True
2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Continua a leggereRiduci
La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Il ministro dell'Economia Giancarlo Giorgetti (Ansa)
Dai dati pubblicati dal ministero dell’Economia emerge che nel 2024, secondo le dichiarazioni presentate nel 2025, l’economia ha continuato a crescere. Questo si esprime con l’aumento del reddito complessivo dichiarato che ha sfiorato i 1.100 miliardi di euro, attestandosi a 1.076,3 miliardi, (+4,7% sul 2023) e con l’aumento del reddito medio, che viaggia intorno a 25.820 euro (+4%). Ma se da una parte il Paese, pur con le note difficoltà, continua a espandersi, sul fronte fiscale manifesta uno squilibrio macroscopico. Gli italiani sono 59 milioni (compresi anche bambini e neonati), i contribuenti che presentano la dichiarazione sono 42,8 milioni ma di questi 11,3 milioni non pagano le tasse (a vario titolo): ecco dunque che ogni contribuente ha sostanzialmente sulle spalle un altro cittadino.
Considerando che sono oltre 8,7 milioni coloro con un’imposta netta pari a 0, poiché hanno redditi bassi o per effetto delle detrazioni, e quanti abbattono il dovuto grazie a bonus e trattamenti integrativi e come tali sono esonerati dalla presentazione della dichiarazione, c’è un’ampia fetta di italiani che vive di fatto senza un rapporto con il fisco. Certo il dato non è nuovo ma stupisce che rimane una fascia importante, nonostante il miglioramento dell’economia. Una crescita che trova la sua conferma nell’aumento del 3,9% dell’Irpef netta dichiarata, pari a 197,4 miliardi di euro, con un valore medio pro capite di 5.790 euro.
Esaminando la provenienza del gettito fiscale emerge che la fascia tra 35.000 e 70.000 euro, ovvero il ceto medio, da sola versa il 32,1% dell’Irpef complessiva. I contribuenti con redditi fino a 35.000 euro rappresentano oltre tre quarti della platea (76,6%), ma contribuiscono a poco più di un terzo dell’imposta totale (34,9%). Invece il 23,4% dei contribuenti, ovvero quelli sopra i 35.000 euro, sostiene il 65,1% del gettito. I redditi superiori a 300.000 euro (lo 0,2% della platea) contribuiscono per il 6,6% del totale in lieve diminuzione rispetto al 2023 quando rappresentavano il 7,1%.
Un’altra costante nelle rilevazioni è che la gran parte del totale dichiarato (l’84,6%) proviene dal lavoro dipendente che da solo rappresenta oltre la metà (54,4%) e dalle pensioni (30,2%). Ovvero da quella fascia di contribuenti che sono soggetti a un prelievo alla fonte e che non hanno alcuna possibilità di evadere. Sono loro le colonne portanti della finanza pubblica che garantiscono il funzionamento dei vari servizi a cominciare dalla sanità. Interessante anche il capitolo delle deduzioni -che riducono il reddito imponibile, cioè la base su cui si calcolano le imposte - e delle detrazioni, che riducono direttamente le imposte da pagare. Nel 2024 le deduzioni hanno raggiunto 40,6 miliardi (+4,2% rispetto al 2023). Si dividono tra la deduzione per l’abitazione principale, che vale 9,7 miliardi, e gli oneri deducibili che in larga parte riguardano i contributi previdenziali e assistenziali di imprenditori individuali e lavoratori autonomi.
Ancora più importante è l’ammontare delle detrazioni e dei cosiddetti oneri detraibili, che raggiungono 79,7 miliardi (anche qui con una crescita dello 0,5% sull’anno precedente). Entrando nel dettaglio, c’è una flessione sia della detrazione per carichi di famiglia sia delle detrazioni per reddito da lavoro dipendente, pensione e redditi assimilati. Aumentano invece le detrazioni relative a spese per il recupero edilizio, per il risparmio energetico e i cosiddetti oneri detraibili al 19% che vanno dalle spese per l’istruzione universitaria, le spese sanitarie e per gli interessi sui mutui per l’acquisto della prima casa. Queste voci, da sole, valgono oltre 44 miliardi.
Continua a leggereRiduci
Luciano Linzi racconta la storia della Casa del Jazz di Roma, sorta in una villa confiscata alla Banda della Magliana. Con la fine degli scavi e delle indagini si chiude l’ultimo capitolo del Romanzo criminale. E ora può tornare la musica.
Ursula von der Leyen (Ansa)
La Commissione Ue aveva proposto cinque nuove settori di «risorse proprie» che dovrebbero affiancare quelle già esistenti, come i dazi doganali e una quota di Iva. Tradotto: potenziali nuovi balzelli dagli Stati membri.
A livello di commissioni è stato votato un aumento di 200 miliardi, e l’aula confermerà la posizione la prossima settimana. La presidente del Parlamento Ue, Roberta Metsola, ammette: «Ciò di cui abbiamo bisogno ora è un bilancio adeguato allo scopo. Chiederemo ai capi di Stato e di governo di esaminare con occhio critico le risorse proprie. L’attuale bilancio, se ci ha insegnato qualcosa, è che non possiamo risolvere tutte le crisi e le difficoltà che stiamo affrontando. Abbiamo bisogno di nuove risorse per onorare tutto il debito». Il che vuol dire più soldi, da ricercare anche in nuove risorse proprie, alternative ai contributi nazionali. In altri termini Bruxelles ammette che pur non sapendo risolvere nemmeno mezza crisi, vuole però gestire 200 miliardi di euro in più. «Se vogliamo garantire le risorse necessarie per ripagare il debito del Recovery e finanziare le nuove priorità dell’Ue e quelle storiche esiste una sola soluzione: nuove risorse proprie, che sono indispensabili», rincara la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen.
I fondi per il prossimo ciclo finanziario 2028-2034 saranno pari a circa 1.800 miliardi di euro destinati a finanziare i capitoli della politica economica comune. Rispetto al periodo precedente, in cui lo stanziamento si era attestato sui 1.200 miliardi, si registra un incremento netto di 367,2 miliardi (esclusi rimborsi) che andranno a favore dei capitoli competitività, prosperità e sicurezza.
Il presidente del Consiglio europeo, Antonio Costa, aggiunge: «Sarà fondamentale allineare le nostre ambizioni con le riforme necessarie. Le nuove risorse proprie dovranno svolgere un ruolo cruciale».
I Paesi cosiddetti «frugali», quelli che vorrebbero un bilancio con meno risorse, non cambiano idea. Tra questi l’Olanda che punta i piedi. «Ci sono molti Paesi che, come noi, chiedono un bilancio più snello», scandisce a margine dei lavori il premier dei Paesi Bassi, Rob Jetten, per poi avvertire: «Stiamo creando un ampio fronte». Questo gruppo comprende Paesi Bassi, Paesi scandinavi (Danimarca, Svezia e Finlandia) e Irlanda. Ma ci sono anche Austria e Germania a ritenere che i quasi 2.000 miliardi di euro per il bilancio 2028-2034 siano troppi.
Il presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, fissa «le linee rosse» del governo italiano. «Una di queste riguarda i fondi della coesione e della politica agricola comune», considerate come insufficienti e anche mal distribuite. Altra priorità italiana riguarda il fondo per la competitività il suo utilizzo. «Noi dobbiamo accompagnare la trasformazione dell’industria tradizionale, delle nostre filiere storiche, senza dimenticare le piccole e medie imprese». Infine, «penso che un segnale vada dato sulle spese amministrative: non si può proporre la ristrutturazione del palazzo della sede del Consiglio europeo a 800 milioni di euro, è una cosa che l’Italia non è in grado di sostenere».
Continua a leggereRiduci
