- Non solo il prezzo è spesso inaccessibile: le vetture che si ricaricano sfondano più facilmente i guard rail, soffrono caldo e freddo, possono «bloccarsi» e hanno riparazioni molto più care.
- Davide Galli, presidente di Federcarrozzieri: «Il personale va formato, non ci si può più affidare all’esperienza delle generazioni precedenti. Il prezzo dei ricambi è più alto del 25%, ma spesso è preferibile sostituire l’auto».
Non solo il prezzo è spesso inaccessibile: le vetture che si ricaricano sfondano più facilmente i guard rail, soffrono caldo e freddo, possono «bloccarsi» e hanno riparazioni molto più care.Davide Galli, presidente di Federcarrozzieri: «Il personale va formato, non ci si può più affidare all’esperienza delle generazioni precedenti. Il prezzo dei ricambi è più alto del 25%, ma spesso è preferibile sostituire l’auto».Lo speciale contiene due articoli.Perfino una banca d’affari come il colosso Goldman Sachs ha fatto marcia indietro e rivisto al ribasso le stime sulla vendita di auto elettriche, dopo averne disegnato, solo pochi mesi prima, una rapida affermazione al posto delle endotermiche. Uno scenario ribassista che segna la resa, anche dei più entusiasti, di fronte all’incapacità delle vetture ecologiche di conquistare la massa degli automobilisti. Il fatto è che queste vetture, nonostante l’intensa operazione di marketing delle case automobilistiche e dei governi, presentano ancora problemi importanti. E siccome sono «giocattoli» che costano almeno 30.000 euro, non bruscolini, l’acquisto viene ponderato facendo un bilancio tra i pro e i contro. E questi ultimi, al momento, prevalgono.L’ultimo problema emerso, coinvolgerebbe anche le amministrazioni pubbliche e le società di gestione delle strade. Le auto elettriche sono più pesanti di quelle endotermiche, fino al doppio, a causa delle batterie al litio e questo provocherebbe un’usura maggiore del manto stradale oltre a mettere a rischio ponti e parcheggi multipiano tarati per le vetture tradizionali. Il Daily Telegraph ha pubblicato una ricerca nella quale si dice che «non è affatto chiaro se le strade e i ponti riusciranno a far fronte ai veicoli più pesanti». Nel 2023, il deputato conservatore Greg Knight ha chiesto al governo del Regno Unito di testare «l’adeguatezza della resistenza dei parcheggi multipiano e dei ponti nel sostenere in sicurezza il peso aggiuntivo dei veicoli elettrici». La Asphalt Industry Alliance ha affermato che le strade più piccole potrebbero essere vulnerabili a una maggiore formazione di buche. Alcuni studiosi dell’Università di Edimburgo hanno calcolato che potrebbe esserci tra il 20% e il 40% di usura stradale aggiuntiva associata ai veicoli a batteria rispetto a quelli a benzina e diesel. Secondo la British Parking Association i danni che potrebbero subire i parcheggi multipiano sotto il peso dei veicoli elettrici sarebbero potenzialmente «catastrofici» e per scongiurarli l’associazione ha esortato le autorità locali a condurre indagini strutturali. In Gran Bretagna la maggior parte delle 6.000 strutture multipiano e sotterranee sono state costruite secondo le linee guida basate sul peso delle auto più diffuse nel 1976. Ma le auto elettriche attualmente sul mercato sono molto più ingombranti. In effetti l’Institute of Structural Engineers ha subito avviato un aggiornamento delle sue raccomandazioni di progettazione per i parcheggi multipiano e sotterranei che dovranno essere più grandi e capaci di sopportare carichi maggiori. Il problema potrebbe interessare pure l’Italia che ha infrastrutture usurate dal tempo e carenti di manutenzione. Un altro tema è l’usura dei pneumatici delle auto a spina, maggiore delle endotermiche. Un’analisi condotta da J.D. Power (società di ricerca) negli Usa sull’affidabilità a lungo termine dei veicoli, mette le auto elettriche molto al di sotto delle loro controparti a motore tradizionale. Lo studio ha rilevato che i proprietari di veicoli elettrici puri e ibridi plug-in hanno riscontrato molti più problemi rispetto a quanto visto nelle auto endotermiche. Tra questi c’è il degrado rapido dei pneumatici. Il 39% dei proprietari di Ev (veicoli elettrificati) ha dichiarato di aver dovuto sostituire le ruote almeno una volta negli ultimi 12 mesi, rispetto ad appena il 20% dei proprietari di auto a benzina o diesel. La necessità di minore manutenzione ha un impatto sulle gomme che soffrono pure del maggior peso dovuto alle batterie. Inoltre la coppia istantanea dei motori elettrici, una caratteristica distintiva, porta a una maggiore usura dei pneumatici. L’automobilista quindi, per avere la massima sicurezza, è costretto a cambiare più spesso le gomme, con un costo aggiuntivo.Le Ev soffrono anche le temperature estreme. Gli accumulatori agli ioni di litio, non sopportano le condizioni estreme e funzionano al meglio a temperature comprese tra 20 e 25°C. Oltre i 40-45°C, i componenti elettronici si deteriorano più rapidamente e in taluni casi si è riscontrato un calo delle prestazioni. Anche le colonnine e le stazioni di ricarica soffrono per gli eccessi di calore, in quanto la temperatura ha un impatto sui componenti elettronici dell’impianto. Normalmente le infrastrutture pubbliche sono progettate e costruite per funzionare regolarmente fino a temperature di 50°C, soprattutto quando si tratta di colonnine ad alte prestazioni. Ma può accadere, in base alla anzianità dell’impianto, che il grande caldo metta in crisi gli impianti di livello medio-basso. I veicoli green soffrono però anche il freddo. Lo scorso inverno i bus elettrici a Oslo si sono bloccati a causa delle basse temperature. Anna Stefanopoulou, professoressa di ingegneria meccanica all’Università del Michigan, ha spiegato quello che accade: «Più bassa è la temperatura, più lente saranno le reazioni delle batterie necessarie per generare energia. E a -12°C un veicolo elettrico parcheggiato può perdere fino al 30-40% della sua autonomia prima ancora di iniziare a muoversi». C’è poi il tema del rischio di incendio del motore. I sostenitori delle elettriche sostengono che è una delle numerose fake news sulle Ev che circolano in rete. Sta di fatto che la compagnia marittima norvegese Havila Kystruten esaminando i risultati di un lungo studio della società Proactima As, ha deciso di non imbarcare auto elettriche, ibride o a idrogeno perché i rischi connessi sono troppo alti. Un eventuale incendio delle batterie non sarebbe domabile dai sistemi di sicurezza a bordo. Nel report di Proactima As, sono due in particolare le criticità: il primo rilievo è che l’incendio di una elettrica avrebbe una durata più lunga delle auto tradizionali e le temperature sarebbero più alte. Inoltre, l’unica possibilità di spegnere un incendio scaturito da una batteria agli ioni di litio è quella di usare una enorme quantità d’acqua, visto che non esistono, al momento, sostanze estinguenti capaci di ottenere lo stesso risultato.L’inglese Essex Fire and Rescue Service, il servizio di vigili del fuoco della contea di Essex, ha introdotto un costo di formazione specifico per gli incendi delle auto elettriche. Il direttore Terry Maher ha detto che sono casi non frequenti ma vanno trattati in modo diverso da quelli dei veicoli tradizionali poiché le fiamme sviluppano sostanze chimiche tossiche. Inoltre spiega che le auto bruciate vanno messe «in quarantena» perché possono riprendere fuoco anche dopo due o tre settimane dall’incendio iniziale.Una caratteristica delle Ev, enfatizzata dai sostenitori del motore a batteria, cioè l’accelerazione più intensa del normale, se non gestita da persone abituate ad un aumento repentino della velocità, potrebbe essere pericolosa. La compagnia assicurativa Axa, secondo i dati sui sinistri in Svizzera, afferma che i conducenti di auto elettriche hanno il 50% in più di incidenti rispetto a quelli che guidano vetture con motori a combustione. Sempre in tema di sicurezza ci sono dati statistici con percentuali attorno al 10-15% che indicano problemi legati al sistema di illuminazione. I malfunzionamenti dell’impianto elettrico non sono così rari e causano difficoltà nell’accensione dei fari e delle luci, determinando inconvenienti e rischi per la sicurezza stradale.Può capitare inoltre, ed è più frequente di quanto si possa pensare, che non si riesca a sbloccare le portiere e ad accendere l’auto e neppure ad aprire il cofano. Accade quando si guasta la batteria al piombo da 12 volt, usata per alimentare servizi accessori come serrature elettriche, illuminazione interna. Secondo un sondaggio del sito americano Reddit che ha interpellato i suoi utenti sui problemi più frequenti nelle vetture elettriche, sarebbe questo il vero tallone d’Achille. Questi accumulatori sono influenzati negativamente dalle temperature estreme, come gran caldo o gelo. Vengono ricaricati dalle batterie principali, quando l’auto è in funzione. Se resta in stand-by per lunghi periodi di tempo, non si ricarica e può andare a vuoto.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="True" data-href="https://www.laverita.info/guai-auto-elettrica-2667713708.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="ripararli-per-noi-e-piu-difficile-quelli-cinesi-sono-usa-e-getta" data-post-id="2667713708" data-published-at="1712518757" data-use-pagination="False"> «Ripararli per noi è più difficile. Quelli cinesi sono usa e getta» Davide Galli, presidente Federcarrozzieri Riparare un’auto elettrica può essere un rebus. Non tutte le officine sono attrezzate, serve personale esperto e i costi salgono. Ammesso che poi il danno si possa risolvere. Davide Galli, presidente di Federcarrozzieri, l’associazione che rappresenta le carrozzerie italiane indipendenti, traccia uno scenario sulle problematiche che un automobilista deve affrontare quando la sua vettura a batterie subisce un incidente, fosse anche una semplice ammaccatura. «Dobbiamo innanzitutto fare una distinzione tra le auto elettriche che sono nate come termiche e poi trasformate con il motore a batteria e quelle che nascono con una ricarica a spina. Per le prime, quando si tratta di carrozzeria e telaio, la riparazione è abbastanza semplice ma bisogna affidarsi a professionisti esperti di nuove tecnologie e questo ha un costo più alto delle classiche endotermiche». Cosa accade quando a subire un urto è una full electric? «Una complicazione può nascere quando l’urto interessa la parte bassa della vettura, sotto una portiera, vicino alle batterie. In alcuni casi non si può riparare. Le elettriche che nascono come tali, penso alle Tesla o alle Byd, pongono problemi completamente diversi. La riparazione non segue più la metodologia tradizionale, perché ci si trova di fronte a una struttura del telaio e della corrozzeria che è diversa». Il personale delle officine deve mettersi a studiare? «Proprio così. Non ci si può più affidare all’esperienza tramandata da generazioni, ma bisogna seguire corsi di aggiornamento, leggere i manuali per le riparazioni. Il carrozziere deve tornare a scuola e tutto questo ha un costo. Non ci si può improvvisare. Qualcuno può anche farlo e offrire prestazioni a prezzi inferiori ma a rischio della sicurezza della vettura. Le elettriche hanno materiali, acciai particolari che devono essere trattati come previsto dall’azienda costruttrice. Le elettriche poi non sono tutte uguali. Le cinesi hanno caratteristiche proprie». Le elettriche cinesi vanno riparate in modo diverso? «Le auto cinesi sono molto meno riparabili, cioè sono costruite in modo che in caso di incidenti di un certo tipo è preferibile sostituirle. L’industria automobilistica cinese punta a velocizzare il processo produttivo, segue la logica delle vetture usa e getta e si preoccupa poco della ricambistica. In questo modo può realizzare auto sempre più economiche. Le case americane, penso alla Tesla, seguono una strategia diversa e prevedono una manualistica per le riparazioni. È una realtà che ricorda quella degli smartphone: alcuni costano pochissimo e appena si guastano si buttano, poi ci sono gli iPhone che si possono riparare. Vedo quindi un futuro con vetture usa e getta e con altre di alta gamma che avranno una rete di assistenza». Quale è il maggior costo della riparazione di una vettura elettrica? «La manutenzione del full electric è meno dispendiosa di quella dell’endotermico perché non c’è molto altro oltre freni e gomme. Diverso è il discorso della riparazione». Facciamo un po’ di conti. «I ricambi costano in media il 20-25% in più. Sulle elettriche si tende a montare l’ultima tecnologia. Poi c’è la manodopera. Siccome i carrozzieri devono partecipare a corsi di formazione ed essere muniti di un patentino, il loro intervento si paga circa il 15% in più». Trovare un’officina con personale specializzato non sarà difficile? «Stiamo già assistendo a diverse chiusure di carrozzerie per mancanza di ricambio generazionale. Due anni fa erano 15.000 e ora sono 11.000. Questo fenomeno potrebbe accelerare. Le grandi officine non potranno sostenere tanto carico di lavoro e saranno necessarie piccole strutture diffuse sul territorio. Ma solo quelle che hanno programmato un aggiornamento sulle nuove tecnologie riusciranno a sopravvivere». C’è il rischio che le riparazioni non vengano effettuate da chi è competente? «È già un problema. L’utente è sempre attirato dalla prospettiva di risparmiare ma non sempre questo gli dà la garanzia della sicurezza. Non vorrei che siccome le elettriche sono più difficili da riparare, inducessero a maggiore negligenza e a una certa superficialità con pericolose conseguenze per l’automobilista. Le officine devono investire in nuovi macchinari per essere al passo con i tempi e lavorare senza rischi. Quando si interviene su una vettura elettrica ci sono i pericoli legati all’alta tensione e bisogna sapere dove mettere le mani e avere le attrezzature adatte. I prezzi maggiori sono giustificati».
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