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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
La Nazionale azzurra di cricket impegnata al Mondiale 2026 (foto Federazione Cricket Italiana F.CR.I.)
A Calcutta, dove il cricket è più di uno sport e somiglia a una religione civile, l’Italia ha fatto il suo ingresso in una storia che fino a poco tempo fa sembrava lontanissima. Domenica 9 febbraio 2026 resterà una data simbolica: per la prima volta una Nazionale azzurra ha giocato un Mondiale di cricket. È successo all’Eden Gardens, uno dei templi di questo gioco, davanti a un pubblico curioso e a una piccola ma rumorosa pattuglia di tifosi arrivati dall’Italia per assistere a un debutto che vale già come traguardo.
Il risultato, contro la Scozia, è stato severo: 208 a 134 per gli avversari. Ma il senso della giornata va oltre il tabellino. Perché il cricket, seguito nel mondo da oltre due miliardi di persone, in Italia resta uno sport di nicchia, spesso confuso con altri giochi e quasi mai raccontato. Eppure oggi esistono una Federazione, un movimento e una Nazionale che è riuscita a qualificarsi per il Mondiale T20, la versione breve e più spettacolare del gioco, in corso tra India e Sri Lanka.
Per capire la portata dell’impresa bisogna partire proprio da qui: il T20 è il formato pensato per la televisione e per il grande pubblico, con partite che durano circa tre ore e ritmi serrati. Ogni squadra ha a disposizione 20 «over», cioè 120 lanci, per segnare più punti possibile. Poi si invertono i ruoli e vince chi ne fa di più. Il cricket, in fondo, è uno sport di mazza e palla, come il baseball, ma con regole e tempi tutti suoi. Due battitori stanno in campo insieme e cercano di colpire la palla per poi correre tra le linee di battuta, mentre la squadra in difesa prova a eliminarli: colpendo il «wicket» (tre paletti di legno), prendendo la palla al volo o sorprendendoli mentre corrono. Quando dieci battitori sono eliminati, o quando finiscono i lanci a disposizione, l’inning si chiude.
A rendere tutto più spettacolare ci sono le battute che finiscono oltre il confine del campo: se la palla esce al volo vale sei punti, se rimbalza prima di uscire ne vale quattro. È il momento che fa alzare gli stadi in piedi, soprattutto in India, dove il cricket è parte dell’identità nazionale e dove l’Eden Gardens è considerato una specie di cattedrale laica dello sport.
In questo scenario l’Italia si è presentata con una squadra che è quasi un ritratto dell’Italia contemporanea: un gruppo multietnico, fatto di figli e nipoti di emigrati italiani cresciuti in Australia, Sudafrica o Inghilterra, e di giocatori arrivati nel nostro Paese da Pakistan, Sri Lanka e India, diventati eleggibili dopo anni di residenza. Un mosaico di storie diverse, tenute insieme da una maglia azzurra che nel cricket, fino a poco fa, era quasi invisibile sulla mappa mondiale.
L’esordio è stato emozionante e complicato. Dopo pochi minuti l’Italia ha perso per infortunio il capitano Wayne Madsen, uno dei suoi uomini chiave, e da lì la partita si è messa in salita. La Scozia ha costruito un punteggio molto alto, difficile da inseguire, e nonostante una buona reazione nella seconda parte del match gli azzurri non sono riusciti a colmare il divario. Il finale ha premiato gli scozzesi, ma ha lasciato anche la sensazione che l’Italia, almeno per tratti, sia riuscita a stare dentro la partita.
Ora il calendario non concede pause: domani, giovedì 12 febbraio, a Mumbai c’è la sfida contro il Nepal, un’altra tappa di questo battesimo mondiale. Il girone è impegnativo, con avversari di grande tradizione come Inghilterra e Indie Occidentali, e per passare il turno servirebbe chiudere tra le prime due. Obiettivo difficile, ma non è questo il punto centrale di questa avventura.
Il vero dato storico è che l’Italia c’è. Che un Paese legato quasi esclusivamente al calcio, per quanto riguarda gli sport di squadra, si è presentato su uno dei palcoscenici più importanti di uno sport globale. Che in uno stadio simbolo di Calcutta, dove un tempo si giocava anche a calcio e dove sono passate generazioni di campioni, è risuonato anche l’inno italiano per un Mondiale di cricket. Il resto, risultati compresi, verrà dopo. Per ora, per gli azzurri, è già iniziato un viaggio che fino a ieri sembrava impensabile.
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Friedrich Merz ed Emmanuel Macron (Ansa)
Il Consiglio europeo di domani nelle campagne di Bruxelles, rappresenta un’ulteriore prova. Nel governo si dice che il treno europeo è ormai guidato da Roma e Berlino e circola il brutto termine «Merzoni». Un rapporto che, fonti di Palazzo Chigi, definiscono «pragmatico, solido e costruttivo» ma soprattutto «dialogante» nei confronti dell’America di Trump, malvista da molti partner europei. «Tra noi e la Germania c’è un rapporto molto vivo e funzionale, con la consapevolezza che l’Europa non debba baciare la pantofola dell’America, ma nemmeno arrivare a una continua sfida che ci vedrebbe perdenti, come agita Parigi», l’indiscrezione di un ministro italiano. Meloni ci va più cauta. Vorrebbe sfruttare al meglio le collaborazioni trasversali, a seconda dei temi, con tutti i partner europei, mettendo però al primo posto Berlino. Quei 160 miliardi di euro di scambi commerciali tra i due Paesi sono una valida ragione. «L’alleanza tra Italia e Germania è strategica, Berlino è il nostro primo partner commerciale, la crescita economica dei due Paesi è strettamente interconnessa», il commento di Forza Italia sui social.
Un patto dettato anche da ciò che accade nel mondo. L’intesa fra il cancelliere tedesco e il premier italiano ha, però, un terzo incomodo: la Francia di Macron. Si delinea così una nuova Europa, che vede il presidente francese sempre più isolato. A poche ore dall’incontro dei leader, le posizioni prevalenti sembrano lontane dalla visione del capo dell’Eliseo.
La strategia dell’asse italo-tedesco segna una distanza sempre più netta dal protezionismo di Macron, il quale continua a spingere per una difesa radicale del made in Europe. È convinto che di fronte al protezionismo di Trump anche l’Ue debba fare lo stesso e proclamare il suo «buy european». Ma la linea di autonomia strategica invocata da Macron si scontra con uno scetticismo sempre più marcato da parte dei partner europei. Merz e Meloni vorrebbero rendere l’Europa più forte perché economicamente indipendente. Ma senza provocare l’ira di Trump. I Paesi Baltici e i Paesi del Nord hanno già dichiarato che spingere per una preferenza europea rischia di allontanare gli investimenti.
Ieri Macron ha rilasciato un’intervista su più quotidiani nella quale illustra la sua «dottrina economica europea». Lancia un appello«a un nuovo indebitamento comune Ue per finanziare difesa, tecnologia e intelligenza artificiale»: «È il momento del risveglio europeo: dobbiamo uscire dallo stato di minoranza geopolitica», ha dichiarato. Ciò ha fatto ulteriormente irritare Berlino. Una fonte vicina al governo tedesco ha spiegato che la Germania è contraria, sottolineando come la proposta di Macron di un nuovo debito «distragga dall’argomento principale, ovvero il problema della produttività. Non può essere che si chieda più denaro ma poi non si affrontino le riforme». Merz, inoltre, non ha ancora digerito il voltafaccia di Macron sul Mercosur e, soprattutto, ha perso la pazienza sul dossier della cooperazione militare franco-tedesca, l’Fcas, il progetto di caccia del futuro che sarebbe «già morto».
Competitività è la parola d’ordine della settimana europea. Nel giro di poche ore si terranno tre incontri chiave, tutti dedicati a con unico obiettivo: rilanciare l’industria europea. Il primo appuntamento è previsto oggi ad Anversa, dove un migliaio di industriali europei saranno ascoltati da Emmanuel Macron, Ursula von der Leyen, Friedrich Merz e il premier belga Bart De Wever, con lo scopo di istituire un vero e proprio «Industrial Deal».
Il secondo appuntamento è domani, appunto, con il vertice Ue informale sulla competitività al Castello di Alden Biesen in Belgio. Questo sarà preceduto, a margine, da un prevertice firmato da Germania e Italia, che vedrà la partecipazione di una dozzina di leader, concepito come una riunione tra Paesi «affini» per preparare il confronto tra i leader europei sui temi della competitività, del rafforzamento del mercato unico, del contrasto alla deindustrializzazione e della sburocratizzazione. Un prevertice ristretto (al quale parteciperà anche la Francia che inizialmente aveva lasciato trapelare l’ipotesi di una clamorosa defezione) per ribadire le posizioni di Germania e Italia sulla necessità di una semplificazione delle procedure, capace di superare l’impasse delle istituzioni e delle decisioni a 27, non sempre possibili, restituendo così più poteri agli Stati membri.
A Parigi però, vedere il binomio Roma-Berlino strutturarsi attorno alla competitività, prima con un paper e poi con l’idea stessa di un incontro preparatorio che, di fatto, riduce lo spazio politico dell’Eliseo, non è piaciuto affatto. Il timore è quello di un asse che detti l’agenda e costringa la Francia a inseguire. Gli equilibri europei si stanno spostando. E non verso Parigi.
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La Borsa sta giudicando la transizione industriale europea: i casi Ferrari e Stellantis mostrano quanto il percorso sia diventato rischioso. Intanto dall’India arriva una nuova domanda di auto che può offrire ossigeno a produzione e competenze italiane.
L’industria italiana oggi non viene giudicata nei piani o nei vertici istituzionali. Viene giudicata ogni mattina dalla Borsa. Ed è lì che il segnale si è fatto inequivocabile.
Il primo scossone è arrivato il 9 ottobre scorso, quando Ferrari ha perso oltre il 16% in una seduta, bruciando circa 13,5 miliardi di capitalizzazione. Conti solidi, domanda forte, marchio intatto. Ma la traiettoria dell’elettrico, con una quota prevista intorno al 20% al 2030, è apparsa meno ambiziosa rispetto alle aspettative incorporate nei prezzi.
Il mercato non ha punito il passato. Ha ridimensionato il futuro. Se anche l’eccellenza viene colpita, quale protezione resta per il resto della filiera?
La risposta è arrivata il 6 febbraio. Stellantis ha perso circa il 24% e le contrattazioni sospese dopo un avvio a -14%. I 22,2 miliardi di svalutazioni sui programmi elettrici e lo stop al dividendo hanno cancellato oltre 5 miliardi in poche ore.
Qui il giudizio è diventato strutturale.
Stellantis significa fabbriche, indotto, territori. Quando il mercato taglia un quarto del valore in un giorno, sta dicendo che il percorso della transizione appare troppo rischioso rispetto ai ritorni.
Non è ostilità all’innovazione. È sfiducia nella cornice economica.
Dal 2026 il meccanismo europeo sul carbonio alle frontiere incorpora un prezzo nelle materie prime strategiche. Scelta politicamente coerente, ma in un continente già penalizzato dall’energia significa ulteriore pressione sui margini.
Gli investitori fanno un calcolo netto. Domanda debole, investimenti enormi, costi in aumento. Il rischio cresce mentre l’ex Ilva non ha ancora una soluzione capace di offrire acciaio verde a prezzi di mercato. Per il capitale è fragilità industriale e assenza di visione politica. Poi però si apre uno spazio.
L’accordo tra Ue e India può valere 4 miliardi l’anno di dazi risparmiati. Le tariffe sulle auto scenderanno dal 110% al 10% entro 250 mila veicoli, favorendo il premium. L’India vale 4,3 milioni di vendite annue, con oltre 50.000 nel lusso.
Qui passa la reindustrializzazione.
Non dall’elettrico di massa, dove la guerra dei prezzi è dominata dall’Asia e l’Europa rischia di sostituire la dipendenza energetica con una nuova subordinazione alla Cina per terre rare e batterie, ma dalla combustione ad alto valore, dall’ingegneria, dalla meccanica sofisticata, dove l’Italia conserva competenze e reputazione.
Non è delocalizzare. È difendere il cuore produttivo agganciandolo a nuova domanda.
La transizione deve essere verde, ma anche sostenibile per chi investe. Se la capacità industriale si perde oggi, domani non ritorna.
La Borsa non fa ideologia. Fa conti.
E i conti stanno chiedendo se l’Europa vuole davvero proteggere la sua manifattura.
Senza industria italiana, non c’è crescita europea.
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