L’Europa paga gli scienziati per validare i suoi dogmi green

Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti.

Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.

In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.

Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles.

Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.

Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.

Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?

Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.

Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».

Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.

Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).

Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.

Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.

La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. Costi quello che costi.