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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Ansa
L’esplosione che ieri mattina ha ucciso il tenente generale Fanil Sarvarov ha scosso Mosca e l’intero apparato militare russo. L’attentato è avvenuto all’alba, quando l’auto di servizio del capo della Direzione per l’addestramento operativo dello Stato maggiore è stata distrutta da un ordigno collocato con un magnete sotto il veicolo (una Kia Sorento di colore chiaro), vicino al sedile del conducente. Secondo le ricostruzioni basate su fonti investigative russe citate dalle agenzie Tass e Rbk, la bomba sarebbe esplosa nel momento in cui Sarvarov ha azionato il freno. Le autorità hanno confermato la morte del generale e l’apertura di un’indagine per omicidio, mentre la Commissione investigativa ha fatto sapere che i rilievi sono iniziati immediatamente dopo la deflagrazione. Gli inquirenti puntano con decisione su una pista: il coinvolgimento dei servizi speciali dell’Ucraina. In serata, la commissione ha precisato che «una delle principali versioni allo studio riguarda il ruolo dei servizi d’intelligence ucraini».
Da Kiev non è arrivata alcuna rivendicazione né commenti ufficiali, ma i media russi ricordano che Sarvarov figurava da tempo nel database del sito nazionalista ucraino Myrotvorets, che ieri lo ha classificato come «liquidato». Un segnale interpretato a Mosca come una sorta di firma indiretta. Il Cremlino ha reagito con durezza. Il portavoce Dmitri Peskov ha dichiarato che «il presidente Vladimir Putin è stato informato immediatamente» dell’attentato e ha definito l’esplosione «un terribile omicidio» e «un atto terroristico diretto contro la Federazione russa». Ha aggiunto che «i responsabili saranno individuati e puniti», lasciando intendere che Mosca considera l’attacco parte di una strategia ostile che richiede una risposta. Le autorità non hanno fornito ulteriori dettagli, limitandosi a confermare l’apertura di un’indagine per omicidio e a ribadire che tutte le piste restano aperte.
Sarvarov, nato nel 1969 nella regione di Perm, aveva trascorso quasi tutta la carriera nelle forze corazzate, combattendo nelle campagne cecene e partecipando alle operazioni russe in Siria prima di entrare nei vertici dello Stato maggiore. Da due anni guidava la Direzione per l’addestramento operativo, un incarico cruciale nell’attuale fase del conflitto: a lui facevano capo la preparazione delle truppe di terra, l’aggiornamento delle tattiche d’impiego e la valutazione delle esperienze maturate sul fronte ucraino. Pur non essendo una figura mediatica, il suo ruolo era considerato strategico per mantenere lo sforzo bellico russo su livelli costanti nonostante le perdite e l’usura del conflitto.
L’uccisione di Sarvarov si inserisce in una serie di eliminazioni mirate che negli ultimi anni ha colpito tanto i vertici militari quanto alcuni volti simbolici del nazionalismo russo. Nell’agosto 2022 Daria Dugina, figlia dell’ideologo Aleksandr Dugin, era stata assassinata con un’autobomba nella regione di Mosca: l’ordigno, piazzato sotto la sua Toyota Land Cruiser, era esploso mentre rientrava da un festival culturale. Le autorità russe avevano attribuito l’attacco ai servizi speciali ucraini, mentre Kiev aveva negato ogni coinvolgimento. Nell’aprile 2023, a San Pietroburgo, era stato il turno del blogger militare Maksim Fomin. Noto come Vladlen Tatarsky e allineato sulle posizioni più radicali della propaganda patriottica, il blogger è rimasto ucciso nell’esplosione di un ordigno nascosto in una statuetta consegnatagli durante un evento pubblico: un attacco che provocò decine di feriti e suscitò forte clamore mediatico.
Nel dicembre 2024, invece, era stato ucciso il generale Igor Kirillov, capo delle truppe di difesa nucleare, biologica e chimica, colpito da una bomba nascosta in un monopattino elettrico: le autorità di Mosca avevano indicato Kiev come responsabile, mentre fonti dei servizi ucraini (Sbu) avevano confermato ai media il coinvolgimento, pur senza una rivendicazione ufficiale. Infine, lo scorso aprile, un ordigno collocato sotto la sua vettura ha ucciso a Mosca il generale Iaroslav Moskalik, figura di rilievo dello Stato maggiore. Si tratta di attacchi diversi per modalità ma accomunati, secondo le ricostruzioni russe, dall’intento di colpire personalità legate allo sforzo bellico o alla narrativa patriottica del Cremlino, a conferma di un conflitto che si è esteso ben oltre le linee del fronte. In questo contesto, infatti, la morte di Sarvarov rappresenta per Mosca un duro colpo soprattutto a livello simbolico: non un semplice comandante operativo, ma uno dei funzionari incaricati di garantire l’efficienza e la continuità dell’apparato militare impegnato in Ucraina. E la rapidità con cui il Cremlino ha parlato di «atto terroristico» indica che la risposta politica - qualunque forma assumerà - non tarderà ad arrivare.
Zelensky: «Risultati concreti vicini»
Dopo i due giorni di colloqui sulla pace in Ucraina con l’inviato americano, Steve Witkoff, e il genero di Donald Trump, Jared Kushner, al club Shell Bay di Miami, il rappresentante del Cremlino, Kirill Dmitriev, si prepara ad aggiornare il presidente russo, Vladimir Putin, sugli ultimi sviluppi.
Ciò che emerge, al momento, è che le trattative tra la Russia e la Casa Bianca si sono concluse in un clima cordiale. Dmitriev ha scritto su X: «La prossima volta a Mosca», non escludendo quindi che il prossimo bilaterale con gli americani si possa tenere sul suolo russo. Nel frattempo, Witkoff ha descritto gli incontri con la delegazione ucraina e con quella russa con gli stessi termini: «Produttivi e costruttivi». Riguardo al faccia a faccia con Dmitriev, l’inviato americano ha aggiunto su X che «la Russia resta pienamente impegnata a raggiungere la pace in Ucraina» e che «apprezza molto gli sforzi e il sostegno degli Stati Uniti». A rispondere direttamente alle parole di Witkoff è stato lo stesso Dmitriev: «Grazie costruttori di pace per il vostro lavoro attento e instancabile».
In ogni caso vige la massima cautela. Il vicepresidente degli Stati Uniti, J.D. Vance, in un’intervista a UnHerd, ha affermato che nonostante «tutte le questioni siano ora alla luce del sole», non è certo che venga raggiunto un accordo. Ha precisato che l’Ucraina «probabilmente perderà» la regione di Donetsk «tra 12 mesi o anche più avanti». E pare che «privatamente» i leader di Kiev ne siano consapevoli. Anche il viceministro degli Esteri russo, Sergei Ryabkov, ha riconosciuto «i lenti progressi» nei negoziati con Washington, ma ha puntato il dito contro «i dannosi e nefasti tentativi di un gruppo di Paesi influenti che cercano di far deragliare il processo diplomatico». Ha osservato che Mosca «è favorevole a un accordo di pace che garantisca il suo assetto costituzionale tenendo conto dei nuovi territori», ma esclude la tregua. Ryabkov ha anche ribadito la disponibilità russa a «formalizzare legalmente» l’impegno a non attaccare la Nato e l’Ue. Anche perché «permangono rischi significativi di uno scontro» tra Mosca e l’Alleanza atlantica «a causa delle azioni ostili e inappropriate dei Paesi europei». Sullo stesso tema è intervenuto Dmitriev: «L’Europa dovrebbe smettere di fomentare la Terza guerra mondiale con false narrazioni e imparare di nuovo la diplomazia». E affermando che è arrivato «il tempo di liberarsi dalla visione del mondo di Biden», ha aggiunto che «l’Ungheria, la Slovacchia e la Repubblica Ceca indicano la strada». Ma Bruxelles, per ora, approva «la strada» del presidente francese, Emmanuel Macron: un portavoce della Commissione Ue ha espresso il benestare sulla volontà del leader francese di dialogare con l’omologo russo negli «sforzi per la pace».
Dall’altra parte, a esprimere ottimismo è il leader di Kiev, Volodymyr Zelensky. Riguardo alle trattative a Miami tra la delegazione ucraina e quella statunitense, pur aspettando «i dettagli» questa mattina, ha dichiarato: «Siamo molto vicini a un risultato concreto». Ha spiegato che «il piano prevede 20 punti» e che ci sono «garanzie di sicurezza» tra l’Ucraina, gli Stati Uniti e l’Europa. A ciò si aggiunge «un documento separato» tra Kiev e Washington che riguarda «garanzie di sicurezza bilaterali» che «devono essere esaminate dal Congresso degli Stati Uniti». E ha annunciato che è in itinere «la prima bozza dell’accordo sulla ricostruzione dell’Ucraina». Questo non frena le sanzioni contro la Russia, anzi Zelensky ha dichiarato che, oltre ai russi e ai cinesi, nel mirino rientrano pure gli atleti: «Stiamo preparando misure sanzionatorie contro coloro che giustificano l’aggressione russa e promuovono l’influenza russa attraverso la cultura di massa, nonché contro gli atleti che utilizzano la loro carriera sportiva e l’attenzione del pubblico verso lo sport per glorificare l’aggressione russa».
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Giorgia Meloni (Ansa)
La posizione ufficiale del governo italiano rispetto a questa novità è espressa dal ministro degli Esteri, Antonio Tajani, e dalle sue parole traspare una certa freddezza: «Va certamente bene», dice Tajani al Qn, «riaprire un canale di comunicazione, ma il canale deve essere europeo: non può essere di un solo Paese. La cosa rilevante è che Putin torni a parlare con l’intera Europa. Dobbiamo lavorare tutti per la pace, che è l’obiettivo primario», aggiunge Tajani, «in questo senso, per capirci, la premessa è che noi non siamo mai stati in questi anni in guerra con la Russia. L’Italia è sempre stato il Paese che ha distinto in maniera netta tra gli aiuti all’Ucraina, per impedire che l’Ucraina venisse sconfitta, e la guerra con la Russia. Noi abbiamo solo aiutato l’Ucraina a difendersi, che è un’altra cosa rispetto a fare la guerra alla Russia. Noi abbiamo sempre sostenuto anche gli sforzi americani. E, dunque, ogni iniziativa che porti alla pace deve essere vista in maniera molto positiva: sempre con le garanzie di sicurezza per l’Ucraina, con una sorta di articolo 5-bis sul modello Nato, a partecipazione anche Usa. A questo punto», osserva Tajani, «tocca alla Russia decidere se vuole sedersi al tavolo e affrontare anche con gli europei la trattativa, perché l’Europa non può non essere protagonista di una trattativa di pace tanto più che dal cessate il fuoco e dalla pace dipendono le sanzioni e la nostra sicurezza».
Parole pesate col bilancino, con un passaggio, quello sull’Italia «mai stata in guerra con la Russia» dal quale fa capolino una sorta di rivendicazione di un atteggiamento sempre prudente, proprio ora che Macron accelera sul percorso negoziale dopo essere stato per anni tra i «falchi» europei anti Russia, mentre l’Italia si è spesso trovata, in realtà più che altro per alcune dichiarazioni della Lega e per la vicinanza della Meloni a Donald Trump, accusata di eccessiva morbidezza nei confronti di Putin. Ora invece Macron sorpassa tutti sull’autostrada per Mosca, provocando un disallineamento in Europa, se non un vero e proprio imbarazzo, tanto che ieri i portavoce della Commissione hanno evitato di rispondere a tutte le domande sull’iniziativa dell’Eliseo.
Guerra e pace sono anche al centro del messaggio che ieri il premier Meloni ha rivolto alle missioni militari italiane all’estero per gli auguri di fine anno in collegamento dal Comando operativo vertice interforze: «La pace, chiaramente, è un bene prezioso», sottolinea Giorgia Meloni, «quando la si possiede. ed è un bene da ricercare con ogni sforzo quando la si perde. Però questo lo comprende più di chiunque altro chi conosce la guerra ed è preparato a fronteggiarla. Per questo io non ho mai accettato la narrazione, diciamo così, di chi contrappone l’idea del pacifismo alle forze armate. Alla fine del quarto secolo dopo Cristo», ricorda la Meloni, «Publio Flavio Vegezio Renato scrive: “qui desiderat pacem, praeparet bellum”. Diventa poi il più famoso “si vis pacem para bellum”, cioè chi vuole la pace prepari la guerra. Il punto è che il suo non è, come molti pensano, un messaggio bellicista, tutt’altro. È un messaggio pragmatico. Il senso è che solo una forza militare credibile allontana la guerra perché la pace non arriva spontaneamente, la pace è soprattutto un equilibrio di potenze: la debolezza invita l’aggressore, la forza allontana l’aggressore. L’etimologia della parola deterrenza arriva dal latino e significa de, cioè via da, e terrere, cioè incutere timore. Il senso della parola deterrenza è incutere timore al punto da distogliere. È la forza degli eserciti, è la loro credibilità lo strumento più efficace per combattere le guerra. Il dialogo, la diplomazia, le buone intenzioni, certo, servono, ma devono poggiare su basi solide. Quelle basi solide le costruite voi con il vostro sacrificio, con la vostra competenza, con la vostra professionalità, con il vostro coraggio».
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Emmanuel Macron (Ansa)
Donald Trump è stato criticato per aver ricevuto lo zar in Alaska ad agosto: da più parti, il presidente americano è stato accusato di aver fatto il gioco di Putin o di avergli regalato un immeritato prestigio diplomatico. Per non parlare poi di Viktor Orbán! Quando a novembre il premier ungherese incontrò lo zar a Mosca, finì bersagliato dagli strali di Friedrich Merz, che lo tacciò di agire senza alcun mandato europeo. Eppure con Macron, sia da Bruxelles che da Berlino, sono arrivati commenti soft. «Restiamo in coordinamento in termini di contatti bilaterali per raggiungere una pace sostenibile in Ucraina e accogliamo con favore gli sforzi di pace», ha dichiarato un portavoce dell’Ue, parlando dell’eventualità di una telefonata tra il presidente francese e Putin. «Non abbiamo alcuna preoccupazione che l’unità europea sulla guerra possa incrinarsi. Non c’è alcun dubbio sulla nostra posizione comune», ha inoltre affermato il governo tedesco, riferendosi alle aperture di Macron allo zar, per poi sottolineare (non senza un po’ di freddezza) che Berlino «ha preso atto dei segnali di disponibilità al dialogo».
Ora, è forse possibile formulare alcune considerazioni. La prima è che la diplomazia è un concetto differente dall’appeasement. Il problema è che alcuni settori politici e mediatici hanno finito indebitamente col sovrapporli. Trump, per esempio, ha, sì, ripreso il dialogo con Mosca. Ma lo ha anche alternato a forme di pressione (si pensi soltanto alle sanzioni americane contro Lukoil e Rosneft). Questo dimostra che si può dialogare senza essere necessariamente arrendevoli. D’altronde, se si chiudono aprioristicamente tutti i canali di comunicazione con l’avversario o con il potenziale avversario, si pongono le basi affinché una crisi sia essenzialmente irrisolvibile. Andrebbe inoltre ricordato che, secondo lo storico John Patrick Diggins, anche Ronald Reagan fu criticato dai neoconservatori per il suo dialogo con Mikhail Gorbachev.
Tutto questo per dire che, se Bruxelles non ha quasi toccato palla sulla crisi ucraina per quattro anni, è per due ragioni. Una strutturale: l’Ue non è un soggetto geopolitico. Un’altra più contingente: rinunciando pressoché totalmente all’opzione diplomatica, Bruxelles ha perso margine di manovra, raffreddando anche i rapporti con ampie parti del Sud globale. Paesi come l’India o l’Arabia Saudita hanno infatti sempre rifiutato di mollare Mosca, al netto della sua invasione dell’Ucraina. La strategia dell’isolamento perseguita dall’Ue ha quindi soltanto spinto sempre più il Cremlino tra le braccia della Cina e di vari Paesi del Sud globale.
La seconda considerazione da fare riguarda invece Macron. Dobbiamo veramente pensare che il presidente francese sia improvvisamente diventato uno stratega della diplomazia? Probabilmente no. Da quando la crisi ucraina è cominciata, il capo dell’Eliseo ha fatto tutto e il contrario di tutto. All’inizio, voleva tenere i contatti col Cremlino e diceva che Putin non doveva essere umiliato. Poi, dall’anno scorso, si è improvvisamente riscoperto falco antirusso. Addirittura, a maggio 2024, l’amministrazione Biden prese le distanze dalla proposta francese di inviare addestratori militari in Ucraina. Ciò non impedì comunque a Macron di essere, sempre a maggio 2024, uno dei pochi leader europei a mandare un ambasciatore alla cerimonia d’insediamento di Putin. Non solo. A marzo, il presidente francese quasi derise gli sforzi diplomatici di Trump in Ucraina, mentre, poche settimane fa, ha cercato di avviare un processo diplomatico parallelo a quello della Casa Bianca, tentando di convincere Xi Jinping a raffrenare lo zar. Tutto questo fino a venerdì, quando il capo dell’Eliseo ha aperto alla possibilità di parlare con Putin.
Macron sa di essere finito all’angolo. E sa perfettamente che gli interessi geopolitici alla base del riavvicinamento tra Washington e Mosca sono troppo forti per essere ostacolati. Sta quindi cercando di rientrare in partita. Non solo. Il leader francese sembra sempre più insofferente verso Berlino. Prima ha rotto con Merz sulla questione degli asset russi. Poi, con la sua svolta dialogante, ha de facto sconfessato la linea dura del cancelliere, che ha dovuto fare buon viso a cattivo gioco. Nel frattempo, non si registrano commenti significativi da parte del Regno Unito, che potrebbe temere un disallineamento di Parigi dall’asse dei volenterosi. Il punto è che il presidente francese gioca una partita molto «personale». Pertanto, anziché affidarsi a lui, Bruxelles, per contare finalmente qualcosa, dovrebbe forse coordinarsi maggiormente con Trump, sostenendo il suo processo diplomatico e rafforzando le relazioni transatlantiche. Esattamente quanto propone da mesi il governo italiano.
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