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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Nessuno sia lasciato indietro. Il diritto di Taiwan a cooperare per una salute universale
Dal 18 al 23 maggio 2026, mentre si svolge a Ginevra la 79ª Assemblea Mondiale della Sanità (AMS), una questione di giustizia e sicurezza globale rimane aperta e inaccettabilmente irrisolta. Nonostante il passare degli anni, la partecipazione di Taiwan ai lavori dell'Assemblea continua a essere ostacolata, lasciando un vuoto ingiustificabile nella rete sanitaria internazionale. L’AMS affronta temi cruciali sulla salute, dall'impatto del cambiamento climatico alla preparazione verso nuove pandemie e alla lotta contro la resistenza antimicrobica, eppure si continua a permettere che ragioni politiche prevalgano sul diritto universale alla salute, emarginando un Paese libero e democratico da un dialogo che appartiene a tutti.
L’esclusione di Taiwan dal sistema delle Nazioni Unite e dalle sue agenzie specializzate affonda le radici in una grave e persistente distorsione della Risoluzione 2758. È necessario ribadire con fermezza che tale documento, insieme alla Risoluzione 25.1 dell’AMS, affronta esclusivamente la rappresentanza della Cina all’ONU, ma non menziona Taiwan, non stabilisce che sia parte della Repubblica Popolare Cinese, né le conferisce il diritto di rappresentarla. Solo il governo democraticamente eletto di Taiwan può dare voce ai suoi 23 milioni di abitanti. Subire questa imposizione esterna è un’ingiustizia verso un intero popolo e mina l'integrità della sicurezza sanitaria globale.
Negli ultimi anni, il sostegno internazionale a favore di Taiwan è aumentato. In Italia, la Camera dei deputati ha approvato diverse risoluzioni, in particolare nel marzo 2025 ha approvato il documento finale dell’indagine conoscitiva sull’Indo-Pacifico, riaffermando l’importanza di Taiwan per la stabilità della regione. Nel mese di novembre 2025, l'Aula consiliare della Regione Lombardia ha compiuto un passo storico, approvando all'unanimità la mozione n. 370. L'atto promuove l’inclusione del Paese nelle organizzazioni internazionali, agendo concretamente contro il suo isolamento diplomatico. Un simile orientamento è condiviso anche dal Parlamento Europeo, dai suoi Stati membri e da numerosi altri governi, tra cui quelli di Giappone, Stati Uniti, Canada e Regno Unito, che hanno adottato risoluzioni affini, condannando le provocazioni militari della Cina e l’uso strumentale derivante dalla distorta interpretazione della Risoluzione 2758. Tali iniziative testimoniano la crescente consapevolezza delle democrazie mondiali e la ferma volontà di porre fine a un’emarginazione forzata e non più sostenibile per garantire a Taiwan il pieno riconoscimento nel contesto internazionale.
Taiwan ha dato prova di una competenza straordinaria nella gestione delle crisi e nell’innovazione medica. Nel 2025, ha raggiunto con cinque anni di anticipo i target dell'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) per l'eliminazione dell'epatite C, portando i tassi di diagnosi e trattamento sopra il 90%. La sua esperienza nella prevenzione delle malattie infettive, supportata da un sistema di sorveglianza digitale all'avanguardia, è un bene pubblico che il mondo non può permettersi di sprecare. Oltre alla gestione delle emergenze, sta guidando la transizione verso la "Sanità Intelligente". Attraverso l’implementazione del Programma 888 per il monitoraggio delle patologie croniche e l'integrazione dell'intelligenza artificiale nei protocolli clinici, ha sviluppato modelli di cura predittiva con il potenziale di rivoluzionare l'efficienza dei sistemi sanitari.
In netto contrasto con questi contributi, dal 2017 a oggi la partecipazione di Taiwan ai meccanismi tecnici e informativi dell'OMS è stata drasticamente ridotta a causa dell'ostruzionismo di Pechino. Tale esclusione compromette la capacità di risposta globale, come abbiamo tragicamente appreso durante la pandemia di COVID-19, quando i nostri tempestivi segnali d'allerta rimasero inascoltati. Nell’attuale scenario del 2026, rinnoviamo con urgenza l’appello affinché l'Italia e la comunità internazionale si pongano come contrappeso a queste pressioni arbitrarie e discriminatorie. Sostenere l’ammissione di Taiwan in qualità di osservatore alle Nazioni Unite e alle sue agenzie specializzate non è un gesto politico contro qualcuno, ma un gesto di responsabilità verso tutti.
Taiwan è sempre pronta a mettere a disposizione strategie, tecnologie avanzate e l'eccellenza dei propri professionisti nella convinzione che il diritto alla salute e la sicurezza non debbano conoscere confini. “Insieme è meglio”, solo se nessuno viene lasciato indietro.
Riccardo Tsan Nan Lin
Direttore Generale
Ufficio di Rappresentanza di Taipei in Italia
Ufficio di Milano
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La società IT presenta a Milano una nuova piattaforma gestionale dedicata alle piccole e medie imprese italiane. Automazione, integrazione con l’ecosistema Microsoft e modello «pay per use» al centro del progetto, con focus su produttività e digitalizzazione dei processi aziendali.
Le piccole e medie imprese italiane restano il cuore dell’economia del Paese, ma spesso affrontano la trasformazione digitale con strumenti limitati, costi elevati e processi ancora troppo manuali. È su questo terreno che Cegeka prova a inserirsi con SPACEplus, nuova piattaforma ERP presentata a Milano nella sede di Comin & Partners.
L’obiettivo dichiarato dall’azienda è rendere accessibili anche alle Pmi strumenti normalmente riservati a realtà più strutturate: gestione automatizzata dei processi aziendali, integrazione dell’intelligenza artificiale e un modello di utilizzo «pay per use», che consente alle imprese di attivare solo i moduli realmente necessari.
SPACEplus nasce dall’evoluzione delle precedenti piattaforme sviluppate da Cegeka negli ultimi decenni. Il progetto mantiene alcuni elementi storici della famiglia SPACE - modularità, personalizzazione e semplicità di utilizzo - ma introduce una nuova architettura tecnologica pensata per aumentare prestazioni e scalabilità. La piattaforma è stata sviluppata con un’attenzione particolare alle esigenze delle Pmi italiane, soprattutto nei settori manifatturiero, metallurgico, cosmetico, dell’occhialeria, dell’Oil & Gas, della plastica e dei servizi. Il sistema punta ad accompagnare le aziende nella gestione quotidiana di attività amministrative, produzione, gestione ordini e monitoraggio operativo.
Uno degli aspetti centrali del progetto riguarda l’integrazione dell’intelligenza artificiale all’interno dei processi aziendali. SPACEplus utilizza sistemi di automazione per attività come analisi documentale, inserimento dati, precompilazione e gestione ordini, fino alle analisi avanzate a supporto delle decisioni aziendali. La piattaforma dialoga inoltre con l’ecosistema Microsoft e Office 365, integrando strumenti come Teams, Excel, Outlook e Power BI per trasformare dati e documenti in dashboard e flussi automatizzati.
Secondo Cegeka, i benefici osservati riguardano soprattutto la riduzione dei tempi operativi, una maggiore accuratezza nella gestione dei dati e una diminuzione delle attività manuali ripetitive. «Il mercato degli ERP per le Pmi italiane aveva bisogno di essere ripensato», ha spiegato Lorenzo Greco, amministratore delegato di Cegeka Italia. «SPACEplus mette la sovranità digitale e la velocità decisionale al centro, trasformando uno strumento gestionale in un vero vantaggio competitivo». L’azienda ha inoltre delineato una roadmap di sviluppo che guarda al 2030, con l’obiettivo di evolvere progressivamente la piattaforma verso un’architettura cross-platform basata su .NET10 e di aggiornare in modo continuo le funzionalità legate all’intelligenza artificiale.
Fondata nel 1992 in Belgio da André Knaepen, Cegeka opera oggi in 17 Paesi con oltre 9.000 dipendenti e un fatturato consolidato che nel 2025 ha superato 1,28 miliardi di euro. In Italia il gruppo conta circa 500 professionisti e concentra la propria attività su cloud, cybersecurity, data management, AI e business applications.
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