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2024-01-08
L’Europa paga gli scienziati per validare i suoi dogmi green
Ursula von der Leyen (Ansa)
Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti.
Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.
In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.
Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles.
Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.
Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.
Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?
Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.
Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».
Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.
Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).
Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.
Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.
La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. Costi quello che costi.
Quegli oscuri esperti pagati per scrivere le norme di Bruxelles
La proposta di regolamento Count Emissions Eu è stata adottata dalla Commissione il 15 novembre 2023. Dopo pochi giorni, il 4 dicembre, il Consiglio europeo ha adottato una sua posizione in merito, replicando in maniera quasi identica quella della Commissione. Quando anche il Parlamento europeo avrà preso una propria posizione si avvierà il trilogo sul tema. La redazione di questa come di altre proposte sul tema della decarbonizzazione dei trasporti è frutto della collaborazione e ispirazione di diversi soggetti. Il primo è un professore di una università periferica, in una città periferica in una regione periferica di un Paese che dopo la Brexit molti considerano periferico. Dall’anonimato della provincia, Alan McKinnon qualche anno fa è diventato un guru ascoltatissimo a Bruxelles. Una sorta di Lucien Chardon contemporaneo, ma senza la nemesi e il riscatto presenti nel romanzo di Honoré de Balzac. McKinnon è uno specialista di logistica e trasporti, inizia la carriera accademica nel 1979 a Leicester e nel 1987 entra all’Università Heriot-Watt di Edinburgo. Ma sino al 2008 quasi nessuno sa chi sia.
La carriera di McKinnon decolla, letteralmente, tra il 2008 e il 2010, quando viene cooptato nel World Economic Forum prima come semplice membro e poi come presidente del comitato Logistica globale. Da allora, il suo h-index (cioè la somma delle citazioni dei suoi lavori pubblicati su riviste scientifiche) è esploso ed è tutto un susseguirsi di incarichi in giro per il mondo. Nel 2012 lascia la Scozia e si trasferisce all’Università privata Kuehne Logistics University (Klu) ad Amburgo, dove insegna ancora. La Klu appartiene alla Kuehne Foundation, a sua volta finanziata dal gigante tedesco della logistica Kuehne+Nagel. L’università è stata fondata nel 2010 e si occupa di formare i 450 studenti in sostenibilità e trasformazione digitale. Per la Commissione europea McKinnon ha ricoperto diversi incarichi. È stato presidente del gruppo consultivo sui trasporti per il programma di ricerca Orizzonte 2020 della Commissione europea (2014-2016). Poi presidente del comitato di pianificazione del simposio Ue-Usa 2016 sull’adattamento dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici, co-presidente del comitato di pianificazione per il simposio Ce-Usa del 2013 sulla logistica cittadina. Membro del gruppo ad alto livello sulla logistica, consulente del commissario europeo ai trasporti (2012-2014). Relatore di un gruppo di esperti istituito per rivedere la sezione trasporti del settimo programma quadro di ricerca finanziato dall’Ue (2010-2011). Uno degli autori della valutazione scientifica delle tecnologie di trasporto strategico intrapresa per la Commissione europea per sostenere lo sviluppo del suo piano strategico per le tecnologie di trasporto (Sttp) (2010-2012). Un vero e proprio punto di riferimento.
All’iniziativa ReFuel maritime, che stabilisce l’adozione di combustibili marittimi «sostenibili», hanno partecipato poi due società di consulenza, Ecorys e Ce Delft, che hanno redatto uno studio poi adottato e pubblicato direttamente con il marchio della Commissione europea. Chi sono questi soggetti? Ecorys è una società di consulenza olandese, «una società indipendente di proprietà dei dipendenti», secondo il sito Internet. 600 dipendenti di 40 nazionalità, con uffici a Rotterdam, Bruxelles, Regno Unito, diverse altre città europee, India e Africa.
«I nostri servizi principali consistono nel consigliare e supportare i nostri clienti nelle principali sfide sociali», afferma l’azienda. «I nostri clienti hanno bisogno di un partner che possa fornire consulenza e supporto basati sull’evidenza per aiutarli a raggiungere i loro obiettivi. Questo è il motivo per cui i nostri esperti appassionati e curiosi producono un lavoro approfondito e di qualità, modellandolo per fornire una comprensione completa delle comunità, delle società, delle economie e delle persone».
L’altro soggetto è Ce Delft, un’altra società di consulenza con sede nel paradiso fiscale olandese, che però nasce nel 1978 come organizzazione senza scopo di lucro. Oggi è una società posseduta interamente da Stichting Ce, fondazione su cui le informazioni sono pochissime.
I profitti di Delft non vengono distribuiti all’azionista ma restano reinvestiti nella compagnia, afferma il sito Internet della società.
La missione di Delft è supportare governi, aziende, organizzazioni sociali nazionali e internazionali nella «costruzione di un mondo sostenibile» fornendo «una migliore e più ampia comprensione delle questioni ambientali e della questione più ampia dello sviluppo sostenibile, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle risorse».
Altra organizzazione no profit coinvolta spesso nelle dinamiche «giuste» di Bruxelles è Tno, ufficialmente un’organizzazione di ricerca indipendente senza scopo di lucro, casualmente sempre basata in Olanda. A ben guardare, si scopre che Tno è stata fondata nel 1932 e istituita per legge come Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata. «In quanto organizzazione di diritto pubblico, manteniamo una posizione indipendente», afferma l’organizzazione sul proprio sito Internet. Sarà certamente così. Intanto però i membri del board sono nominati dal governo olandese (ministri della Difesa, degli Affari economici e dell’Ambiente), facendo di Tno dunque a tutti gli effetti un braccio operativo del governo olandese.
A quanto pare, almeno sul tema dei trasporti marittimi l’Olanda tiene molto ad essere presente e ad influenzare la regolazione dell’Unione europea già in fase preliminare, cioè nella fase in cui i regolamenti vengono ideati, operando per vie laterali. Tutto lecito, certamente. Ma è bene sapere come funzionano certe cose.
La burocrazia toglie spazi d’intervento agli Stati
Tra i mille rivoli del caotico processo di formazione ed esecuzione delle normative dell’Unione europea assume particolare rilievo la cosiddetta comitologia. Le leggi dell’Ue talvolta autorizzano la Commissione europea ad adottare atti di esecuzione, che stabiliscono le condizioni che garantiscono che una determinata legge venga applicata in modo uniforme nei vari Stati membri. La comitologia cioè è un insieme di procedure che si applicano quando nel testo di una legge alla Commissione sono state conferite competenze di esecuzione. La stessa legge prevede inoltre che la Commissione sia assistita da un comitato nella definizione delle misure contenute nel conseguente atto attuativo.
In quanto organo esecutivo, la Commissione emana sia regolamenti di esecuzione delle norme adottate da Parlamento e Consiglio, che sono i legislatori dell’Unione, sia misure delegate dai legislatori.
Per i regolamenti di esecuzione, la Commissione si avvale di un supporto tecnico costituito appunto dai comitati di esperti, presieduti ciascuno da un funzionario della Commissione e composti da rappresentanti dei 27 stati membri.
Gli atti di esecuzione definiscono il dettaglio tecnico delle leggi approvate dai legislatori Parlamento e Consiglio, per cui i comitati di esperti servono a fornire i contenuti alla Commissione.
La comitologia non è obbligatoria per tutti gli atti di esecuzione, alcuni dei quali la Commissione può adottare senza consultare un comitato.
Quando la Commissione adotta atti di esecuzione, infatti, si applica una delle due procedure: quella di esame o quella consultiva. La prima si applica per misure di portata generale e con un impatto potenzialmente significativo (in settori quali la fiscalità o la politica agricola, ad esempio), mentre la seconda per tutti gli altri atti di esecuzione.
Entrambe le procedure richiedono che un comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell’Ue fornisca un parere formale, solitamente sotto forma di voto, sulle misure proposte dalla Commissione.
Nella procedura d’esame se la maggioranza qualificata (55% dei Paesi dell’Ue che rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue) vota a favore dell’atto di esecuzione proposto, la Commissione deve adottarlo. Se non esiste una maggioranza qualificata né a favore né contro, la Commissione può adottarlo o presentarne una nuova versione modificata.
Nella procedura consultiva la Commissione decide autonomamente se adottare l’atto proposto, ma deve «tenere nella massima considerazione» il parere del comitato prima di decidere.
I comitati della comitologia sono istituiti dal legislatore (Consiglio e Parlamento europeo o solo Consiglio). Includono un rappresentante di ogni paese dell’Ue e sono presieduti da un funzionario della Commissione.
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La Commissione fissa gli obiettivi e poi seleziona tecnici che li validino. Così il regolamento per calcolare le emissioni nei trasporti non considera le migliorie che fanno inquinare meno i motori.A dettare la linea società di consulenza e docenti di università periferiche come l’anonimo Alan McKinnon, trasformato in un guru.L’esecutivo comunitario può controllare l’applicazione delle leggi da parte dei membri.Lo speciale contiene tre articoli.Nuove regole in arrivo da Bruxelles. Questa volta si tratta del regolamento Count Emission Eu, ovvero il metodo con cui vengono calcolate le quantità di CO2 emesse in teoria dai mezzi di trasporto. Sarebbe facile pensare che si tratti di una questione tecnica, di scarso interesse, qualcosa che riguarda qualcun altro, da qualche parte. Ma sarebbe un errore. Si tratta invece di uno dei tanti modi con cui l’Unione europea interviene nelle vite dei cittadini, silenziosamente e in modo pervasivo, attraverso processi torbidi, i cui effetti dannosi spesso emergono solo molto più tardi, quando ormai è pressoché impossibile rimediare e dopo che comunque molti danni sono stati fatti. Intanto, qualche numero. L’Unione europea nelle sue varie articolazioni, nel solo 2023, ha emanato complessivamente 10.512 atti. Di questi, 3.947 originano dalla Commissione europea, 1.412 dal Consiglio dell’Unione europea, 1.355 dalla Corte di giustizia, 1.207 dalla Direzione generale della concorrenza, 1.064 dal Parlamento europeo, 570 dalla Direzione generale dell’agricoltura, 509 dalla Direzione generale della salute, e così via. Centinaia di migliaia di pagine di documenti, e stiamo parlando qui soltanto degli atti pubblicati sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione.In questa iperproduzione, che assume sempre più l’aspetto di un fervore da onnipotenza, la regola generale è: confondere le acque. Nella caligine del processo di produzione normativa di Bruxelles, tra funzionari di vario rango, commissari, gruppi di esperti, riunioni, atti, regolamenti, triloghi notturni, comitology (vedi articolo qui sotto) è facile perdersi tra i rivoli delle responsabilità.Il Parlamento europeo non ha iniziativa legislativa: il motore del processo normativo è la Commissione, con Parlamento e Consiglio che partecipano come co-legislatori. Una volta ottenuto il voto di gradimento del Parlamento ad inizio legislatura (chiamarlo voto di fiducia sarebbe troppo) la Commissione inizia ad attuare il proprio programma. Una specie di libro dei sogni, verdi, la cui attuazione avviene con strumenti normativi (direttive, regolamenti, raccomandazioni) a totale discrezione della Commissione. Il modus operandi della Commissione è viziato in origine da una visione strumentale (definirla ideologica sarebbe fare un complimento) degli atti che vengono composti in quel di Bruxelles. Nonostante i proclami di terzietà e indipendenza, l’approccio ad un problema non è mai neutrale, ma è già orientato secondo una visione del tutto partigiana. Si vuole raggiungere un certo obiettivo e a ritroso si cercano e si trovano le pezze giustificative. Nel bizantino processo di produzione normativa di Bruxelles viene generato un testo di partenza, sulla base di un consenso «scientifico» creato ad arte. Vengono chiamati a partecipare alla redazione dei testi soggetti che assurgono improvvisamente al ruolo di esperti, di interlocutori privilegiati, escludendo visioni diverse.Ogni direttorato della Commissione ha un proprio gruppo di tecnici esterni di riferimento, che spesso è anche finanziato direttamente dalla Commissione, e che dice quello che la Commissione vuole sentirsi dire, in un circolo vizioso di autoreferenzialità che esclude visioni alternative.Ne consegue che quando una proposta della Commissione esce dai cassetti e vede la luce per essere discussa dal Parlamento europeo e poi dal Consiglio, nel cosiddetto trilogo, è già troppo tardi per correggere la rotta. Qualunque modifica difficilmente scalfirà l’impianto di base già costituito. Questi atti molto spesso sono complessi ed estremamente tecnici, ma hanno poi riflessi pratici che riguardano la vita di tutti e, soprattutto, che entrano nel dettaglio con il fine preciso di modificare i comportamenti delle persone. Una sorta di rieducazione imposta dall’alto. Suona familiare?Per ottenere ciò, i commissari di nomina politica si avvalgono delle varie Direzioni generali, strutture fisse che impiegano migliaia di persone. Nel 2023 la Commissione dava lavoro a 32.262 dipendenti (gli italiani erano 4.359), di cui 21.524 basati a Bruxelles. Le DG, a loro volta, essendo composte da un commissario per definizione incompetente e da funzionari non necessariamente competenti, si avvalgono di soggetti esterni per definire i contenuti tecnici.Torniamo al caso dell’iniziativa CountEmissions Eu: questo regolamento della Commissione definisce un quadro comune europeo per calcolare e rendicontare le emissioni di gas serra legate ai trasporti. Può essere applicato sia nel settore passeggeri che in quello merci. Lo scopo del regolamento è fare in modo che chi utilizza i servizi di trasporto sappia quante emissioni di CO2 genera l’utilizzo di un dato mezzo di trasporto, allo scopo di «incoraggiare la sostenibilità, l’innovazione e il cambiamento comportamentale (sic) verso opzioni di trasporto sostenibili».Anche se sembra trattarsi di qualcosa di oscuro e di troppo tecnico per venire alla ribalta, è molto importante perché è un meccanismo che starà alla base del modo con cui eserciteremo in futuro il nostro diritto a spostarci, la nostra libertà di movimento. Una libertà che può venire seriamente limitata da questo regolamento, così come da altri, perché i veicoli che emettono di più saranno sempre più penalizzati, mentre le alternative a minori emissioni sono e saranno molto costose.Il Count Emissions vuole creare uno standard per la misurazione e il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra. Non di quelle effettivamente emesse, ma quelle che si presume un veicolo emetterà a seconda del tipo di combustibile impiegato. Esso definisce un quadro normativo comune per la contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena del trasporto multimodale (ferrovie, strade, acque, aria).Serve quindi quantificare le emissioni «sulla base di un approccio metodologico scientificamente valido, dettagliato e armonizzato», dice la Commissione. La Dg competente, quella su Mobilità e Trasporti (Move), per fare questo ha utilizzato come da prassi dei consulenti esterni, qualcosa a metà tra Organizzazioni non governative e società di consulenza. Il commissario ai Trasporti è Adina-Ioana Vălean, rumena, eletta al Parlamento europeo nel 2007 dopo 3 anni da deputata nel proprio Paese. La carriera di Vălean, che politicamente si situa all’interno del Partito popolare europeo, da quel momento è tutta in ascesa: nel 2014 diventa vicepresidente del Parlamento europeo, carica che manterrà fino al 2017, quando diventa presidente della commissione parlamentare su ambiente e salute pubblica fino al 2019. Dopo le elezioni europee di quell’anno, non eletta, è diventata commissario ai Trasporti.Ciò che risulta evidente è che certi interlocutori esterni hanno un accesso privilegiato ai tavoli dove si decide, mentre altri soggetti vengono tenuti fuori dalla porta. Sulla base di cosa vi è questo differente peso? Ovviamente, rispetto al risultato che si vuole ottenere. Che non è per forza coincidente con gli interessi dei cittadini. Il regolamento sul Count Emissions che è scaturito dal lungo e oscuro processo di formazione è in realtà, appunto, parziale e strumentale. La prima stortura è che il Regolamento non considera i miglioramenti tecnologici. Se cioè vi sono innovazioni che consentono ad una tecnologia di emettere di meno, il Count Emissions non ne tiene conto perché lo standard rimane fissato.La seconda è che mentre questo Regolamento adotta il principio «dal pozzo alla ruota», cioè l’intero ciclo di vita del combustibile, i regolamenti settoriali (auto, aerei, navi) guardano solo a ciò che esce dagli scarichi. Quindi un’auto elettrica per la Commissione emette zero CO2, anche se l’energia per caricarla è prodotta… con il carbone. L’evidenza suggerisce che la neutralità tecnologica, in queste decisioni, è l’ultima delle preoccupazioni, perché ciò che si vuole ottenere ad ogni costo è l’elettrificazione dei consumi energetici a base di fonti rinnovabili e di auto elettriche. Questo è l’obiettivo reale di questa Commissione, che prescinde da qualunque considerazione di sostenibilità tecnologica, economica e soprattutto sociale. 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Il primo è un professore di una università periferica, in una città periferica in una regione periferica di un Paese che dopo la Brexit molti considerano periferico. Dall’anonimato della provincia, Alan McKinnon qualche anno fa è diventato un guru ascoltatissimo a Bruxelles. Una sorta di Lucien Chardon contemporaneo, ma senza la nemesi e il riscatto presenti nel romanzo di Honoré de Balzac. McKinnon è uno specialista di logistica e trasporti, inizia la carriera accademica nel 1979 a Leicester e nel 1987 entra all’Università Heriot-Watt di Edinburgo. Ma sino al 2008 quasi nessuno sa chi sia. La carriera di McKinnon decolla, letteralmente, tra il 2008 e il 2010, quando viene cooptato nel World Economic Forum prima come semplice membro e poi come presidente del comitato Logistica globale. Da allora, il suo h-index (cioè la somma delle citazioni dei suoi lavori pubblicati su riviste scientifiche) è esploso ed è tutto un susseguirsi di incarichi in giro per il mondo. Nel 2012 lascia la Scozia e si trasferisce all’Università privata Kuehne Logistics University (Klu) ad Amburgo, dove insegna ancora. La Klu appartiene alla Kuehne Foundation, a sua volta finanziata dal gigante tedesco della logistica Kuehne+Nagel. L’università è stata fondata nel 2010 e si occupa di formare i 450 studenti in sostenibilità e trasformazione digitale. Per la Commissione europea McKinnon ha ricoperto diversi incarichi. È stato presidente del gruppo consultivo sui trasporti per il programma di ricerca Orizzonte 2020 della Commissione europea (2014-2016). Poi presidente del comitato di pianificazione del simposio Ue-Usa 2016 sull’adattamento dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici, co-presidente del comitato di pianificazione per il simposio Ce-Usa del 2013 sulla logistica cittadina. Membro del gruppo ad alto livello sulla logistica, consulente del commissario europeo ai trasporti (2012-2014). Relatore di un gruppo di esperti istituito per rivedere la sezione trasporti del settimo programma quadro di ricerca finanziato dall’Ue (2010-2011). Uno degli autori della valutazione scientifica delle tecnologie di trasporto strategico intrapresa per la Commissione europea per sostenere lo sviluppo del suo piano strategico per le tecnologie di trasporto (Sttp) (2010-2012). Un vero e proprio punto di riferimento. All’iniziativa ReFuel maritime, che stabilisce l’adozione di combustibili marittimi «sostenibili», hanno partecipato poi due società di consulenza, Ecorys e Ce Delft, che hanno redatto uno studio poi adottato e pubblicato direttamente con il marchio della Commissione europea. Chi sono questi soggetti? Ecorys è una società di consulenza olandese, «una società indipendente di proprietà dei dipendenti», secondo il sito Internet. 600 dipendenti di 40 nazionalità, con uffici a Rotterdam, Bruxelles, Regno Unito, diverse altre città europee, India e Africa. «I nostri servizi principali consistono nel consigliare e supportare i nostri clienti nelle principali sfide sociali», afferma l’azienda. «I nostri clienti hanno bisogno di un partner che possa fornire consulenza e supporto basati sull’evidenza per aiutarli a raggiungere i loro obiettivi. Questo è il motivo per cui i nostri esperti appassionati e curiosi producono un lavoro approfondito e di qualità, modellandolo per fornire una comprensione completa delle comunità, delle società, delle economie e delle persone». L’altro soggetto è Ce Delft, un’altra società di consulenza con sede nel paradiso fiscale olandese, che però nasce nel 1978 come organizzazione senza scopo di lucro. Oggi è una società posseduta interamente da Stichting Ce, fondazione su cui le informazioni sono pochissime. I profitti di Delft non vengono distribuiti all’azionista ma restano reinvestiti nella compagnia, afferma il sito Internet della società. La missione di Delft è supportare governi, aziende, organizzazioni sociali nazionali e internazionali nella «costruzione di un mondo sostenibile» fornendo «una migliore e più ampia comprensione delle questioni ambientali e della questione più ampia dello sviluppo sostenibile, nei settori dei trasporti, dell’energia e delle risorse». Altra organizzazione no profit coinvolta spesso nelle dinamiche «giuste» di Bruxelles è Tno, ufficialmente un’organizzazione di ricerca indipendente senza scopo di lucro, casualmente sempre basata in Olanda. A ben guardare, si scopre che Tno è stata fondata nel 1932 e istituita per legge come Organizzazione olandese per la ricerca scientifica applicata. «In quanto organizzazione di diritto pubblico, manteniamo una posizione indipendente», afferma l’organizzazione sul proprio sito Internet. Sarà certamente così. Intanto però i membri del board sono nominati dal governo olandese (ministri della Difesa, degli Affari economici e dell’Ambiente), facendo di Tno dunque a tutti gli effetti un braccio operativo del governo olandese. A quanto pare, almeno sul tema dei trasporti marittimi l’Olanda tiene molto ad essere presente e ad influenzare la regolazione dell’Unione europea già in fase preliminare, cioè nella fase in cui i regolamenti vengono ideati, operando per vie laterali. Tutto lecito, certamente. 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La comitologia cioè è un insieme di procedure che si applicano quando nel testo di una legge alla Commissione sono state conferite competenze di esecuzione. La stessa legge prevede inoltre che la Commissione sia assistita da un comitato nella definizione delle misure contenute nel conseguente atto attuativo. In quanto organo esecutivo, la Commissione emana sia regolamenti di esecuzione delle norme adottate da Parlamento e Consiglio, che sono i legislatori dell’Unione, sia misure delegate dai legislatori. Per i regolamenti di esecuzione, la Commissione si avvale di un supporto tecnico costituito appunto dai comitati di esperti, presieduti ciascuno da un funzionario della Commissione e composti da rappresentanti dei 27 stati membri. Gli atti di esecuzione definiscono il dettaglio tecnico delle leggi approvate dai legislatori Parlamento e Consiglio, per cui i comitati di esperti servono a fornire i contenuti alla Commissione. La comitologia non è obbligatoria per tutti gli atti di esecuzione, alcuni dei quali la Commissione può adottare senza consultare un comitato. Quando la Commissione adotta atti di esecuzione, infatti, si applica una delle due procedure: quella di esame o quella consultiva. La prima si applica per misure di portata generale e con un impatto potenzialmente significativo (in settori quali la fiscalità o la politica agricola, ad esempio), mentre la seconda per tutti gli altri atti di esecuzione. Entrambe le procedure richiedono che un comitato composto da rappresentanti di tutti i Paesi dell’Ue fornisca un parere formale, solitamente sotto forma di voto, sulle misure proposte dalla Commissione. Nella procedura d’esame se la maggioranza qualificata (55% dei Paesi dell’Ue che rappresentano almeno il 65% della popolazione totale dell’Ue) vota a favore dell’atto di esecuzione proposto, la Commissione deve adottarlo. Se non esiste una maggioranza qualificata né a favore né contro, la Commissione può adottarlo o presentarne una nuova versione modificata. Nella procedura consultiva la Commissione decide autonomamente se adottare l’atto proposto, ma deve «tenere nella massima considerazione» il parere del comitato prima di decidere. I comitati della comitologia sono istituiti dal legislatore (Consiglio e Parlamento europeo o solo Consiglio). Includono un rappresentante di ogni paese dell’Ue e sono presieduti da un funzionario della Commissione.
L'abbordaggio di una nave della Flotilla da parte dell'Idf (Ansa)
Che quella della Global Sumud Flotilla sia una missione politica e non umanitaria è ormai certezza. Lo dicono gli stessi attivisti, lo dimostrano i cortei pro Pal a sostegno delle imbarcazioni con le foto del presidente del Consiglio Giorgia Meloni a testa in giù o persino imbrattate o bruciate. E infine lo si evince dai fiumi di comunicati battuti dalle opposizioni nelle ultime ore dopo il fermo delle navi da parte dell’Idf, l’esercito israeliano. «Stiamo seguendo la vicenda da questa notte con la nostra ambasciata a Tel Aviv, con il nostro consolato, con l’ambasciata italiana a Cipro. Abbiamo già mandato i nostri messaggi. Chiediamo e abbiamo chiesto che venissero comunque tutelati i nostri concittadini, liberati il prima possibile così come è accaduto per l’episodio di qualche settimana fa» ha dichiarato il ministro degli Esteri Antonio Tajani, dimostrando di intervenire prontamente anche in questa ennesima occasione. E poi severo, non ha mancato di commentare l’azione di Israele: «Abbiamo mandato un messaggio chiaro a Israele: devono fare in modo di rispettare le regole e il diritto internazionale». Già al mattino il vicepremier aveva chiesto all’Unità di crisi, alle ambasciate d’Italia a Tel Aviv, Ankara e Nicosia di effettuare tutti i passi necessari «per tutelare l’incolumità degli italiani e assisterli in caso di sbarco». Dodici le persone fermate dei 35 connazionali imbarcati e come sempre accaduto, lo Stato si è messo in moto per tutelarli. Insomma tanto lavoro per una missione che mette in pericolo la sicurezza di molte persone con il solo fine di innescare un moto di proteste da parte delle opposizioni contro il governo italiano.
Così anche questa volta: il copione è già scritto. A cominciare dalla segretaria del Partito democratico Elly Schlein. «Il nuovo attacco contro la Flotilla rappresenta l’ennesimo atto di pirateria in acque internazionali del governo israeliano. Il governo italiano e l’Unione europea devono lavorare con ogni canale per la liberazione immediata di tutti gli attivisti sequestrati, che non devono essere portati in Israele. E devono lavorare anche per sbloccare tutti gli aiuti umanitari necessari ai palestinesi, che non stanno arrivando. Ma ricordiamolo ancora una volta: non bastano le parole, se non arriveranno sanzioni vere, il governo israeliano continuerà a violare il diritto internazionale con un inaccettabile senso di impunità». Il più scatenato è Nicola Fratoianni, leader di Alleanza Verdi Sinistra, che parla persino di «atto di terrorismo internazionale». Parole che per chi il terrorismo lo conosce davvero, come il popolo ebraico, risultano rivoltanti. «Israele abbordando la flottiglia conferma il suo disprezzo nei confronti del diritto internazionale» ha proseguito Fratoianni, «non basta una blanda condanna, serve che il governo italiano si attivi subito per garantire l’incolumità degli equipaggi».
Non mancano tre le decine di comunicati, anche quelle del Movimento 5 stelle che ha uno dei suoi esponenti a bordo, il parlamentare Dario Carotenuto. «Il governo italiano, mostrando ancora una volta mancanza totale di dignità e coraggio, non condanna l’ennesimo atto illegale di pirateria condotto da Israele» denunciano i deputati e i senatori del M5s. «Tajani si è limitato a chiedere garanzie sull’incolumità dei nostri concittadini, tacendo su tutto il resto e quindi implicitamente approvando l’azione criminale di Israele». E poi immancabile il commento dell’ex presidente della Camera Laura Boldrini, oggi parlamentare del Pd che però se la prende con l’Unione europea: «L’Ue tace, quindi acconsente. Non è accettabile che il governo israeliano goda di totale impunità qualsiasi cosa faccia contro chiunque la faccia e ovunque la faccia. Netanyahu e il suo governo vanno fermati con tutti i mezzi economici, diplomatici e politici».
E mentre si levavano le proteste delle opposizioni che invocano il rispetto del diritto internazionale, a Milano durante il corteo a sostegno della Flotilla, sfilavano cartelli con la bandiera di Israele, il simbolo della Nato e le immagini di Giorgia Meloni e del ministro della Difesa Guido Crosetto imbrattati con vernice rossa. Dal palco gli organizzatori hanno detto: «Contro le barbarie, contro questo impero, la resistenza è l’unica cosa che ci può salvare. Resistenza è Palestina, è Libano, è Iran».
Il corteo era organizzato per lo sciopero generale indetto della Usb in solidarietà alla Flotilla. «Sciopero generale. Nemmeno un chiodo per il genocidio. Insorgiamo, resistiamo, blocchiamo tutto. Rompere ogni rapporto con il sionismo» si leggeva su uno striscione mentre si scandivano slogan contro Meloni, il governo italiano e il premier israeliano Benjamin Netanyahu. Per quello che è successo a Modena, per le novità emerse, invece, piazze vuote e zero comunicati dalle opposizioni. Le missioni dei fricchettoni pro Pal sembrano essere l’unica priorità di questa sinistra.
Nel blitz di Israele fermati 12 nostri connazionali
Ieri le forze speciali israeliane hanno fermato e preso il controllo di parte della Global Sumud Flotilla, il convoglio navale partito dalla Turchia con l’obiettivo dichiarato di raggiungere la Striscia di Gaza. L’operazione è avvenuta al largo di Cipro e ha coinvolto decine di imbarcazioni con a bordo centinaia di attivisti filopalestinesi. A quanto si apprende, sono 12 gli italiani intercettati nell’operazione dell’Idf contro la Flotilla, sui 35 connazionali presenti su 21 imbarcazioni. Secondo quanto mostrato dalle dirette streaming diffuse dagli organizzatori, i militari dell’Idf sono saliti a bordo delle navi in assetto tattico mentre gli attivisti, indossando giubbotti di salvataggio, alzavano le mani in segno di resa. Dettaglio non secondario è il fatto che in molti casi si tratta di persone che si sono imbarcate per la seconda o terza volta. Insomma, si tratta di professionisti ormai rodati.
Israele ha scelto di bloccare la flottiglia lontano dalle coste di Gaza, replicando uno schema già adottato in passato contro convogli diretti verso l’enclave palestinese. Gli attivisti fermati sono stati trasferiti su una nave utilizzata come centro di detenzione temporaneo in mare, in attesa del successivo trasferimento nel porto israeliano di Ashdod. Alcune imbarcazioni, però, continuavano ancora a trasmettere immagini in diretta mentre l’operazione era in corso. Nei filmati pubblicati online si vedono diversi attivisti gettare i telefoni cellulari in acqua poco prima dell’abbordaggio da parte delle unità israeliane armate. Alla missione avrebbero preso parte circa 50 barche e almeno 500 persone provenienti da diversi Paesi, Italia compresa. L’agenzia di stampa statale turca ha riferito che i responsabili della spedizione avevano perso i contatti con almeno 23 imbarcazioni dopo l’intervento della marina israeliana. Secondo fonti della sicurezza di Gerusalemme, l’obiettivo iniziale non era sequestrare l’intera flottiglia, ma concentrarsi sulle circa venti navi considerate principali, nella convinzione che le altre avrebbero invertito la rotta una volta compreso che l’operazione israeliana era in corso. Alcune delle imbarcazioni sono riuscite a evitare l’intercettazione israeliana e si stanno dirigendo verso l’Egitto. La decisione, presa dagli organizzatori della Global Sumud Flotilla, sarebbe servita a consentire alle barche ancora operative di riorganizzarsi prima delle prossime iniziative. Tra le navi dirette verso le coste egiziane c’è anche quella su cui si trova il deputato del Movimento 5 stelle Dario Carotenuto, unico esponente politico italiano presente nella spedizione.
Una portavoce della flottiglia, intervistata dall’emittente qatariota Al-Araby, ha confermato di aver perso i collegamenti con gran parte delle imbarcazioni fermate. «Ci aspettavamo che Israele intervenisse per impedire alla flottiglia di raggiungere Gaza», ha dichiarato, accusando lo Stato ebraico di «violazione del diritto marittimo internazionale» e di «pirateria contro navi civili». Prima dell’operazione, il ministero degli Esteri israeliano aveva definito la flottiglia una «provocazione politica» più che una reale missione umanitaria, sostenendo che il convoglio avesse l’obiettivo di favorire Hamas sul piano mediatico e politico. Nel comunicato venivano citati anche i gruppi turchi Mavi Marmara e Ihh, quest’ultimo considerato da Israele un’organizzazione terroristica. Tel Aviv ha ribadito che non consentirà violazioni del blocco navale su Gaza e aveva avvertito del rischio di possibili tensioni durante gli abbordaggi. Israele aveva inoltre tentato, senza successo, di fermare la missione attraverso pressioni diplomatiche sulla Turchia. Nelle settimane precedenti la marina israeliana aveva già bloccato un’altra flottiglia vicino a Creta e, secondo fonti della sicurezza, questa volta i partecipanti fermati potrebbero restare detenuti più a lungo.
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«La navigazione entro i confini dello Stretto di Hormuz, precedentemente stabiliti dalle Forze armate e dalle autorità della Repubblica islamica dell’Iran, è subordinata al pieno coordinamento con tali entità e il passaggio senza autorizzazione sarà considerato illegale», ha dichiarato il nuovo ente. Non solo. I pasdaran hanno anche minacciato di far pagare l’uso dei cavi sottomarini che attraversano lo Stretto. Dall’altra parte, Centcom ha fatto sapere che sono finora 84 le navi «reindirizzate» a causa del blocco statunitense imposto ai porti iraniani.
In serata è arrivato un ulteriore sviluppo: Donald Trump ha sospeso l’attacco contro l’Iran previsto per il 19 maggio, una decisione maturata su richiesta degli alleati del Golfo e alla luce dei contatti diplomatici in corso. Secondo indiscrezioni rilanciate da Al Arabiya, Teheran avrebbe avanzato una proposta che include una tregua articolata in più fasi, una riapertura graduale dello Stretto di Hormuz e la disponibilità a un lungo congelamento del programma nucleare, eventualmente con trasferimento delle attività in Russia. Il presidente americano, tuttavia, ha ribadito la linea dura: «Non sono aperto a concessioni, l’Iran sa cosa accadrà a breve».
Nel frattempo, il processo diplomatico tra Washington e Teheran continua a navigare nell’incertezza. Il portavoce del ministero degli Esteri iraniano, Esmaeil Baghaei, ha reso noto che la Repubblica islamica ha risposto a una nuova proposta di pace statunitense tramite la mediazione di Islamabad. «Come annunciato, le nostre preoccupazioni sono state comunicate alla parte americana», ha dichiarato. Secondo l’agenzia di stampa iraniana (e vicina ai pasdaran) Tasnim, l’ultima proposta di Teheran risulterebbe articolata in 14 punti. In particolare la testata, citando una fonte, ha riportato che il piano iraniano si concentrerebbe sui «negoziati per porre fine alla guerra e sulle misure di rafforzamento della fiducia da parte americana».
Sempre Tasnim ha riferito che Washington avrebbe acconsentito a congelare le sanzioni contro Teheran durante il processo negoziale. Una fonte iraniana ha anche rivelato che gli Stati Uniti avrebbero aperto alla possibilità che la Repubblica islamica possa mantenere una limitata attività nucleare a scopo pacifico, purché posta sotto la supervisione dell’Aiea. Dall’altra parte, secondo Al Arabiya, la proposta in 14 punti prevedrebbe una riapertura graduale di Hormuz, oltre a vedere l’Iran disposto a congelare per un lungo periodo il proprio programma atomico. Tuttavia, secondo Axios, Washington riterrebbe la nuova posizione iraniana «insufficiente per raggiungere un accordo». In particolare, la Casa Bianca lamenterebbe scarsi progressi sulla spinosa questione dell’uranio arricchito. «È ora che gli iraniani facciano un po' di promesse. Abbiamo bisogno di un dialogo reale, concreto e dettagliato sul programma nucleare. Se ciò non accadrà, saremo costretti a dialogare attraverso le bombe, il che sarà un vero peccato», ha affermato un funzionario americano alla testata.
Non a caso, oggi - mentre il Pakistan, la Turchia e il Qatar spingevano a favore della diplomazia - due funzionari mediorientali hanno detto al New York Times che gli Usa e Israele si starebbero preparando all’eventualità di riprendere, in settimana, gli attacchi militari contro il regime khomeinista. In tal senso, Axios aveva riferito che, domani, Donald Trump avrebbe tenuto una riunione di sicurezza nella situation room per discutere della possibilità di lanciare nuove azioni belliche contro la Repubblica islamica. Nel frattempo, un crescente numero di aerei cargo statunitensi si sta spostando dalla Germania verso il Medio Oriente. «Al momento non sono aperto a nulla», ha detto il presidente americano, stasera, al New York Post. «Vogliono concludere un accordo più che mai, perché sanno cosa succederà presto», ha aggiunto, riferendosi agli iraniani. Trump deve d’altronde gestire spinte contrastanti. Se Israele, Emirati, Bahrein e il capo del Pentagono Pete Hegseth auspicano il ritorno alla linea dura, il vicepresidente statunitense, JD Vance, appare maggiormente incline a mantenere in piedi il processo diplomatico. Il presidente americano non può ritirarsi con Hormuz ancora chiuso, ma, dall’altra parte, ha urgenza di contrastare l’aumento dei prezzi dell’energia. In questo quadro, ieri, il Dipartimento del Tesoro di Washington ha prorogato la deroga alle sanzioni imposte al petrolio russo trasportato via mare.
Al contempo, anche il regime khomeinista continua a essere internamente spaccato tra un’ala dura, che fa capo ai pasdaran, e una dialogante, gravitante attorno al presidente iraniano, Masoud Pezeshkian. «Dobbiamo anche affrontare la realtà: non è vero che non abbiamo subito danni», ha dichiarato lo stesso Pezeshkian, per poi aggiungere: «Informazioni fuorvianti, messaggi falsi o la rappresentazione di una realtà in cui “loro stanno crollando mentre noi prosperiamo” sono inaccettabili. La verità è che sia noi che gli altri ci troviamo ad affrontare delle sfide». Si è trattato di una stoccata, neanche troppo implicita, ai Guardiani della rivoluzione. E proprio vicino ai pasdaran è storicamente l’attuale Guida suprema dell’Iran, Mojtaba Khamenei. Ebbene, oggi, un funzionario di Teheran ha escluso che quest’ultimo sia rimasto gravemente ferito durante il bombardamento che ha ucciso suo padre. «Le ferite non erano tali da sfigurare il volto della Guida Suprema, né da renderlo invalido o da richiedere l’amputazione di un arto», ha dichiarato. Insomma, la situazione complessiva resta intricata: in bilico tra diplomazia e ripresa dei combattimenti.
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(IStock)
Ciò che vediamo nello scaffale del supermercato è arrivato da poco in Italia e comunque non è l’intera pianta, ma un estratto. Conosciamo la stevia per gradi. La stevia porta il nome botanico di Stevia rebaudiana ed è una pianta angiosperma (sono le piante con fiore vero e con seme protetto da un frutto), dicoletidone (sono le piante il cui seme ha due foglie embrionali o cotiledoni), erbacea (sono i vegetali con fusto tenero, verde e flessibile, privo di parti legnose o corteccia), perenne (è perenne la pianta che vive oltre due anni, diversamente dall’annuale che ne vive uno e la biennale che ne vive due). Appartiene alla famiglia delle Asteracee ed è originaria dell’area montuosa sita tra Brasile e Paraguay.
Abbiamo detto che il dolcificante stevia appare in Italia a un certo punto, ma esisteva già da un pezzo come pianta e infatti le sue proprietà dolcificanti erano già note agli abitanti del suo territorio originario. La stevia rebaudiana, infatti, è stata sempre usata dal popolo Guaraní, gruppo indigeno sudamericano che da millenni vive tra Brasile, Paraguay, Argentina e Bolivia. Con la stevia rebudiana che essi chiamano kaʼa heʼe che significa erba dolce, addolciscono il mate, usandone le foglie come dolcificante naturale, e poi la usano anche come medicina naturale, per le sue proprietà antinfiammatorie e antiossidanti. Noi non siamo Guaraní e ci interessa solo per l’aspetto dolcificante.
In Europa, la pianta è conosciuta da un secolo e mezzo soltanto. Fu il botanico svizzero Mosè Giacomo Bertoni che la descrisse, alla fine dell’Ottocento, come pianta del Paraguay caratterizzata da un sapore dolce, delle foglie soprattutto.
Bertoni gli attribuì - in linea con le conoscenze empiriche dei Guaraní - anche effetti digestivo, ipotensivo, energizzante, ipoglicemizzante, regolatore dell’omeostasi glucidica, digestivo, riequilibratore di cute e mucose e del cavo orale.
Dopo un cinquantennio, negli anni Trenta del secolo successivo, i chimici M. Bridel e R. Lavielle riuscirono ad isolare in laboratorio i responsabili del potere dolcificante della stevia: i due glicosidi stevioside e rebaudioside, che sono la ragione del sapore dolce delle foglie. Sono dolci solo le foglie? No. Anche lo stelo è dolce, ma la concentrazione maggiore dei due glicosidi è nelle foglie. Il contenuto totale di glicosidi steviolici può superare il 10% del peso della massa secca (cioè delle foglie essiccate e tritate). Lo stevioside è il 2-10% della foglia, il rebaudioside A è il 2-4%, poi ci sono anche i rebaudiosidi C, D, E, dulcoside A e steviolbioside. Sintetizzando, i glicosidi sono una parte importante del peso secco della foglia, il 10% circa. Il contenuto di glicosidi è al massimo nelle foglie poco prima della fioritura della pianta e si capisce perché i Guaraní chiamino la pianta «erba dolce». Pensate che le foglie, essiccate o fresche, sono da 30 a 40 volte più dolci dello zucchero comune, mentre l’estratto concentrato può esserlo tra 100 e 400 volte (secondo alcuni studi lo stevioside è tra 110 e 270 volte più dolce del saccarosio, il rebaudioside A da 150 a 320 volte, il rebaudioside C da 40 a 60 volte). Inoltre, i glicosidi steviolici estratti dalle foglie sono considerati stabili al calore, rendendo la stevia adatta all’uso in cottura e nelle bevande calde (l’aspartame, per esempio, subisce degradazione). La stevia, infine, presenta zero calorie, ben diversamente dallo zucchero, e non ha alcun impatto sulla glicemia, non la alza. Per questi numeri e per le prestazioni, si capisce come la stevia sia considerata un dolcificante naturale superiore a quelli di sintesi poiché naturale e al contempo pari allo zucchero - naturale anch’esso - per la dolcificazione, ma, ancora, superiore allo zucchero per l’apporto calorico pari a zero.
Tornando alla storia del suo arrivo nei supermercati, quando il mondo scopre le proprietà della stevia, inizia a volerla. È nel 1960 che inizia la sua coltivazione a scopo commerciale, poi si diffonde in Giappone, nel sud-est dell’Asia e negli Stati Uniti. La pianta ama il clima caldo umido e soleggiato, infatti attecchisce anche in climi appena tropicali nelle zone collinari del Nepal o dell’India (regione dell’Assam). E siccome non sopravvive al gelo in inverno, in Europa è solitamente coltivata in serra. Si usa anche la pacciamatura, che protegge la base della pianta che poi, arrivata la primavera, rivegeterà. La stevia si può coltivare anche in vaso e nel caso, dopo averla riparata in casa se siete in un punto freddo, rimettetela fuori all’arrivo della primavera.
Pare che gli steviosidi servano a proteggere le parti aeree della pianta dai predatori e sono stati condotti studi che hanno evidenziato sostanze antifungine e antimicrobiche, ciò che i Guaraní sapevano e che rende le parti aeree della stevia anche possibili sostitutivi degli antibiotici negli allevamenti di polli.
L’arrivo della stevia nei supermercati ha visto varie tappe. All’inizio, in Europa e negli Stati Uniti l’uso della stevia nei prodotti alimentari è stato limitato, perché ad alte dosi alcuni componenti come lo stevioside erano stati giudicati genotossici. Poi, la Fda americana (Food and Drug Administration) ne permise l’uso solo come integratore dietetico, ma non come ingrediente o additivo alimentare. Poi, dopo la domanda di Cargill e di Whole Earth Sweetener Company Llc, nel 2008 è stato approvato il rebaudioside come food additive e poco dopo, nel 2010, l’Europa ha approvato anch’essa l’uso della stevia come food additive, come già era in Svizzera e in tutti i Paesi latinoamericani. Quindi ora, nei nostri famosi supermercati, possiamo trovare la stevia (in forma di estratto) per dolcificare e prodotti dolci dolcificati con stevia. Sulla base delle dichiarazioni dell’Oms, il consumo di glicosidi steviolici considerato sicuro per l’uomo è di 4 mg per kg di peso corporeo al giorno. Si chiama Dga e ci ricorda - e impone - di non esagerare con l’assunzione. I glicosidi steviolici sono indicati nelle etichette con la sigla E960.
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La filiale italiana del gruppo del controllo dei fluidi sale da 8 a 29 milioni di fatturato tra il 2020 e il 2025. Da Milano arriva il nuovo indicatore KRP25 e un cambio di approccio: meno standardizzazione, più soluzioni personalizzate per i clienti industriali globali.
Un marchio storico dell’industria europea che negli ultimi anni ha trovato in Italia uno dei suoi principali motori di crescita. Klinger, gruppo internazionale attivo nel controllo dei fluidi industriali, rafforza la propria presenza nel nostro Paese e rilancia la strategia globale puntando su innovazione e soluzioni personalizzate.
Fondata a Vienna nel 1886 da Richard Klinger, l’azienda ha costruito la propria reputazione a partire da un’invenzione destinata a segnare la storia dell’industria: l’indicatore di livello per liquidi, brevettato oltre 140 anni fa dalla famiglia Klinger. Da allora il gruppo è cresciuto fino a diventare una realtà globale da 686 milioni di euro di fatturato, 2.900 dipendenti e una presenza in 80 Paesi, con un posizionamento consolidato nei settori delle valvole, degli indicatori di livello e delle guarnizioni industriali.
Accanto alla dimensione internazionale, negli ultimi anni si è rafforzato in modo significativo il ruolo della filiale italiana. Klinger Italy, con sede nell’area milanese, ha infatti registrato una crescita rilevante: dai circa 8 milioni di euro di fatturato nel 2020 è passata a 29 milioni nel 2025, con una redditività a doppia cifra e una struttura finanziaria solida. Un percorso sostenuto da crescita organica, acquisizioni mirate e investimenti su competenze tecniche e capacità produttiva.
È proprio dall’Italia che arriva ora una delle principali novità strategiche del gruppo. Un progetto sviluppato interamente nel nostro Paese introduce un cambio di approccio industriale: non più solo prodotti standardizzati, ma soluzioni progettate su misura per specifici segmenti di mercato.
Tra queste, il KRP25, nuovo indicatore di livello pensato per i costruttori di caldaie industriali, rappresenta il primo esempio concreto di questa evoluzione verso applicazioni dedicate. Una soluzione che punta a rafforzare il posizionamento del gruppo ampliandone il portafoglio prodotti.
L'amministratore delegato di Klinger Italy, Peppino Sampietro
Secondo l’amministratore delegato di Klinger Italy, Peppino Sampietro, la direzione è chiara: «Partiamo dalle esigenze concrete dei clienti per sviluppare soluzioni più semplici, efficienti e competitive. È un approccio che rafforza il nostro posizionamento come partner tecnologico a livello internazionale».
L’obiettivo dichiarato è quello di migliorare efficienza operativa e sicurezza, semplificando i processi produttivi e riducendo i costi lungo la filiera, in un contesto industriale sempre più competitivo e orientato all’ottimizzazione.
La strategia italiana si inserisce in un disegno più ampio del gruppo, che punta allo sviluppo di tecnologie dedicate per comparti industriali complessi come energia, chimica e farmaceutico, rafforzando la propria presenza nei mercati globali.
In questo quadro, l’Italia assume un ruolo sempre più centrale non solo come base produttiva, ma anche come polo di sviluppo e innovazione. Un’evoluzione che si riflette in ricadute attese su export, occupazione qualificata e trasferimento tecnologico.
A oltre un secolo e mezzo dalla sua fondazione, Klinger prova così a rilanciare la propria crescita globale partendo proprio dal Made in Italy, sempre più al centro della strategia industriale del gruppo.
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L'amministratore delegato di Klinger Italy, Peppino Sampietro
