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2025-04-16
Ritardi di produzione e dazi: costi dei biglietti aerei ancora alle stelle
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Non è soltanto speculazione sulla domanda che lievita, tanto che il comparto cresce a due cifre in quasi tutto il mondo e il numero di passeggeri trasportati si sta avvicinando ai 5 miliardi, (4,98) record assoluto. Ma anche per l'effetto provocato dalla produzione di nuovi aeroplani da parte dei costruttori perennemente in ritardo sui tempi di consegna previsti dalla ripresa post-covid a oggi.
Risultato: le compagnie di tutto il mondo stanno aspettando la consegna oltre 15.000 nuovi aeromobili e senza questi non possono attivare nuovi collegamenti né aumentare la frequenza di quelli già effettuati. A dirlo non sono soltanto le previsioni fatte dai colossi del comparto come Boeing e Airbus, da Honeywell per le strumentazioni e gli impianti, e anche i costruttori di motori come Pratt & Whitney, Rolls'Royce e Safran.
Nel mondo l'aviazione non cresce tutta alla stessa velocità: se si guarda alla Cina, la flotta delle sue compagnie dovrebbe aumentare del 40% entro il 2035, ovvero quasi duplicare il numero di aeromobili superando la soglia di 7.000 aeroplani. Ma altre nazioni, come l'India e le Filippine arriveranno a registrare un incremento del 50%. Ma per costruire tutti questi aeroplani serve tempo e non soltanto per gli assemblaggi e la costruzione in generale, quanto per trovare e addestrare le maestranze, nonché per disporre dei materiali (alluminio e carbonio in particolare, e i dazi non aiutano), infine ricevere le componenti altamente tecnologiche da una filiera che, invece, non riesce a crescere con lo stesso ritmo. A complicare la situazione anche l'aumento della popolazione mondiale di quella che possiamo definire la classe media, la quale è disposta a spendere denaro per viaggiare.
Dalle nostre parti, talia, Spagna, Francia, Portogallo e Regno Unito, l'aumento sarà più contenuto ma comunque significativo sia perché il mercato è dinamico, sia perché esiste un saturazione delle rotte che non permette un crescita superiore al 4%. Ed anche perché in Europa siamo ancora abituati alle low-cost che hanno caratterizzato il volo commerciale popolare tra la fine degli anni Novanta e il 2019, un sistema che cerca di ritornare in essere m a si scontra contro la necessità di usare aeromobili più moderni e meno inquinanti, con l'uso del carburante sostenibile (Saf) più costoso e l'aumento del costo del lavoro per le categorie degli operatori aeroportuali. Oceania, Sud America e Africa crescono meno di noi, ma tutti gli analisti sono concordi nel dire che per il prossimo decennio il numero di aeroplani in servizio nel mondo raggiungerà le 40.000 unità su 75.000 rotte. Significa che oltre ai circa 1.300 aeromobili commerciali prodotti nel mondo l'anno scorso (dati Honeywell), per soddisfare le richieste ne servirebbero quasi 2.000 in più che non si riusciranno a completare. Così Boeing (Usa), Airbus (Eu), Bombardier (Canada), Embraer (Brasile) e anche Tupolev e Superjet (Russia), accusano ritardi nelle forniture di parti e sono costrette a non rispettare i tempi di consegna, sovente pagando anche le penali ai clienti. Se prendiamo come esempio Airbus, che oggi produce più di Boeing, se nel 2019 riusciva a completare poco più di 50 velivoli al mese, ora non arriva a 48 nonostante le intenzioni, proprio per mancanza di personale qualificato e per la discontinuità delle forniture della catena di approvvigionamento. Su tutto, il fatto che l'aviazione sia l'industria da sempre più globalizzata che esiste e le tensioni internazionali rendono difficile mantenere costanti le forniture. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico, Boeing nonostante la soluzione delle vertenze che hanno portato agli scioperi dell'autunno scorso e il superamento della crisi provocata dal caso degli incidenti ai B-737 Max, dovrebbe oggi sfornare 56 aeroplani al mese, è costretta dall'autorità aeronautica statunitense ad arrivare a non superare 48 unità.
Ma se cercare di aumentare fino al doppio la produzione di nuovi aerei non è affatto semplice, mantenere in linea di volo aeromobili più vecchi significa spendere di più in manutenzione e carburante. Magari soltanto di qualche punto percentuale, ma se si considerano tutti i movimenti giornalieri di una flotta il numero che si ottiene è elevato. Per le compagnie, se si considera anche il costo della manutenzione, in aumento, quello dei diritti di rotta, del carburante e in alcuni casi dell'allungamento delle rotte causato dalle guerre, la marginalità si è ridotta e quindi il costo dei biglietti è stato aumentato nonostante il prezzo del carburante tradizionale sia rimasto quasi invariato. Tra sostituzioni di aerei che arrivano in ritardo, nuove rotte che non si vogliono attivare, mancanza di personale (anche equipaggi), i biglietti disponibili non soddisfano la domanda e i costi aumentano. Più si vola, più frequenti sono le operazioni di manutenzione da fare e più rapidamente si dovranno sostituire gli aeroplani, e il cane si morde la coda. Dal punto di vista della formazione, i giovani che frequentano le scuole per manutentori, che sono corsi para-universitari di tre anni, sono pochi per varie ragioni ma per due motivi in particolare: sono pochi i giovani di 18-21 anni rispetto alle generazioni precedenti; non tutti ambiscono a un lavoro che, seppur ben retribuito i alcune zone del mondo, implica turni, operazioni meccaniche in officina e un continuo aggiornamento a ritmi maggiori rispetto ad altre professioni. Infine, le scuole per meccanici aeronautici sono ancora poche e le classi non possono essere particolarmente numerose proprio per consentire l'apprendimento delle necessarie competenze. Il vecchio adagio dell'aviazione che recita come la sicurezza derivi dall'affidabilità e questa dal tempo è sempre valido. E ogni volta che l'uomo ha cercato una scorciatoia sono accaduto disastri. Un problema complesso non può quindi avere una soluzione semplice e immediata, anche se Airbus sta cercando di costruire aeroplani con un solo pilota a bordo e sistemi di manutenzione automatizzati. C'è chi propone di tornare ai viaggi intercontinentali con uno o più scali, e ciò abbasserebbe i costi delle singole tratte; chi sollecita trasporti regionali a corto raggio con aeroplani più piccoli e chi di semplificare le regole. Ma come abbiamo detto, serve comunque tempo e, intanto, i biglietti costano sempre un po' di più e ci tocca pagare.
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Lasciate ogni speranza voi che viaggiate in aereo. Anche quest'anno, ve ne sarete accorti, il costo dei biglietti aerei sta aumentando e il fenomeno è tanto più marcato quanto avanza la bella stagione.Non è soltanto speculazione sulla domanda che lievita, tanto che il comparto cresce a due cifre in quasi tutto il mondo e il numero di passeggeri trasportati si sta avvicinando ai 5 miliardi, (4,98) record assoluto. Ma anche per l'effetto provocato dalla produzione di nuovi aeroplani da parte dei costruttori perennemente in ritardo sui tempi di consegna previsti dalla ripresa post-covid a oggi.Risultato: le compagnie di tutto il mondo stanno aspettando la consegna oltre 15.000 nuovi aeromobili e senza questi non possono attivare nuovi collegamenti né aumentare la frequenza di quelli già effettuati. A dirlo non sono soltanto le previsioni fatte dai colossi del comparto come Boeing e Airbus, da Honeywell per le strumentazioni e gli impianti, e anche i costruttori di motori come Pratt & Whitney, Rolls'Royce e Safran.Nel mondo l'aviazione non cresce tutta alla stessa velocità: se si guarda alla Cina, la flotta delle sue compagnie dovrebbe aumentare del 40% entro il 2035, ovvero quasi duplicare il numero di aeromobili superando la soglia di 7.000 aeroplani. Ma altre nazioni, come l'India e le Filippine arriveranno a registrare un incremento del 50%. Ma per costruire tutti questi aeroplani serve tempo e non soltanto per gli assemblaggi e la costruzione in generale, quanto per trovare e addestrare le maestranze, nonché per disporre dei materiali (alluminio e carbonio in particolare, e i dazi non aiutano), infine ricevere le componenti altamente tecnologiche da una filiera che, invece, non riesce a crescere con lo stesso ritmo. A complicare la situazione anche l'aumento della popolazione mondiale di quella che possiamo definire la classe media, la quale è disposta a spendere denaro per viaggiare.Dalle nostre parti, talia, Spagna, Francia, Portogallo e Regno Unito, l'aumento sarà più contenuto ma comunque significativo sia perché il mercato è dinamico, sia perché esiste un saturazione delle rotte che non permette un crescita superiore al 4%. Ed anche perché in Europa siamo ancora abituati alle low-cost che hanno caratterizzato il volo commerciale popolare tra la fine degli anni Novanta e il 2019, un sistema che cerca di ritornare in essere m a si scontra contro la necessità di usare aeromobili più moderni e meno inquinanti, con l'uso del carburante sostenibile (Saf) più costoso e l'aumento del costo del lavoro per le categorie degli operatori aeroportuali. Oceania, Sud America e Africa crescono meno di noi, ma tutti gli analisti sono concordi nel dire che per il prossimo decennio il numero di aeroplani in servizio nel mondo raggiungerà le 40.000 unità su 75.000 rotte. Significa che oltre ai circa 1.300 aeromobili commerciali prodotti nel mondo l'anno scorso (dati Honeywell), per soddisfare le richieste ne servirebbero quasi 2.000 in più che non si riusciranno a completare. Così Boeing (Usa), Airbus (Eu), Bombardier (Canada), Embraer (Brasile) e anche Tupolev e Superjet (Russia), accusano ritardi nelle forniture di parti e sono costrette a non rispettare i tempi di consegna, sovente pagando anche le penali ai clienti. Se prendiamo come esempio Airbus, che oggi produce più di Boeing, se nel 2019 riusciva a completare poco più di 50 velivoli al mese, ora non arriva a 48 nonostante le intenzioni, proprio per mancanza di personale qualificato e per la discontinuità delle forniture della catena di approvvigionamento. Su tutto, il fatto che l'aviazione sia l'industria da sempre più globalizzata che esiste e le tensioni internazionali rendono difficile mantenere costanti le forniture. Dall'altra parte dell'Oceano Atlantico, Boeing nonostante la soluzione delle vertenze che hanno portato agli scioperi dell'autunno scorso e il superamento della crisi provocata dal caso degli incidenti ai B-737 Max, dovrebbe oggi sfornare 56 aeroplani al mese, è costretta dall'autorità aeronautica statunitense ad arrivare a non superare 48 unità.Ma se cercare di aumentare fino al doppio la produzione di nuovi aerei non è affatto semplice, mantenere in linea di volo aeromobili più vecchi significa spendere di più in manutenzione e carburante. Magari soltanto di qualche punto percentuale, ma se si considerano tutti i movimenti giornalieri di una flotta il numero che si ottiene è elevato. Per le compagnie, se si considera anche il costo della manutenzione, in aumento, quello dei diritti di rotta, del carburante e in alcuni casi dell'allungamento delle rotte causato dalle guerre, la marginalità si è ridotta e quindi il costo dei biglietti è stato aumentato nonostante il prezzo del carburante tradizionale sia rimasto quasi invariato. Tra sostituzioni di aerei che arrivano in ritardo, nuove rotte che non si vogliono attivare, mancanza di personale (anche equipaggi), i biglietti disponibili non soddisfano la domanda e i costi aumentano. Più si vola, più frequenti sono le operazioni di manutenzione da fare e più rapidamente si dovranno sostituire gli aeroplani, e il cane si morde la coda. Dal punto di vista della formazione, i giovani che frequentano le scuole per manutentori, che sono corsi para-universitari di tre anni, sono pochi per varie ragioni ma per due motivi in particolare: sono pochi i giovani di 18-21 anni rispetto alle generazioni precedenti; non tutti ambiscono a un lavoro che, seppur ben retribuito i alcune zone del mondo, implica turni, operazioni meccaniche in officina e un continuo aggiornamento a ritmi maggiori rispetto ad altre professioni. Infine, le scuole per meccanici aeronautici sono ancora poche e le classi non possono essere particolarmente numerose proprio per consentire l'apprendimento delle necessarie competenze. Il vecchio adagio dell'aviazione che recita come la sicurezza derivi dall'affidabilità e questa dal tempo è sempre valido. E ogni volta che l'uomo ha cercato una scorciatoia sono accaduto disastri. Un problema complesso non può quindi avere una soluzione semplice e immediata, anche se Airbus sta cercando di costruire aeroplani con un solo pilota a bordo e sistemi di manutenzione automatizzati. C'è chi propone di tornare ai viaggi intercontinentali con uno o più scali, e ciò abbasserebbe i costi delle singole tratte; chi sollecita trasporti regionali a corto raggio con aeroplani più piccoli e chi di semplificare le regole. Ma come abbiamo detto, serve comunque tempo e, intanto, i biglietti costano sempre un po' di più e ci tocca pagare.
Il baritono Luca Salsi ci guida alla scoperta del genio di Giuseppe Verdi attraverso tre opere che lo vedono protagonista al Teatro alla Scala di Milano. Da Nabucodonosor, primo grande successo del Cigno di Busseto, al penultimo capolavoro, Otello. Un titolo attesissimo per l’inaugurazione della prossima stagione, il 7 dicembre 2026.
Un duello tra Lautaro Martinez e Scott McTominay durante Inter-Napoli della scorsa stagione (Getty Images)
A nemmeno due settimane di distanza dalla fine del campionato, la Serie A versione 2026/2027 ha già preso forma con la tradizionale compilazione del calendario. Per il secondo anno consecutivo il Teatro Regio di Parma, nell'ambito del Festival della Serie A, ha ospitato la cerimonia che ha svelato le 38 giornate della prossima stagione.
Il campionato scatterà nel weekend del 22-23 agosto e si concluderà il 29-30 maggio 2027. Confermato il calendario asimmetrico tra andata e ritorno, mentre la principale novità riguarda le soste per le nazionali: tra fine settembre e inizio ottobre ci sarà una pausa unica di due settimane consecutive, alle quali si aggiungeranno gli stop di novembre e marzo. Previsti inoltre due turni infrasettimanali, il 28 ottobre e il 6 gennaio, oltre alla sosta natalizia del 26 e 27 dicembre.
L'avvio propone subito partite interessanti e affatto banali. I campioni d'Italia dell'Inter debutteranno a San Siro contro il Monza, mentre Napoli e Juventus inizieranno entrambe in trasferta, rispettivamente a Genova e Frosinone. Impegno esterno anche per il Milan, atteso dal Torino, mentre la Roma riceverà la Fiorentina all'Olimpico. Per assistere ai primi incroci di alta classifica non bisognerà però aspettare molto. Già alla terza giornata il calendario mette di fronte Juventus e Milan da una parte, Inter e Napoli dall'altra. Un doppio confronto che potrebbe offrire indicazioni interessanti fin dalle prime settimane della stagione. Il primo derby della Madonnina è invece fissato alla decima giornata, il 1° novembre, nello stesso turno in cui andrà in scena anche Juventus-Napoli. Al termine del girone d'andata, alla diciannovesima giornata, spazio al primo Derby d'Italia con Inter-Juventus a San Siro.
Anche il ritorno si annuncia particolarmente intenso. Alla ventiduesima giornata si giocheranno Napoli-Inter e Milan-Juventus, mentre due settimane più tardi, nel weekend di San Valentino, il calendario propone un altro doppio appuntamento di cartello con Inter-Milan e Napoli-Juventus. Restano inoltre i vincoli legati agli impegni europei. Nelle giornate collocate tra due turni delle coppe Uefa le squadre impegnate in Champions League non potranno affrontare quelle partecipanti a Europa League e Conference League, una scelta pensata per distribuire in modo più equilibrato gli impegni durante la stagione.
Dietro la compilazione delle 38 giornate c'è stato ancora una volta il lavoro dell'algoritmo utilizzato dalla Lega Serie A, chiamato a gestire contemporaneamente decine di vincoli tra derby, alternanza casa-trasferta, soste per le nazionali, coppe europee e disponibilità degli impianti. Un supporto tecnologico ormai diventato centrale nella costruzione del calendario. Ad aprire la cerimonia è stato il presidente della Lega Serie A, Ezio Simonelli, che ha rivendicato la crescita dell'interesse attorno al campionato sottolineando: «Abbiamo avuto una capienza media negli stadi di 30.000 spettatori a partita. La prova che il pubblico ama ancora e molto il nostro campionato».
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Giuseppe Cossu e Roberto Saviano (Ansa)
Caro Roberto Saviano,
ho letto le tue parole sul grido “Decima” pronunciato dagli incursori della Marina Militare e sento il bisogno di scriverti da uomo che ha servito l’Italia in uniforme, in patria e all’estero, compreso l’Afghanistan. Non per polemica, ma per offrire un punto di vista che troppo spesso viene ignorato.
Chi ha indossato il basco degli incursori sa bene che la storia va conosciuta nella sua interezza, senza semplificazioni e senza sovrapposizioni che finiscono per cancellare fatti, uomini e tradizioni. Quando sento pronunciare il nome “Decima”, il mio pensiero non corre alla Repubblica Sociale Italiana né alle pagine più controverse della guerra civile italiana. Corre invece agli uomini della Decima Flottiglia MAS che, prima dell’8 settembre 1943, scrissero alcune delle pagine più straordinarie della storia militare italiana.
Parlo di marinai che operarono in condizioni estreme, di pionieri delle operazioni speciali subacquee, di uomini che con mezzi rudimentali ma con coraggio eccezionale riuscirono a colpire obiettivi ritenuti impossibili. Parlo di una tradizione professionale e militare riconosciuta e studiata ancora oggi da numerose marine del mondo. È da quella tradizione tecnica, operativa e umana che discendono gli attuali incursori della Marina Militare.
Quando pensiamo a quella storia, pensiamo al sacrificio di Teseo Tesei e di tanti altri uomini che hanno rappresentato e continuano a rappresentare un esempio per ogni incursore. Pensiamo a chi ha dato la vita per compiere il proprio dovere, sapendo di andare incontro a una missione dalla quale forse non sarebbe tornato. Il loro esempio continua ancora oggi a essere fonte di motivazione nelle notti più dure dell’addestramento e delle operazioni.
Pensiamo anche alle radici più profonde dello spirito d’audacia della Marina italiana, a imprese come la Beffa di Buccari guidata da Gabriele D’Annunzio, episodi che hanno alimentato una tradizione fatta di coraggio, iniziativa e spirito di sacrificio. Sono queste le pagine che molti giovani militari studiano, insieme ai valori e ai principi tramandati dal reparto, trovando ispirazione per affrontare le sfide del servizio.
Ridurre tutto questo a una sola fase storica significa compiere un’operazione ingiusta nei confronti della verità. Significa ignorare che la Decima MAS esistette prima del 1943 e che proprio in quel periodo costruì la propria fama. Significa dimenticare uomini che servirono il loro Paese con disciplina e sacrificio in un contesto storico ben diverso da quello successivo all’armistizio.
C’è poi una domanda che mi pongo sinceramente: perché soltanto oggi questa tradizione viene presentata come un problema? Il grido “Decima” accompagna da sempre la storia e le tradizioni del reparto. Nel corso dei decenni si sono succeduti governi di ogni orientamento politico, presidenti della Repubblica, ministri della Difesa e vertici militari. Eppure nessuno ha mai ritenuto necessario trasformare questo elemento identitario in una battaglia ideologica.
Noi militari conosciamo il peso dei simboli. Proprio per questo sappiamo distinguerne le diverse fasi storiche. Nessuno pretende di cancellare le controversie che seguirono all’8 settembre. Ma allo stesso modo non si può accettare che un’intera tradizione venga identificata esclusivamente con una parte della sua storia, per quanto discussa essa sia.
Molti di coloro che oggi rivendicano l’eredità professionale degli incursori italiani hanno servito la Repubblica Italiana in missioni internazionali, spesso lontano dai riflettori. In Afghanistan, nei Balcani, in Iraq, nel Mediterraneo, nel Corno d’Africa e in numerosi altri teatri operativi, i militari italiani hanno operato per garantire sicurezza, stabilità e protezione delle popolazioni civili, spesso a rischio della propria vita.
Ho visto colleghi partire senza sapere se sarebbero tornati. Ho visto uomini lavorare per mesi lontano dalle famiglie, affrontando minacce concrete e quotidiane. Ho visto professionalità, umanità e spirito di servizio. E ho visto il rispetto che i militari italiani si sono guadagnati presso alleati e popolazioni locali grazie alla loro competenza e al loro equilibrio.
Quando un incursore richiama una tradizione militare, non necessariamente sta facendo una dichiarazione politica. Molto spesso sta rendendo omaggio a una storia professionale fatta di addestramento, sacrificio, fratellanza e servizio. È una differenza che chiunque affronti questi temi con onestà intellettuale dovrebbe sforzarsi di comprendere.
Se vi sono critiche da rivolgere a un governo, a una maggioranza politica o a una scelta istituzionale, esse appartengono legittimamente al dibattito democratico. Ma sarebbe auspicabile evitare che a farne le spese siano uomini che hanno dedicato la propria vita alla difesa della Patria e delle sue istituzioni. Militari che servono tutti gli italiani, senza distinzione di idee politiche, religione, origine o appartenenza sociale.
Le parole hanno un peso, soprattutto quando vengono pronunciate da personalità pubbliche. Per questo credo che sia importante distinguere tra la doverosa critica politica e il rispetto dovuto a chi serve lo Stato italiano. Le semplificazioni possono generare consenso immediato, ma raramente aiutano a comprendere la complessità della storia.
E forse, anziché soffermarsi esclusivamente sugli aspetti più controversi di quella vicenda, sarebbe utile raccontare anche le imprese che hanno reso celebre la Decima nel mondo: il coraggio di Teseo Tesei, le operazioni degli uomini d’assalto, l’innovazione tecnica, il sacrificio e la dedizione di chi ha aperto la strada alle moderne forze speciali. Sarebbe una storia capace di offrire ai nostri giovani esempi di determinazione, spirito di servizio e amore per il proprio Paese.
Non ti chiedo di condividere questa sensibilità. Ti chiedo soltanto di considerare che dietro quel nome, per molti militari, non vi è nostalgia ideologica, bensì il ricordo di una tradizione operativa che appartiene alla storia della Marina italiana e che ha contribuito a costruire l’eccellenza delle nostre forze speciali.
La storia, quando viene letta tutta intera, è sempre più complessa degli slogan. E il rispetto per chi ha servito e serve il proprio Paese dovrebbe essere un terreno comune, al di là delle differenze di opinione.
Con rispetto.
Giuseppe Cossu, Incursore in congedo della Marina Militare italiana.
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