo. Sbattete l’uovo. Con un coltellino fate delle incisioni in diagonale (a formare una specie di reticolo) sulla parte superiore del rotolo e pennellatelo tutto con l’uovo sbattuto. Andate inforno a 180/190° per una ventina di minuti. Sfornate e portate in tavola con contorno delle altre lenticchie condite con l’extravergine rimasto, il sale e se volete con qualche goccia di aceto balsamico tradizionale di Modena e Reggio.
Come far divertire i bambini – Fate guarnire ai piccoli la pasta brisé con il prosciutto e il paté di lenticchie.
Abbinamenti – Noi abbiamo scelto un Bolgheri Doc uvaggio bordolese di Cabernet Franc, Cabernet Sauvignon, Merlot e Petit Verdot, ne trovate di ottimi anche in Alto Adige e in Veneto. In alternativa vanno benissimo un ottimo Lambrusco o una Bonarda frizzante dell’Oltrepò.
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