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2025-04-16
Ritardi di produzione e dazi: costi dei biglietti aerei ancora alle stelle
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Non è soltanto speculazione sulla domanda che lievita, tanto che il comparto cresce a due cifre in quasi tutto il mondo e il numero di passeggeri trasportati si sta avvicinando ai 5 miliardi, (4,98) record assoluto. Ma anche per l'effetto provocato dalla produzione di nuovi aeroplani da parte dei costruttori perennemente in ritardo sui tempi di consegna previsti dalla ripresa post-covid a oggi.
Risultato: le compagnie di tutto il mondo stanno aspettando la consegna oltre 15.000 nuovi aeromobili e senza questi non possono attivare nuovi collegamenti né aumentare la frequenza di quelli già effettuati. A dirlo non sono soltanto le previsioni fatte dai colossi del comparto come Boeing e Airbus, da Honeywell per le strumentazioni e gli impianti, e anche i costruttori di motori come Pratt & Whitney, Rolls'Royce e Safran.
Nel mondo l'aviazione non cresce tutta alla stessa velocità: se si guarda alla Cina, la flotta delle sue compagnie dovrebbe aumentare del 40% entro il 2035, ovvero quasi duplicare il numero di aeromobili superando la soglia di 7.000 aeroplani. Ma altre nazioni, come l'India e le Filippine arriveranno a registrare un incremento del 50%. Ma per costruire tutti questi aeroplani serve tempo e non soltanto per gli assemblaggi e la costruzione in generale, quanto per trovare e addestrare le maestranze, nonché per disporre dei materiali (alluminio e carbonio in particolare, e i dazi non aiutano), infine ricevere le componenti altamente tecnologiche da una filiera che, invece, non riesce a crescere con lo stesso ritmo. A complicare la situazione anche l'aumento della popolazione mondiale di quella che possiamo definire la classe media, la quale è disposta a spendere denaro per viaggiare.
Dalle nostre parti, talia, Spagna, Francia, Portogallo e Regno Unito, l'aumento sarà più contenuto ma comunque significativo sia perché il mercato è dinamico, sia perché esiste un saturazione delle rotte che non permette un crescita superiore al 4%. Ed anche perché in Europa siamo ancora abituati alle low-cost che hanno caratterizzato il volo commerciale popolare tra la fine degli anni Novanta e il 2019, un sistema che cerca di ritornare in essere m a si scontra contro la necessità di usare aeromobili più moderni e meno inquinanti, con l'uso del carburante sostenibile (Saf) più costoso e l'aumento del costo del lavoro per le categorie degli operatori aeroportuali. Oceania, Sud America e Africa crescono meno di noi, ma tutti gli analisti sono concordi nel dire che per il prossimo decennio il numero di aeroplani in servizio nel mondo raggiungerà le 40.000 unità su 75.000 rotte. Significa che oltre ai circa 1.300 aeromobili commerciali prodotti nel mondo l'anno scorso (dati Honeywell), per soddisfare le richieste ne servirebbero quasi 2.000 in più che non si riusciranno a completare. Così Boeing (Usa), Airbus (Eu), Bombardier (Canada), Embraer (Brasile) e anche Tupolev e Superjet (Russia), accusano ritardi nelle forniture di parti e sono costrette a non rispettare i tempi di consegna, sovente pagando anche le penali ai clienti. Se prendiamo come esempio Airbus, che oggi produce più di Boeing, se nel 2019 riusciva a completare poco più di 50 velivoli al mese, ora non arriva a 48 nonostante le intenzioni, proprio per mancanza di personale qualificato e per la discontinuità delle forniture della catena di approvvigionamento. Su tutto, il fatto che l'aviazione sia l'industria da sempre più globalizzata che esiste e le tensioni internazionali rendono difficile mantenere costanti le forniture. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico, Boeing nonostante la soluzione delle vertenze che hanno portato agli scioperi dell'autunno scorso e il superamento della crisi provocata dal caso degli incidenti ai B-737 Max, dovrebbe oggi sfornare 56 aeroplani al mese, è costretta dall'autorità aeronautica statunitense ad arrivare a non superare 48 unità.
Ma se cercare di aumentare fino al doppio la produzione di nuovi aerei non è affatto semplice, mantenere in linea di volo aeromobili più vecchi significa spendere di più in manutenzione e carburante. Magari soltanto di qualche punto percentuale, ma se si considerano tutti i movimenti giornalieri di una flotta il numero che si ottiene è elevato. Per le compagnie, se si considera anche il costo della manutenzione, in aumento, quello dei diritti di rotta, del carburante e in alcuni casi dell'allungamento delle rotte causato dalle guerre, la marginalità si è ridotta e quindi il costo dei biglietti è stato aumentato nonostante il prezzo del carburante tradizionale sia rimasto quasi invariato. Tra sostituzioni di aerei che arrivano in ritardo, nuove rotte che non si vogliono attivare, mancanza di personale (anche equipaggi), i biglietti disponibili non soddisfano la domanda e i costi aumentano. Più si vola, più frequenti sono le operazioni di manutenzione da fare e più rapidamente si dovranno sostituire gli aeroplani, e il cane si morde la coda. Dal punto di vista della formazione, i giovani che frequentano le scuole per manutentori, che sono corsi para-universitari di tre anni, sono pochi per varie ragioni ma per due motivi in particolare: sono pochi i giovani di 18-21 anni rispetto alle generazioni precedenti; non tutti ambiscono a un lavoro che, seppur ben retribuito i alcune zone del mondo, implica turni, operazioni meccaniche in officina e un continuo aggiornamento a ritmi maggiori rispetto ad altre professioni. Infine, le scuole per meccanici aeronautici sono ancora poche e le classi non possono essere particolarmente numerose proprio per consentire l'apprendimento delle necessarie competenze. Il vecchio adagio dell'aviazione che recita come la sicurezza derivi dall'affidabilità e questa dal tempo è sempre valido. E ogni volta che l'uomo ha cercato una scorciatoia sono accaduto disastri. Un problema complesso non può quindi avere una soluzione semplice e immediata, anche se Airbus sta cercando di costruire aeroplani con un solo pilota a bordo e sistemi di manutenzione automatizzati. C'è chi propone di tornare ai viaggi intercontinentali con uno o più scali, e ciò abbasserebbe i costi delle singole tratte; chi sollecita trasporti regionali a corto raggio con aeroplani più piccoli e chi di semplificare le regole. Ma come abbiamo detto, serve comunque tempo e, intanto, i biglietti costano sempre un po' di più e ci tocca pagare.
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Lasciate ogni speranza voi che viaggiate in aereo. Anche quest'anno, ve ne sarete accorti, il costo dei biglietti aerei sta aumentando e il fenomeno è tanto più marcato quanto avanza la bella stagione.Non è soltanto speculazione sulla domanda che lievita, tanto che il comparto cresce a due cifre in quasi tutto il mondo e il numero di passeggeri trasportati si sta avvicinando ai 5 miliardi, (4,98) record assoluto. Ma anche per l'effetto provocato dalla produzione di nuovi aeroplani da parte dei costruttori perennemente in ritardo sui tempi di consegna previsti dalla ripresa post-covid a oggi.Risultato: le compagnie di tutto il mondo stanno aspettando la consegna oltre 15.000 nuovi aeromobili e senza questi non possono attivare nuovi collegamenti né aumentare la frequenza di quelli già effettuati. A dirlo non sono soltanto le previsioni fatte dai colossi del comparto come Boeing e Airbus, da Honeywell per le strumentazioni e gli impianti, e anche i costruttori di motori come Pratt & Whitney, Rolls'Royce e Safran.Nel mondo l'aviazione non cresce tutta alla stessa velocità: se si guarda alla Cina, la flotta delle sue compagnie dovrebbe aumentare del 40% entro il 2035, ovvero quasi duplicare il numero di aeromobili superando la soglia di 7.000 aeroplani. Ma altre nazioni, come l'India e le Filippine arriveranno a registrare un incremento del 50%. Ma per costruire tutti questi aeroplani serve tempo e non soltanto per gli assemblaggi e la costruzione in generale, quanto per trovare e addestrare le maestranze, nonché per disporre dei materiali (alluminio e carbonio in particolare, e i dazi non aiutano), infine ricevere le componenti altamente tecnologiche da una filiera che, invece, non riesce a crescere con lo stesso ritmo. A complicare la situazione anche l'aumento della popolazione mondiale di quella che possiamo definire la classe media, la quale è disposta a spendere denaro per viaggiare.Dalle nostre parti, talia, Spagna, Francia, Portogallo e Regno Unito, l'aumento sarà più contenuto ma comunque significativo sia perché il mercato è dinamico, sia perché esiste un saturazione delle rotte che non permette un crescita superiore al 4%. Ed anche perché in Europa siamo ancora abituati alle low-cost che hanno caratterizzato il volo commerciale popolare tra la fine degli anni Novanta e il 2019, un sistema che cerca di ritornare in essere m a si scontra contro la necessità di usare aeromobili più moderni e meno inquinanti, con l'uso del carburante sostenibile (Saf) più costoso e l'aumento del costo del lavoro per le categorie degli operatori aeroportuali. Oceania, Sud America e Africa crescono meno di noi, ma tutti gli analisti sono concordi nel dire che per il prossimo decennio il numero di aeroplani in servizio nel mondo raggiungerà le 40.000 unità su 75.000 rotte. Significa che oltre ai circa 1.300 aeromobili commerciali prodotti nel mondo l'anno scorso (dati Honeywell), per soddisfare le richieste ne servirebbero quasi 2.000 in più che non si riusciranno a completare. Così Boeing (Usa), Airbus (Eu), Bombardier (Canada), Embraer (Brasile) e anche Tupolev e Superjet (Russia), accusano ritardi nelle forniture di parti e sono costrette a non rispettare i tempi di consegna, sovente pagando anche le penali ai clienti. Se prendiamo come esempio Airbus, che oggi produce più di Boeing, se nel 2019 riusciva a completare poco più di 50 velivoli al mese, ora non arriva a 48 nonostante le intenzioni, proprio per mancanza di personale qualificato e per la discontinuità delle forniture della catena di approvvigionamento. Su tutto, il fatto che l'aviazione sia l'industria da sempre più globalizzata che esiste e le tensioni internazionali rendono difficile mantenere costanti le forniture. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico, Boeing nonostante la soluzione delle vertenze che hanno portato agli scioperi dell'autunno scorso e il superamento della crisi provocata dal caso degli incidenti ai B-737 Max, dovrebbe oggi sfornare 56 aeroplani al mese, è costretta dall'autorità aeronautica statunitense ad arrivare a non superare 48 unità.Ma se cercare di aumentare fino al doppio la produzione di nuovi aerei non è affatto semplice, mantenere in linea di volo aeromobili più vecchi significa spendere di più in manutenzione e carburante. Magari soltanto di qualche punto percentuale, ma se si considerano tutti i movimenti giornalieri di una flotta il numero che si ottiene è elevato. Per le compagnie, se si considera anche il costo della manutenzione, in aumento, quello dei diritti di rotta, del carburante e in alcuni casi dell'allungamento delle rotte causato dalle guerre, la marginalità si è ridotta e quindi il costo dei biglietti è stato aumentato nonostante il prezzo del carburante tradizionale sia rimasto quasi invariato. Tra sostituzioni di aerei che arrivano in ritardo, nuove rotte che non si vogliono attivare, mancanza di personale (anche equipaggi), i biglietti disponibili non soddisfano la domanda e i costi aumentano. Più si vola, più frequenti sono le operazioni di manutenzione da fare e più rapidamente si dovranno sostituire gli aeroplani, e il cane si morde la coda. Dal punto di vista della formazione, i giovani che frequentano le scuole per manutentori, che sono corsi para-universitari di tre anni, sono pochi per varie ragioni ma per due motivi in particolare: sono pochi i giovani di 18-21 anni rispetto alle generazioni precedenti; non tutti ambiscono a un lavoro che, seppur ben retribuito i alcune zone del mondo, implica turni, operazioni meccaniche in officina e un continuo aggiornamento a ritmi maggiori rispetto ad altre professioni. Infine, le scuole per meccanici aeronautici sono ancora poche e le classi non possono essere particolarmente numerose proprio per consentire l'apprendimento delle necessarie competenze. Il vecchio adagio dell'aviazione che recita come la sicurezza derivi dall'affidabilità e questa dal tempo è sempre valido. E ogni volta che l'uomo ha cercato una scorciatoia sono accaduto disastri. Un problema complesso non può quindi avere una soluzione semplice e immediata, anche se Airbus sta cercando di costruire aeroplani con un solo pilota a bordo e sistemi di manutenzione automatizzati. C'è chi propone di tornare ai viaggi intercontinentali con uno o più scali, e ciò abbasserebbe i costi delle singole tratte; chi sollecita trasporti regionali a corto raggio con aeroplani più piccoli e chi di semplificare le regole. Ma come abbiamo detto, serve comunque tempo e, intanto, i biglietti costano sempre un po' di più e ci tocca pagare.
Secondo Il Tg 1 Andrea Sempio sarebbe stato intercettato in macchina mentre parlava da solo. Dopo aver visto i suoi video insieme a Stasi avrebbe telefonato a Chiara per farle delle avances, ma lei lo avrebbe duramente respinto. Marco Poggi, però, difende l'amico: mai visto con lui i video di Chiara
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Trattasi dell’evento in programma sabato a Bologna, piazza Galvani, organizzato dal comitato Remigrazione e riconquista e regolarmente autorizzato dalle autorità. Cosa di cui, però, alla sinistra emiliana sembra non importare nulla. Maurizio Gaigher, consigliere comunale del Pd, dice in consiglio comunale che bisognerebbe «impedire» la manifestazione. A suo dire, essa «non costituisce un fatto isolato ma fa riferimento a una precisa operazione politica, che prova a spostare i confini del dibattito pubblico legittimando parole e concetti che fino a poco tempo fa sarebbero stati considerati inaccettabili. [...] Non stiamo discutendo solo di ordine pubblico o della gestione di un semplice e banale corteo: stiamo discutendo di quale idea di società vogliamo legittimare e qui la politica non può nascondersi».
Gaigher rivolge dunque «un appello a tutte le forze politiche, senza eccezioni anche quelle come la Lega e Fdi, che oggi troppo spesso scelgono il silenzio e l’ambiguità: unitevi all’appello delle forze democratiche della città, chiediamo insieme che questo corteo non si svolga, perché i suoi contenuti non sono neutri e rischiano di produrre conseguenze molto concrete sul piano della convivenza civile. Non è una questione ideologica, è una questione di responsabilità istituzionale».
Come al solito è tutto straordinario: in nome della libertà e della democrazia pretendono di vietare un presidio. Meraviglioso, a tale riguardo, il ragionamento di un’altra esponente del Pd, Mery De Martino. Costei, evidentemente ignara di che cosa sia la remigrazione, la definisce una «teoria razzista e disumana. La buona notizia è che questa roba può fare un po’ di rumore ma a Bologna non passa davvero». Poi la sincera democratica aggiunge: il 9 maggio «non diventi il palcoscenico di una mera provocazione mentre la città sarà impegnata nelle iniziative istituzionali per la festa dell’Europa, organizzata dal Comune e dal Tavolo Europa voluto dalla cittadinanza». Capito? Bisogna oscurare la manifestazione contro l’immigrazione di massa per non togliere visibilità alla festa dell’Europa prevista per lo stesso giorno.
Decisamente più minaccioso è il tono utilizzato da Giacomo Tarsitano della Lista Lepore che fa capo al sindaco di Bologna. «Iniziative come quella annunciata da un piccolo numero di estremisti, certamente fascisti», dice, «non possono essere ben accette in questa città, perché sono offensive non solo verso le comunità di origine straniera ma anche verso i valori che la stessa città ha, conserva e tenta di promuovere nelle esperienze quotidiane». Quali sarebbero questi valori? La censura e la prevaricazione? Altri consiglieri parlano dei manifestanti per la remigrazione come di fascisti che devono tornare nelle fogne, minacce che in altri tempi si sarebbero tradotte in azioni violente. Ma a quanto pare a sinistra tutto è concesso: sono leciti insulti, intimidazioni e forzature immotivate.
Il problema è che le frasi dei progressisti intolleranti, purtroppo, sembrano ottenere effetti. La stampa di sinistra bolognese infatti scrive che la manifestazione potrebbe in effetti essere spostata, cioè tolta da una piazza centrale e confinata altrove. Se così fosse, sarebbe estremamente grave. Forse il centro di Bologna deve essere accessibile solo ai progressisti? Negli ultimi giorni abbiamo raccontato quali siano le strategie della provocazione messe in atto dai movimenti antagonisti della sinistra radicale nelle più svariate occasioni: a costoro tuttavia non viene impedito di marciare. Perché allora chi esprime una visione diversa dovrebbe essere ostacolato?
«Abbiamo deciso di organizzare questa iniziativa di piazza per pubblicizzare la proposta di legge sulla remigrazione, con cui abbiamo fatto anche una raccolta di firme che sarà portata in Parlamento nei prossimi giorni», dice Stefano Colato del comitato remigrazione. «Abbiamo presentato regolare avviso in data 24 aprile per avere appunto una piazza centrale di Bologna, precisamente Piazza Galvani. Poi però abbiamo letto sulla cronaca locale di Repubblica che la nostra piazza sarebbe stata spostata, che ci sarebbe stata assegnata un’altra piazza perché quella è troppo centrale. Ovviamente siamo rimasti un po’ stupiti dalle modalità di comunicazione della questura di Bologna che non ha neanche fatto una telefonata o una Pec per comunicarci che la manifestazione sarebbe stata spostata. Leggere cose riguardanti la nostra iniziativa sulla Repubblica ci lascia basiti, come se decidesse quel giornale chi a Bologna ha diritto di parlare».
Secondo Colato, «anche le motivazioni di questo presunto spostamento ci sono sembrate risibili: la questura avrebbe avanzato un allarme riguardante la situazione internazionale, ma il nostro comitato si occupa esclusivamente di una raccolta di firme per una legge che riguarda la politica interna, non ci azzecca niente con la politica internazionale. E poi, tra parentesi, noi non dovremmo neanche avere paura di tensioni con i pro Pal o simili, dato che la nostra associazione di Bologna, che fa parte del comitato Remigrazione, ha sempre espresso solidarietà al popolo palestinese. Un’altra perplessità», continua Colato, «è sicuramente relativa al fatto che le altre iniziative che abbiamo organizzato a Bologna sono sempre state sottoposte a restrizioni dopo qualche annuncio di contestazioni. Ebbene, questa volta non c’è ombra di contestazione da parte di antagonisti o simili: ci vogliono vietare il centro cittadino in virtù di un allarme che non c’è?».
Di comunicazioni ufficiali, in ogni caso, non ne sono arrivate. Per questo motivo il comitato Remigrazione afferma che i suoi «simpatizzanti sono mobilitati sulla stessa piazza e allo stesso orario, le 16 di sabato, poi vedremo in questi giorni se saremo contattati».
Spostamento o meno, a emergere con chiarezza è la proverbiale intolleranza progressista. A conferma che in Italia il problema vero, ancora più dell’immigrazione, è la sinistra.
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Ecco #DimmiLaVerità del 6 maggio 2026. L'avvocato Capozzo, vicepresidente Accademia Italiana Scienze Forensi, sugli sviluppi del caso Garlasco.
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Isis Mozambico devasta la missione di Meza: chiesa, casa dei religiosi e asilo dati alle fiamme, fedeli costretti a giurare al Califfato. Dal 2017 oltre 300 cattolici uccisi e 117 chiese distrutte, mentre i jihadisti mantengono il controllo dell’entroterra.
Il gruppo terroristico Ahlu al-Sunna wa al-Jama’a, conosciuto anche come Isis Mozambico, nei giorni scorsi ha attaccato il villaggio di Meza, nel distretto di Ancuabe, nella provincia settentrionale di Cabo Delgado, appiccando il fuoco alla chiesa, alla casa dei padri scolopi e all’asilo gestito dai missionari. Questo ennesimo assalto è avvenuto nel pomeriggio del 30 aprile ed i religiosi si sono potuti mettere in salvo perché i movimenti dei miliziani erano tenuti sotto controllo.
La parrocchia di São Luís de Monfort rappresenta il simbolo dell’impegno missionario in questa area da quasi ottant’anni e la sua distruzione è stata festeggiata con decine di colpi d’arma da fuoco sparati in aria dagli islamisti. Tutti gli abitanti del villaggio sono stati radunati nella piazza centrale per giurare fedeltà allo Stato Islamico e festeggiare la distruzione dei simboli del cristianesimo.
Questa volta non ci sono state vittime, ma quattro persone sono state rapite e rilasciate poche ore dopo nella boscaglia. Ahlu al-Sunna wa al-Jama’a, localmente noto come al Shaabab, ma che non ha niente a che vedere con gli al Shaabab della Somalia affiliati con al Qaeda, dal 2017 ha decretato la nascita di un califfato nella Provincia dell’Africa centrale dello Stato Islamico (ISCAP) che va dal Congo fino alle coste del Mozambico. In meno di dieci anni i fondamentalisti hanno ucciso più di 300 cattolici, la maggior parte decapitandoli, compresi diversi parroci. In questi anni sono state distrutte 117 chiese, di cui 23 soltanto nel 2025 e nonostante gli sforzi del governo mozambicano le aree interne della provincia di Cabo Delgado restano nelle mani di questi terroristi. Alla fine di aprile un commando ha assaltato una piazzaforte dell’esercito di Maputo nel distretto di Mocìmboa da Praia, dove sono stati uccisi sette soldati e catturato un deposito di armi. Questa caserma era stata aperta per garantire la sicurezza della popolazione locale e adesso è stata distrutta ed i soldati supersiti sono scappati.
Ahlu al-Sunna wa al-Jama’a è nato nel 2007 con gli insegnamenti di alcuni predicatori estremisti provenienti da Kenya e Tanzania, ma ottenuto il riconoscimento dell’Isis soltanto una decina di anni più tardi. Nel marzo del 2021 questo gruppo terrorista è arrivato a conquistare la città di Palma, costringendo gli occidentali a fuggire via mare e a minacciare l’enorme giacimento di gas della penisola di Afungi dove lavorano Total ed Eni. Per riprendere la città erano stati necessari diversi giorni e l’aiuto dei mercenari sudafricani del Dick Advisory Group, che avevano affiancato l’esercito mozambicano prendendo il posto del Wagner Group russo che era stato sonoramente sconfitto.
La situazione rimase estremamente precaria fino all’estate del 2021 quando intervenne l’Operazione Samin della SADC (Southern Africa Development Community), composta da militari provenienti da Sud Africa, Botswana, Angola, Repubblica Democratica del Congo, Lesotho, Malawi, Tanzania e Zambia e soprattutto delle forze speciali del Ruanda chiamate dalla Francia per difendere gli interessi di Total. Le forze di Kigali, forti di 4mila uomini, avevano rapidamente ripreso il controllo della costa, lasciando però le zone interne in mano al terrorismo. Il Mozambico conta 6500 morti in questi anni di guerra e circa 1,3 milioni di sfollati che hanno dovuto abbandonare i propri villaggi per non finire sotto la legge islamica. Gli ultimi attacchi si sono concentrati in un’area piuttosto ristretta ed hanno causato 9 vittime e una trentina di persone sequestrate a scopo di estorsione. Nel settembre del 2022 qui era stata assassinata la suora italiana Maria De Coppi, di 84 anni e da 60 residente in Mozambico.
La situazione rimane precaria ed il governo del Ruanda ha dichiarato che è pronto a ritirare il proprio contingente se non riceverà le risorse finanziarie promesse. Ad oggi l’Unione Europea avrebbe versato nelle casse di Kigali 23 milioni di dollari, un decimo, di quanto realmente necessario. Cabo Delgado è l’unica provincia del Mozambico a maggioranza musulmana ed è la più povera di una nazione fra le più povere del mondo. Il giacimento di Afungi è però stimato in 2.800 miliardi di metri cubi di gas, facendone uno dei maggiori al mondo e sono previsti circa 20 miliardi di dollari di investimenti.
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