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2019-01-11
La sicurezza sulle strade ha il mal d’austerity
Ansa
Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente.
Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.
Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.
Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla.
Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa.
Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.
Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti
Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80.
Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto.
Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni.
A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale.
Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine.
Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
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Sacrifici, tagli e assunzioni bloccate hanno messo in ginocchio la Motorizzazione civile. E l'ultima infornata di 148 ingegneri non basterà. Anche l'Enac sta tuttora garantendo il funzionamento dei voli con un organico ridotto, ma occorrono rinforzi.Il trucco per eludere tasse e multe non funziona più: 110.000 sanzioni solo a Milano.Lo speciale contiene due articoliSacrifici, tagli e assunzioni bloccate per anni non sono per forza sinonimo di maggiore efficienza degli enti pubblici, specialmente di quelli che garantiscono la sicurezza dei trasporti. Con conseguenze che vanno ben oltre i ritardi negli esami per il conseguimento della patente di guida, rimandati di settimane, o di pratiche che divengono lunghissime. A preoccuparci deve essere soprattutto la perdita delle conoscenze tecniche e il mancato ricambio generazionale dei funzionari. Questo abbiamo rischiato, e in parte ancora rischiamo, se il governo non interverrà con decisione per accelerare e favorire nuove assunzioni presso la Motorizzazione civile, che oggi ha circa 3.200 dipendenti (la metà rispetto al 2000 e su un totale del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di 7.477 persone), ma con un'età media di 53 anni (57 per i dirigenti). E dunque un quarto di costoro entro il 2020 potrà scegliere di andare in pensione. Una Motorizzazione con oltre 3.000 unità sembra ancora gravata da un esercito di persone, ma queste devono però controllare quasi 40 milioni di patenti di guida e 50 milioni di veicoli, oltre ai quasi 8.000 centri di revisione autorizzati le cui attrezzature tecniche devono essere verificate periodicamente. Nel novembre scorso è stato quindi indetto un concorso per 148 ingegneri da inserire nell'organico, poi pubblicato l'8 giugno 2018, ma ad oggi la procedura di selezione, iniziata il 18 dicembre scorso con la prima prova di selezione, non è ancora del tutto conclusa. Così, nonostante un'informatizzazione sempre più efficiente, anche per una semplice revisione, i tempi restano lunghi. A Milano, per esempio, la prenotazione per un collaudo di motoveicolo inoltrata a luglio è stata fissata per la fine di settembre, mentre chi ha atteso dopo le ferie per prenotare è stato convocato a ottobre. Quindi da quella data l'agenda si spingeva ai primi di dicembre. Meglio, invece, procede il rilascio delle patenti, ormai in formato carta di credito e digitalizzate, che ora avviene contestualmente al giorno di superamento dell'esame di guida, i cui tempi di prenotazione nel Nord Italia sono di circa un mese, mentre arrivano a due nel Sud. Quindi niente più «foglio rosa timbrato» per almeno due mesi, come negli anni Ottanta, ma non illudiamoci: alla Motorizzazione i nuovi 148 ingegneri non basteranno certamente per gestire completamente una trasformazione epocale del comparto trasporti come quella iniziata con l'arrivo dei veicoli elettrici, ma almeno il ricambio generazionale dei funzionari e la conservazione delle conoscenze tecniche sembrerebbero garantite. Sempre che l'assunzione non sia bloccata o sia tirata per le lunghe.Anche l'Ente nazionale aviazione civile, dal governo Monti in poi, era stato costretto a operare con personale ridotto (al 31 dicembre 2017 erano 705 unità), specialmente nelle aree tecniche, nonostante l'incremento di lavoro generato dall'entrata in vigore di nuove regolamentazioni comunitarie, la crescita del traffico aereo commerciale, la comparsa del settore riguardante gli aeromobili a pilotaggio remoto e l'incremento delle attività di controllo, ricerca e sviluppo, anche in ambito internazionale. Oltre, ovviamente, a gestire le licenze dei quasi 36.000 piloti civili italiani (di ogni tipo di aeromobile). E anche in questo caso l'efficienza dell'ente ha un impatto diretto sull'operatività delle macchine volanti, quindi sulle attività delle aziende di trasporto aereo, delle scuole di volo e delle officine.Meno male, per Enac e in generale per la sicurezza del volo, che nella legge di bilancio del 27 dicembre 2017, in deroga al blocco delle assunzioni, era stato autorizzato un bando di concorso poi indetto nel novembre scorso (i tempi italiani sono sempre lunghi), concorso che proprio in questi giorni vede lo svolgersi delle prove di selezione per assumere 20 nuovi ingegneri e 37 ispettori aeroportuali. Tempi biblici comunque, dettati dal fatto che come ci si poteva aspettare dopo 15 anni di paralisi, a causa dell'elevato numero delle domande ricevute, è stato necessario attivare una procedura a evidenza pubblica per individuare, prima di fare la preselezione, una società alla quale affidarla. Avremo quindi più risorse per seguire sia le aziende aeronautiche nazionali (costruzione, manutenzione, scuole di volo, consulenza, eccetera), sia per il controllo delle nostre infrastrutture e servizi destinati all'aviazione civile. Settore nel quale, rispetto ai sempre invidiati americani e alla loro Federal aviation administration, gli operatori italiani non rischiano di scontrarsi contro uno shutdown come invece sta avvenendo negli Usa. Nonostante differenze abissali tra i due enti, una cosa accumuna la Motorizzazione civile e l'Enac: entrambi sono comparti in attivo. La prima costa agli italiani 280 milioni l'anno e ha un ricavo di oltre 540; la seconda, stando al bilancio, incassa 164 milioni e ne costa poco più di 90. Ma dalla sua istituzione, poco più di vent'anni fa, l'Enac è in attivo negli ultimi quattordici esercizi.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/la-sicurezza-sulle-strade-ha-il-mal-dausterity-2625651704.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="targhe-estere-la-pacchia-e-finita-per-oltre-3-milioni-di-furbetti" data-post-id="2625651704" data-published-at="1781365159" data-use-pagination="False"> Targhe estere, la pacchia è finita per oltre 3 milioni di furbetti Altro che pochi furbetti, gli automobilisti con residenza in Italia, che giravano con una targa straniera, erano ormai oltre 3 milioni. Facile capire perché: il bollo per una vettura con 150 hp in Italia sfiora i 350 euro, mentre in Romania ne costa 40, in Bulgaria 80. Pare invece che il primo automobilista a essere multato perché guidava un'automobile straniera da residente in Italia, sebbene sia stato fermato a causa dell'incompatibilità ecologica del suo automezzo, sia stato un uomo di origini romene abitante a Ravenna. Il fatto è accaduto il 4 dicembre scorso, giorno dell'entrata in vigore della normativa prevista dalla legge n. 132 del primo dicembre 2018, che ha convertito il decreto n. 113 del 4 ottobre. All'automobilista è stata contestata sia la violazione della normativa antismog, sia la violazione dell'aggiornato articolo 93 del codice della strada, che prevede il cambio di targa con un'italiana trascorsi 60 giorni di residenza nel nostro Paese. Con salassata di 1.152 euro e fermo del veicolo. Niente paura invece per chi decide di importare un automezzo dall'estero: il tempo per fare la nuova immatricolazione rimane di 12 mesi come già previsto. Girare con una targa dell'Est non era soltanto una questione di elusione fiscale della tassa di possesso o dei nostri premi assicurativi, c'era anche la questione della sicurezza a causa di revisioni inesistenti, ma soprattutto per il problema di recapitare le multe in caso di violazioni. Il primato nazionale di multe a queste targhe è stato registrato dalla città di Milano con 110.000 sanzioni nel 2017 (la fonte è il portale per la sicurezza stradale), delle quali oltre la metà non veniva pagata. Ma le brutte sorprese erano in agguato anche per chi, da assicurato, si accorgeva soltanto dopo un sinistro con una vettura estera che la sua compagnia non aveva alcun accordo con le organizzazioni di assicurazione di queste nazioni. In pratica nel 90% degli incidenti che coinvolgessero auto italiane e altre estero vestite, anche se il conducente nostrano aveva ragione non riusciva a farsi liquidare i danni. A Milano, dove il numero dei veicoli estero vestiti era inferiore soltanto a Roma, la prima sanzione per mancato rispetto dell'articolo 93 pare sia stata elevata il 4 gennaio con una sanzione di 712 euro, ma il costo in taluni casi può salire fino a 2.800 euro. Sono escluse dalla regola le auto a noleggio e in leasing, purché siano di società comunitarie che non abbiano una sede italiana, e quelle in comodato da parte delle aziende. In pratica, se un lavoratore tedesco o austriaco permane in Italia anche per tre anni, può circolare senza essere multato con l'auto aziendale. Dal novembre scorso specialmente gli uffici della motorizzazione di Lombardia, Veneto, Lazio ed Emilia sono stati subissati di pratiche per l'emissione di nuove targhe, oltre 100 al giorno. Dal punto di vista fiscale, per ogni pratica le province e lo Stato incassano 101,20 euro, più 42 euro per la targa e una somma variabile tra 150 e 200 euro per l'imposta locale di immatricolazione. In media 400 euro a veicolo. Che targare estero servisse per eludere multe e balzelli è dimostrato dal fatto che i casi di rimpatrio degli autoveicoli nei Paesi di immatricolazione sono stati finora soltanto qualche migliaio e avvenuti praticamente prima e durante l'attuazione del decreto, che non prevedeva periodo transitorio. Mentre oggi per poter far rientrare un automezzo servono targa provvisoria e foglio di via, così non si rischia la multa fino al confine. Un altro fenomeno che sta riguardando il mondo dell'automobile riguarda lo smaltimento delle vetture non più ecocompatibili a causa delle limitazioni alla circolazione. Non certo una novità, ma che ora sta crescendo in fretta. Il motivo è semplice: un'automobile diesel ancora efficiente ma di classe ecologica 3 in Lombardia non ha futuro e il suo valore è minimo. Così migliaia di bisarche piene partono per il Sud Italia e per i Paesi dell'Est Europa. Come se venti, inquinanti e micropolveri si fermassero alla frontiera.
Elon Musk (Ansa)
Ieri SpaceX ha debuttato contemporaneamente al Nasdaq e al nuovo listino del Texas, una prima assoluta per i mercati americani. Lo ha fatto con numeri che fino a pochi anni fa sarebbero sembrati fantascienza. L’offerta ha attribuito alla società spaziale una valutazione iniziale di 1.780 miliardi di dollari, la più alta mai registrata per una quotazione. Vuol dire che la società di Musk vale quanto il Pil annuale dell’Italia. Gli investitori istituzionali e i piccoli risparmiatori si sono letteralmente gettati sull’operazione acquistando 555,6 milioni di azioni collocate a 135 dollari ciascuna. Ma il mercato ha immediatamente deciso che quel prezzo era troppo basso. Nelle prime contrattazioni il titolo è schizzato fino a 175 dollari. E non importa se al momento il gruppo aerospaziale è solo una costosissima promessa: ha un fatturato di 18,7 miliardi e ne perde 4,9. Ma Wall Street voleva SpaceX a qualunque costo.
Il principale beneficiario dell’entusiasmo è stato naturalmente Elon Musk. Già uomo più ricco del pianeta prima della quotazione, con un patrimonio stimato da Forbes in 981 miliardi di dollari, il fondatore della società è diventato il primo individuo della storia a superare la soglia psicologica dei 1.000 miliardi. Vuol dire che da solo vale metà del Pil dell’Italia. Un traguardo che fino a ieri apparteneva alla categoria delle fantasie futuristiche. La raccolta complessiva dell’offerta ha sfiorato i 75 miliardi di dollari, altro record assoluto. Ma sarebbe un errore leggere questa operazione soltanto come una gigantesca operazione di Borsa.
Per Musk il mercato azionario rappresenta soprattutto un gigantesco serbatoio di capitale per alimentare la sua vera ossessione: Marte. Perché, come emerge dai documenti societari, una parte della futura remunerazione del fondatore è legata a un obiettivo che nessun consiglio di amministrazione aveva mai osato scrivere. Non fatturato. Non utili. Non dividendi. Una colonia permanente di almeno un milione di persone su Marte. In pratica, mentre i manager tradizionali sono premiati se aumentano i margini operativi, Musk potrà incassare se riuscirà a trasformare Marte in un nuovo continente abitato. È la differenza che passa tra gestire una società e tentare di riscrivere il sistema solare. Durante una conversazione trasmessa sulla piattaforma X con Jamie Dimon, amministratore delegato di JPMorgan, Musk ha raccontato che da circa dieci anni amici, consulenti e banchieri gli ripetevano sempre la stessa frase: «Quota SpaceX». Per anni ha resistito. Ora invece ha cambiato idea. Il motivo è semplice. O meglio: semplice secondo gli standard di Musk. SpaceX intende mettere in orbita 100.000 satelliti Starlink di nuova generazione. Non qualche centinaio. Non qualche migliaio. Centomila. A questo si aggiunge un progetto ancora più ambizioso: la costruzione di grandi data center di Intelligenza artificiale direttamente nello spazio.
Secondo Musk, questa potrebbe diventare una gigantesca fonte di ricavi. Secondo i suoi banchieri, potrebbe soprattutto richiedere una quantità di capitale mai vista prima.
Ecco perché la Borsa è diventata improvvisamente necessaria. Anche dopo la quotazione, grazie a una speciale categoria di azioni con diritti di voto rafforzati, il fondatore manterrà il controllo assoluto delle decisioni strategiche, finanziarie e manageriali. Ma il dettaglio più sorprendente è un altro.
Nei documenti si scopre infatti che l’unica persona che può licenziare Elon Musk dal ruolo di amministratore delegato è... Elon Musk. Per la sua dimensione colossale, SpaceX potrebbe entrare nel Nasdaq 100 (l’élite della Silicon Valley) dopo appena 15 giorni di contrattazione. Sarebbe un passaggio fondamentale perché costringerebbe una miriade di fondi indicizzati ad acquistare automaticamente il titolo.
L’ingresso nello S&P 500 (il listino di eccellenza di Wall Street) richiederà invece tempi più lunghi. Ma dopo aver conquistato lo spazio, superato il trilione personale e realizzato la più grande quotazione della storia, attendere un po’ potrebbe sembrare il problema meno complicato.
Soprattutto per un uomo che non misura il successo in trimestri o in esercizi fiscali. Lo misura in pianeti.
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Ansa
Nel caso di specie si trattava di un provvedimento di proroga disposto senza la fissazione della prescritta udienza camerale e, quindi, senza che all’interessato fosse stata data possibilità di intervenire nel procedimento. Sulla base di tale principio la Corte ha respinto il ricorso che la presidenza del Consiglio dei ministri, unitamente ad altri organi, aveva proposto avverso la sentenza d’appello che, in conferma di quella di primo grado, aveva accolto la richiesta di risarcimento avanzata dall’interessato.
A tale decisione la Corte è pervenuta sull’assunto, nell’essenziale, che i provvedimenti in materia di trattenimento degli stranieri nei Cpr non sono fini a sé stessi ma sono funzionali al risultato finale che dev’essere quello dell’esecuzione dell’espulsione dal territorio dello Stato. Pertanto, non assumendo mai essi carattere di definitività, ma potendo essere revocati o modificati anche d’ufficio, in ogni momento la loro mancata impugnazione non impedirebbe di farne riconoscere l’eventuale illegittimità da parte del giudice investito dell’azione risarcitoria, con conseguente accoglimento di quest’ultima. Risulta di fondamentale rilievo, tra gli elementi addotti dalla Corte a sostegno del proprio assunto, quello costituito dal fatto che esso troverebbe conferma nella vigente disciplina in materia di riparazione pecuniaria per ingiusta detenzione sofferta nel corso di un procedimento penale; istituto che viene definito «per certi versi affine al rimedio risarcitorio per illegittima privazione della libertà personale». Ciò in quanto - si afferma - per il riconoscimento del diritto alla suddetta riparazione pecuniaria, non è richiesto, dall’art. 314, comma 1, del Codice di procedura penale, che l’interessato abbia a suo tempo proposto impugnazione avverso il provvedimento applicativo o confermativo della misura cautelare detentiva.
Occorre subito dire che la validità di tale ragionamento presuppone anzitutto che, così come è richiesto, per l’esperibilità della procedura di riparazione per ingiusta detenzione il procedimento penale sia giunto a conclusione, quale che essa sia (assoluzione nel merito, proscioglimento per ragioni non di merito, condanna, archiviazione, sentenza di non luogo a procedere); allo stesso modo deve ritenersi richiesto, ai fini dell’esperibilità dell’azione risarcitoria per indebito trattenimento in un Cpr in vista dell’espulsione, che il procedimento di espulsione amministrativa dello straniero si sia concluso. Il che avviene con l’emissione del relativo decreto prefettizio, una volta che questo abbia assunto carattere di definitività per mancata o non accolta impugnazione (indipendentemente dalla circostanza che poi abbia o meno avuto effettiva esecuzione), ovvero abbia perduto definitivamente efficacia per annullamento, revoca o qualsiasi altra ragione. In mancanza di tale condizione appare evidente che il richiamo operato dalla Corte alla procedura di riparazione per ingiusta detenzione sarebbe del tutto privo di fondamento.
Volendo però dare per acquisito che la condizione dell’avvenuta conclusione del procedimento di espulsione amministrativa sia comunque sussistente, va osservato che la seconda delle ipotesi dianzi formulate appare estremamente improbabile, per la semplice ragione che, se fosse quella effettivamente realizzatasi, la richiesta di risarcimento del danno avrebbe potuto essere avanzata con riferimento all’intera durata della privazione della libertà subita a titolo di trattenimento, in vista dell’espulsione, nel Cpr e non, invece, come pacificamente risulta essere avvenuto, con riferimento alla sola frazione temporale dovuta al provvedimento di proroga di cui si lamenta la illegittimità
Dovendosi, quindi, presumere che quella effettivamente realizzatasi sia la prima delle suddette ipotesi, il richiamo operato dalla Corte al comma 1 dell’art. 314 cod. proc. pen. appare del tutto incongruo, trovando la detta norma applicazione solo, nel caso che il procedimento penale si sia concluso con pronuncia assolutoria nel merito. Quello al quale la Corte avrebbe dovuto fare richiamo (ma lo ha, invece, del tutto ignorato) era, per analogia di situazione, il comma 2 del citato art. 314, secondo il quale, quando il procedimento penale si sia concluso con pronuncia di condanna o di proscioglimento non nel merito, il diritto alla riparazione per ingiusta detenzione può essere riconosciuto solo a condizione che «con decisione irrevocabile, risulti accertato che è stato emesso o mantenuto senza che sussistessero le condizioni di applicabilità previste dagli artt. 273 e 280». E la «decisione irrevocabile» altra non può essere se non quella che sia stata, a suo tempo, adottata all’esito dell’impugnazione contro il provvedimento di applicazione o di mantenimento della misura.
Ne consegue che, ove tale impugnazione non sia stata proposta o, se proposta, non sia stata per una qualsiasi ragione accolta, la richiesta di riparazione per ingiusta detenzione risulta improponibile. Una volta datosi, quindi, per acquisito che il procedimento di espulsione amministrativa si sia concluso con il decreto di espulsione non più soggetto a impugnazione, da equipararsi alla definitività della condanna nel procedimento penale, ne deriva che, proprio alla luce di quanto affermato dalla Corte circa l’assimilabilità della richiesta di risarcimento per indebito trattenimento nel Cpr alla richiesta di riparazione per ingiusta detenzione, la mancata impugnazione, a suo tempo, del provvedimento di proroga del trattenimento adottato in violazione del principio del contraddittorio avrebbe dovuto far sì che la richiesta di risarcimento venisse dichiarata improponibile. Ciò avrebbe dovuto comportare l’accoglimento del ricorso proposto dalla presidenza del Consiglio e dalle altre amministrazioni interessate. Il fatto che così non sia stato appare indice del permanere di una certa tendenza della magistratura, compresa quella di legittimità, a fare ogni sforzo, in materia di immigrazione, ogni qual volta se ne veda anche la più remota delle possibilità, per adottare decisioni favorevoli ai «migranti», percorrendo, a tal fine i più impervi e tortuosi sentieri interpretativi, anche con il rischio di inciampare, talvolta, in qualche sasso.
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La capogruppo di di Fratelli d'Italia in Commissione Covid Alice Buonguerrieri contro Giuseppe Conte: «Emergono fatti gravissimi su presunte provvigioni milionarie per le commesse della struttura di Domenico Arcuri e l'ex premier usa il ruolo di commissario come scudo per non farsi udire. Chi non ha nulla da nascondere si dimetta dalla commissione e venga a riferire la verità agli italiani».
iStock. Nel riquadro, la locandina dell'evento
Nell’area «Bimb*», con la schwa (che storpia ogni parola pur di risultare linguaggio inclusivo e non binario) al posto dell’asterisco, sabato 20 giugno a partire dalle 15 ci saranno intrattenimenti vari, come il momento «Letture» a cura delle famiglie Arcobaleno.
Stiamo parlando dell’associazione «genitori Lgbtqi+, in coppia, single o separati che hanno realizzato il proprio progetto di genitorialità, o che aspirano a farlo», e che purtroppo suggeriscono perfino quali libri far leggere a innocenti creature. Un campionario delle loro scelte si può trovare sul sito ufficiale.
Da Perché hai due mamme? e Perché hai due papà di Francesca Pardi, «nato per aiutare i bambini con due genitori dello stesso sesso nel rispondere alle curiosità degli altri», a un altro libro della stessa autrice dal titolo Qual è il segreto di papà?, spiegato come «un racconto che parla di omosessualità con parole semplici e dirette». Età di lettura consigliata: «Dai 4 anni». Certo, perché a 48 mesi si è già in grado di comprendere temi delicatissimi quali sessualità e identità di genere.
Per non parlare del Giorno specialissimo di Marlon Bundo, di Jill Twiss, storia gay di un coniglietto «che si innamora di un altro coniglietto di nome Wesley e decide di sposarsi con lui», e di cui già si è occupata La Verità. Consigliato ai piccoli dai 5 ai 10 anni, come L’importante è che siamo amici, dove l’orsacchiotto Thomas preferisce essere Tilly. L’autrice, Jessica Walton, voleva scrivere una storia con un protagonista transgender per raccontare al figlio l’esperienza del padre diventato trans e aveva cercato finanziamenti su un sito crowdfunding, ricevendo montagne di soldi.
Ecco un campionario di buone letture con le quali intrattenere dei bimbi, che già dovranno assistere a sfilate di personaggi dall’apparenza affatto normale. Sul palco pomeridiano «spazio di resistenza intersezionale, transfemminismo ed arte, all’insegna di interventi politici, DJ set e performance», saliranno infatti personaggi come Sofia Mehiel, in arte «la papessa», responsabile del progetto per la sezione trans del carcere di Reggio Emilia e che «ha guidato la carovana di genere per l’Ucraina».
E ci sarà Bianca Bonzagni, attivista transgender, classificatasi al secondo posto nel concorso Miss Trans Europa 2025. Soprattutto non mancheranno i «Bear gay», gli «orsi» omosessuali, «sottocultura gay», come la definisce gay.it, in cui si riconosce il soggetto «abbastanza grosso o robusto, con i peli sul petto e una barba lunga, incolta, generalmente un estimatore del cuoio e dei collari».
Sono richiamati dal collettivo Lgbtqi+ Discorso Bear Party, nato nella periferia di Carpi e con base principale al Circolo Mattatoyo. «Al centro del loro percorso c’è la cura e la valorizzazione dei corpi che escono dai canoni estetici imposti: uno spazio libero da etichette rigide per combattere lo stigma grassofobico ed estetico che colpisce tuttə* noi», informano gli organizzatori del Pride a Modena.
I bambini li vedranno, poveretti loro. Respireranno l’atmosfera di questo raduno e ascolteranno gli slogan che verranno ripetuti. Lo dichiara il manifesto politico del Pride modenese, quello che verrà urlato durante la sfilata: «È sin dall’insediamento di questo governo fascista, nel 2022, che è iniziata una vera e propria offensiva nei confronti delle famiglie omogenitoriali, con il preciso intento di delegittimare la genitorialità delle persone Lgbtqia+. Dapprima con la circolare del ministro dell’Interno Piantedosi, che poneva di fatto divieto a sindac* di registrare il genitore intenzionale all’anagrafe, […] ed è culminata con l’approvazione, nell’ottobre 2024, della legge Varchi, che ha reso la gestazione per altre persone reato universale […]. Una legge dal chiaro impianto ideologico, studiata e fortemente voluta dalla maggioranza per punire le coppie di aspiranti padri».
Già, perché sarebbe normale essere due mamme o due papà per una creatura, magari ottenuta servendosi di un utero in affitto? Le famiglie Arcobaleno che porteranno al Pride i bimbi, nati con il seme di un donatore sconosciuto e attraverso la procreazione medicalmente assistita, o con la pratica della maternità surrogata, li faranno assistere a tutto il repertorio in programma? Magari anche alla sosta degli adulti allo stand salute, dove sarà possibile testarsi «in maniera rapida e gratuita» per Hiv e sifilide «con l’aiuto del reparto malattie infettive dell’ospedale di Modena». Terminata la sfilata, lo stand invece si trasformerà in una sala giochi «per poter vincere gadget, sex toys, preservativi femminili e maschili e tanti lubrificanti».
Ma non pensiate che sia solo esibizione di muscoli e altro. Ci sono contenuti anticipati con orgoglio: «Il Modena Pride 2026 è antifascista, contro il razzismo, il colonialismo e i genocidi presenti e passati, antimilitarista, solidale con il popolo palestinese, per la giustizia climatica antiabilista».
Per fortuna, a metà pomeriggio per i bimbi è prevista una non precisata area «sgambamento», immaginiamo riservata a esercizi fisici. O per darsela a gambe, anche solo con la fantasia.
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