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2025-04-16
Ritardi di produzione e dazi: costi dei biglietti aerei ancora alle stelle
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Non è soltanto speculazione sulla domanda che lievita, tanto che il comparto cresce a due cifre in quasi tutto il mondo e il numero di passeggeri trasportati si sta avvicinando ai 5 miliardi, (4,98) record assoluto. Ma anche per l'effetto provocato dalla produzione di nuovi aeroplani da parte dei costruttori perennemente in ritardo sui tempi di consegna previsti dalla ripresa post-covid a oggi.
Risultato: le compagnie di tutto il mondo stanno aspettando la consegna oltre 15.000 nuovi aeromobili e senza questi non possono attivare nuovi collegamenti né aumentare la frequenza di quelli già effettuati. A dirlo non sono soltanto le previsioni fatte dai colossi del comparto come Boeing e Airbus, da Honeywell per le strumentazioni e gli impianti, e anche i costruttori di motori come Pratt & Whitney, Rolls'Royce e Safran.
Nel mondo l'aviazione non cresce tutta alla stessa velocità: se si guarda alla Cina, la flotta delle sue compagnie dovrebbe aumentare del 40% entro il 2035, ovvero quasi duplicare il numero di aeromobili superando la soglia di 7.000 aeroplani. Ma altre nazioni, come l'India e le Filippine arriveranno a registrare un incremento del 50%. Ma per costruire tutti questi aeroplani serve tempo e non soltanto per gli assemblaggi e la costruzione in generale, quanto per trovare e addestrare le maestranze, nonché per disporre dei materiali (alluminio e carbonio in particolare, e i dazi non aiutano), infine ricevere le componenti altamente tecnologiche da una filiera che, invece, non riesce a crescere con lo stesso ritmo. A complicare la situazione anche l'aumento della popolazione mondiale di quella che possiamo definire la classe media, la quale è disposta a spendere denaro per viaggiare.
Dalle nostre parti, talia, Spagna, Francia, Portogallo e Regno Unito, l'aumento sarà più contenuto ma comunque significativo sia perché il mercato è dinamico, sia perché esiste un saturazione delle rotte che non permette un crescita superiore al 4%. Ed anche perché in Europa siamo ancora abituati alle low-cost che hanno caratterizzato il volo commerciale popolare tra la fine degli anni Novanta e il 2019, un sistema che cerca di ritornare in essere m a si scontra contro la necessità di usare aeromobili più moderni e meno inquinanti, con l'uso del carburante sostenibile (Saf) più costoso e l'aumento del costo del lavoro per le categorie degli operatori aeroportuali. Oceania, Sud America e Africa crescono meno di noi, ma tutti gli analisti sono concordi nel dire che per il prossimo decennio il numero di aeroplani in servizio nel mondo raggiungerà le 40.000 unità su 75.000 rotte. Significa che oltre ai circa 1.300 aeromobili commerciali prodotti nel mondo l'anno scorso (dati Honeywell), per soddisfare le richieste ne servirebbero quasi 2.000 in più che non si riusciranno a completare. Così Boeing (Usa), Airbus (Eu), Bombardier (Canada), Embraer (Brasile) e anche Tupolev e Superjet (Russia), accusano ritardi nelle forniture di parti e sono costrette a non rispettare i tempi di consegna, sovente pagando anche le penali ai clienti. Se prendiamo come esempio Airbus, che oggi produce più di Boeing, se nel 2019 riusciva a completare poco più di 50 velivoli al mese, ora non arriva a 48 nonostante le intenzioni, proprio per mancanza di personale qualificato e per la discontinuità delle forniture della catena di approvvigionamento. Su tutto, il fatto che l'aviazione sia l'industria da sempre più globalizzata che esiste e le tensioni internazionali rendono difficile mantenere costanti le forniture. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico, Boeing nonostante la soluzione delle vertenze che hanno portato agli scioperi dell'autunno scorso e il superamento della crisi provocata dal caso degli incidenti ai B-737 Max, dovrebbe oggi sfornare 56 aeroplani al mese, è costretta dall'autorità aeronautica statunitense ad arrivare a non superare 48 unità.
Ma se cercare di aumentare fino al doppio la produzione di nuovi aerei non è affatto semplice, mantenere in linea di volo aeromobili più vecchi significa spendere di più in manutenzione e carburante. Magari soltanto di qualche punto percentuale, ma se si considerano tutti i movimenti giornalieri di una flotta il numero che si ottiene è elevato. Per le compagnie, se si considera anche il costo della manutenzione, in aumento, quello dei diritti di rotta, del carburante e in alcuni casi dell'allungamento delle rotte causato dalle guerre, la marginalità si è ridotta e quindi il costo dei biglietti è stato aumentato nonostante il prezzo del carburante tradizionale sia rimasto quasi invariato. Tra sostituzioni di aerei che arrivano in ritardo, nuove rotte che non si vogliono attivare, mancanza di personale (anche equipaggi), i biglietti disponibili non soddisfano la domanda e i costi aumentano. Più si vola, più frequenti sono le operazioni di manutenzione da fare e più rapidamente si dovranno sostituire gli aeroplani, e il cane si morde la coda. Dal punto di vista della formazione, i giovani che frequentano le scuole per manutentori, che sono corsi para-universitari di tre anni, sono pochi per varie ragioni ma per due motivi in particolare: sono pochi i giovani di 18-21 anni rispetto alle generazioni precedenti; non tutti ambiscono a un lavoro che, seppur ben retribuito i alcune zone del mondo, implica turni, operazioni meccaniche in officina e un continuo aggiornamento a ritmi maggiori rispetto ad altre professioni. Infine, le scuole per meccanici aeronautici sono ancora poche e le classi non possono essere particolarmente numerose proprio per consentire l'apprendimento delle necessarie competenze. Il vecchio adagio dell'aviazione che recita come la sicurezza derivi dall'affidabilità e questa dal tempo è sempre valido. E ogni volta che l'uomo ha cercato una scorciatoia sono accaduto disastri. Un problema complesso non può quindi avere una soluzione semplice e immediata, anche se Airbus sta cercando di costruire aeroplani con un solo pilota a bordo e sistemi di manutenzione automatizzati. C'è chi propone di tornare ai viaggi intercontinentali con uno o più scali, e ciò abbasserebbe i costi delle singole tratte; chi sollecita trasporti regionali a corto raggio con aeroplani più piccoli e chi di semplificare le regole. Ma come abbiamo detto, serve comunque tempo e, intanto, i biglietti costano sempre un po' di più e ci tocca pagare.
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Lasciate ogni speranza voi che viaggiate in aereo. Anche quest'anno, ve ne sarete accorti, il costo dei biglietti aerei sta aumentando e il fenomeno è tanto più marcato quanto avanza la bella stagione.Non è soltanto speculazione sulla domanda che lievita, tanto che il comparto cresce a due cifre in quasi tutto il mondo e il numero di passeggeri trasportati si sta avvicinando ai 5 miliardi, (4,98) record assoluto. Ma anche per l'effetto provocato dalla produzione di nuovi aeroplani da parte dei costruttori perennemente in ritardo sui tempi di consegna previsti dalla ripresa post-covid a oggi.Risultato: le compagnie di tutto il mondo stanno aspettando la consegna oltre 15.000 nuovi aeromobili e senza questi non possono attivare nuovi collegamenti né aumentare la frequenza di quelli già effettuati. A dirlo non sono soltanto le previsioni fatte dai colossi del comparto come Boeing e Airbus, da Honeywell per le strumentazioni e gli impianti, e anche i costruttori di motori come Pratt & Whitney, Rolls'Royce e Safran.Nel mondo l'aviazione non cresce tutta alla stessa velocità: se si guarda alla Cina, la flotta delle sue compagnie dovrebbe aumentare del 40% entro il 2035, ovvero quasi duplicare il numero di aeromobili superando la soglia di 7.000 aeroplani. Ma altre nazioni, come l'India e le Filippine arriveranno a registrare un incremento del 50%. Ma per costruire tutti questi aeroplani serve tempo e non soltanto per gli assemblaggi e la costruzione in generale, quanto per trovare e addestrare le maestranze, nonché per disporre dei materiali (alluminio e carbonio in particolare, e i dazi non aiutano), infine ricevere le componenti altamente tecnologiche da una filiera che, invece, non riesce a crescere con lo stesso ritmo. A complicare la situazione anche l'aumento della popolazione mondiale di quella che possiamo definire la classe media, la quale è disposta a spendere denaro per viaggiare.Dalle nostre parti, talia, Spagna, Francia, Portogallo e Regno Unito, l'aumento sarà più contenuto ma comunque significativo sia perché il mercato è dinamico, sia perché esiste un saturazione delle rotte che non permette un crescita superiore al 4%. Ed anche perché in Europa siamo ancora abituati alle low-cost che hanno caratterizzato il volo commerciale popolare tra la fine degli anni Novanta e il 2019, un sistema che cerca di ritornare in essere m a si scontra contro la necessità di usare aeromobili più moderni e meno inquinanti, con l'uso del carburante sostenibile (Saf) più costoso e l'aumento del costo del lavoro per le categorie degli operatori aeroportuali. Oceania, Sud America e Africa crescono meno di noi, ma tutti gli analisti sono concordi nel dire che per il prossimo decennio il numero di aeroplani in servizio nel mondo raggiungerà le 40.000 unità su 75.000 rotte. Significa che oltre ai circa 1.300 aeromobili commerciali prodotti nel mondo l'anno scorso (dati Honeywell), per soddisfare le richieste ne servirebbero quasi 2.000 in più che non si riusciranno a completare. Così Boeing (Usa), Airbus (Eu), Bombardier (Canada), Embraer (Brasile) e anche Tupolev e Superjet (Russia), accusano ritardi nelle forniture di parti e sono costrette a non rispettare i tempi di consegna, sovente pagando anche le penali ai clienti. Se prendiamo come esempio Airbus, che oggi produce più di Boeing, se nel 2019 riusciva a completare poco più di 50 velivoli al mese, ora non arriva a 48 nonostante le intenzioni, proprio per mancanza di personale qualificato e per la discontinuità delle forniture della catena di approvvigionamento. Su tutto, il fatto che l'aviazione sia l'industria da sempre più globalizzata che esiste e le tensioni internazionali rendono difficile mantenere costanti le forniture. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico, Boeing nonostante la soluzione delle vertenze che hanno portato agli scioperi dell'autunno scorso e il superamento della crisi provocata dal caso degli incidenti ai B-737 Max, dovrebbe oggi sfornare 56 aeroplani al mese, è costretta dall'autorità aeronautica statunitense ad arrivare a non superare 48 unità.Ma se cercare di aumentare fino al doppio la produzione di nuovi aerei non è affatto semplice, mantenere in linea di volo aeromobili più vecchi significa spendere di più in manutenzione e carburante. Magari soltanto di qualche punto percentuale, ma se si considerano tutti i movimenti giornalieri di una flotta il numero che si ottiene è elevato. Per le compagnie, se si considera anche il costo della manutenzione, in aumento, quello dei diritti di rotta, del carburante e in alcuni casi dell'allungamento delle rotte causato dalle guerre, la marginalità si è ridotta e quindi il costo dei biglietti è stato aumentato nonostante il prezzo del carburante tradizionale sia rimasto quasi invariato. Tra sostituzioni di aerei che arrivano in ritardo, nuove rotte che non si vogliono attivare, mancanza di personale (anche equipaggi), i biglietti disponibili non soddisfano la domanda e i costi aumentano. Più si vola, più frequenti sono le operazioni di manutenzione da fare e più rapidamente si dovranno sostituire gli aeroplani, e il cane si morde la coda. Dal punto di vista della formazione, i giovani che frequentano le scuole per manutentori, che sono corsi para-universitari di tre anni, sono pochi per varie ragioni ma per due motivi in particolare: sono pochi i giovani di 18-21 anni rispetto alle generazioni precedenti; non tutti ambiscono a un lavoro che, seppur ben retribuito i alcune zone del mondo, implica turni, operazioni meccaniche in officina e un continuo aggiornamento a ritmi maggiori rispetto ad altre professioni. Infine, le scuole per meccanici aeronautici sono ancora poche e le classi non possono essere particolarmente numerose proprio per consentire l'apprendimento delle necessarie competenze. Il vecchio adagio dell'aviazione che recita come la sicurezza derivi dall'affidabilità e questa dal tempo è sempre valido. E ogni volta che l'uomo ha cercato una scorciatoia sono accaduto disastri. Un problema complesso non può quindi avere una soluzione semplice e immediata, anche se Airbus sta cercando di costruire aeroplani con un solo pilota a bordo e sistemi di manutenzione automatizzati. C'è chi propone di tornare ai viaggi intercontinentali con uno o più scali, e ciò abbasserebbe i costi delle singole tratte; chi sollecita trasporti regionali a corto raggio con aeroplani più piccoli e chi di semplificare le regole. Ma come abbiamo detto, serve comunque tempo e, intanto, i biglietti costano sempre un po' di più e ci tocca pagare.
Silvia Capozza @Ecco
La manifestazione offre un’importante vetrina internazionale e rappresenta un’occasione preziosa per incontrare buyer, partner e operatori del settore provenienti da tutto il mondo. Per un marchio come Ecco è un momento fondamentale di confronto, visibilità e sviluppo delle relazioni commerciali», racconta alla Verità Silvia Capozza, general manager South Europe di Ecco, marchio globale specializzato in scarpe e accessori in pelle di alta gamma.
Ecco nasce in Danimarca nel 1963 e oggi è presente in tutto il mondo. Quali sono i valori del brand che ritiene più importanti?
«Comfort, qualità e innovazione. Sono i tre pilastri che ci accompagnano fin dalla nascita e ai quali non abbiamo mai rinunciato. L’innovazione, in particolare, è legata alla continua ricerca e sviluppo di tecnologie proprietarie, resa possibile anche dal controllo diretto della filiera produttiva».
Come lei ha sottolineato il comfort è uno degli elementi più associati al marchio. Quanto conta oggi per i consumatori rispetto all’estetica?
«Oggi i consumatori non scelgono più tra comfort e stile: vogliono entrambi. Questo si collega a un tema molto attuale, quello del quiet luxury, che noi preferiamo interpretare come quiet beauty. Le persone cercano prodotti che offrano comodità, design e innovazione allo stesso tempo. Il comfort non è più soltanto una caratteristica funzionale, ma una sensazione di benessere e libertà che permette di esprimere sé stessi senza compromessi».
Il concept della collezione è Walk Your Walk. Che significato assume oggi questo messaggio?
«È un invito a seguire il proprio percorso con autenticità. Ognuno deve poter vivere la propria individualità senza rinunciare né allo stile né al comfort. Per noi Walk Your Walk rappresenta un nuovo modo di interpretare la quotidianità: sentirsi bene in ciò che si indossa significa anche acquisire maggiore sicurezza e libertà di espressione».
Si parla anche di Return to What Matters. Quali sono oggi i valori davvero essenziali per Ecco in un mercato in continua evoluzione?
«Crediamo sia importante tornare a concentrarsi su ciò che conta davvero. In un contesto caratterizzato da cambiamenti rapidi e continui, Ecco ha sempre mantenuto una direzione coerente. Non abbiamo mai accettato compromessi sulla qualità, neppure nei momenti più complessi. Oggi il consumatore è più consapevole: acquista meno, ma sceglie meglio».
Avete recentemente reinterpretato uno dei vostri modelli iconici, la Joker. Come avete affrontato questo lavoro?
«La Joker è uno dei modelli simbolo della nostra storia. Ci piace recuperare elementi dal nostro archivio e reinterpretarli in chiave contemporanea. Negli ultimi anni abbiamo riproposto questo modello in diverse varianti, valorizzando materiali, colori e finiture differenti. È una scarpa che rappresenta perfettamente il Dna di Ecco perché combina comfort, qualità e design contemporaneo, e il riscontro del pubblico è stato molto positivo».
Le tecnologie sviluppate da Ecco rappresentano un elemento distintivo del marchio. In che modo migliorano l’esperienza di chi indossa le vostre scarpe?
«Le nostre tecnologie sono progettate per accompagnare uno stile di vita dinamico, garantendo leggerezza, traspirabilità, ammortizzazione e un migliore assorbimento degli impatti».
Designer come Natasha Ramsay-Levi, Craig Green e Natacha Aizawa hanno collaborato con il brand attraverso il progetto Ecco Kollektive. Qual è stato il loro contributo?
«Queste collaborazioni ci hanno permesso di dialogare con un pubblico particolarmente sensibile al design e alla sperimentazione creativa. Ogni designer parte dalla collezione principale Ecco e la reinterpreta attraverso il proprio linguaggio».
Le radici del marchio affondano nella lavorazione della pelle. Quanto pesa ancora questa eredità nella vostra identità?
«Moltissimo. Ecco nasce come azienda specializzata nella lavorazione della pelle e continua a possedere e gestire concerie proprie. Questa competenza rappresenta ancora oggi uno degli elementi distintivi del marchio e contribuisce a garantire elevati standard qualitativi lungo tutta la filiera».
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Pagamento? Azioni. Naturalmente. Perché il contante, nell’era della finanza quantistica, è archeologia. La preda si chiama Cursor, società che sviluppa intelligenza artificiale capace di scrivere il codice in autonomia. In sostanza un programmatore software che non chiede ferie, non sciopera e non vuole aumenti di stipendio. L’operazione, già di per sé sufficiente a scaldare i grafici, diventa però quasi secondaria rispetto allo spettacolo principale: la capitalizzazione. SpaceX è volata in zona 2,5–2,7 trilioni di dollari, con picchi che sfiorano i 3.000 miliardi. L’azienda di Musk adesso vale quanto il Pil dell’Italia. Per dare un’idea: a un certo punto ha superato Amazon e Microsoft. Il tutto con una struttura da manuale del paradosso: 19 miliardi di ricavi e quasi 5 di perdite, contro i 717 miliardi di fatturato e 78 di utili di Amazon. Ma Wall Street ormai è una narrazione collettiva con pricing dinamico. Elon Musk consolida la sua narrazione di primo trilionario al mondo. Non perché abbia trovato oro su Marte o monetizzato l’aria rarefatta dello spazio, ma perché il mercato ha deciso che la sua equazione personale vale più della somma di molti sistemi economici terrestri. Nel frattempo, un dettaglio tecnico passa quasi inosservato, come sempre accade con le cose che poi diventano fondamentali: sul mercato circola appena il 4% delle azioni. Il resto è vincolato, trattenuto, congelato in accordi e regolamenti. Vuol dire che il prezzo lo fanno pochissimi scambi, ma su quei pochi scambi si costruiscono montagne di trilioni. Una leva perfetta. O pericolosa. Dipende dal punto di osservazione. E così accade l’altra magia: più il titolo sale, meno azioni servono per pagare Cursor. Più il titolo sale, più l’acquisizione da 60 miliardi diventa “economica”. Il mercato si abitua a tutto con la velocità con cui un social network dimentica una notizia: SpaceX diventa valuta. Non solo società, ma moneta. Una moneta che non stampa la banca centrale, ma la fiducia. E mentre qualcuno ancora si chiede se sia sostenibile, Wall Street decide che la domanda è mal posta. Al terzo giorno di contrattazioni, SpaceX continua a correre, passando da 135 a 214 dollari. Per un attimo diventa la quarta società al mondo per capitalizzazione, dietro solo a Nvidia, Alphabet e Apple. Poi ritraccia, perché anche le vertigini hanno bisogno di pause. Come se non bastasse, si apre anche il fronte dei derivati: partono le contrattazioni delle opzioni al Cboe Global Markets e al Nasdaq. Insomma si inizia a scommettere non solo sul futuro dell’azienda, ma sul futuro delle scommesse sul futuro dell’azienda. Una specie di matrioska finanziaria dove l’ultimo strato non è mai l’ultimo.
Nel mezzo di questo spettacolo orbitale, il pezzo industriale viene quasi schiacciato dalla narrativa. Cursor entra come tassello strategico: servirebbe ad ampliare le capacità di Grok nello sviluppo software. L’intelligenza artificiale che scrive codice per un’altra intelligenza artificiale che già scrive codice. Un dialogo tra automi che, per ora, non chiede ancora la pensione. Almeno per ora. E poi ci sono loro, gli altri due poli del nuovo triangolo tecnologico.
OpenAI chiude il 2025 con 13 miliardi di ricavi e una perdita da 38,5 miliardi. Un rosso che, in qualunque altro settore, verrebbe definito emergenza industriale; nell’intelligenza artificiale viene archiviato come «fase di investimento strategico». L’emorragia è impressionante: due miliardi di dollari al mese, ChatGPT come motore principale, progetti secondari come Sora ridimensionati per concentrare fuoco e capitale. Valutazione: 730 miliardi. Obiettivo dichiarato: mille miliardi. Perché ormai anche i numeri hanno un piano industriale. E dietro, come ombra competitiva ma speculare, Anthropic si muove nello stesso perimetro: collocamento riservato, capitali in arrivo, corsa alla scala globale dell’intelligenza artificiale. Non è più una gara tra aziende, ma tra ecosistemi cognitivi.
Alla fine resta una sensazione semplice, quasi banale: la Borsa non sta più prezzando aziende. Sta prezzando un futuro per il momento solo frutto di immaginazione e speranza. E mentre qualcuno ancora cerca il confine tra economia reale e finanza narrativa, il mercato ha già deciso che quel confine non serve più.
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Le risorse per affrontare l’emergenza casa potranno arrivare a circa 10 miliardi entro il 2034, considerando sia i fondi nazionali - per un apporto pari a 7,3 miliardi - sia i fondi europei della politica di coesione, per 3,3 miliardi. È questo uno dei temi toccati dall’Ance (l’organizzazione dei costruttori associata a Confindustria) in occasione dell’ottantesimo anniversario dalla fondazione. All’evento, guidato dalla presidente Federica Brancaccio nella splendida cornice di Villa Giulia a Roma, sede del Museo Etrusco, hanno preso parte con un videomessaggio il premier Giorgia Meloni e il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, mentre erano presenti i ministri dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratini e della Pubblica amministrazione Paolo Zangrillo.
Il Piano Casa, ha detto Brancaccio, «era un’emergenza di cui parlavamo da anni. Ma», ha ammonito la presidente Ance, «sono centrali le tempistiche che devono essere veloci». Nelle interlocuzioni con la politica, l’Ance ha sempre chiesto di fissare tempi anche sulla governance. «Sappiamo che c’è un commissario ma ci vogliono i decreti attuativi e non si dice entro quando queste nomine ci saranno», ha sottolineato la presidente. Ieri, il ministro Salvini ha detto che «il nuovo commissario nazionale aiuterà nell’arco di un anno a recuperare 61.000 appartamenti di edilizia residenziale pubblica ad oggi non assegnati perché vanno risistemati, con una spesa media valutata tra 20 e 25.000 euro ciascuno». La nomina, fa sapere il vicepremier, avverrà nelle prossime ore.
Brancaccio ha sottolineato che «quasi il 90% degli appalti in qualche modo è sottratto alla gara classica, alla trasparenza totale». Inoltre, «sappiamo che c’è uno sforzo da parte del governo per anticipare la cassa e usare questi 10 miliardi, facendo ricorso a un mutuo da un’istituzione finanziaria. Se questo avesse esiti positivi, le risorse attivabili nel 2027 sarebbero più di un miliardo».
La presidente ha poi evidenziato che «c’è la bolla del mercato libero che ha delle enormi variabili a seconda di dove si realizzano le abitazioni. Quindi, le percentuali previste dall’attuale Piano Casa per gli investimenti dei privati (70% da destinare all’edilizia convenzionata e il restante 30% da vendere o affittare a prezzo di mercato libero) dovrebbero essere riviste». Una soluzione potrebbe essere quella di «dare un ruolo a chi amministra gli enti territoriali, che hanno ben presente le esigenze locali». E ha chiosato: «Sappiamo che questo piano partirà così com’è ma anche che ci saranno in corso d’opera degli aggiustamenti. Ora c’è il testo unico dell’edilizia in revisione, ma si deve andare per deroghe e commissari».
L’Ance ha tracciato un quadro positivo per le costruzioni, uno dei settori industriali che meglio ha sfruttato il Pnrr. Ad aprile, il 76% dei cantieri risultava concluso o in stato avanzato e, secondo la Banca d’Italia, i tempi di avvio delle opere si sono ridotti del 19%, mentre la probabilità di aggiudicazione è maggiore del 20% rispetto alle opere non Pnrr.
Intanto, Dl Piano Casa entra nel vivo alla Camera con il voto sui 275 emendamenti in commissione Ambiente. Il testo definitivo è atteso in Aula questo venerdì, giornata in cui il governo dovrebbe porre la questione di fiducia. Subito dopo passerà all’esame del Senato: la conversione definitiva in legge dovrà avvenire entro la scadenza del 6 luglio.
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Ecco #DimmiLaVerità del 17 giugno 2026. Il deputato della Lega Andrea de Bertoldi, presidente dei Liberali Cristiano Democratici, illustra la sua proposta di legge per i professionisti.
