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2018-12-19
Il biglietto del tram di Berlino costa 10 volte quello di Bucarest. E Madrid ha 293 chilometri di metro
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Va bene: autobus, tram e metropolitane italiane saranno anche vecchi. Magari non sono più molto efficienti e spesso non sono puntuali. Ma, almeno, si può sapere quanto costa un biglietto dell'autobus rispetto al resto d'Europa? Non è che da noi si paga molto per avere, per di più, un servizio scadente?
Truenumbers.it ha verificato il prezzo dei biglietti del trasporto pubblico nelle principali capitali europee. E cosa ha scoperto? Diciamo subito che il prezzo di un biglietto dell'Atac di Roma è al di sotto della media europea: servono 1,50 euro per girare nella città eterna rispetto a una media europea di 1,81 euro. Un euro e 50 centesimi è poco? Beh, al di là del servizio offerto, è lo stesso costo di un biglietto a Madrid ed è un po' meno di quello di Parigi, dove costa 1,90 euro. Perciò, come vedremo, l'euro e 50 di Roma non basta per poter dire che “costa poco". In fondo nella maggior parte delle capitali europee, ben 15, il biglietto costa tra 1 e 1,99 euro.
Bisogna considerare anche il costo della vita del Paese dove si prende il tram o l'autobus. Ad esempio, un titolo di viaggio comprato a Berlino, a parità di tempo di validità e di aree coperte, costa 10 volte in più rispetto a Bucarest e uno comprato a Stoccolma addirittura 15 volte. Certo: conta il fatto che Stoccolma abbia il biglietto del tram più costoso d'Europa, addirittura 4,26 euro, ma la Romania non è un'eccezione. In realtà, le prime dieci capitali col prezzo del biglietto più economico per i mezzi pubblici si trovano tutte nell'Europa orientale, e sono anche le capitali dove il costo della vita è più basso, secondo gli ultimi dati Eurostat. Quindi prendere un bus, un tram o la metropolitana costa più in Europa occidentale che a Est, ma anche, basta guardare il grafico, più al Nord che al Sud.
Se si analizza invece il costo dell'abbonamento mensile, le cifre cambiano completamente. Il prezzo più basso è sempre quello dell'azienda dei trasporti di Bucarest e la città dove costa di più è Parigi che, con più di 68 euro, supera anche Berlino che deteneva il primato del costo del biglietto giornaliero.
Fin qui abbiamo parlato dei prezzi delle capitali, ma ci sono degli esperimenti, in giro per l'Europa, davvero molto interessanti. Alcuni, addirittura, per incentivare l'uso dei mezzi pubblici, hanno deciso di far salire i passeggeri gratis. Da noi succede a Livigno, in provincia di Sondrio, dove già da qualche anno si è deciso di promuovere una mobilità sostenibile garantendo gli spostamenti di turisti e residenti con mezzi gratuiti.
Esperimenti del tutto controcorrente sono in corso anche nel nord della Francia, a Dunkerque e a Tallinn, in Estonia. Nella capitale della repubblica baltica nel 2013 è partito un progetto che prevede, per i cittadini residenti, l'esborso di 2 euro una tantum per ottenere una sorta di lasciapassare che consente loro di accedere gratuitamente a tutti i mezzi pubblici della città.
Dunkerque, a settembre di quest'anno, ha preso spunto dall'esempio di Tallin e lo ha migliorato, rendendo gratuiti i servizi pubblici a tutti i passeggeri, sia residenti che turisti, esattamente come Livigno. La città francese, con i suoi 200.000 abitanti, è la più grande realtà europea ad aver deciso di rendere gratuito per tutti il tram.
Pazzi o lungimiranti? Un po' tutte e due le cose, ma quel che è certo è che un'iniziativa del genere sarà molto difficilmente adottata da una capitale occidentale. Prendiamo Roma: il biglietto, come detto, è già tra i più bassi d'Europa e, forse proprio per questo, il debito della società Atac è di 1,3 miliardi e i quasi 200 veicoli del parco circolante di superficie hanno un'anzianità di servizio media di 11,8 anni con i tram che sono vecchi addirittura di 32,2 anni. Se anche da noi si decidesse di rendere il trasporto gratis per tutti, o anche solo per i residenti, si tratterebbe di lungimiranza, ma certamente sarebbe una follia.
Il giro d'affari pubblico in Italia è di 12 miliardi di euro
Un settore strategico per lo sviluppo del Paese, che però è ancora poco valorizzato. Parliamo del trasporto pubblico locale, che secondo il rapporto “Investire nel trasporto pubblico" realizzato lo scorso anno da Cassa depositi e prestiti, in Italia muove un giro d'affari complessivo di oltre 12 miliardi di euro l'anno, coinvolgendo più di 1.000 imprese attive, con oltre 126.000 addetti occupati e 5,2 miliardi di passeggeri trasportati ogni anno. Senza investimenti importanti, tuttavia, il settore non è in grado di raggiungere gli standard europei. Secondo Cdp, infatti, in Italia «il trasporto pubblico patisce il carico di un parco autobus con un'età media di quasi 12 anni (rispetto ai 7 circa dello standard europeo), di un servizio ferroviario regionale operato con treni che hanno in media 18,6 anni d'età e di reti urbane su ferro complessivamente poco capillari. In Italia ci sono 3,8 chilometri di rete metropolitana per milione di abitanti rispetto ai 9,8 della media dei Paesi europei». Gli investimenti nella mobilità collettiva, sottolinea lo studio, nel resto del mondo «sono significativi e rappresentano il perno di scelte di policy fondate sulla consapevolezza che investire nel trasporto pubblico determina un beneficio significativo in termini di crescita economica, coesione sociale, innovazione, occupazione e sviluppo sostenibile. In Italia, al contrario, il settore del trasporto pubblico ha patito anni di rallentamento degli investimenti sia sui mezzi, sia sulle reti», a causa «della prolungata crisi economica e della congiuntura sfavorevole degli ultimi anni», che «sono sfociate in politiche di austerità della finanza pubblica che hanno inevitabilmente colpito con maggior forza i settori da essa più dipendenti, come nel caso del Tpl». Per anni, nota lo studio, «sono stati quasi azzerati i finanziamenti statali in conto capitale e i vincoli imposti dal Patto di stabilità Interno hanno compromesso i finanziamenti degli enti territoriali al Tpl. A ciò si è aggiunta una significativa riduzione delle compensazioni in conto esercizio (-15% a livello medio nazionale dal 2011 al 2015), che ha ulteriormente assottigliato i margini per l'autofinanziamento aziendale».
Un cambio di passo è arrivato con la legge di bilancio 2017, che ha stanziato per i successivi 16 anni «oltre 3 miliardi di euro di finanziamenti per il rinnovo delle flotte autobus. A questi si aggiungono ulteriori finanziamenti a valere sul Fondo coesione e sviluppo (anni 2014-2020) per 1 miliardo di euro e risorse già previste a legislazione vigente, in particolare per i treni, per un importo pari a 640 milioni di euro dal 2019 al 2022. A queste risorse si accompagnano i cofinanziamenti aziendali, che consentono, in particolare per gli autobus, di raddoppiare l'entità dell'investimento complessivo, nonché il Piano industriale 2017-2026 del gruppo Ferrovie dello Stato che prevede l'acquisto di 500 nuovi treni e 3.000 autobus». Inoltre, «risorse pari a 150 milioni di euro per il periodo 2017-2019 sono state staniate per la centrale unica di committenza per gli autobus». Secondo lo studio di Cdp, «qualora si realizzassero in maniera sistemica tutti gli investimenti sui mezzi e sulle reti che si ritengono necessari a dare un nuovo slancio al settore del trasporto locale in Italia (stimati pari a circa 3,9 miliardi di euro l'anno da oggi al 2033), gli effetti sul sistema sarebbero significativi: 5,6 miliardi di euro l'anno circa di valore aggiunto in più, pari allo 0,3% del Pil; circa 137.000 nuove unità di lavoro, pari a un incremento occupazionale annuo dello 0,6%. Appare evidente» - conclude lo studio - «come sia non soltanto necessario, ma anche possibile, inquadrare il settore sotto un'altra prospettiva: non più una semplice voce di spesa sul bilancio dello Stato e delle Regioni, ma una risorsa su cui investire, un settore in grado di portare valore aggiunto e ricchezza per le amministrazioni pubbliche e il sistema economico».
Non solo: secondo un'altra ricerca realizzata nel 2017 da Ferrovie dello Stato, in collaborazione con il The european house - Ambrosetti, «nei prossimi anni la struttura delle città e delle aree metropolitane si evolverà in modo importante. Grazie all'innovazione introdotta dall'alta velocità ferroviaria, stiamo assistendo a un cambiamento così profondo da modificare lo stesso concetto di 'area metropolitana'. Oggi Roma e Napoli sono infatti in pratica aree urbane contigue, dato che distano soltanto circa un'ora di treno. Milano è collegata in 45 minuti con Torino, un'ora con Bologna, 36 minuti con Brescia e col Terzo Valico diventeranno vicine anche Genova e Torino oltre che Genova e Milano: cinque città fortemente industriali». In questo quadro «la necessità di aumentare i servizi e le infrastrutture metropolitane è evidente. Il gap verso l'Europa è troppo forte per non considerarlo un problema. Un numero per tutti: in Italia ci sono 234 chilometri di linee metropolitane, meno dei 290 chilometri della sola Madrid; in Germania ce ne sono 630, in Gran Bretagna 680». Secondo lo studio, se l'Italia si allineasse alle best practice europee si produrrebbe «un risparmio di tempo dei viaggiatori dal valore economico compreso tra 5,5 e 7 miliardi di euro (ovvero tra lo 0,34% e lo 0,44% del Pil italiano); e si ridurrebbero i costi esterni del trasporto individuale producendo un beneficio stimato in circa 2,5 miliardi di euro».
E come rivela un altro recente studio condotto da Unicredit e da Asstra, l'associazione delle aziende di trasporto pubblico locale, in molte delle grandi città del mondo la tendenza è di un aumento degli investimenti per potenziare le reti di trasporto collettivo, andando verso la promozione di una mobilità sostenibile, integrata e smart. Secondo la ricerca, «la stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti e il nuovo piano per la mobilità urbana varato dal ministero dei Trasporti con il documento “Connettere l'Italia" creano le condizioni per l'avvio di una nuova stagione di investimenti, da attivare attraverso un maggior ricorso al sistema finanziario. L'elevato fabbisogno di investimenti impone alle imprese di Tpl un cambiamento nelle strategie di finanziamento, a oggi sbilanciate verso il canale bancario che rappresenta più della metà del totale dei debiti finanziari delle aziende del settore», nota la ricerca, secondo cui tra il 2011 e il 2015 il settore del Tpl ha ricevuto oltre 15 miliardi di finanziamenti, di cui quasi il 60%, concesso dal sistema bancario. «La scarsa diversificazione delle fonti di approvvigionamento di capitali costituisce un fattore di rischio per gli operatori, compromettendo la loro capacità di implementare i piani di investimento. Risulta evidente la necessità di incoraggiare le imprese all'impiego congiunto di strumenti finanziari, selezionando i più idonei alle varie tipologie di asset da realizzare, anche in un'ottica di diversificazione del rischio».
Londra investe 8,5 miliardi di sterline all'anno: ecco la situazione dei trasporti nel resto d'Europa
GiphyCosa succede nel resto d'Europa? Lo studio di Fs e The european house - Ambrosetti ha preso in esame la situazione della mobilità urbana in alcune grandi metropoli del continente: Londra, Parigi, Madrid, Berlino, Stoccolma e Amsterdam. La capitale britannica, spiega la ricerca, «costituisce un riferimento per ogni analisi di mobilità nelle aree metropolitane. Si tratta, infatti, di una mega-area metropolitana in cui l'espansione dell'area urbana propriamente detta è concomitante alla densificazione del centro: nel 2015 ha superato la cifra record di 8,6 milioni di abitanti raggiunta nel 1939 e, con i ritmi di crescita attuali, si stima che la popolazione possa raggiungere i 10 milioni nel 2030. In una città di queste dimensioni la mobilità è un tema decisivo: ogni abitante di Londra compie 1,7 viaggi per giorno, con una distanza media di 10 chilometri e con un tempo di percorrenza di circa un'ora al giorno». Per gestire questi processi, Londra ha messo in atto «investimenti nelle infrastrutture pubbliche di trasporto e una pianificazione strategica che ha integrato e prioritizzato lo sviluppo urbano e le scelte di mobilità. Con una spesa pubblica di 8,5 miliardi di sterline, Londra assorbe un quarto dell'intera spesa nei trasporti britannica. Il nuovo 'London Infrastructure Plan 2050', lanciato nel 2015, prevede ulteriori investimenti nel sistema dei trasporti londinese per circa 200 miliardi di sterline. Dai 12 ai 15 di questi miliardi sono specificamente destinati al potenziamento, fino al 70%, della capacità della rete attuale». Parigi, il cui centro rappresenta «uno dei casi di maggior densità abitativa in Europa, è attiva dai primi anni Duemila sul miglioramento della qualità dell'aria (Plan de protection de l'Atmosphere) e sul potenziamento della mobilità sostenibile (Plan de Déplacements de Paris). Gli obiettivi, inizialmente fissati per il 2020, riguardano tutti gli aspetti della mobilità (mix modale, utilizzo auto private, quota di domanda di trasporto soddisfatta dai mezzi pubblici, qualità dell'aria, sicurezza, eccetera). Anche Madrid ha puntato forte sulla riduzione delle emissioni: «con 3,2 milioni di persone residenti nella città (densità di 5.294 abitanti per chilometro quadrato) e 6,5 milioni nel complesso dell'area metropolitana è la città più popolosa dell'Europa del Sud e la terza del continente. La città ha sviluppato nel tempo un sistema di trasporto collettivo capillare con 293 chilometri di metropolitana e 9 linee di treni pendolari che connettono l'area metropolitana con il centro della città. La rete bus, dotata di oltre 200 linee, completa una rete efficiente che è stata recentemente integrata anche dal bikesharing». Tuttavia, «a dispetto della rete di mobilità collettiva Madrid rimane una delle città con maggiori problemi di inquinamento dell'Europa del Sud e tra il 2015 e il 2020 si aspetta un ulteriore aumento di 130.000 spostamenti urbani (una crescita del 3,5%). Per questo motivo, il Piano Urbano di Mobilità Sostenibile che la città ha lanciato nel 2014 fissa degli obiettivi precisi di riduzione delle emissioni. Il risultato del piano sono 95 azioni da implementare entro il 2020 con l'obiettivo di ridurre le emissioni di 35 000 tonnellate di CO2, di 400 tonnellate di NOx e di 26 tonnellate di PM2. Per raggiungere questo scopo Madrid ha programmato di potenziare il proprio sistema di trasporto con soluzioni di shared mobility integrate». Berlino, «una regione metropolitana di 4,4 milioni di persone di cui l'80% (3,4 milioni) residenti in città», dispone di «una rete di metro (U-Bahn), treni cittadini (S-Bahn), treni regionali, tram e bus pari a 1.900 chilometri su cui insistono più di 3.100 fermate. Dalla riunificazione della Germania, sono stati fatti forti investimenti nelle infrastrutture di trasporto collettivo e di potenziamento della connettività (la stazione Berlin Hauptbahnof è uno degli interventi simbolo). Dal 2000 al 2013 la popolazione di Berlino è cresciuta del 5,6% e sta affrontando la crescita anche delle aree suburbane da cui origina una crescente domanda di mobilità verso il centro. La risposta della città è stata fin qui positiva con un aumento di passeggeri del trasporto collettivo di circa il 20% dal 2001 al 2012 (da 1,14 milioni a 1,38 milioni). La natura policentrica della città che facilita spostamenti brevi, l'attitudine all'uso della bicicletta e il basso tasso di motorizzazione, specialmente nell'area centrale e densamente abitata interna al Ring, sono caratteristiche della città. L'introduzione di policy per scoraggiare il trasporto individuale (es. introduzione di una low emission zone nel centro urbano) hanno ulteriormente incrementato gli spostamenti a piedi e in bicicletta». Stoccolma, pur essendo una città più piccola rispetto alle altre, secondo la ricerca «è una delle best practice internazionali in riferimento alle politiche green e alla vivibilità (energia, trasporti, housing, eccetera). Tutto ciò in un contesto in cui la città vede aumentare la popolazione (oggi di circa 1 milione di abitanti con un aumento del 25% previsto nel 2030).
Per affrontare questi cambiamenti è stata adottata una strategia fortemente integrata in cui urban planning, progettazione delle infrastrutture e gestione del traffico concorrono a ridurre il numero di veicoli privati». Nel 2010 «la città aveva tagliato le emissioni per abitante di un livello pari al 25% rispetto ai livelli del 1990, a fronte di un impegno europeo di raggiungere il 40% entro il 2030. Diverse policy sono state concepite per disincentivare ulteriormente l'uso di mezzi privati (road pricing e congestion charging) e incentivare il passaggio ai veicoli green (target del 55% nell'incidenza dei servizi di trasporto). L'obiettivo è fare di Stoccolma la prima città senza combustibili fossili già nel 2050». Infine Amsterdam, «con 835.000 abitanti nella zona centrale che diventano più di 2 milioni contando l'area metropolitana, si trova al centro di un sistema nazionale di mobilità estremamente integrato. Il sistema ferroviario collega velocemente le città principali e l'utilizzo estensivo della bicicletta, consente di avere una mobilità fortemente intermodale. Tra il 2010 e il 2014 la capitale dei Paesi Bassi ha visto crescere la popolazione (+9% dal 2010 al 2014), il numero di pendolari (+5%) e il numero di turisti (+50% di ingressi nei musei). Per questo motivo la città sta puntando molto sull'innovazione tecnologica, testando diversi progetti di mobilità smart sviluppati in collaborazione con le principali università e i centri di ricerca del Paese».
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Truenumbers.it ha verificato il prezzo dei biglietti di autobus, tram e metropolitane nelle principali capitali del Vecchio continente: un tagliando a Roma costa 1,50 euro, in media 31 centesimi in meno rispetto al resto d'Europa. In Romania un ticket costa 0,28 euro.Il settore dei trasporti pubblici in Italia muove un giro d'affari di oltre 12 miliardi di euro l'anno, coinvolgendo più di 1.000 imprese, con oltre 126.000 addetti occupati e 5,2 miliardi di passeggeri trasportati ogni anno.Cosa succede nel resto d'Europa? Lo studio di Fs e The european house - Ambrosetti ha preso in esame la situazione della mobilità urbana in alcune grandi metropoli del continente: Londra, Parigi, Madrid, Berlino, Stoccolma e Amsterdam. La capitale inglese investe 8,5 miliardi di sterline all'anno.Lo speciale contiene tre articoli.!function(e,t,s,i){var n="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName("script")[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(i)&&(i=d+i),window[n]&&window[n].initialized)window[n].process&&window[n].process();else if(!e.getElementById(s)){var r=e.createElement("script");r.async=1,r.id=s,r.src=i,o.parentNode.insertBefore(r,o)}}(document,0,"infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");Va bene: autobus, tram e metropolitane italiane saranno anche vecchi. Magari non sono più molto efficienti e spesso non sono puntuali. Ma, almeno, si può sapere quanto costa un biglietto dell'autobus rispetto al resto d'Europa? Non è che da noi si paga molto per avere, per di più, un servizio scadente?Truenumbers.it ha verificato il prezzo dei biglietti del trasporto pubblico nelle principali capitali europee. E cosa ha scoperto? Diciamo subito che il prezzo di un biglietto dell'Atac di Roma è al di sotto della media europea: servono 1,50 euro per girare nella città eterna rispetto a una media europea di 1,81 euro. Un euro e 50 centesimi è poco? Beh, al di là del servizio offerto, è lo stesso costo di un biglietto a Madrid ed è un po' meno di quello di Parigi, dove costa 1,90 euro. Perciò, come vedremo, l'euro e 50 di Roma non basta per poter dire che “costa poco". In fondo nella maggior parte delle capitali europee, ben 15, il biglietto costa tra 1 e 1,99 euro.Bisogna considerare anche il costo della vita del Paese dove si prende il tram o l'autobus. Ad esempio, un titolo di viaggio comprato a Berlino, a parità di tempo di validità e di aree coperte, costa 10 volte in più rispetto a Bucarest e uno comprato a Stoccolma addirittura 15 volte. Certo: conta il fatto che Stoccolma abbia il biglietto del tram più costoso d'Europa, addirittura 4,26 euro, ma la Romania non è un'eccezione. In realtà, le prime dieci capitali col prezzo del biglietto più economico per i mezzi pubblici si trovano tutte nell'Europa orientale, e sono anche le capitali dove il costo della vita è più basso, secondo gli ultimi dati Eurostat. Quindi prendere un bus, un tram o la metropolitana costa più in Europa occidentale che a Est, ma anche, basta guardare il grafico, più al Nord che al Sud.Se si analizza invece il costo dell'abbonamento mensile, le cifre cambiano completamente. Il prezzo più basso è sempre quello dell'azienda dei trasporti di Bucarest e la città dove costa di più è Parigi che, con più di 68 euro, supera anche Berlino che deteneva il primato del costo del biglietto giornaliero.Fin qui abbiamo parlato dei prezzi delle capitali, ma ci sono degli esperimenti, in giro per l'Europa, davvero molto interessanti. Alcuni, addirittura, per incentivare l'uso dei mezzi pubblici, hanno deciso di far salire i passeggeri gratis. Da noi succede a Livigno, in provincia di Sondrio, dove già da qualche anno si è deciso di promuovere una mobilità sostenibile garantendo gli spostamenti di turisti e residenti con mezzi gratuiti.Esperimenti del tutto controcorrente sono in corso anche nel nord della Francia, a Dunkerque e a Tallinn, in Estonia. Nella capitale della repubblica baltica nel 2013 è partito un progetto che prevede, per i cittadini residenti, l'esborso di 2 euro una tantum per ottenere una sorta di lasciapassare che consente loro di accedere gratuitamente a tutti i mezzi pubblici della città.Dunkerque, a settembre di quest'anno, ha preso spunto dall'esempio di Tallin e lo ha migliorato, rendendo gratuiti i servizi pubblici a tutti i passeggeri, sia residenti che turisti, esattamente come Livigno. La città francese, con i suoi 200.000 abitanti, è la più grande realtà europea ad aver deciso di rendere gratuito per tutti il tram. Pazzi o lungimiranti? Un po' tutte e due le cose, ma quel che è certo è che un'iniziativa del genere sarà molto difficilmente adottata da una capitale occidentale. Prendiamo Roma: il biglietto, come detto, è già tra i più bassi d'Europa e, forse proprio per questo, il debito della società Atac è di 1,3 miliardi e i quasi 200 veicoli del parco circolante di superficie hanno un'anzianità di servizio media di 11,8 anni con i tram che sono vecchi addirittura di 32,2 anni. 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Gli investimenti nella mobilità collettiva, sottolinea lo studio, nel resto del mondo «sono significativi e rappresentano il perno di scelte di policy fondate sulla consapevolezza che investire nel trasporto pubblico determina un beneficio significativo in termini di crescita economica, coesione sociale, innovazione, occupazione e sviluppo sostenibile. In Italia, al contrario, il settore del trasporto pubblico ha patito anni di rallentamento degli investimenti sia sui mezzi, sia sulle reti», a causa «della prolungata crisi economica e della congiuntura sfavorevole degli ultimi anni», che «sono sfociate in politiche di austerità della finanza pubblica che hanno inevitabilmente colpito con maggior forza i settori da essa più dipendenti, come nel caso del Tpl». Per anni, nota lo studio, «sono stati quasi azzerati i finanziamenti statali in conto capitale e i vincoli imposti dal Patto di stabilità Interno hanno compromesso i finanziamenti degli enti territoriali al Tpl. A ciò si è aggiunta una significativa riduzione delle compensazioni in conto esercizio (-15% a livello medio nazionale dal 2011 al 2015), che ha ulteriormente assottigliato i margini per l'autofinanziamento aziendale». Un cambio di passo è arrivato con la legge di bilancio 2017, che ha stanziato per i successivi 16 anni «oltre 3 miliardi di euro di finanziamenti per il rinnovo delle flotte autobus. A questi si aggiungono ulteriori finanziamenti a valere sul Fondo coesione e sviluppo (anni 2014-2020) per 1 miliardo di euro e risorse già previste a legislazione vigente, in particolare per i treni, per un importo pari a 640 milioni di euro dal 2019 al 2022. A queste risorse si accompagnano i cofinanziamenti aziendali, che consentono, in particolare per gli autobus, di raddoppiare l'entità dell'investimento complessivo, nonché il Piano industriale 2017-2026 del gruppo Ferrovie dello Stato che prevede l'acquisto di 500 nuovi treni e 3.000 autobus». Inoltre, «risorse pari a 150 milioni di euro per il periodo 2017-2019 sono state staniate per la centrale unica di committenza per gli autobus». Secondo lo studio di Cdp, «qualora si realizzassero in maniera sistemica tutti gli investimenti sui mezzi e sulle reti che si ritengono necessari a dare un nuovo slancio al settore del trasporto locale in Italia (stimati pari a circa 3,9 miliardi di euro l'anno da oggi al 2033), gli effetti sul sistema sarebbero significativi: 5,6 miliardi di euro l'anno circa di valore aggiunto in più, pari allo 0,3% del Pil; circa 137.000 nuove unità di lavoro, pari a un incremento occupazionale annuo dello 0,6%. Appare evidente» - conclude lo studio - «come sia non soltanto necessario, ma anche possibile, inquadrare il settore sotto un'altra prospettiva: non più una semplice voce di spesa sul bilancio dello Stato e delle Regioni, ma una risorsa su cui investire, un settore in grado di portare valore aggiunto e ricchezza per le amministrazioni pubbliche e il sistema economico».Non solo: secondo un'altra ricerca realizzata nel 2017 da Ferrovie dello Stato, in collaborazione con il The european house - Ambrosetti, «nei prossimi anni la struttura delle città e delle aree metropolitane si evolverà in modo importante. Grazie all'innovazione introdotta dall'alta velocità ferroviaria, stiamo assistendo a un cambiamento così profondo da modificare lo stesso concetto di 'area metropolitana'. Oggi Roma e Napoli sono infatti in pratica aree urbane contigue, dato che distano soltanto circa un'ora di treno. Milano è collegata in 45 minuti con Torino, un'ora con Bologna, 36 minuti con Brescia e col Terzo Valico diventeranno vicine anche Genova e Torino oltre che Genova e Milano: cinque città fortemente industriali». In questo quadro «la necessità di aumentare i servizi e le infrastrutture metropolitane è evidente. Il gap verso l'Europa è troppo forte per non considerarlo un problema. Un numero per tutti: in Italia ci sono 234 chilometri di linee metropolitane, meno dei 290 chilometri della sola Madrid; in Germania ce ne sono 630, in Gran Bretagna 680». Secondo lo studio, se l'Italia si allineasse alle best practice europee si produrrebbe «un risparmio di tempo dei viaggiatori dal valore economico compreso tra 5,5 e 7 miliardi di euro (ovvero tra lo 0,34% e lo 0,44% del Pil italiano); e si ridurrebbero i costi esterni del trasporto individuale producendo un beneficio stimato in circa 2,5 miliardi di euro».E come rivela un altro recente studio condotto da Unicredit e da Asstra, l'associazione delle aziende di trasporto pubblico locale, in molte delle grandi città del mondo la tendenza è di un aumento degli investimenti per potenziare le reti di trasporto collettivo, andando verso la promozione di una mobilità sostenibile, integrata e smart. Secondo la ricerca, «la stabilizzazione del Fondo Nazionale Trasporti e il nuovo piano per la mobilità urbana varato dal ministero dei Trasporti con il documento “Connettere l'Italia" creano le condizioni per l'avvio di una nuova stagione di investimenti, da attivare attraverso un maggior ricorso al sistema finanziario. L'elevato fabbisogno di investimenti impone alle imprese di Tpl un cambiamento nelle strategie di finanziamento, a oggi sbilanciate verso il canale bancario che rappresenta più della metà del totale dei debiti finanziari delle aziende del settore», nota la ricerca, secondo cui tra il 2011 e il 2015 il settore del Tpl ha ricevuto oltre 15 miliardi di finanziamenti, di cui quasi il 60%, concesso dal sistema bancario. «La scarsa diversificazione delle fonti di approvvigionamento di capitali costituisce un fattore di rischio per gli operatori, compromettendo la loro capacità di implementare i piani di investimento. Risulta evidente la necessità di incoraggiare le imprese all'impiego congiunto di strumenti finanziari, selezionando i più idonei alle varie tipologie di asset da realizzare, anche in un'ottica di diversificazione del rischio». <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/il-costo-del-trasporto-pubblico-berlino-la-piu-cara-roma-sotto-la-media-europea-2623733948.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="londra-investe-85-miliardi-di-sterline-all-anno-ecco-la-situazione-dei-trasporti-nel-resto-d-europa" data-post-id="2623733948" data-published-at="1772213385" data-use-pagination="False"> Londra investe 8,5 miliardi di sterline all'anno: ecco la situazione dei trasporti nel resto d'Europa Giphy Cosa succede nel resto d'Europa? Lo studio di Fs e The european house - Ambrosetti ha preso in esame la situazione della mobilità urbana in alcune grandi metropoli del continente: Londra, Parigi, Madrid, Berlino, Stoccolma e Amsterdam. La capitale britannica, spiega la ricerca, «costituisce un riferimento per ogni analisi di mobilità nelle aree metropolitane. Si tratta, infatti, di una mega-area metropolitana in cui l'espansione dell'area urbana propriamente detta è concomitante alla densificazione del centro: nel 2015 ha superato la cifra record di 8,6 milioni di abitanti raggiunta nel 1939 e, con i ritmi di crescita attuali, si stima che la popolazione possa raggiungere i 10 milioni nel 2030. In una città di queste dimensioni la mobilità è un tema decisivo: ogni abitante di Londra compie 1,7 viaggi per giorno, con una distanza media di 10 chilometri e con un tempo di percorrenza di circa un'ora al giorno». Per gestire questi processi, Londra ha messo in atto «investimenti nelle infrastrutture pubbliche di trasporto e una pianificazione strategica che ha integrato e prioritizzato lo sviluppo urbano e le scelte di mobilità. Con una spesa pubblica di 8,5 miliardi di sterline, Londra assorbe un quarto dell'intera spesa nei trasporti britannica. Il nuovo 'London Infrastructure Plan 2050', lanciato nel 2015, prevede ulteriori investimenti nel sistema dei trasporti londinese per circa 200 miliardi di sterline. Dai 12 ai 15 di questi miliardi sono specificamente destinati al potenziamento, fino al 70%, della capacità della rete attuale». Parigi, il cui centro rappresenta «uno dei casi di maggior densità abitativa in Europa, è attiva dai primi anni Duemila sul miglioramento della qualità dell'aria (Plan de protection de l'Atmosphere) e sul potenziamento della mobilità sostenibile (Plan de Déplacements de Paris). Gli obiettivi, inizialmente fissati per il 2020, riguardano tutti gli aspetti della mobilità (mix modale, utilizzo auto private, quota di domanda di trasporto soddisfatta dai mezzi pubblici, qualità dell'aria, sicurezza, eccetera). Anche Madrid ha puntato forte sulla riduzione delle emissioni: «con 3,2 milioni di persone residenti nella città (densità di 5.294 abitanti per chilometro quadrato) e 6,5 milioni nel complesso dell'area metropolitana è la città più popolosa dell'Europa del Sud e la terza del continente. La città ha sviluppato nel tempo un sistema di trasporto collettivo capillare con 293 chilometri di metropolitana e 9 linee di treni pendolari che connettono l'area metropolitana con il centro della città. La rete bus, dotata di oltre 200 linee, completa una rete efficiente che è stata recentemente integrata anche dal bikesharing». Tuttavia, «a dispetto della rete di mobilità collettiva Madrid rimane una delle città con maggiori problemi di inquinamento dell'Europa del Sud e tra il 2015 e il 2020 si aspetta un ulteriore aumento di 130.000 spostamenti urbani (una crescita del 3,5%). Per questo motivo, il Piano Urbano di Mobilità Sostenibile che la città ha lanciato nel 2014 fissa degli obiettivi precisi di riduzione delle emissioni. Il risultato del piano sono 95 azioni da implementare entro il 2020 con l'obiettivo di ridurre le emissioni di 35 000 tonnellate di CO2, di 400 tonnellate di NOx e di 26 tonnellate di PM2. Per raggiungere questo scopo Madrid ha programmato di potenziare il proprio sistema di trasporto con soluzioni di shared mobility integrate». Berlino, «una regione metropolitana di 4,4 milioni di persone di cui l'80% (3,4 milioni) residenti in città», dispone di «una rete di metro (U-Bahn), treni cittadini (S-Bahn), treni regionali, tram e bus pari a 1.900 chilometri su cui insistono più di 3.100 fermate. Dalla riunificazione della Germania, sono stati fatti forti investimenti nelle infrastrutture di trasporto collettivo e di potenziamento della connettività (la stazione Berlin Hauptbahnof è uno degli interventi simbolo). Dal 2000 al 2013 la popolazione di Berlino è cresciuta del 5,6% e sta affrontando la crescita anche delle aree suburbane da cui origina una crescente domanda di mobilità verso il centro. La risposta della città è stata fin qui positiva con un aumento di passeggeri del trasporto collettivo di circa il 20% dal 2001 al 2012 (da 1,14 milioni a 1,38 milioni). La natura policentrica della città che facilita spostamenti brevi, l'attitudine all'uso della bicicletta e il basso tasso di motorizzazione, specialmente nell'area centrale e densamente abitata interna al Ring, sono caratteristiche della città. L'introduzione di policy per scoraggiare il trasporto individuale (es. introduzione di una low emission zone nel centro urbano) hanno ulteriormente incrementato gli spostamenti a piedi e in bicicletta». Stoccolma, pur essendo una città più piccola rispetto alle altre, secondo la ricerca «è una delle best practice internazionali in riferimento alle politiche green e alla vivibilità (energia, trasporti, housing, eccetera). Tutto ciò in un contesto in cui la città vede aumentare la popolazione (oggi di circa 1 milione di abitanti con un aumento del 25% previsto nel 2030). Per affrontare questi cambiamenti è stata adottata una strategia fortemente integrata in cui urban planning, progettazione delle infrastrutture e gestione del traffico concorrono a ridurre il numero di veicoli privati». Nel 2010 «la città aveva tagliato le emissioni per abitante di un livello pari al 25% rispetto ai livelli del 1990, a fronte di un impegno europeo di raggiungere il 40% entro il 2030. Diverse policy sono state concepite per disincentivare ulteriormente l'uso di mezzi privati (road pricing e congestion charging) e incentivare il passaggio ai veicoli green (target del 55% nell'incidenza dei servizi di trasporto). L'obiettivo è fare di Stoccolma la prima città senza combustibili fossili già nel 2050». Infine Amsterdam, «con 835.000 abitanti nella zona centrale che diventano più di 2 milioni contando l'area metropolitana, si trova al centro di un sistema nazionale di mobilità estremamente integrato. Il sistema ferroviario collega velocemente le città principali e l'utilizzo estensivo della bicicletta, consente di avere una mobilità fortemente intermodale. Tra il 2010 e il 2014 la capitale dei Paesi Bassi ha visto crescere la popolazione (+9% dal 2010 al 2014), il numero di pendolari (+5%) e il numero di turisti (+50% di ingressi nei musei). Per questo motivo la città sta puntando molto sull'innovazione tecnologica, testando diversi progetti di mobilità smart sviluppati in collaborazione con le principali università e i centri di ricerca del Paese».
Il tram della linea 9 deragliato a Milano, finendo fuori dai binari contro un edificio e investendo delle persone (Ansa)
Il convoglio della linea 9, diretto da piazza Repubblica verso Porta Venezia, è uscito dai binari poco dopo le 16 ed è finito contro un edificio all’angolo con via Lazzaretto. Il bilancio provvisorio è di una vittima non ancora identificata e più di venti feriti, alcuni gravi. In corso gli accertamenti sulle cause.
Un tram della linea 9 è deragliato nel pomeriggio di oggi a Milano, causando una vittima e almeno venti feriti, alcuni dei quali in condizioni gravi. L’incidente è avvenuto poco dopo le 16 in viale Vittorio Veneto.
Secondo le prime ricostruzioni, il convoglio stava viaggiando da piazza Repubblica in direzione Porta Venezia quando, giunto all’altezza dell’incrocio con via Lazzaretto, è uscito dai binari. Il mezzo ha deviato rispetto al tracciato previsto, ha abbattuto un semaforo ed è finito contro l’angolo di un edificio, sfondando la vetrina di un ristorante.
Nel deragliamento sarebbero state investite alcune persone. Il bilancio, ancora provvisorio, parla di un uomo morto, non ancora identificato, e di oltre venti feriti. Diverse persone sono rimaste incastrate sotto il tram o tra le lamiere del convoglio: i vigili del fuoco sono intervenuti con cinque mezzi dalla sede centrale di via Messina, per un totale di 25 uomini, e stanno lavorando per liberare un passeggero rimasto bloccato. Almeno quattro feriti sono stati trasportati in ospedale. Sul posto sono arrivate numerose ambulanze del 118, oltre alla polizia municipale, che ha delimitato l’area per consentire le operazioni di soccorso e i rilievi.
Tra i passeggeri a bordo si sono vissuti momenti di panico. «Abbiamo sentito qualcosa sotto il tram, poi siamo caduti tutti e siamo stato sballottati tutti. Non abbiamo capito cosa è successo», racconta una donna che si trovava sul convoglio. Un altro ferito riferisce: «Ho pensato al terremoto. Ero seduto e sono finito per terra, insieme agli altri passeggeri. È stato terribile. Per fortuna ho soltanto battuto un ginocchio, ma l'uomo accanto a me perdeva sangue dalla testa». Un’altra passeggera spiega: «Il tram ha virato, ha preso una certa velocità e ha colpito un edificio. Ero salita alla fermata prima, quella di Repubblica, ero in piedi vicino all'autista. Mi sono venuti tutti addosso».
Non è ancora chiaro cosa abbia provocato il deragliamento. Le cause sono in corso di accertamento. Il mezzo coinvolto è un Tramlink di ultima generazione, entrato in servizio da poche settimane a Milano: un tram bidirezionale lungo 25 metri, composto da tre carrozze comunicanti e dotato di due cabine di guida. Le verifiche tecniche serviranno a stabilire se vi siano stati guasti o altri fattori all’origine dell’incidente.
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