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2024-01-08
L’Europa paga gli scienziati per validare i suoi dogmi green
Ursula von der Leyen (Ansa)
Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti.
Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.
In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.
Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles.
Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.
Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.
Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?
Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.
Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».
Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.
Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).
Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.
Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.
La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. Costi quello che costi.
Quegli oscuri esperti pagati per scrivere le norme di Bruxelles
La proposta di regolamento Count Emissions Eu è stata adottata dalla Commissione il 15 novembre 2023. Dopo pochi giorni, il 4 dicembre, il Consiglio europeo ha adottato una sua posizione in merito, replicando in maniera quasi identica quella della Commissione. Quando anche il Parlamento europeo avrà preso una propria posizione si avvierà il trilogo sul tema. La redazione di questa come di altre proposte sul tema della decarbonizzazione dei trasporti è frutto della collaborazione e ispirazione di diversi soggetti. Il primo è un professore di una università periferica, in una città periferica in una regione periferica di un Paese che dopo la Brexit molti considerano periferico. Dall’anonimato della provincia, Alan McKinnon qualche anno fa è diventato un guru ascoltatissimo a Bruxelles. Una sorta di Lucien Chardon contemporaneo, ma senza la nemesi e il riscatto presenti nel romanzo di Honoré de Balzac. McKinnon è uno specialista di logistica e trasporti, inizia la carriera accademica nel 1979 a Leicester e nel 1987 entra all’Università Heriot-Watt di Edinburgo. Ma sino al 2008 quasi nessuno sa chi sia.
La carriera di McKinnon decolla, letteralmente, tra il 2008 e il 2010, quando viene cooptato nel World Economic Forum prima come semplice membro e poi come presidente del comitato Logistica globale. Da allora, il suo h-index (cioè la somma delle citazioni dei suoi lavori pubblicati su riviste scientifiche) è esploso ed è tutto un susseguirsi di incarichi in giro per il mondo. Nel 2012 lascia la Scozia e si trasferisce all’Università privata Kuehne Logistics University (Klu) ad Amburgo, dove insegna ancora. La Klu appartiene alla Kuehne Foundation, a sua volta finanziata dal gigante tedesco della logistica Kuehne+Nagel. L’università è stata fondata nel 2010 e si occupa di formare i 450 studenti in sostenibilità e trasformazione digitale. Per la Commissione europea McKinnon ha ricoperto diversi incarichi. È stato presidente del gruppo consultivo sui trasporti per il programma di ricerca Orizzonte 2020 della Commissione europea (2014-2016). Poi presidente del comitato di pianificazione del simposio Ue-Usa 2016 sull’adattamento dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici, co-presidente del comitato di pianificazione per il simposio Ce-Usa del 2013 sulla logistica cittadina. Membro del gruppo ad alto livello sulla logistica, consulente del commissario europeo ai trasporti (2012-2014). Relatore di un gruppo di esperti istituito per rivedere la sezione trasporti del settimo programma quadro di ricerca finanziato dall’Ue (2010-2011). Uno degli autori della valutazione scientifica delle tecnologie di trasporto strategico intrapresa per la Commissione europea per sostenere lo sviluppo del suo piano strategico per le tecnologie di trasporto (Sttp) (2010-2012). Un vero e proprio punto di riferimento.
All’iniziativa ReFuel maritime, che stabilisce l’adozione di combustibili marittimi «sostenibili», hanno partecipato poi due società di consulenza, Ecorys e Ce Delft, che hanno redatto uno studio poi adottato e pubblicato direttamente con il marchio della Commissione europea. Chi sono questi soggetti? Ecorys è una società di consulenza olandese, «una società indipendente di proprietà dei dipendenti», secondo il sito Internet. 600 dipendenti di 40 nazionalità, con uffici a Rotterdam, Bruxelles, Regno Unito, diverse altre città europee, India e Africa.
«I nostri servizi principali consistono nel consigliare e supportare i nostri clienti nelle principali sfide sociali», afferma l’azienda. «I nostri clienti hanno bisogno di un partner che possa fornire consulenza e supporto basati sull’evidenza per aiutarli a raggiungere i loro obiettivi. Questo è il motivo per cui i nostri esperti appassionati e curiosi producono un lavoro approfondito e di qualità, modellandolo per fornire una comprensione completa delle comunità, delle società, delle economie e delle persone».
L’altro soggetto è Ce Delft, un’altra società di consulenza con sede nel paradiso fiscale olandese, che però nasce nel 1978 come organizzazione senza scopo di lucro. Oggi è una società posseduta interamente da Stichting Ce, fondazione su cui le informazioni sono pochissime.
I profitti di Delft non vengono distribuiti all’azionista ma restano reinvestiti nella compagnia, afferma il sito Internet della società.
La missione di Delft è supportare governi, aziende, organizzazioni sociali nazionali e internazionali nella «costruzione di un mondo sostenibile» fornendo «una migliore e più ampia comprensione delle questioni ambientali e della questione più ampia dello sviluppo sostenibile, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle risorse».
Altra organizzazione no profit coinvolta spesso nelle dinamiche «giuste» di Bruxelles è Tno, ufficialmente un’organizzazione di ricerca indipendente senza scopo di lucro, casualmente sempre basata in Olanda. A ben guardare, si scopre che Tno è stata fondata nel 1932 e istituita per legge come Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata. «In quanto organizzazione di diritto pubblico, manteniamo una posizione indipendente», afferma l’organizzazione sul proprio sito Internet. Sarà certamente così. Intanto però i membri del board sono nominati dal governo olandese (ministri della Difesa, degli Affari economici e dell’Ambiente), facendo di Tno dunque a tutti gli effetti un braccio operativo del governo olandese.
A quanto pare, almeno sul tema dei trasporti marittimi l’Olanda tiene molto ad essere presente e ad influenzare la regolazione dell’Unione europea già in fase preliminare, cioè nella fase in cui i regolamenti vengono ideati, operando per vie laterali. Tutto lecito, certamente. Ma è bene sapere come funzionano certe cose.
La burocrazia toglie spazi d’intervento agli Stati
Tra i mille rivoli del caotico processo di formazione ed esecuzione delle normative dell’Unione europea assume particolare rilievo la cosiddetta comitologia. Le leggi dell’Ue talvolta autorizzano la Commissione europea ad adottare atti di esecuzione, che stabiliscono le condizioni che garantiscono che una determinata legge venga applicata in modo uniforme nei vari Stati membri. La comitologia cioè è un insieme di procedure che si applicano quando nel testo di una legge alla Commissione sono state conferite competenze di esecuzione. La stessa legge prevede inoltre che la Commissione sia assistita da un comitato nella definizione delle misure contenute nel conseguente atto attuativo.
In quanto organo esecutivo, la Commissione emana sia regolamenti di esecuzione delle norme adottate da Parlamento e Consiglio, che sono i legislatori dell’Unione, sia misure delegate dai legislatori.
Per i regolamenti di esecuzione, la Commissione si avvale di un supporto tecnico costituito appunto dai comitati di esperti, presieduti ciascuno da un funzionario della Commissione e composti da rappresentanti dei 27 stati membri.
Gli atti di esecuzione definiscono il dettaglio tecnico delle leggi approvate dai legislatori Parlamento e Consiglio, per cui i comitati di esperti servono a fornire i contenuti alla Commissione.
La comitologia non è obbligatoria per tutti gli atti di esecuzione, alcuni dei quali la Commissione può adottare senza consultare un comitato.
Quando la Commissione adotta atti di esecuzione, infatti, si applica una delle due procedure: quella di esame o quella consultiva. La prima si applica per misure di portata generale e con un impatto potenzialmente significativo (in settori quali la fiscalità o la politica agricola, ad esempio), mentre la seconda per tutti gli altri atti di esecuzione.
Entrambe le procedure richiedono che un comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell’Ue fornisca un parere formale, solitamente sotto forma di voto, sulle misure proposte dalla Commissione.
Nella procedura d’esame se la maggioranza qualificata (55% dei Paesi dell’Ue che rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue) vota a favore dell’atto di esecuzione proposto, la Commissione deve adottarlo. Se non esiste una maggioranza qualificata né a favore né contro, la Commissione può adottarlo o presentarne una nuova versione modificata.
Nella procedura consultiva la Commissione decide autonomamente se adottare l’atto proposto, ma deve «tenere nella massima considerazione» il parere del comitato prima di decidere.
I comitati della comitologia sono istituiti dal legislatore (Consiglio e Parlamento europeo o solo Consiglio). Includono un rappresentante di ogni paese dell’Ue e sono presieduti da un funzionario della Commissione.
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La Commissione fissa gli obiettivi e poi seleziona tecnici che li validino. Così il regolamento per calcolare le emissioni nei trasporti non considera le migliorie che fanno inquinare meno i motori.A dettare la linea società di consulenza e docenti di università periferiche come l’anonimo Alan McKinnon, trasformato in un guru.L’esecutivo comunitario può controllare l’applicazione delle leggi da parte dei membri.Lo speciale contiene tre articoli.Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti. Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles. Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. 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Il primo è un professore di una università periferica, in una città periferica in una regione periferica di un Paese che dopo la Brexit molti considerano periferico. Dall’anonimato della provincia, Alan McKinnon qualche anno fa è diventato un guru ascoltatissimo a Bruxelles. Una sorta di Lucien Chardon contemporaneo, ma senza la nemesi e il riscatto presenti nel romanzo di Honoré de Balzac. McKinnon è uno specialista di logistica e trasporti, inizia la carriera accademica nel 1979 a Leicester e nel 1987 entra all’Università Heriot-Watt di Edinburgo. Ma sino al 2008 quasi nessuno sa chi sia. La carriera di McKinnon decolla, letteralmente, tra il 2008 e il 2010, quando viene cooptato nel World Economic Forum prima come semplice membro e poi come presidente del comitato Logistica globale. Da allora, il suo h-index (cioè la somma delle citazioni dei suoi lavori pubblicati su riviste scientifiche) è esploso ed è tutto un susseguirsi di incarichi in giro per il mondo. Nel 2012 lascia la Scozia e si trasferisce all’Università privata Kuehne Logistics University (Klu) ad Amburgo, dove insegna ancora. La Klu appartiene alla Kuehne Foundation, a sua volta finanziata dal gigante tedesco della logistica Kuehne+Nagel. L’università è stata fondata nel 2010 e si occupa di formare i 450 studenti in sostenibilità e trasformazione digitale. Per la Commissione europea McKinnon ha ricoperto diversi incarichi. È stato presidente del gruppo consultivo sui trasporti per il programma di ricerca Orizzonte 2020 della Commissione europea (2014-2016). Poi presidente del comitato di pianificazione del simposio Ue-Usa 2016 sull’adattamento dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici, co-presidente del comitato di pianificazione per il simposio Ce-Usa del 2013 sulla logistica cittadina. Membro del gruppo ad alto livello sulla logistica, consulente del commissario europeo ai trasporti (2012-2014). Relatore di un gruppo di esperti istituito per rivedere la sezione trasporti del settimo programma quadro di ricerca finanziato dall’Ue (2010-2011). Uno degli autori della valutazione scientifica delle tecnologie di trasporto strategico intrapresa per la Commissione europea per sostenere lo sviluppo del suo piano strategico per le tecnologie di trasporto (Sttp) (2010-2012). Un vero e proprio punto di riferimento. All’iniziativa ReFuel maritime, che stabilisce l’adozione di combustibili marittimi «sostenibili», hanno partecipato poi due società di consulenza, Ecorys e Ce Delft, che hanno redatto uno studio poi adottato e pubblicato direttamente con il marchio della Commissione europea. Chi sono questi soggetti? Ecorys è una società di consulenza olandese, «una società indipendente di proprietà dei dipendenti», secondo il sito Internet. 600 dipendenti di 40 nazionalità, con uffici a Rotterdam, Bruxelles, Regno Unito, diverse altre città europee, India e Africa. «I nostri servizi principali consistono nel consigliare e supportare i nostri clienti nelle principali sfide sociali», afferma l’azienda. «I nostri clienti hanno bisogno di un partner che possa fornire consulenza e supporto basati sull’evidenza per aiutarli a raggiungere i loro obiettivi. Questo è il motivo per cui i nostri esperti appassionati e curiosi producono un lavoro approfondito e di qualità, modellandolo per fornire una comprensione completa delle comunità, delle società, delle economie e delle persone». L’altro soggetto è Ce Delft, un’altra società di consulenza con sede nel paradiso fiscale olandese, che però nasce nel 1978 come organizzazione senza scopo di lucro. Oggi è una società posseduta interamente da Stichting Ce, fondazione su cui le informazioni sono pochissime. I profitti di Delft non vengono distribuiti all’azionista ma restano reinvestiti nella compagnia, afferma il sito Internet della società. La missione di Delft è supportare governi, aziende, organizzazioni sociali nazionali e internazionali nella «costruzione di un mondo sostenibile» fornendo «una migliore e più ampia comprensione delle questioni ambientali e della questione più ampia dello sviluppo sostenibile, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle risorse». Altra organizzazione no profit coinvolta spesso nelle dinamiche «giuste» di Bruxelles è Tno, ufficialmente un’organizzazione di ricerca indipendente senza scopo di lucro, casualmente sempre basata in Olanda. A ben guardare, si scopre che Tno è stata fondata nel 1932 e istituita per legge come Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata. «In quanto organizzazione di diritto pubblico, manteniamo una posizione indipendente», afferma l’organizzazione sul proprio sito Internet. Sarà certamente così. Intanto però i membri del board sono nominati dal governo olandese (ministri della Difesa, degli Affari economici e dell’Ambiente), facendo di Tno dunque a tutti gli effetti un braccio operativo del governo olandese. A quanto pare, almeno sul tema dei trasporti marittimi l’Olanda tiene molto ad essere presente e ad influenzare la regolazione dell’Unione europea già in fase preliminare, cioè nella fase in cui i regolamenti vengono ideati, operando per vie laterali. Tutto lecito, certamente. 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La comitologia cioè è un insieme di procedure che si applicano quando nel testo di una legge alla Commissione sono state conferite competenze di esecuzione. La stessa legge prevede inoltre che la Commissione sia assistita da un comitato nella definizione delle misure contenute nel conseguente atto attuativo. In quanto organo esecutivo, la Commissione emana sia regolamenti di esecuzione delle norme adottate da Parlamento e Consiglio, che sono i legislatori dell’Unione, sia misure delegate dai legislatori. Per i regolamenti di esecuzione, la Commissione si avvale di un supporto tecnico costituito appunto dai comitati di esperti, presieduti ciascuno da un funzionario della Commissione e composti da rappresentanti dei 27 stati membri. Gli atti di esecuzione definiscono il dettaglio tecnico delle leggi approvate dai legislatori Parlamento e Consiglio, per cui i comitati di esperti servono a fornire i contenuti alla Commissione. La comitologia non è obbligatoria per tutti gli atti di esecuzione, alcuni dei quali la Commissione può adottare senza consultare un comitato. Quando la Commissione adotta atti di esecuzione, infatti, si applica una delle due procedure: quella di esame o quella consultiva. La prima si applica per misure di portata generale e con un impatto potenzialmente significativo (in settori quali la fiscalità o la politica agricola, ad esempio), mentre la seconda per tutti gli altri atti di esecuzione. Entrambe le procedure richiedono che un comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell’Ue fornisca un parere formale, solitamente sotto forma di voto, sulle misure proposte dalla Commissione. Nella procedura d’esame se la maggioranza qualificata (55% dei Paesi dell’Ue che rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue) vota a favore dell’atto di esecuzione proposto, la Commissione deve adottarlo. Se non esiste una maggioranza qualificata né a favore né contro, la Commissione può adottarlo o presentarne una nuova versione modificata. Nella procedura consultiva la Commissione decide autonomamente se adottare l’atto proposto, ma deve «tenere nella massima considerazione» il parere del comitato prima di decidere. I comitati della comitologia sono istituiti dal legislatore (Consiglio e Parlamento europeo o solo Consiglio). Includono un rappresentante di ogni paese dell’Ue e sono presieduti da un funzionario della Commissione.
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Si vedono il ministro degli Interni di casa, Laurent Nuñez, un ufficiale della marina francese e una sorridente signora asiatica, Shabana Mahmood, avvocato e figlia di pakistani, ministro degli interni di Sua Maestà, primo dirigente donna musulmano del partito laburista. La signora Mahmood ha appena firmato un nuovo accordo triennale in base al quale il Regno Unito finanzierà la Francia perché eviti al massimo l’attraversamento della Manica da parte dei clandestini e dei mercanti di esseri umani. Insomma, dare tanti soldi in cambio di un aiuto nel contrasto all’immigrazione illegale si può e non è considerato una mancanza di umanità. E stiamo parlando di due delle più antiche democrazie d’Europa.
L’accordo siglato ieri ha una durata di tre anni e prevede nel complesso fondi alla Francia fino a 760 milioni di euro per bloccare barche e barchini diretti in Inghilterra. Un fenomeno che nel 2025 ha visto circa 41.000 persone tentare con successo la traversata, andando a equiparare il record del 2022. I tre quarti dei finanziamenti andranno a rafforzare l’attività di polizia sulla costa francese, con 1.100 uomini in più tra personale militare e di intelligence. Il resto andrà nella sperimentazione di nuovi sistemi per bloccare il traffico illegale di esseri umani e il pagamento sarà legato ai risultati effettivamente ottenuti dalle autorità francesi. Nel nuovo accordo bilaterale sono compresi anche due elicotteri, un numero imprecisato di droni e un nuovo sistema di sorveglianza con le telecamere. La Francia si è impegnata ad aumentare di oltre la metà il numero di agenti lungo la costa, in modo da raggiungere quota 1.400 uomini entro il 2029
Quello firmato ieri, sostituisce l’accordo triennale appena scaduto e aggiunge anche un po’ di soldi. Del resto, il premier Starmer aveva detto che in due anni, da quando è al governo, questo patto di collaborazione con Parigi ha permesso di bloccare 41.000 persone. E ieri ha aggiunto: «Questo accordo storico ci permette di fare di più: intensificare l’intelligence, la sorveglianza e la presenza sul campo per proteggere i confini britannici». Già, perché né in Inghilterra né in Francia, anche a sinistra, «proteggere i confini» non è una bestemmia, ma un obbligo di chi guida lo Stato. Starmer, ovviamente, tiene anche d’occhio i sondaggi e sa che Nigel Farage, con il suo Reform Uk, sta oltre dieci punti sopra il Labour, ultimamente superato anche dai Verdi.
La più soddisfatta e fiduciosa, comunque, è la signora Mahmood, promossa alla guida degli Interni dopo che da sottosegretario alla Giustizia aveva gestito con successo un piano di scarcerazioni mirate per ridurre il sovraffollamento negli istituti di reclusione. «Questo accordo storico impedirà ai migranti illegali di intraprendere il pericoloso viaggio e metterà in prigione i trafficanti di esseri umani», ha riassunto il ministro.
Non che in passato siano state tutte rose e fiori, anzi. Il Regno Unito ha accusato la Francia di fare troppo poco per impedire ai migranti, anche economici, di partire dalle coste francesi. Ed è per questo che Starmer ha insistito sul fatto che si sarebbe impegnato per il rinnovo del trattato di Sandhurst (firmato nel 2018, poi prorogato nel 2023), ma solo a patto di poter fissare sulla carta le condizioni d’incasso dei fondi inglesi da parte del governo francese.
Come ricordava ieri il Guardian, il nuovo accordo non potrà esimere il governo inglese dal vigilare in qualche maniera sui modi a volte un po’ spicci usati dalla polizia francese. Sile Reynoulds, uno dei leader dei volontari di Freedom from torture, ha detto al quotidiano britannico che «adesso pagheremo per le bastonate dei gendarmi francesi, distribuite indiscriminatamente a uomini, donne e bambini sulle spiagge del Nord della Francia», quando queste persone «commettono il solo crimine di cercare salvezza». E c’è anche un’inchiesta in corso dell’Onu su eventuali usi eccessivi della forza.
Al di là delle possibili violenze, però, resta il principio che due Stati devono essere perfettamente liberi di negoziare tra loro su questioni che riguardano la propria sicurezza. E che chi è oggetto della tratta illegale di uomini non è solo una persona che «cerca salvezza», ma si va a cacciare in un sistema criminale che, come i sequestri di persona, finché «paga» non verrà mai debellato. Poi, certo, fa sorridere che in questi giorni una norma magari infelice, come quella che prevedeva incentivi agli avvocati per le «remigrazioni», abbia scatenato un gran dibattito in Italia. E poi una solida democrazia come quella britannica stanzia un bel mucchio di milioni per tenere lontani i clandestini e nessuno ha nulla da eccepire.
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George Soros (Ansa)
Sulla carta si trattava di contributi ad agenti infiltrati ma, stando alle ricostruzioni degli inquirenti, questi flussi di denaro sarebbero avvenuti attraverso una rete di intermediari e conti schermati, senza che le autorità - né tanto meno i donatori dell’Ong - fossero debitamente informati.
Le accuse di Todd Blanche, del resto, sono particolarmente pesanti: «L’Splc fabbrica il razzismo per giustificare la propria esistenza», ha dichiarato il procuratore generale degli Stati Uniti. Che poi ha spiegato: «L’uso del denaro dei donatori per trarre profitto da membri del Ku Klux Klan non può restare impunito. Il Dipartimento di giustizia chiamerà a rispondere l’Splc e ogni altra organizzazione fraudolenta che operi secondo lo stesso schema ingannevole. Nessuno è al di sopra della legge».
Anche il direttore dell’Fbi, Kash Patel, ha sostenuto che «l’Splc avrebbe messo in piedi una vasta operazione fraudolenta per ingannare i propri donatori, arricchirsi e nascondere al pubblico le proprie attività ingannevoli». Secondo Patel, i vertici dell’Ong progressista «hanno mentito ai donatori, promettendo di smantellare gruppi estremisti violenti, e invece hanno finito per pagare i leader di quegli stessi gruppi, arrivando persino a utilizzare quei fondi per alimentare attività criminali a livello statale e federale. Questo è illegale, e l’indagine su tutti i soggetti coinvolti è ancora in corso».
A rimetterci, insomma, sono soprattutto i donatori, i quali «hanno versato il loro denaro credendo di sostenere la lotta contro l’estremismo violento: un simile inganno mina la fiducia pubblica e la coesione sociale», ha dichiarato il procuratore federale ad interim Kevin Davidson. E come ha chiarito anche Sara J. Jones, agente speciale responsabile dell’Fbi di Mobile, «i donatori meritano trasparenza sull’uso dei loro contributi, e chi tradisce questa fiducia deve essere chiamato a risponderne».
Le accuse, che vanno dalla frode alle false dichiarazioni fino al riciclaggio, sono gravissime. L’Splc le ha respinte, affermando di aver finanziato infiltrati fin dagli anni Ottanta, in teoria per raccogliere informazioni e smantellare i gruppi estremisti dall’interno. Una versione che, però, non convince i pubblici ministeri, i quali sostengono che i finanziamenti siano andati ben oltre la semplice raccolta di informazioni e che le «talpe» avrebbero utilizzato i fondi dell’Splc per diffondere contenuti d’odio e organizzare eventi estremisti. Stando all’atto d’accusa, infatti, non aver avvisato né le forze dell’ordine né i donatori di queste attività equivale a «dichiarazioni, rappresentazioni, promesse e omissioni sostanzialmente false e fraudolente».
Anche dal mondo progressista, del resto, si sono levate parole di profonda indignazione. Liora Rez, fondatrice di Stop Antisemitism, ha per esempio ipotizzato che l’Splc possa avere avuto un secondo fine: riempire le proprie casse agitando lo spauracchio suprematista. «Per noi è inconcepibile che un’organizzazione per i diritti civili possa costruire ad arte episodi di intolleranza per sollecitare donazioni da parte di cittadini preoccupati», ha dichiarato al New York Post. «Se davvero l’Splc ha agito in questo modo», ha chiosato la Rez, «si tratta di qualcosa di vergognoso e inaccettabile».
Ma chi sono, appunto, i donatori truffati? Trattandosi di un’Ong dichiaratamente antifascista e antirazzista, la maggior parte dei finanziamenti proveniva dalla galassia liberal. Oltre a semplici cittadini, non mancano nomi di peso, tra cui George Soros, Jp Morgan, Tim Cook (l’ex ad di Apple) e George Clooney. Come spiega il New York Post, l’Splc - già molto potente - ha sensibilmente incrementato le sue entrate a partire dal 2017, poco dopo i famigerati scontri di Charlottesville tra i suprematisti bianchi e i contromanifestanti di sinistra. Sulla scia di quegli avvenimenti, Clooney elargì all’Ong la bellezza di 1 milione di dollari, esattamente come Tim Cook, mentre JP Morgan donò altri 500.000 dollari. E pensare che, dalle carte del Dipartimento di Giustizia, emerge che una delle talpe che organizzò quel raduno estremista (noto come Unite the Right) avrebbe incassato circa 270.000 dollari dall’Splc tra il 2015 e il 2023.
Ecco, sfruttando la buona fede dei «buoni», negli anni l’Ong antifascista ha messo insieme un patrimonio di 786 milioni di dollari. Senza contare l’influenza politica: media e istituzioni utilizzano proprio le liste dell’Splc per identificare e classificare i «gruppi d’odio». Per esempio, è stato sempre l’Splc a diffamare come «estremiste» associazioni conservatrici come Turning point Usa, fondata dal compianto Charlie Kirk, e Moms for liberty, gruppo di mamme di destra che si battono contro la diffusione delle tematiche woke nelle scuole. Insomma, se le accuse saranno confermate, non sarà in discussione solo l’Splc, ma un intero sistema che per anni l’ha coccolato, arricchito e usato come una clava politica.
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Il centro migranti di Gjadër in Albania (Ansa)
Tanto che, sui social, lo ha commentato la stessa Giorgia Meloni, con toni dolceamari: ha celebrato «una notizia importante, che conferma la validità della strada che abbiamo indicato», ma ha anche ricordato «quanto siano costati all’Italia due anni persi a causa di lettura giudiziarie forzate e infondate». Da Cipro, dove è volata per il Consiglio europeo informale, l’inquilina di Palazzo Chigi ha definito «incoraggiante» il pronunciamento del legale. E riferendosi all’ostruzionismo dei magistrati, ha aggiunto: «Le cose avrebbero potuto funzionare molto meglio, forse avrebbero potuto offrire, come ci si sta chiedendo a livello europeo, un modo nuovo di gestire i flussi migratori». Il presidente del Consiglio ha pure negato che sia stato speso 1 miliardo per i Cpr albanesi.
Sono intervenuti anche altri pezzi grossi di Fdi. Il ministro per gli Affari Ue, Tommaso Foti, ha chiesto che «tacciano le critiche ideologiche e le previsioni catastrofiche di chi ha portato avanti, per anni, la fallimentare politica della accoglienza indiscriminata». Galeazzo Bignami, capogruppo del partito della Meloni alla Camera, ha salutato la smentita delle «sinistre antinazionali», che attaccano il protocollo «parlando di spreco di risorse pubbliche e fallimento annunciato». Carlo Fidanza, capodelegazione di Fratelli d’Italia al Parlamento Ue, ha rinfacciato la «bocciatura politica e culturale per chi ha scelto di fare propaganda sulla pelle degli italiani e dei migranti, opponendosi a ogni misura concreta per ristabilire legalità e controllo». Se l’è cavata con una battuta il primo ministro albanese, Edi Rama, abituato al siparietto dell’inchino alla Meloni: «Abbiamo una lunga storia d’amore con l’Italia», ha detto durante un’intervista al Forum economico di Delfi, in Grecia. «Non ci chiedono molte cose, ma quando lo fanno diciamo di sì, perché loro ci sono stati per noi in momenti molti difficili. All’Italia diciamo sempre di sì. Naturalmente, quando il premier è una donna», ha scherzato, «è ancora più impossibile dire di no». L’opposizione tira dritto, da Elly Schlein a Riccardo Magi ad Avs: l’intesa con Tirana per tutti è un flop e il parere di ieri non è l’ultima parola.
Il responso del giurista cipriota Nicholas Emiliou origina dal ricorso della Cassazione sulla vicenda di due stranieri, dapprima spediti nel Centro per i rimpatri di Bari e poi tradotti a Gjadër. La Corte d’Appello non ne aveva convalidato il trattenimento e il ministero dell’Interno si era rivolto agli ermellini. I quali, dubitando della compatibilità del protocollo Italia-Albania con le direttive Ue del 2008 e del 2013, hanno sottoposto la questione alla Corte di giustizia. Sconfessando, sulla questione del «diritto a rimanere», una loro precedente pronuncia.
Ricapitoliamo: l’8 maggio 2025, la Cassazione equiparava la struttura balcanica a quelle presenti sul nostro territorio; e confermava che i migranti potevano esservi tenuti pure se, nel frattempo, avevano presentato domanda di protezione internazionale, in conformità con la norma Ue che dà loro titolo a rimanere, nell’attesa che la loro richiesta sia esaminata. Una ventina di giorni dopo, era avvenuto il ribaltone: una seconda ordinanza aveva rimandato tutto al tribunale di Lussemburgo. Consentendo alla Corte d’Appello di Roma, competente sul Cpr albanese, di sospendere ogni successivo trattenimento, compreso quello di criminali patentati, stupratori e pedofili, fino al verdetto dell’Europa.
L’avvocato generale, nelle sue considerazioni scritte, ha fissato alcuni principi importanti. Primo: ha affermato che «nessuna disposizione della direttiva 2008/115 preclude espressamente agli Stati membri di gestire centri di permanenza temporanea ubicati al di fuori del loro territorio», per trattenervi individui da rimpatriare. Nessuno dei requisiti indicati dalla legge, infatti, «riguarda […] la collocazione geografica di tali strutture». Secondo: Emiliou ha ribadito che l’Albania è sufficientemente vicina all’Italia, oltre a essere «parte contraente» della Convenzione europea dei diritti dell’uomo, nonché Paese candidato ad aderire all’Ue; insomma, i migranti non vanno a finire nella fossa dei leoni. Terzo: il giurista ha sottolineato che «né il diritto dell’Unione né […] il diritto internazionale impongono agli Stati membri di attuare le procedure di frontiera o di rimpatrio esclusivamente nel proprio territorio». Così, il «diritto a rimanere», sul quale si era interrogata la Cassazione, «non può essere equiparato […] a un diritto a restare o a essere riportato nel territorio» dello Stato membro, in tal caso l’Italia. Conclusione: l’intesa con Rama è legittima, a condizione che - si legge nel comunicato della Corte - i migranti conservino il diritto «all’assistenza legale, all’assistenza linguistica e ai contatti con i familiari e le autorità competenti». E che minori e vulnerabili (già esclusi dai trasferimenti a Gjadër) abbiano accesso ad «assistenza medica» e «istruzione».
Prossime tappe: la sentenza finale della Corte Ue e l’entrata in vigore, a luglio, del nuovo regolamento comunitario sulle migrazioni, con una ulteriore stretta ai confini. In gioco, per la Meloni, c’è la rielezione.
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