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2020-07-12
Finta ritirata di Atlantia in rotta per l’estero
Ansa
I Benetton hanno pronto l'inciucio: sono disposti a cedere il controllo di Autostrade ma non a uscire dal capitale azzerando la quota. Spacciandolo per un sacrificio cui si aggiunge la proposta di tagliare del 5% i pedaggi e la promessa di investire almeno 3 miliardi in manutenzione. È questa l'alternativa alla revoca della concessione messa sul tavolo del ministero dei Trasporti, ultima puntata della telenovela che ruota attorno al futuro di Autostrade per l'Italia (Aspi) e alla gestione di 3.000 chilometri di autostrade in Italia. Una partita nella quale anche il fondo australiano Macquarie, particolarmente attivo nel nostro Paese nell'ultimo periodo (guarda anche alla quota di Enel di Openfiber) sarebbe interessato a giocare un ruolo, anche di primo piano.
Nei giorni scorsi il governo Conte ha lanciato l'ultimatum alla società per portare l'offerta all'esame del Consiglio dei ministri in settimana, probabilmente martedì. «O arriva in extremis una proposta cui il governo non potrà dire di no, perché particolarmente vantaggiosa per la parte pubblica, oppure alla fine termina con una revoca», ha detto il presidente del Consiglio nel giorno della verifica del Mose a Venezia. Ieri mattina si è così riunito il cda di Autostrade per l'Italia che ha approvato una nuova offerta messa a punto dall'ad Roberto Tomasi e l'ha poi inviata al ministro delle Infrastrutture e trasporti, Paola De Micheli, che la vaglierà con i tecnici del Mit per poi portarla lunedì sulla scrivania di Conte a Palazzo Chigi. Le carte calate dai Benetton sarebbero due. Sulla questione della concessione in sé (sistema tariffario, manutenzione e investimenti) andare incontro al governo che vuole un taglio delle tariffe pari almeno al 5%, maggiori controlli sulla rete, una accelerazione sugli investimenti. Il tutto per una cifra pari a circa 3,4 miliardi (a inizio giugno Aspi aveva offerto 2,8 miliardi) da aggiungere ai 7,5 miliardi di investimenti del piano presentato da Tomasi a gennaio.
Poi c'è il tema della governance, ossia quale dovrà essere la nuova struttura societaria di Autostrade. Insomma, le poltrone. Roma chiede ai Benetton di fare un passo indietro sul controllo della società (oggi Atlantia ha l'88%) e la holding sembra essere disposta a scendere sotto il 50% (si parla del 30%) non più attraverso una cessione tout court ma con un aumento di capitale pari a circa 3 miliardi per fare entrare nell'azionariato della «nuova» Autostrade Cdp (che potrebbe fare un'operazione di conversione del debito), F2i, Poste Vita e alcune casse previdenziali. Tutelando comunque le minoranze, ovvero il socio cinese Silk Road e i franco-tedeschi di Appia e in prospettiva la stessa Atlantia. Alla fine però la nuova Autostrade dovrà nascere da un aumento di capitale. I soldi, quindi, ce li metteranno F2i o altri e per tutta la società, dove i Benetton ci saranno ancora, seppure non da padroni. Con meno onori, dunque, ma anche meno oneri.
Sul fronte politico, a pochi giorni dalla sentenza della Consulta che ha dichiarato non illegittimo estromettere Aspi dalla ricostruzione del ponte Morandi, crollato a Genova due anni fa, sono ancora le divisioni tra Pd e 5 Stelle ad agitare le acque. Per il Pd la gestione del nuovo ponte è cosa diversa dall'eventuale revoca della concessione ad Aspi, che non ha escluso ma nemmeno accelerato. E i dem spingono per un accordo, anche senza azzeramento della famiglia veneta nel capitale. Per il Movimento, invece, la partita è dirimente anche se le posizioni interne sono frastagliate. La resa dei conti si avrà dunque nel consiglio dei ministri di martedì. Nel frattempo, ieri, si sono espresse le opposizioni: «Riteniamo che la soluzione migliore potrebbe essere quella di rinnovare con condizioni assolutamente diverse la concessione e avviare strumenti per verificare attentamente che le regole vengano rispettate e che la sicurezza dei trasporti sia tutelata», ha detto Antonio Tajani, vicepresidente di Forza Italia. Per Giulio Centemero, capogruppo della Lega in commissione Finanze della Camera, «premier e governo hanno combinato un pasticcio, perché, a prescindere dal risultato finale, sui mercati conta soprattutto quello che circonda il risultato stesso, nel senso che il buon governo si fa magari tenendo la bocca chiusa per una settimana o un mese o anche un anno, ma non alimentando l'idea che qui in Italia la certezza del diritto non valga».
Intanto, sul fronte finanziario, se davvero la cassaforte dei Benetton cederà la maggioranza, la galassia di Ponzano è destinata a cambiare spostando il centro di gravità ancora di più oltreconfine. Come spiega bene un articolo apparso ieri sul settimanale Milano Finanza, già nel bilancio 2019 su un totale di 11,6 miliardi di ricavi il singolo maggiore contributo (per oltre 5 miliardi) derivava dalla spagnola Abertis, mentre le attività autostradali italiane si piazzavano seconde con poco più di 4 miliardi. Quanto alla redditività, nel 2019 le autostrade italiane hanno registrato una contrazione fino a 710 milioni (contro i quasi 2 miliardi del 2018) in conseguenza al crollo del ponte di Genova che ha portato all'accantonamento di 1,5 miliardi. Il calo è stato però più che compensato proprio dal gruppo spagnolo, che ha concessioni anche in Francia, Sudamerica e India e che lo scorso anno ha portato in cascina quasi 4 miliardi di ebitda. Cui si devono aggiungere i 500 milioni delle altre attività autostradali fuori confine, non detenute tramite Abertis, e i 122 milioni di margine operativo lordo derivanti dagli aeroporti della Costa Azzurra. Insomma, su 5,7 miliardi di ebitda 4,3 miliardi già oggi arrivano dall'estero, con l'Italia a quota 1,35 miliardi.
L’azienda fa mea culpa e distribuisce i kit di sopravvivenza anti ingorghi
Una scena quasi fantozziana, e non solo per l'ambientazione genovese che sarebbe risultata cara al ligure Paolo Villaggio. Il «cestino di scuse» - anche se qualcuno l'ha ribattezzato kit di sopravvivenza - che Aspi (Autostrade per l'Italia) ha iniziato a consegnare, negli autogrill, agli stupiti automobilisti vittime di code chilometriche e ritardi «apocalittici», assomiglia a un maldestro tentativo di captatio benevolentiae che, dal punto di vista della comunicazione, più che aggiungere punti ne toglie, e parecchi. Il motivo dell'atto di contrizione da parte della società, che fa capo alla famiglia Benetton, è ben noto a chi è costretto a impugnare il volante per tornare a casa o andare al lavoro a quelle latitudini: ore e ore incolonnati nel traffico a causa dei cantieri e dei lavori di manutenzione che di fatto hanno paralizzato la circolazione. Basta una bustina con qualche genere alimentare di conforto (patatine, biscotti, succo di frutta e poco altro) per far dimenticare ai disgraziati di turno il tempo bruciato sotto il sole cocente in attesa di avanzare di qualche decina di metri? Sicuramente no. Anche perché non si tratta del disservizio di un giorno o di una settimana dovuti a una emergenza impossibile da prevedere e da gestire. Il dramma traffico in Liguria va avanti da tempo. Troppo tempo. Per dire: dopo le chiusure notturne di ampli tratti su A10, in entrambe le direzioni, da venerdì sera, il tratto compreso tra Arenzano e Voltri, direzione Genova, è rimasto sbarrato, e così sarà per cinque notti consecutive, dalle 21 alle 7 (con possibili ritardi in riapertura). Mentre, ieri e oggi, con i medesimi orari, è rimasto off limits l'accesso tra Voltri e Varazze, direzione Ventimiglia. E questo senza considerare l'incognita A26, che sempre oggi sarà sicuramente chiusa al traffico dalla mattina in entrambe le direzioni per la rimozione dell'ordigno bellico trovato a Campo Ligure: le operazioni imporranno anche la chiusura della viabilità ordinaria, rendendo di fatto «inagibile» la provinciale del Turchino. Torniamo al punto di partenza: davvero basta una busta di patatine per far dimenticare tutto questo? «C'era un piano di intervento nelle nostre gallerie e nei nostri viadotti: ovviamente dopo 30 anni di colpevolissima incuria e ancor più a 2 anni dal ponte Morandi, francamente che ci si sia ridotti nel 2020 ad intervenire è già di per sé uno scandalo nazionale», ha attaccato non a caso il governatore Giovanni Toti. Per sistemare le gallerie, accusa ancora il presidente della Regione Liguria, «non si può consentire che le persone restino ostaggio del traffico, si perdano posti di lavoro, che si rischino incidenti gravi che abbiamo visto già accadere». E ancora: «Trent'anni non si recuperano in 2 giorni, qualcuno si deve mettere lì e fare una classifica del rischio come si fa sempre», è stato il suo affondo finale. Eppure, c'è chi non la pensa così. Come Placido Migliorino, ispettore del Mit (ministero delle Infrastrutture e dei trasporti), che, in un'intervista concessa a Il Secolo XIX, scende pesantemente sulla difensiva: «Cinquanta gallerie rischiavano crolli e avevano problemi seri di sicurezza. Ora ne abbiamo sistemate una quarantina e ne restano ancora dieci». Salvo poi aggiungere: «Meglio i disagi che i crolli. E conto di poter concludere i lavori più ingombranti entro il 20 luglio. Ovviamente tutto questo se non troveremo altre sorprese». Migliorino parla di una situazione di incuria totale di cui, forse, i liguri non riescono a rendersi conto. »Le volte delle gallerie potevano venire giù da un momento all'altro e cadere sulle auto in transito. Quello che è successo nella “Bertè" sulla A26 alla fine di dicembre poteva ripetersi tranquillamente in tanti altri tunnel della Liguria».
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Pronto l'inciucio col governo: la holding veneta farà un passo di lato in Aspi accontentando Giuseppe Conte sulla riduzione delle tariffe e preparandosi a spostare il suo centro oltre confine. Sulla revoca martedì ci sarà resa dei conti M5s-Pd in consiglio dei ministri.Snack e succhi di frutta in regalo a chi è rimasto intrappolato nel traffico in Liguria.Lo speciale contiene due articoli.I Benetton hanno pronto l'inciucio: sono disposti a cedere il controllo di Autostrade ma non a uscire dal capitale azzerando la quota. Spacciandolo per un sacrificio cui si aggiunge la proposta di tagliare del 5% i pedaggi e la promessa di investire almeno 3 miliardi in manutenzione. È questa l'alternativa alla revoca della concessione messa sul tavolo del ministero dei Trasporti, ultima puntata della telenovela che ruota attorno al futuro di Autostrade per l'Italia (Aspi) e alla gestione di 3.000 chilometri di autostrade in Italia. Una partita nella quale anche il fondo australiano Macquarie, particolarmente attivo nel nostro Paese nell'ultimo periodo (guarda anche alla quota di Enel di Openfiber) sarebbe interessato a giocare un ruolo, anche di primo piano. Nei giorni scorsi il governo Conte ha lanciato l'ultimatum alla società per portare l'offerta all'esame del Consiglio dei ministri in settimana, probabilmente martedì. «O arriva in extremis una proposta cui il governo non potrà dire di no, perché particolarmente vantaggiosa per la parte pubblica, oppure alla fine termina con una revoca», ha detto il presidente del Consiglio nel giorno della verifica del Mose a Venezia. Ieri mattina si è così riunito il cda di Autostrade per l'Italia che ha approvato una nuova offerta messa a punto dall'ad Roberto Tomasi e l'ha poi inviata al ministro delle Infrastrutture e trasporti, Paola De Micheli, che la vaglierà con i tecnici del Mit per poi portarla lunedì sulla scrivania di Conte a Palazzo Chigi. Le carte calate dai Benetton sarebbero due. Sulla questione della concessione in sé (sistema tariffario, manutenzione e investimenti) andare incontro al governo che vuole un taglio delle tariffe pari almeno al 5%, maggiori controlli sulla rete, una accelerazione sugli investimenti. Il tutto per una cifra pari a circa 3,4 miliardi (a inizio giugno Aspi aveva offerto 2,8 miliardi) da aggiungere ai 7,5 miliardi di investimenti del piano presentato da Tomasi a gennaio.Poi c'è il tema della governance, ossia quale dovrà essere la nuova struttura societaria di Autostrade. Insomma, le poltrone. Roma chiede ai Benetton di fare un passo indietro sul controllo della società (oggi Atlantia ha l'88%) e la holding sembra essere disposta a scendere sotto il 50% (si parla del 30%) non più attraverso una cessione tout court ma con un aumento di capitale pari a circa 3 miliardi per fare entrare nell'azionariato della «nuova» Autostrade Cdp (che potrebbe fare un'operazione di conversione del debito), F2i, Poste Vita e alcune casse previdenziali. Tutelando comunque le minoranze, ovvero il socio cinese Silk Road e i franco-tedeschi di Appia e in prospettiva la stessa Atlantia. Alla fine però la nuova Autostrade dovrà nascere da un aumento di capitale. I soldi, quindi, ce li metteranno F2i o altri e per tutta la società, dove i Benetton ci saranno ancora, seppure non da padroni. Con meno onori, dunque, ma anche meno oneri. Sul fronte politico, a pochi giorni dalla sentenza della Consulta che ha dichiarato non illegittimo estromettere Aspi dalla ricostruzione del ponte Morandi, crollato a Genova due anni fa, sono ancora le divisioni tra Pd e 5 Stelle ad agitare le acque. Per il Pd la gestione del nuovo ponte è cosa diversa dall'eventuale revoca della concessione ad Aspi, che non ha escluso ma nemmeno accelerato. E i dem spingono per un accordo, anche senza azzeramento della famiglia veneta nel capitale. Per il Movimento, invece, la partita è dirimente anche se le posizioni interne sono frastagliate. La resa dei conti si avrà dunque nel consiglio dei ministri di martedì. Nel frattempo, ieri, si sono espresse le opposizioni: «Riteniamo che la soluzione migliore potrebbe essere quella di rinnovare con condizioni assolutamente diverse la concessione e avviare strumenti per verificare attentamente che le regole vengano rispettate e che la sicurezza dei trasporti sia tutelata», ha detto Antonio Tajani, vicepresidente di Forza Italia. Per Giulio Centemero, capogruppo della Lega in commissione Finanze della Camera, «premier e governo hanno combinato un pasticcio, perché, a prescindere dal risultato finale, sui mercati conta soprattutto quello che circonda il risultato stesso, nel senso che il buon governo si fa magari tenendo la bocca chiusa per una settimana o un mese o anche un anno, ma non alimentando l'idea che qui in Italia la certezza del diritto non valga». Intanto, sul fronte finanziario, se davvero la cassaforte dei Benetton cederà la maggioranza, la galassia di Ponzano è destinata a cambiare spostando il centro di gravità ancora di più oltreconfine. Come spiega bene un articolo apparso ieri sul settimanale Milano Finanza, già nel bilancio 2019 su un totale di 11,6 miliardi di ricavi il singolo maggiore contributo (per oltre 5 miliardi) derivava dalla spagnola Abertis, mentre le attività autostradali italiane si piazzavano seconde con poco più di 4 miliardi. Quanto alla redditività, nel 2019 le autostrade italiane hanno registrato una contrazione fino a 710 milioni (contro i quasi 2 miliardi del 2018) in conseguenza al crollo del ponte di Genova che ha portato all'accantonamento di 1,5 miliardi. Il calo è stato però più che compensato proprio dal gruppo spagnolo, che ha concessioni anche in Francia, Sudamerica e India e che lo scorso anno ha portato in cascina quasi 4 miliardi di ebitda. Cui si devono aggiungere i 500 milioni delle altre attività autostradali fuori confine, non detenute tramite Abertis, e i 122 milioni di margine operativo lordo derivanti dagli aeroporti della Costa Azzurra. Insomma, su 5,7 miliardi di ebitda 4,3 miliardi già oggi arrivano dall'estero, con l'Italia a quota 1,35 miliardi.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/finta-ritirata-di-atlantia-in-rotta-per-lestero-2646392355.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="lazienda-fa-mea-culpa-e-distribuisce-i-kit-di-sopravvivenza-anti-ingorghi" data-post-id="2646392355" data-published-at="1594512941" data-use-pagination="False"> L’azienda fa mea culpa e distribuisce i kit di sopravvivenza anti ingorghi Una scena quasi fantozziana, e non solo per l'ambientazione genovese che sarebbe risultata cara al ligure Paolo Villaggio. Il «cestino di scuse» - anche se qualcuno l'ha ribattezzato kit di sopravvivenza - che Aspi (Autostrade per l'Italia) ha iniziato a consegnare, negli autogrill, agli stupiti automobilisti vittime di code chilometriche e ritardi «apocalittici», assomiglia a un maldestro tentativo di captatio benevolentiae che, dal punto di vista della comunicazione, più che aggiungere punti ne toglie, e parecchi. Il motivo dell'atto di contrizione da parte della società, che fa capo alla famiglia Benetton, è ben noto a chi è costretto a impugnare il volante per tornare a casa o andare al lavoro a quelle latitudini: ore e ore incolonnati nel traffico a causa dei cantieri e dei lavori di manutenzione che di fatto hanno paralizzato la circolazione. Basta una bustina con qualche genere alimentare di conforto (patatine, biscotti, succo di frutta e poco altro) per far dimenticare ai disgraziati di turno il tempo bruciato sotto il sole cocente in attesa di avanzare di qualche decina di metri? Sicuramente no. Anche perché non si tratta del disservizio di un giorno o di una settimana dovuti a una emergenza impossibile da prevedere e da gestire. Il dramma traffico in Liguria va avanti da tempo. Troppo tempo. Per dire: dopo le chiusure notturne di ampli tratti su A10, in entrambe le direzioni, da venerdì sera, il tratto compreso tra Arenzano e Voltri, direzione Genova, è rimasto sbarrato, e così sarà per cinque notti consecutive, dalle 21 alle 7 (con possibili ritardi in riapertura). Mentre, ieri e oggi, con i medesimi orari, è rimasto off limits l'accesso tra Voltri e Varazze, direzione Ventimiglia. E questo senza considerare l'incognita A26, che sempre oggi sarà sicuramente chiusa al traffico dalla mattina in entrambe le direzioni per la rimozione dell'ordigno bellico trovato a Campo Ligure: le operazioni imporranno anche la chiusura della viabilità ordinaria, rendendo di fatto «inagibile» la provinciale del Turchino. Torniamo al punto di partenza: davvero basta una busta di patatine per far dimenticare tutto questo? «C'era un piano di intervento nelle nostre gallerie e nei nostri viadotti: ovviamente dopo 30 anni di colpevolissima incuria e ancor più a 2 anni dal ponte Morandi, francamente che ci si sia ridotti nel 2020 ad intervenire è già di per sé uno scandalo nazionale», ha attaccato non a caso il governatore Giovanni Toti. Per sistemare le gallerie, accusa ancora il presidente della Regione Liguria, «non si può consentire che le persone restino ostaggio del traffico, si perdano posti di lavoro, che si rischino incidenti gravi che abbiamo visto già accadere». E ancora: «Trent'anni non si recuperano in 2 giorni, qualcuno si deve mettere lì e fare una classifica del rischio come si fa sempre», è stato il suo affondo finale. Eppure, c'è chi non la pensa così. Come Placido Migliorino, ispettore del Mit (ministero delle Infrastrutture e dei trasporti), che, in un'intervista concessa a Il Secolo XIX, scende pesantemente sulla difensiva: «Cinquanta gallerie rischiavano crolli e avevano problemi seri di sicurezza. Ora ne abbiamo sistemate una quarantina e ne restano ancora dieci». Salvo poi aggiungere: «Meglio i disagi che i crolli. E conto di poter concludere i lavori più ingombranti entro il 20 luglio. Ovviamente tutto questo se non troveremo altre sorprese». Migliorino parla di una situazione di incuria totale di cui, forse, i liguri non riescono a rendersi conto. »Le volte delle gallerie potevano venire giù da un momento all'altro e cadere sulle auto in transito. Quello che è successo nella “Bertè" sulla A26 alla fine di dicembre poteva ripetersi tranquillamente in tanti altri tunnel della Liguria».
La fabbrica d'armi di Mongiana oggi restaurata. Nel riquadro dettaglio di un fucile prodotto dal 1854 (Ansa)
Acqua e legno di bosco: due elementi chiave che sino dai tempi più remoti costituiscono i requisiti necessari allo sviluppo dell’industria del ferro. Mongiana, piccolo centro del massiccio delle Serre calabre, li possedeva entrambi. Il terzo elemento per lo sviluppo di un’industria siderurgica era naturalmente la disponibilità di ferro, ed i rilievi dell’entroterra calabro ne erano ricchi.
L’«età del ferro» in Calabria ha radici millenarie, che risalgono ai Micenei. Ritrovamenti archeologici hanno rilevato la presenza di armi in ferro (punte di lancia, spade) attribuite ai tempi della polis greca di Kaulònia, mentre dal Cinquecento in poi negli atti del Regno di Napoli sono presenti atti che testimoniano una consistente attività estrattiva nella Locride interna, proseguita per tutto il secolo successivo. La vera industrializzazione della zona di Mongiana avverrà alla metà del XVIII secolo. L’industria estrattiva della Calabria sarà interessata dalla spinta all’industrializzazione (sebbene l’economia del territorio rimanesse prevalentemente agricola) scaturita dalle riforme promosse dal regno «illuminato» di Carlo III di Borbone e quindi del figlio Ferdinando IV, asceso al trono nel 1751. Vent’anni più tardi iniziò la costruzione del primo vero polo siderurgico calabrese, le Reali Ferriere ed Officine di Mongiana, gestite dalla famiglia Conty proveniente dalla Spagna. Fu Francesco Conty a modernizzare le arretrate ferriere sparse nella zona e a creare un moderno polo siderurgico. Lo stabilimento di Mongiana passò l'occupazione napoleonica senza danni. Fu addirittura modernizzato, con migliorie tecnologiche e nuovi altiforni che saranno sfruttati al ritorno dei Borbone dal 1816, con l’unione delle corone e la nascita del Regno delle Due Sicilie. L’unificazione, nata in un periodo particolarmente turbolento per la Penisola italiana preunitaria, significò la necessità di riorganizzazione di quello che diventò l’esercito più numeroso d’Europa, ma non certo il più efficiente. Per quanto riguardava l’armamento individuale, il Regno era stato costretto sino ad allora a dipendere fortemente dalle forniture estere, in particolare da quelle francesi. L’esigenza di armare un corpo militare pressoché raddoppiato fu alla base della nascita della Reale Fabbrica d’armi di Mongiana, attiva dal 1852. Sotto Ferdinando II il regno delle Due Sicilie viveva tensioni sia all’estero che all’interno. Isolato diplomaticamente, il sovrano era in quel periodo impegnato in una dura repressione dei moti liberali scoppiati nel 1848. L’esigenza di armare l’esercito sia in funzione di difesa dei confini che per il mantenimento dell’ordine pubblico, fece da volano al periodo più fecondo della produzione di armi a Mongiana. In particolare i fucili moderni fecero la parte del leone tra i prodotti del polo siderurgico calabrese.
Nacque così sulle alture tra la Sila e l’Aspromonte il «Mongiana», il fucile da fanteria che fu l’arma individuale dei soldati borbonici negli ultimi anni di vita del Regno. Si trattava di un’arma fortemente ispirata al modello 1842 francese, prodotto dalla fabbrica St.Etienne, che inviò in Calabria alcuni consulenti per fornire le indicazioni tecniche per la produzione. Era un fucile ad avancarica con sistema a percussione, più efficiente dei precedenti a pietra focaia. Il calibro era di 17,5 mm con canna della lunghezza di circa 1 metro. Pesante 4,5 kg, la sua gittata massima era di circa 700 metri, di cui 150 di tiro utile (saliti a 300 con l’adozione successiva della canna rigata). Le officine di Mongiana riuscirono a produrre circa 7-8.000 pezzi all’anno soprattutto attorno al 1859-60, quando le ferriere contavano all’incirca 2.000 addetti. Furono gli eventi bellici a segnare le sorti della fabbrica calabrese a partire dall’autunno 1860 fino all’assedio piemontese di Gaeta che segnò la fine dei Borbone sul trono delle Due Sicilie. L’Unità d’Italia segnò per la Reale Fabbrica di Armi di Mongiana l’inizio di una fine rapida, decretata soprattutto dalla scelta del nuovo governo unitario di privilegiare le fabbriche del Nord come Torino e Brescia, puntando contemporaneamente sullo sviluppo del polo siderurgico di Terni. Non solo spinti da ragioni politiche ma anche economiche, i governanti di Torino giudicarono antieconomico mantenere in vita uno stabilimento che, pur moderno ed efficiente, era reso non competitivo a causa delle fortissime carenze infrastrutturali dell’area, con strade impervie, sconnesse e non praticabili ai carichi pesanti, con conseguente aumento dei prezzi legati alla produzione. Mongiana terminò l'attività ufficialmente nel 1864 e dieci anni dopo dovette subire una seconda fine ingloriosa: nel 1874 la fabbrica fu venduta all’asta e acquistata dall’ex garibaldino Achille Fazzari, che ottenne finanziamenti per un rilancio che non avverrà mai, dal momento che l’operazione fu coinvolta nel crack della Banca Romana del 1893. Mongiana, spogliata dei macchinari trasferiti al Nord, diventò un sito fantasma fino al recente recupero e restauro, ed è oggi visitabile grazie all’opera dell’Ecomuseo delle Fonderie e Ferriere di Calabria.
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In questa puntata di «Tutta la Verità» il direttore Maurizio Belpietro commenta l'episodio accaduto a Milano al Boschetto di Rogoredo, in cui un agente ha ucciso un irregolare armato di pistola che lo stava aggredendo durante un'operazione, e confronta quello che accade in Italia con i tumulti a Minneapolis.
«Voglio ringraziare anche i Vigili del fuoco, il lavoro fatto come sempre è straordinario e preziosissimo. A loro dobbiamo dire grazie perché sono sempre la prima fila del pericolo, siete sempre a supporto della Nazione e questo fa la differenza». Così il presidente del Consiglio Giorgia Meloni intervenendo alla riunione sull’emergenza maltempo a Catania dopo il sorvolo in elicottero, un sopralluogo nelle zone colpite dal maltempo in Sicilia. «Voglio ringraziare Fabio Ciciliano e tutta la Protezione Civile per un lavoro che è stato fatto oggettivamente straordinario, intanto di prevenzione perché i piani di prevenzione hanno funzionato bene e questa è la ragione per cui noi oggi parliamo di ricostruire e non piangiamo delle vittime», ha concluso in un video diffuso da Palazzo Chigi.
