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2019-01-11
La sicurezza sulle strade ha il mal d’austerity
Ansa
Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente.
Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.
Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.
Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla.
Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa.
Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.
Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti
Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80.
Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto.
Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni.
A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale.
Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine.
Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
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Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate hanno messo in ginocchio la Motorizzazione civile. E l'ultima infornata di 148 ingegneri non basterà. Anche l'Enac sta tuttora garantendo il funzionamento dei voli con un organico ridotto, ma occorrono rinforzi.Il trucco per eludere tasse e multe non funziona più: 110.000 sanzioni solo a Milano.Lo speciale contiene due articoliSacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente. Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla. Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa. Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-sicurezza-sulle-strade-ha-il-mal-dausterity-2625651704.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="targhe-estere-la-pacchia-e-finita-per-oltre-3-milioni-di-furbetti" data-post-id="2625651704" data-published-at="1765820755" data-use-pagination="False"> Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80. Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto. Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni. A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale. Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine. Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
La risposta alla scoppiettante Atreju è stata una grigia assemblea piddina
Il tema di quest’anno, Angeli e Demoni, ha guidato il percorso visivo e narrativo dell’evento. Il manifesto ufficiale, firmato dal torinese Antonio Lapone, omaggia la Torino magica ed esoterica e il fumetto franco-belga. Nel visual, una cosplayer attraversa il confine tra luce e oscurità, tra bene e male, tra simboli antichi e cultura pop moderna, sfogliando un fumetto da cui si sprigiona luce bianca: un ponte tra tradizione e innovazione, tra arte e narrazione.
Fumettisti e illustratori sono stati il cuore pulsante dell’Oval: oltre 40 autori, tra cui il cinese Liang Azha e Lorenzo Pastrovicchio della scuderia Disney, hanno accolto il pubblico tra sketch e disegni personalizzati, conferenze e presentazioni. Primo Nero, fenomeno virale del web con oltre 400.000 follower, ha presentato il suo debutto editoriale con L’Inkredibile Primo Nero Show, mentre Sbam! e altre case editrici hanno ospitato esposizioni, reading e performance di autori come Giorgio Sommacal, Claudio Taurisano e Vince Ricotta, che ha anche suonato dal vivo.
Il cosplay ha confermato la sua centralità: più di 120 partecipanti si sono sfidati nella tappa italiana del Nordic Cosplay Championship, con Carlo Visintini vincitore e qualificato per la finale in Svezia. Parallelamente, il propmaking ha permesso di scoprire il lavoro artigianale dietro armi, elmi e oggetti scenici, rivelando la complessità della costruzione dei personaggi.
La musica ha attraversato generazioni e stili. La Battle of the Bands ha offerto uno spazio alle band emergenti, mentre le icone delle sigle tv, Giorgio Vanni e Cristina D’Avena, hanno trasformato l’Oval in un grande palco popolare, richiamando migliaia di fan. Non è mancato il K-pop, con workshop, esibizioni e karaoke coreano, che ha coinvolto i più giovani in una dimensione interattiva e partecipativa. La manifestazione ha integrato anche dimensioni educative e culturali. Il Dipartimento di Matematica dell’Università di Torino ha esplorato il ruolo della matematica nei fumetti, mostrando come concetti scientifici possano dialogare con la narrazione visiva. Lo chef Carlo Mele, alias Ojisan, ha illustrato la relazione tra cibo e animazione giapponese, trasformando piatti iconici degli anime in esperienze reali. Il pubblico ha potuto immergersi nella magia del Villaggio di Natale, quest’anno allestito nella Casa del Grinch, tra laboratori creativi, truccabimbi e la Christmas Elf Dance, mentre l’area games e l’area videogames hanno offerto tornei, postazioni libere e spazi dedicati a giochi indipendenti, modellismo e miniature, garantendo una partecipazione attiva e immersiva a tutte le età.
Con 28.000 visitatori in due giorni, Xmas Comics & Games conferma la propria crescita come festival della cultura pop, capace di unire creatività, spettacolo e narrazione, senza dimenticare la componente sociale e educativa. Tra fumetti, cosplay, musica e gioco, Torino è diventata il punto d’incontro per chi vuole vivere in prima persona il racconto pop contemporaneo, dove ogni linguaggio si intreccia e dialoga con gli altri, trasformando la fiera in una grande esperienza culturale condivisa.
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i,Hamza Abdi Barre (Getty Images)
La Somalia è intrappolata in una spirale di instabilità sempre più profonda: un’insurrezione jihadista in crescita, un apparato di sicurezza inefficiente, una leadership politica divisa e la competizione tra potenze vicine che alimenta rivalità interne. Il controllo effettivo del governo federale si riduce ormai alla capitale e a poche località satelliti, una sorta di isola amministrativa circondata da gruppi armati e clan in competizione. L’esercito nazionale, logorato, frammentato e privo di una catena di comando solida, non è in grado di garantire la sicurezza nemmeno sulle principali rotte commerciali che costeggiano il Paese. In queste condizioni, il collasso dell’autorità centrale e la caduta di Mogadiscio nelle mani di gruppi ostili rappresentano scenari sempre meno remoti, con ripercussioni dirette sulla navigazione internazionale e sulla sicurezza regionale.
La pirateria somala, un tempo contenuta da pattugliamenti congiunti e operazioni navali multilaterali, è oggi alimentata anche dal radicamento di milizie jihadiste che controllano vaste aree dell’entroterra. Questi gruppi, dopo anni di scontri contro il governo federale e di brevi avanzate respinte con l’aiuto delle forze speciali straniere, hanno recuperato terreno e consolidato le proprie basi logistiche proprio lungo i corridoi costieri. Da qui hanno intensificato sequestri, assalti e sabotaggi, colpendo infrastrutture critiche e perfino centri governativi di intelligence. L’attacco del 2025 contro una sede dei servizi somali, che portò alla liberazione di decine di detenuti, diede il segnale dell’audacia crescente di questi movimenti.
Le debolezze dell’apparato statale restano uno dei fattori decisivi. Nonostante due decenni di aiuti, investimenti e programmi di addestramento militare, le forze somale non riescono a condurre operazioni continuative contro reti criminali e gruppi jihadisti. Il consumo interno di risorse, la corruzione diffusa, i legami di fedeltà clanici e la dipendenza dall’Agenzia dell’Unione africana per il supporto alla sicurezza hanno sgretolato ogni tentativo di riforma. Nel frattempo, l’interferenza politica nella gestione della missione internazionale ha sfiancato i donatori, ridotto il coordinamento e lasciato presagire un imminente disimpegno. A questo si aggiungono le tensioni istituzionali: modifiche costituzionali controverse, una mappa federale contestata e tentativi percepiti come manovre per prolungare la permanenza al potere della leadership attuale hanno spaccato la classe politica e paralizzato qualsiasi risposta comune alla minaccia emergente. Mentre i vertici si dividono, le bande armate osservano, consolidano il controllo del territorio e preparano nuovi colpi contro la navigazione e le città costiere. Sul piano internazionale cresce il numero di governi che, temendo un collasso definitivo del sistema federale, sondano discretamente la possibilità di una trattativa con i gruppi armati. Ma l’ipotesi di una Mogadiscio conquistata da milizie che già controllano ampie aree della costa solleva timori concreti: un ritorno alla pirateria sistemica, attacchi oltre confine e una spirale di conflitti locali che coinvolgerebbe l’intero Corno d’Africa.
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Il presidente eletto del Cile José Antonio Kast e sua moglie Maria Pia Adriasola (Ansa)
Un elemento significativo di queste elezioni presidenziali è stata l’elevata affluenza alle urne, che si è rivelata in aumento del 38% rispetto al 2021. Quelle di ieri sono infatti state le prime elezioni tenute dopo che, nel 2022, è stato introdotto il voto obbligatorio. La vittoria di Kast ha fatto da contraltare alla crisi della sinistra cilena. Il presidente uscente, Gabriel Boric, aveva vinto quattro anni fa, facendo leva soprattutto sull’impopolarità dell’amministrazione di centrodestra, guidata da Sebastián Piñera. Tuttavia, a partire dal 2023, gli indici di gradimento di Boric sono iniziati a crollare. E questo ha danneggiato senza dubbio la Jara, che è stata ministro del Lavoro fino allo scorso aprile. Certo, Kast si accinge a governare a fronte di un Congresso diviso: il che potrebbe rappresentare un problema per alcune delle sue proposte più incisive. Resta tuttavia il fatto che la sua vittoria ha avuto dei numeri assai significativi.
«La vittoria di Kast in Cile segue una serie di elezioni in America Latina che negli ultimi anni hanno spostato la regione verso destra, tra cui quelle in Argentina, Ecuador, Costa Rica ed El Salvador», ha riferito la Bbc. Lo spostamento a destra dell’America Latina è una buona notizia per la Casa Bianca. Ricordiamo che, alcuni giorni fa, Washington a pubblicato la sua nuova strategia di sicurezza nazionale: un documento alla cui base si registra il rilancio della Dottrina Monroe. Per Trump, l’obiettivo, da questo punto di vista, è duplice. Innanzitutto, punta a contrastare il fenomeno dell’immigrazione irregolare. In secondo luogo, mira ad arginare l’influenza geopolitica della Cina sull’Emisfero occidentale. Vale a tal proposito la pena di ricordare che Boric, negli ultimi anni, ha notevolmente avvicinato Santiago a Pechino. Una linea che, di certo, a Washington non è stata apprezzata.
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