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2019-01-11
La sicurezza sulle strade ha il mal d’austerity
Ansa
Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente.
Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.
Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.
Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla.
Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa.
Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.
Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti
Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80.
Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto.
Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni.
A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale.
Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine.
Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
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Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate hanno messo in ginocchio la Motorizzazione civile. E l'ultima infornata di 148 ingegneri non basterà. Anche l'Enac sta tuttora garantendo il funzionamento dei voli con un organico ridotto, ma occorrono rinforzi.Il trucco per eludere tasse e multe non funziona più: 110.000 sanzioni solo a Milano.Lo speciale contiene due articoliSacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente. Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla. Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa. Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-sicurezza-sulle-strade-ha-il-mal-dausterity-2625651704.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="targhe-estere-la-pacchia-e-finita-per-oltre-3-milioni-di-furbetti" data-post-id="2625651704" data-published-at="1778434206" data-use-pagination="False"> Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80. Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto. Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni. A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale. Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine. Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
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Una terra molto diversa, sconfinata, abitata da strani esseri (ci vollero circa una cinquantina di anni, e pagine e pagine di discussioni sulla loro natura, affinché gli indios fossero riconosciuti come «veri uomini», dunque dotati di pieni diritti e non riducibili in schiavitù). Pochi anni dopo, nel 1516, Tommaso Moro (poi martire e santo) inventò il termine «utopia», giocando su una possibile doppia etimologia greca: «non-luogo» o «buon luogo». E non è un caso che, proprio in quel periodo, nella cultura occidentale si insinuò l’idea che fosse possibile ripartire da zero, costruire un «mondo nuovo», più giusto e più libero. Per Moro era il tratteggio di uno Stato ideale, ma per molti fu la speranza, al di là degli esiti, di un «altrove» esistente, una nuova terra appena scoperta. E la rottura di una gabbia ideologica che aveva, nel tardo Medioevo, forse un po’ soffocato il mondo in un sistema di pensiero - benché straordinario - come quello scolastico.
Nemmeno può essere un caso, dunque, che gli Stati Uniti, nazione nata dall’incontro di avventurieri e immigrati in cerca di fortuna, siano diventati i grandi produttori globali di narrazioni sugli alieni (dal latino «altrui», ma anche «estraneo») e sull’ignoto, a volte sotto il segno della minaccia a volte sotto quello della curiosità e del mistero. Anche altre culture, naturalmente, hanno raccontato mondi altri, con forme di vita extraterrestri, ma è nella natura stessa degli Stati Uniti una tensione a scoprire e colonizzare l’ignoto. Sono gli Usa la patria di Star Wars, di Et e Isaac Asimov, solo per citarne alcuni. È evidente che queste storie toccano corde profonde dell’inconscio collettivo americano, rinnovano uno slancio originario. Ecco perché, forse, l’amministrazione Maga ha deciso di desecretare i file governativi relativi «alla vita aliena ed extraterrestre, ai fenomeni aerei non identificati (Uap) e agli oggetti volanti non identificati (Ufo)» (Donald Trump, 19 febbraio 2026, su Truth). Per alcuni si tratta del solito vecchio espediente, cioè distrarre la popolazione dai fallimenti del governo, ma sicuramente per gli americani - e non solo - è un tema che va a sollecitare le fibre più intime.
Venerdì il ministero della Guerra ha rilasciato la prima tranche di file. Si tratta di documenti - report, immagini, filmati, audio - che arrivano fino agli anni recenti ma partono già dal 1947. Per esempio, la registrazione delle comunicazioni aria-terra durante il volo della missione Gemini 7. L’astronauta Frank Borman riferisce al centro di controllo missione Nasa a Houston, il 5 dicembre 1965, di aver avvistato un oggetto non identificato che ha chiamato «bogey». Durante lo scambio, Borman descrive tre elementi: il booster (il razzo che ha portato la navicella in orbita), centinaia di piccole particelle e, appunto, un terzo oggetto non identificato.
Una foto della superficie lunare vista dal sito di allunaggio dell’Apollo 12, quindi nel 1969, presenta fenomeni visibili non identificati sopra l’orizzonte. Nel debriefing dell’Apollo 11, reso pubblico per la prima volta dopo quasi 60 anni, l’astronauta Buzz Aldrin descrive la vista di un oggetto «di dimensioni considerevoli» vicino alla superficie lunare e una fonte di luce così intensa da sembrare un laser.
Tra i file figurano video ripresi da sensori militari in diverse aree del mondo. Uno mostra un oggetto a forma di «pallone da football» avvistato nel Mar Cinese Orientale nel 2022, ma in molti altri filmati si vedono «puntini» che si muovono in modo erratico sopra Iraq, Siria ed Emirati Arabi Uniti negli ultimi anni. Il Comando centrale degli Stati Uniti ha inviato un rapporto su un fenomeno anomalo non identificato ripreso in cinque secondi di filmato da un sensore a infrarossi installato su una piattaforma militare a maggio del 2022. Nel video, un oggetto simile a un missile attraversa lo schermo per pochi secondi a velocità molto sostenuta. «I lettori non devono interpretare alcuna parte di questa descrizione come un giudizio analitico, una conclusione investigativa o una determinazione fattuale riguardo alla validità, natura o rilevanza dell’evento descritto», si legge in fondo al commento del filmato. Eppure, evidentemente, gli esperti Oltreoceano non riescono a spiegare il fenomeno.
Tra i file c’è anche una foto elaborata dall’Fbi che ricrea i resoconti concordanti di testimoni oculari del settembre 2023 riguardanti un apparente oggetto metallico di colore bronzo a forma ellissoidale, lungo tra i 130 e i 195 piedi, che si materializzò da una luce brillante nel cielo e scomparve istantaneamente. In generale, non vi è alcunché di inequivocabile, ed è anzi verosimile che la maggior parte le anomalie registrate dalle videocamere abbiano spiegazioni plausibili da parte degli addetti ai lavori.
Si tratta, comunque, solo della prima tranche: altri rilasci avverranno nei prossimi mesi, in quello che è un immaginario senz’altro molto americano, capace però di affascinare anche il Vecchio continente. E che forse riflette, oggi come allora, un po’ l’archetipo del cercatore/esploratore (antico almeno quanto Ulisse), un po’ la possibilità di un’evasione. E forse anche la speranza, attraverso l’incontro con l’Altro, di scoprire qualcosa di più su noi stessi.
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Fanno eccezioni le scuole in situazioni disagiate, come nelle piccole isole, nei Comuni montani, nelle zone abitate da minoranze linguistiche dove possono essere costituite classi uniche con un numero di alunni inferiori.
Il problema è che in tutta Italia nascono sempre meno bimbi, da 576.659 del 2008 siamo passati a 355.000 del 2025; il numero medio di figli per donna è sceso da 2,34 del 2008 a 1,14 del 2025 e la soglia d’obbligo della normativa vigente ostacola di fatto l’avvio del ciclo d’istruzione.
Come accade nelle frazioni romagnole di Macerone e Ponte Pietra. «Nell’arco di dieci anni a Cesena abbiamo perso il 33% delle nascite», ha spiegato l’assessore comunale alla Scuola, Elena Baredi, ricordando sul Resto del Carlino che «nel 2020 i nuovi nati erano 624, nel 2025 sono scesi a 471: 153 bambini in meno, un dato pesante se pensiamo agli effetti che avrà sulle scuole primarie nei prossimi anni».
A sedere a settembre sui banchi della prima elementare saranno i bambini nati nel 2020, inizio Covid, e dopo quello che hanno passato tra restrizioni nei giochi all’aria aperta e socialità ridotta per non dire assente, si vedono negare pure il diritto di andare a scuola nel proprio Comune. A Montesicuro, frazione di Ancona, malgrado le rassicurazioni dell’assessore comunale alle Politiche educative, Antonella Andreoli, i genitori non sono ancora certi che partirà la prima elementare. Le domande di iscrizione si sono fermate a quota 8 e rimane il rischio di dover spostare i bambini su altri plessi, con grande disagio delle famiglie malgrado sia stato promesso il trasporto scolastico.
In Toscana, sulle colline della Valdinievole, nel Comune di Massa e Cozzile, con soli 11 bambini iscritti l’Ufficio scolastico regionale potrebbe non attivare la classe prima. I cittadini hanno promosso una raccolta firme, segnalando che il Comune ha investito nel recupero di cinque appartamenti nel centro storico per attirare nuove famiglie e sarebbe un controsenso tagliare i servizi scolastici. Secondo l’associazione Gilda degli insegnanti di Lucca e Massa Carrara, la stima del calo delle iscrizioni 2026-2027 nella scuola primaria è del - 6,8% rispetto al 2025, con conseguente mancata attivazione delle classi prime.
La Puglia registra -950 iscrizioni nella scuola primaria, con perdite più importanti a Taranto (-6,76%), oltre a prevedere una diminuzione di 3.080 studenti considerando anche la secondaria di primo e secondo grado. In Sardegna, Regione col tasso di fecondità più basso in Italia per il sesto anno consecutivo (0,85 figli per donna), nel 2025 si registrarono circa 2.000 iscrizioni in meno, rispetto al 2024. La scuola elementare di Villa Carcina, frazione di Brescia, chiuderà a settembre perché non ci sono bambini, non è possibile formare le classi. Stessa sorte subiranno le elementari «Aldo Moro» di Fontana e «Giovanni Paolo II» di Rossaghe; incerta anche la sorte della scuola primaria di Temù, nell’Alta Val Camonica, dove cinque dei sette bambini che la frequentano andranno alle medie a settembre e nessuno entrerà in prima. Lo scorso settembre era stata chiusa la scuola elementare «Gianni Rodari» di Gazzolo, frazione di Lumezzane, sempre nel Bresciano.
«Stimiamo circa 420-440 nuovi iscritti in prima, contro i 600 dei primi anni 2000: una riduzione che supera il 30%», ha dichiarato Piervincenzo Di Terlizzi, dirigente scolastico dell’istituto tecnico Kennedy di Pordenone, Friuli-Venezia Giulia. In un’intervista a Tecnica della scuola ha ricordato: «Settembre 2026 segna anche l’ingresso nella scuola primaria dei bimbi nati nel 2020, anno del Covid. È un momento simbolico e concreto: questi bambini sono nati in uno dei periodi più difficili del dopoguerra, in un anno in cui le nascite in provincia hanno toccato uno dei valori più bassi degli ultimi decenni. Non è solo statistica; è la conseguenza di scelte fatte anni fa che ora si manifestano nelle nostre aule».
A febbraio, Marcello Pacifico, presidente nazionale di Anief, Sssociazione professionale e sindacale del mondo dell’Istruzione, aveva dichiarato: «Salvaguardare l’attivazione delle classi prime nei piccoli comuni significa tutelare il diritto allo studio, ma anche la coesione territoriale e la vitalità delle comunità». Secondo Anief, serve rivedere la norma del 2009 includendo le realtà demograficamente critiche nelle deroghe alla formazione delle classi per le quali non è vincolante il numero minimo di 15 alunni. Sarebbe un segnale importante, di attenzione alle politiche familiari.
Non dimentichiamo, inoltre, che il nuovo Fondo per le attività socioeducative territoriali a favore dei minori, 60 milioni di euro annui a decorrere dal 2026, (decreto firmato il 7 maggio) vedrà le sue risorse ripartite tra i Comuni tenendo conto dei dati Istat relativi alla popolazione minorile residente risultante dall’ultimo censimento. I finanziamenti calano, con il calo della natalità.
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