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2024-01-08
L’Europa paga gli scienziati per validare i suoi dogmi green
Ursula von der Leyen (Ansa)
Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti.
Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.
In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.
Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles.
Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.
Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.
Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?
Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.
Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».
Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.
Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).
Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.
Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.
La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. Costi quello che costi.
Quegli oscuri esperti pagati per scrivere le norme di Bruxelles
La proposta di regolamento Count Emissions Eu è stata adottata dalla Commissione il 15 novembre 2023. Dopo pochi giorni, il 4 dicembre, il Consiglio europeo ha adottato una sua posizione in merito, replicando in maniera quasi identica quella della Commissione. Quando anche il Parlamento europeo avrà preso una propria posizione si avvierà il trilogo sul tema. La redazione di questa come di altre proposte sul tema della decarbonizzazione dei trasporti è frutto della collaborazione e ispirazione di diversi soggetti. Il primo è un professore di una università periferica, in una città periferica in una regione periferica di un Paese che dopo la Brexit molti considerano periferico. Dall’anonimato della provincia, Alan McKinnon qualche anno fa è diventato un guru ascoltatissimo a Bruxelles. Una sorta di Lucien Chardon contemporaneo, ma senza la nemesi e il riscatto presenti nel romanzo di Honoré de Balzac. McKinnon è uno specialista di logistica e trasporti, inizia la carriera accademica nel 1979 a Leicester e nel 1987 entra all’Università Heriot-Watt di Edinburgo. Ma sino al 2008 quasi nessuno sa chi sia.
La carriera di McKinnon decolla, letteralmente, tra il 2008 e il 2010, quando viene cooptato nel World Economic Forum prima come semplice membro e poi come presidente del comitato Logistica globale. Da allora, il suo h-index (cioè la somma delle citazioni dei suoi lavori pubblicati su riviste scientifiche) è esploso ed è tutto un susseguirsi di incarichi in giro per il mondo. Nel 2012 lascia la Scozia e si trasferisce all’Università privata Kuehne Logistics University (Klu) ad Amburgo, dove insegna ancora. La Klu appartiene alla Kuehne Foundation, a sua volta finanziata dal gigante tedesco della logistica Kuehne+Nagel. L’università è stata fondata nel 2010 e si occupa di formare i 450 studenti in sostenibilità e trasformazione digitale. Per la Commissione europea McKinnon ha ricoperto diversi incarichi. È stato presidente del gruppo consultivo sui trasporti per il programma di ricerca Orizzonte 2020 della Commissione europea (2014-2016). Poi presidente del comitato di pianificazione del simposio Ue-Usa 2016 sull’adattamento dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici, co-presidente del comitato di pianificazione per il simposio Ce-Usa del 2013 sulla logistica cittadina. Membro del gruppo ad alto livello sulla logistica, consulente del commissario europeo ai trasporti (2012-2014). Relatore di un gruppo di esperti istituito per rivedere la sezione trasporti del settimo programma quadro di ricerca finanziato dall’Ue (2010-2011). Uno degli autori della valutazione scientifica delle tecnologie di trasporto strategico intrapresa per la Commissione europea per sostenere lo sviluppo del suo piano strategico per le tecnologie di trasporto (Sttp) (2010-2012). Un vero e proprio punto di riferimento.
All’iniziativa ReFuel maritime, che stabilisce l’adozione di combustibili marittimi «sostenibili», hanno partecipato poi due società di consulenza, Ecorys e Ce Delft, che hanno redatto uno studio poi adottato e pubblicato direttamente con il marchio della Commissione europea. Chi sono questi soggetti? Ecorys è una società di consulenza olandese, «una società indipendente di proprietà dei dipendenti», secondo il sito Internet. 600 dipendenti di 40 nazionalità, con uffici a Rotterdam, Bruxelles, Regno Unito, diverse altre città europee, India e Africa.
«I nostri servizi principali consistono nel consigliare e supportare i nostri clienti nelle principali sfide sociali», afferma l’azienda. «I nostri clienti hanno bisogno di un partner che possa fornire consulenza e supporto basati sull’evidenza per aiutarli a raggiungere i loro obiettivi. Questo è il motivo per cui i nostri esperti appassionati e curiosi producono un lavoro approfondito e di qualità, modellandolo per fornire una comprensione completa delle comunità, delle società, delle economie e delle persone».
L’altro soggetto è Ce Delft, un’altra società di consulenza con sede nel paradiso fiscale olandese, che però nasce nel 1978 come organizzazione senza scopo di lucro. Oggi è una società posseduta interamente da Stichting Ce, fondazione su cui le informazioni sono pochissime.
I profitti di Delft non vengono distribuiti all’azionista ma restano reinvestiti nella compagnia, afferma il sito Internet della società.
La missione di Delft è supportare governi, aziende, organizzazioni sociali nazionali e internazionali nella «costruzione di un mondo sostenibile» fornendo «una migliore e più ampia comprensione delle questioni ambientali e della questione più ampia dello sviluppo sostenibile, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle risorse».
Altra organizzazione no profit coinvolta spesso nelle dinamiche «giuste» di Bruxelles è Tno, ufficialmente un’organizzazione di ricerca indipendente senza scopo di lucro, casualmente sempre basata in Olanda. A ben guardare, si scopre che Tno è stata fondata nel 1932 e istituita per legge come Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata. «In quanto organizzazione di diritto pubblico, manteniamo una posizione indipendente», afferma l’organizzazione sul proprio sito Internet. Sarà certamente così. Intanto però i membri del board sono nominati dal governo olandese (ministri della Difesa, degli Affari economici e dell’Ambiente), facendo di Tno dunque a tutti gli effetti un braccio operativo del governo olandese.
A quanto pare, almeno sul tema dei trasporti marittimi l’Olanda tiene molto ad essere presente e ad influenzare la regolazione dell’Unione europea già in fase preliminare, cioè nella fase in cui i regolamenti vengono ideati, operando per vie laterali. Tutto lecito, certamente. Ma è bene sapere come funzionano certe cose.
La burocrazia toglie spazi d’intervento agli Stati
Tra i mille rivoli del caotico processo di formazione ed esecuzione delle normative dell’Unione europea assume particolare rilievo la cosiddetta comitologia. Le leggi dell’Ue talvolta autorizzano la Commissione europea ad adottare atti di esecuzione, che stabiliscono le condizioni che garantiscono che una determinata legge venga applicata in modo uniforme nei vari Stati membri. La comitologia cioè è un insieme di procedure che si applicano quando nel testo di una legge alla Commissione sono state conferite competenze di esecuzione. La stessa legge prevede inoltre che la Commissione sia assistita da un comitato nella definizione delle misure contenute nel conseguente atto attuativo.
In quanto organo esecutivo, la Commissione emana sia regolamenti di esecuzione delle norme adottate da Parlamento e Consiglio, che sono i legislatori dell’Unione, sia misure delegate dai legislatori.
Per i regolamenti di esecuzione, la Commissione si avvale di un supporto tecnico costituito appunto dai comitati di esperti, presieduti ciascuno da un funzionario della Commissione e composti da rappresentanti dei 27 stati membri.
Gli atti di esecuzione definiscono il dettaglio tecnico delle leggi approvate dai legislatori Parlamento e Consiglio, per cui i comitati di esperti servono a fornire i contenuti alla Commissione.
La comitologia non è obbligatoria per tutti gli atti di esecuzione, alcuni dei quali la Commissione può adottare senza consultare un comitato.
Quando la Commissione adotta atti di esecuzione, infatti, si applica una delle due procedure: quella di esame o quella consultiva. La prima si applica per misure di portata generale e con un impatto potenzialmente significativo (in settori quali la fiscalità o la politica agricola, ad esempio), mentre la seconda per tutti gli altri atti di esecuzione.
Entrambe le procedure richiedono che un comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell’Ue fornisca un parere formale, solitamente sotto forma di voto, sulle misure proposte dalla Commissione.
Nella procedura d’esame se la maggioranza qualificata (55% dei Paesi dell’Ue che rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue) vota a favore dell’atto di esecuzione proposto, la Commissione deve adottarlo. Se non esiste una maggioranza qualificata né a favore né contro, la Commissione può adottarlo o presentarne una nuova versione modificata.
Nella procedura consultiva la Commissione decide autonomamente se adottare l’atto proposto, ma deve «tenere nella massima considerazione» il parere del comitato prima di decidere.
I comitati della comitologia sono istituiti dal legislatore (Consiglio e Parlamento europeo o solo Consiglio). Includono un rappresentante di ogni paese dell’Ue e sono presieduti da un funzionario della Commissione.
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La Commissione fissa gli obiettivi e poi seleziona tecnici che li validino. Così il regolamento per calcolare le emissioni nei trasporti non considera le migliorie che fanno inquinare meno i motori.A dettare la linea società di consulenza e docenti di università periferiche come l’anonimo Alan McKinnon, trasformato in un guru.L’esecutivo comunitario può controllare l’applicazione delle leggi da parte dei membri.Lo speciale contiene tre articoli.Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti. Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles. Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. 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Il primo è un professore di una università periferica, in una città periferica in una regione periferica di un Paese che dopo la Brexit molti considerano periferico. Dall’anonimato della provincia, Alan McKinnon qualche anno fa è diventato un guru ascoltatissimo a Bruxelles. Una sorta di Lucien Chardon contemporaneo, ma senza la nemesi e il riscatto presenti nel romanzo di Honoré de Balzac. McKinnon è uno specialista di logistica e trasporti, inizia la carriera accademica nel 1979 a Leicester e nel 1987 entra all’Università Heriot-Watt di Edinburgo. Ma sino al 2008 quasi nessuno sa chi sia. La carriera di McKinnon decolla, letteralmente, tra il 2008 e il 2010, quando viene cooptato nel World Economic Forum prima come semplice membro e poi come presidente del comitato Logistica globale. Da allora, il suo h-index (cioè la somma delle citazioni dei suoi lavori pubblicati su riviste scientifiche) è esploso ed è tutto un susseguirsi di incarichi in giro per il mondo. Nel 2012 lascia la Scozia e si trasferisce all’Università privata Kuehne Logistics University (Klu) ad Amburgo, dove insegna ancora. La Klu appartiene alla Kuehne Foundation, a sua volta finanziata dal gigante tedesco della logistica Kuehne+Nagel. L’università è stata fondata nel 2010 e si occupa di formare i 450 studenti in sostenibilità e trasformazione digitale. Per la Commissione europea McKinnon ha ricoperto diversi incarichi. È stato presidente del gruppo consultivo sui trasporti per il programma di ricerca Orizzonte 2020 della Commissione europea (2014-2016). Poi presidente del comitato di pianificazione del simposio Ue-Usa 2016 sull’adattamento dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici, co-presidente del comitato di pianificazione per il simposio Ce-Usa del 2013 sulla logistica cittadina. Membro del gruppo ad alto livello sulla logistica, consulente del commissario europeo ai trasporti (2012-2014). Relatore di un gruppo di esperti istituito per rivedere la sezione trasporti del settimo programma quadro di ricerca finanziato dall’Ue (2010-2011). Uno degli autori della valutazione scientifica delle tecnologie di trasporto strategico intrapresa per la Commissione europea per sostenere lo sviluppo del suo piano strategico per le tecnologie di trasporto (Sttp) (2010-2012). Un vero e proprio punto di riferimento. All’iniziativa ReFuel maritime, che stabilisce l’adozione di combustibili marittimi «sostenibili», hanno partecipato poi due società di consulenza, Ecorys e Ce Delft, che hanno redatto uno studio poi adottato e pubblicato direttamente con il marchio della Commissione europea. Chi sono questi soggetti? Ecorys è una società di consulenza olandese, «una società indipendente di proprietà dei dipendenti», secondo il sito Internet. 600 dipendenti di 40 nazionalità, con uffici a Rotterdam, Bruxelles, Regno Unito, diverse altre città europee, India e Africa. «I nostri servizi principali consistono nel consigliare e supportare i nostri clienti nelle principali sfide sociali», afferma l’azienda. «I nostri clienti hanno bisogno di un partner che possa fornire consulenza e supporto basati sull’evidenza per aiutarli a raggiungere i loro obiettivi. Questo è il motivo per cui i nostri esperti appassionati e curiosi producono un lavoro approfondito e di qualità, modellandolo per fornire una comprensione completa delle comunità, delle società, delle economie e delle persone». L’altro soggetto è Ce Delft, un’altra società di consulenza con sede nel paradiso fiscale olandese, che però nasce nel 1978 come organizzazione senza scopo di lucro. Oggi è una società posseduta interamente da Stichting Ce, fondazione su cui le informazioni sono pochissime. I profitti di Delft non vengono distribuiti all’azionista ma restano reinvestiti nella compagnia, afferma il sito Internet della società. La missione di Delft è supportare governi, aziende, organizzazioni sociali nazionali e internazionali nella «costruzione di un mondo sostenibile» fornendo «una migliore e più ampia comprensione delle questioni ambientali e della questione più ampia dello sviluppo sostenibile, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle risorse». Altra organizzazione no profit coinvolta spesso nelle dinamiche «giuste» di Bruxelles è Tno, ufficialmente un’organizzazione di ricerca indipendente senza scopo di lucro, casualmente sempre basata in Olanda. A ben guardare, si scopre che Tno è stata fondata nel 1932 e istituita per legge come Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata. «In quanto organizzazione di diritto pubblico, manteniamo una posizione indipendente», afferma l’organizzazione sul proprio sito Internet. Sarà certamente così. Intanto però i membri del board sono nominati dal governo olandese (ministri della Difesa, degli Affari economici e dell’Ambiente), facendo di Tno dunque a tutti gli effetti un braccio operativo del governo olandese. A quanto pare, almeno sul tema dei trasporti marittimi l’Olanda tiene molto ad essere presente e ad influenzare la regolazione dell’Unione europea già in fase preliminare, cioè nella fase in cui i regolamenti vengono ideati, operando per vie laterali. Tutto lecito, certamente. Ma è bene sapere come funzionano certe cose. <div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem2" data-id="2" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/europa-scienziati-validare-dogmi-green-2666891475.html?rebelltitem=2#rebelltitem2" data-basename="la-burocrazia-toglie-spazi-dintervento-agli-stati" data-post-id="2666891475" data-published-at="1704668558" data-use-pagination="False"> La burocrazia toglie spazi d’intervento agli Stati Tra i mille rivoli del caotico processo di formazione ed esecuzione delle normative dell’Unione europea assume particolare rilievo la cosiddetta comitologia. Le leggi dell’Ue talvolta autorizzano la Commissione europea ad adottare atti di esecuzione, che stabiliscono le condizioni che garantiscono che una determinata legge venga applicata in modo uniforme nei vari Stati membri. La comitologia cioè è un insieme di procedure che si applicano quando nel testo di una legge alla Commissione sono state conferite competenze di esecuzione. La stessa legge prevede inoltre che la Commissione sia assistita da un comitato nella definizione delle misure contenute nel conseguente atto attuativo. In quanto organo esecutivo, la Commissione emana sia regolamenti di esecuzione delle norme adottate da Parlamento e Consiglio, che sono i legislatori dell’Unione, sia misure delegate dai legislatori. Per i regolamenti di esecuzione, la Commissione si avvale di un supporto tecnico costituito appunto dai comitati di esperti, presieduti ciascuno da un funzionario della Commissione e composti da rappresentanti dei 27 stati membri. Gli atti di esecuzione definiscono il dettaglio tecnico delle leggi approvate dai legislatori Parlamento e Consiglio, per cui i comitati di esperti servono a fornire i contenuti alla Commissione. La comitologia non è obbligatoria per tutti gli atti di esecuzione, alcuni dei quali la Commissione può adottare senza consultare un comitato. Quando la Commissione adotta atti di esecuzione, infatti, si applica una delle due procedure: quella di esame o quella consultiva. La prima si applica per misure di portata generale e con un impatto potenzialmente significativo (in settori quali la fiscalità o la politica agricola, ad esempio), mentre la seconda per tutti gli altri atti di esecuzione. Entrambe le procedure richiedono che un comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell’Ue fornisca un parere formale, solitamente sotto forma di voto, sulle misure proposte dalla Commissione. Nella procedura d’esame se la maggioranza qualificata (55% dei Paesi dell’Ue che rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue) vota a favore dell’atto di esecuzione proposto, la Commissione deve adottarlo. Se non esiste una maggioranza qualificata né a favore né contro, la Commissione può adottarlo o presentarne una nuova versione modificata. Nella procedura consultiva la Commissione decide autonomamente se adottare l’atto proposto, ma deve «tenere nella massima considerazione» il parere del comitato prima di decidere. I comitati della comitologia sono istituiti dal legislatore (Consiglio e Parlamento europeo o solo Consiglio). Includono un rappresentante di ogni paese dell’Ue e sono presieduti da un funzionario della Commissione.
Ursula von der Leyen (Ansa)
Che c’entrano le ascelle sudate degli altri?
Mentre Bruxelles è inondata di caldo, come del resto anche altri Paesi europei, venerdì il personale che lavora a Palazzo Berlaymont, sede della Commissione Ue, ha ricevuto verso mezzogiorno un sms con questo avviso: a causa delle condizioni meteorologiche estreme, è stato necessario spegnere l’impianto di climatizzazione dal primo piano al settimo piano per il resto della giornata. E fin qui sarebbe quello che è successo anche da tante altre parti.
Ma l’edificio ha 13 piani e, oltre a ospitare la presidente Ursula e i suoi 26 commissari, accoglie anche 3.000 dipendenti. Ursula lavora al tredicesimo piano e la maggior parte dei commissari si trova dall’ottavo piano in su. Quindi loro con le ascelle asciutte, tutti gli altri, dal settimo piano in giù, con le ascelle bagnate. È l’inaugurazione di una nuova forma di ecologismo: quello fatto con le ascelle degli altri. Ha detto bene un funzionario europeo che lavora dal settimo piano in giù: queste cose non accadevano dall’epoca medievale, dove il vassallo aveva più rispetto dei valvassori e dei valvassini. L’imperatrice Ursula se ne fotte di tutti e tre. Nel suo Medioevo lei ha diritto all’aria condizionata e gli altri no.
Mentre gli altri morivano di caldo, lei se ne stava tranquilla al riparo dal global warming di cui si parla un giorno sì e un giorno no. Tra le norme di comportamento indicate per il popolo bue europeo c’era anche quella di contenere l’uso dei condizionatori e delle lavatrici. Certo, lei la camicia, stando al fresco, magari se la cambia una volta a settimana, mentre il cofano che porta in testa lo deve riempire di lacca, favorendo il buco dell’ozono, tutti i giorni.
Un altro funzionario ha concordato con l’opinione del suo collega sul fatto che si tratti di una «vergogna». Ci sono andati piano, forse perché nonostante l’anonimato che è stato loro garantito, avevano comunque paura delle reazioni di quelli dall’ottavo piano in su. Non è solo una vergogna, è un’onta, detta con linguaggio aulico, cioè un’offesa e un oltraggio molto grave a chi lavora. Ed è anche un’ignominia, cioè un atto che esprime il disonore di chi lo ha compiuto.
La Commissione europea ha spesso richiamato nei suoi documenti la necessità di eliminare la realtà del caporalato e poi, quando ha dovuto proteggere le proprie ascelle, se n’è sbattuta delle ascelle degli altri, lasciandoli lavorare ed esprimendo una solidarietà pari a quella di soggetti spregevoli che comandano il caporalato.
Ma io mi chiedo: come si fa a fare una cosa del genere? Con quale senso del rispetto altrui? Con quale senso del rispetto della dignità del lavoro altrui? Ma da ora in poi, con quale credibilità potranno chiedere sacrifici ai cittadini europei, non essendo neanche stati capaci di bloccare le attività di tutto il palazzo né di non spegnere l’aria condizionata dal settimo piano in giù, tantomeno di andare tutti a casa senza discriminazioni di sorta. No, hanno fatto i pinguini con l’aria condizionata a palla, lasciando i dipendenti in quel palazzo di metallo e di vetro che senza aria condizionata è diventato una fornace. O meglio, una griglia, tanto sulla griglia c’erano gli altri. A un certo punto, forse, avranno pensato: andiamo a girarli perché da una parte sono già cotti. Da questi c’è da aspettarsi di tutto. Ormai non ci meraviglierebbe più niente. Per la verità, da tempo, però quest’ultimo fatto è veramente fuori da ogni logica.
In Europa, solo un quinto delle famiglie è dotato di aria condizionata, in più chi ce l’ha deve o non usarla, sempre secondo i commissari, o usarla al minimo. Altro che coerenza ecologica, qui c’è della coerenza fotti-logica: fai agli altri ciò che non vorresti fosse fatto a te stesso. Siamo all’inversione radicale e totale della regola aurea dei comportamenti eticamente corretti o almeno decenti, da un punto di vista morale.
Insisto molto su questa vergogna vera e propria perché i comportamenti, talora, soprattutto quando coscientemente attuati svelano molto a proposito di chi li compie. Si può insistere continuamente contro ogni evidenza empirica, nei propri provvedimenti che generano effetti negativi, se non perché solo guidati da un’ideologia astratta e dannosa?
C’è forse qualcuno che dice che non c’è un problema ecologico nel nostro mondo? Tutti preferiremmo vivere in città senza le polveri sottili che danneggiano spesso irrimediabilmente i nostri polmoni. Tutti vorremmo respirare un’aria pulita. Tutti ci preoccupiamo per il futuro dei nostri figli da un punto di vista ambientale.
Ma chi ci governa, oltre che a preoccuparsene, deve, a partire da se stesso, agire di conseguenza. Non può lasciare agli altri gli oneri dell’ascella sudata e a se stesso gli onori dell’ascella pulita. Altrimenti dal global warming si passa direttamente al global fotting. All’inizio della settimana la Commissione ha diffuso delle linee guida per il proprio personale, tra cui evitare di uscire nelle ore più calde della giornata, bere acqua regolarmente e iniziare a lavorare prima. Tre colpi di genio. Poi, sempre per questi lavoratori, ha pensato bene di spegnere l’aria condizionata. Maria Teresa a chi chiedeva il pane disse di dare delle brioche. Questi a chi muore di caldo dicono di dare degli asciugamani.
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Guido Guidesi (Ansa)
«Non sempre aver ragione dà soddisfazione». All’indomani della notizia che in Volkswagen rischiano di saltare 100.000 posti e quattro stabilimenti potrebbero chiudere, Guido Guidesi, assessore allo Sviluppo economico della Regione Lombardia, ricorda che già nel 2021 aveva lanciato l’allarme per la Lombardia, sulle conseguenze della decisione del Parlamento europeo di terminare nel 2035 le vendite di auto nuove a benzina e diesel. «Allora dissi che erano a rischio 20.000 posti di lavoro e mi riferivo solo al contesto lombardo», afferma Guidesi commentando le notizie che arrivano dalla Germania. Una preoccupazione giustificata dai numeri dell’automotive. Secondo i dati di Confindustria, in Lombardia ci sono circa 1.000 imprese attive nel settore, di cui il 90% sono Pmi, impiegano oltre 50.000 addetti e fatturano complessivamente oltre 20 miliardi di euro. È la seconda regione in Italia tra le filiere automotive e la quinta in Europa.
Le associazioni di categoria e sindacati, nel 2021 avevano stimato che una transazione troppo rapida verso l’elettrico, mette in pericolo, in tutta Italia, circa 70.000 posti di lavoro. Quindi la decisione di Volkswagen di ridurre di 100.000 unità l’organico era un disastro annunciato e non solo dalla stessa casa automobilistica che aveva già varato un piano di riduzione dei costi, rivelatosi insufficiente. «Molto probabilmente avremo una mobilità sostenibile in Europa che sarà marchiata Cina», commenta Guidesi. «Un suicidio industriale che entrerà nei libri di storia: profitto finanziario immediato, supponenza e regole stupide distruggono la più grande industria del Continente». L’assessore poi puntualizza che gli obiettivi ambientali vanno bene ma «ci sia libertà su come raggiungerli altrimenti l’automotive sarà un precedente di tanti altri settori industriali». La viceministra dell’Ambiente, Vannia Gava, in occasione del Consiglio Ue Ambiente, che si è svolto venerdì scorso a Lussemburgo, ha rilanciato quella che potrebbe essere una strada da seguire. «Siamo convinti che l’elettrico sarà un protagonista importante del percorso di transizione del settore automotive. Ma non possiamo costruire il futuro dell’automotive europeo su una sola tecnologia: significa cadere nel rischio di legare il futuro industriale del settore a chi al momento ha il controllo di determinate filiere critiche. Non chiediamo un passo indietro, ma una strada in più per ottenere lo stesso obiettivo climatico».
L’Italia insiste sulla necessità di introdurre nel regolamento «una nuova categoria di veicoli a carburanti sostenibili, da considerare anche ai fini regolatori nell'ambito dei veicoli a emissioni zero», ha ribadito la viceministra.
Gava ha sottolineato una realtà preoccupante: «In Italia nei primi cinque mesi dell’anno i marchi legati a gruppi automobilistici extraeuropei, e quindi non prodotti nella Ue, hanno già raggiunto circa l’11% del mercato italiano. Dobbiamo diversificare». Poi ha ricordato che «l’Europa ha già infrastrutture per la diffusione dei combustibili liquidi». La strategia è di «alimentarle anche con combustibili sostenibili per garantire la nostra sicurezza energetica ed economica. Dobbiamo introdurre questa categoria di veicoli non per indebolire gli obiettivi climatici, ma per raggiungerli con più strumenti e più coraggio politico».
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Adolfo Urso (Imagoeconomica)
Il ministro Adolfo Urso, ha convocato per martedì i rappresentanti delle principali compagnie petrolifere attive in Italia: la riunione, secondo quanto diffuso dal suo ministero, «avrà la finalità di fare il punto sull’andamento dei prezzi dei prodotti petroliferi e dei carburanti a seguito del Memorandum d’intesa tra Stati Uniti e Iran e del conseguente riavvio dei flussi commerciali attraverso lo Stretto di Hormuz».
Ministro, secondo lei i prezzi dei carburanti sono scesi poco rispetto al forte calo delle quotazioni petrolifere?
«Il prezzo dei carburanti in Italia è in linea con quello degli altri Paesi europei, anche grazie al monitoraggio e alle misure messe in campo dal governo fin dall’inizio del conflitto. L’andamento delle quotazioni internazionali lascia tuttavia intravedere possibili margini di riduzione del prezzo alla pompa nelle prossime settimane. Per questo ho convocato le compagnie affinché accelerino il trasferimento di questi ribassi sui prezzi, che comunque calano progressivamente da quasi venti giorni, ancor prima della conclusione del negoziato. L’Aie, Agenzia internazionale dell’energia, ha indicato che il ritorno alla normalità sarà graduale: valuterò con le compagnie come garantire, anche in questo contesto, piena tempestività e trasparenza, a beneficio di cittadini e imprese.
C’è stata però una ripresa degli attacchi reciproci nel Golfo di queste ultime ore... Teheran punta a far risalire i prezzi per recuperare potere negoziale?
«La soluzione negoziale è ancora troppo fragile per abbassare la guardia e, comunque, non è l’unico fronte di guerra. Vale per il prezzo dei carburanti come per l’approvvigionamento di materie prime. Per questo, nelle ultime riunioni del Consiglio Competitività a Bruxelles e anche in occasione del recente vertice bilaterale con la Francia, ho ribadito la necessità di agire subito. Dobbiamo farlo nella consapevolezza che dovremo ridurre la nostra dipendenza dall’estero sia per quanto riguarda la produzione energetica - da qui l’accordo tra Roma e Parigi sulla cooperazione sugli SMR e sul nucleare di nuova generazione, per produrre anche energia nucleare - sia sul deposito strategico europeo per le materie prime critiche, per il quale l’Italia ha candidato Porto Marghera come sito pilota. Più in generale, è quindi necessario garantire la nostra sicurezza economica. Dobbiamo agire insieme, consapevoli che il conflitto perdura intorno ai nostri confini e minaccia la nostra sicurezza, la nostra indipendenza, la nostra libertà».
Che idea si è fatto di questo accordo Usa-Iran? Regge o sul nucleare rischia di saltare?
«Rischia di saltare in ogni momento e per questo tutti dobbiamo agire con la massima responsabilità. Il paradigma del mondo in cui viviamo è il conflitto: guerre armate e guerre commerciali che, in un mondo interconnesso, hanno immediate ripercussioni sulle catene del valore e quindi sull’economia, anche in Paesi lontani dal fronte. Ancor più in Europa, quindi, dove il fronte è vicino».
Trump ci ha insultato perché non gli diamo una mano: quanto incidono le sue uscite sui rapporti commerciali Usa-Italia?
«Lo scorso anno, malgrado i dazi americani, il nostro export verso gli Stati Uniti è aumentato del 7,2%, la migliore performance tra tutti i Paesi europei, e a maggio abbiamo toccato nuovi record che ci hanno consentito di diventare il quarto esportatore mondiale. Sono aumentati anche gli investimenti americani in Italia e, più in generale, gli investimenti esteri sono cresciuti del 12% negli ultimi 3 anni. I consumatori americani non intendono rinunciare ai prodotti italiani e le loro imprese sanno bene che conviene produrre in Italia, anche per la stabilità che finalmente il nostro Paese può garantire».
Lei andrà alle celebrazioni del 4 luglio?
«Sì, come sempre. Peraltro, sono stato pochi giorni fa a Villa Taverna per la presentazione di un grande investimento sul quantum, che una delle principali aziende americane del settore intende realizzare proprio a Roma per sviluppare la sua piattaforma europea».
Mentre noi pensiamo a Trump, in Europa c’è Volkswagen che licenzia 100.000 persone e chiude 4 fabbriche: perché la Ue non fa retromarcia sulle regole green?
«Perché anche in Germania la sinistra fa fatica ad ammettere i propri errori. Il cancelliere Merz e la ministra Reiche stanno però compiendo un grande sforzo per voltare pagina. Anche grazie a loro siamo riusciti ad aprire il cantiere delle riforme nell’Ue: dalla revisione del regolamento CO2 alla revisione del Cbam e del meccanismo perverso degli Ets, fino all’Industrial Accelerator Act, con il principio del Made in Europe. Ma occorre fare subito le riforme, in modo organico e strutturale, senza infingimenti, entro il 2026. È questo il tempo, non abbiamo altro tempo. Annoto comunque che in Italia non si prevedono chiusure di stabilimenti e che la produzione di auto è in ripresa da cinque mesi».
Non solo auto appunto... Ets e regolamento metano rischiano di lasciarci senza gas e petrolio fra qualche mese. Perché la Commissione non capisce la realtà? C’è qualcosa dietro?
«Il “Grande Freno” è frapposto dalla burocrazia di Bruxelles, ancora impregnata di un’ideologia superata dalla storia, vivono ancora nel Paese dei balocchi, quando la realtà incombe nella sua drammaticità».
La cosiddetta maggioranza Giorgia ha portato in Europa cambiamenti sui migranti. E sull’economia? Ce la farà?
«Penso proprio di sì, perché la linea italiana è quella del buon senso e, ogni volta che si vota in Europa, trova maggiore riscontro. Oggi l’Italia è passata dall’essere un’anomalia a diventare un modello europeo, sul piano politico come su quello economico. L’Italia cresce nel mondo, malgrado le guerre che destrutturano i mercati, perché ha un sistema produttivo più resiliente e dinamico, pronto a cogliere anche le opportunità. E il mondo crede sempre più nell’Italia, per la sua stabilità politica e per la lungimiranza della sua leadership, che prima di altri ha spinto l’Europa sulla strada delle riforme. Anche per questo appariamo sempre più affidabili e attrattivi, scalando le classifiche globali».
A proposito di maggioranza Giorgia: in Italia come sta? Teme più Vannacci o il campo largo?
«Potrei risponderle con una battuta, richiamando quella foto dei quattro leader a tavola. Qualcuno ha detto che forse Renzi fosse sotto al tavolo: penso ci fosse anche Vannacci con lui. In realtà, sono assolutamente fiducioso sul futuro dell’Italia e sul giudizio degli elettori. La svolta impressa da Giorgia è di tale ampiezza storica che nulla e nessuno potrà far tornare indietro l’Italia».
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Finalmente si comincia a fare sul serio. Dopo la fase a gironi, che diciamocelo, salvo rare eccezioni non ha regalato grande spettacolo, il Mondiale 2026 entra nel vivo con la fase a eliminazione diretta. La formula allargata a 48 squadre fortemente voluta da Gianni Infantino ha fatto sì che ci sarà un turno in più, quello dei sedicesimi di finale, al via questa sera in California a Inglewood, ore 21 italiane, tra Sudafrica e Canada.
Dalla fase a gruppi sono uscite indenni praticamente tutte le favorite e le altre big. Tuttavia non sono mancate le delusioni e le sorprese, come le storiche qualificazioni di Capo Verde e Repubblica Democratica del Congo, alla loro prima partecipazione al torneo iridato, o l'Africa che piazza ai sedicesimi ben 9 Nazionali su 10. Tra i flop è impossibile non citare la Turchia di Vincenzo Montella, arrivata negli States con grandi ambizioni ma andata a sbattere in un girone che l'ha vista perdere con Australia e Paraguay. Stesso discorso per l'Uruguay di Marcelo Bielsa, fuori a discapito proprio della rivelazione Capo Verde.
Ma veniamo al tabellone. Almeno sulla carta, gli incroci prodotti dalla fase a gruppi sembrano aver disegnato due percorsi molto diversi. Nella parte alta si concentra buona parte delle corazzate europee. La Francia, che continua a essere una delle principali candidate al titolo, potrebbe incrociare già agli ottavi la vincente tra Germania e Paraguay, dando vita a una sfida che avrebbe tranquillamente il sapore di una finale anticipata. Non meno complicato il cammino della Spagna, attesa dall'Austria al debutto nella fase a eliminazione diretta ma con il possibile incrocio ai quarti contro il Portogallo. Ed è proprio la nazionale di Roberto Martínez a rappresentare una delle grandi incognite del torneo. Il secondo posto nel girone, arrivato dopo il pareggio con la Colombia, ha spostato Cristiano Ronaldo e compagni nel lato più affollato del tabellone. Ai sedicesimi ci sarà subito la Croazia dell'eterno Luka Modric, poi, in caso di qualificazione, la probabile sfida con la Spagna e, più avanti, eventualmente Francia o Germania. Un percorso decisamente in salita per una squadra che continua ad affidarsi al suo capitano quarantunenne, ancora decisivo ma inevitabilmente chiamato a gestire energie e continuità. Anche Olanda-Marocco promette equilibrio. Gli africani hanno confermato quanto di buono mostrato negli ultimi anni e rappresentano un ostacolo tutt'altro che semplice per gli Oranje. Dalla stessa parte del tabellone attenzione anche agli Stati Uniti di Mauricio Pochettino: l'accoppiamento con la Bosnia è tra i più abbordabili del turno e potrebbe spalancare agli americani la porta degli ottavi contro una tra Belgio e Senegal.
La metà inferiore del tabellone, invece, sembra sorridere soprattutto all'Argentina. I campioni del mondo inizieranno contro la sorprendente Capo Verde, autentica rivelazione della competizione, e almeno fino alle semifinali eviterebbero gli incroci con le altre grandi favorite europee. Prima, però, servirà non sottovalutare avversarie che hanno già dimostrato di poter mettere in difficoltà chiunque. L'eventuale percorso albiceleste passerebbe infatti dalla vincente di Australia-Egitto e poi, con ogni probabilità, da una tra Svizzera, Algeria, Colombia e Ghana. Anche Brasile e Inghilterra sembrano destinate a contendersi un posto in semifinale. La Seleção di Carlo Ancelotti dovrà subito superare un Giappone organizzato e in crescita, mentre gli inglesi partono favoriti contro la Repubblica Democratica del Congo, una delle sorprese più belle di questa prima fase. Prima, però, entrambe dovranno evitare passi falsi in un Mondiale che ha già dimostrato come il divario tra le nazionali si stia progressivamente riducendo.
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