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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Narendra Modi (Ansa)
Dal 1° gennaio l’India ha assunto la presidenza dei Brics, per la prima volta alla guida del formato allargato a dieci Paesi. Narendra Modi propone una visione «humanity-first», mentre sullo sfondo pesano le tensioni commerciali con gli Stati Uniti e la sfida di rafforzare il ruolo del Global South in un contesto geopolitico instabile.
L’India ha assunto ufficialmente la presidenza dei Brics il 1° gennaio 2026, prendendo il timone del gruppo in una fase segnata da forti tensioni commerciali globali e da un quadro geopolitico in rapido mutamento. Il passaggio di consegne è avvenuto dal Brasile e affida ora a Nuova Delhi la guida di un blocco allargato a dieci Paesi, chiamato a muoversi in un contesto economico instabile.
Il primo ministro Narendra Modi ha delineato per il mandato indiano una visione definita «humanity-first», proponendo una rilettura dell’acronimo Brics come Building Resilience and Innovation for Cooperation and Sustainability. Un’impostazione che punta a rafforzare il ruolo e la voce del cosiddetto Global South, in continuità con l’approccio adottato dall’India durante la sua presidenza del G20, fortemente orientata ai temi dello sviluppo.
La leadership indiana si inserisce inoltre in un momento di rapporti commerciali tesi con gli Stati Uniti, deterioratisi dopo la rielezione di Donald Trump. Nel 2025, l’amministrazione americana ha imposto dazi elevati su alcune esportazioni indiane, un fattore che spinge Nuova Delhi a utilizzare il foro Brics per promuovere una linea di «realismo commerciale». Tra i punti chiave figurano il ricorso a regolamenti in valuta locale, la riduzione della dipendenza dal dollaro statunitense e la contrarietà a barriere commerciali unilaterali.
La presidenza del 2026 assume un peso particolare perché è la prima esercitata dall’India alla guida del formato Brics+, ampliato con l’ingresso di Egitto, Etiopia, Indonesia, Iran ed Emirati Arabi Uniti, che si affiancano ai membri fondatori Russia, Cina e Sudafrica. Nuova Delhi ha individuato quattro priorità centrali per il suo mandato: resilienza, innovazione, cooperazione e sostenibilità. Tra i dossier su cui concentrare l’azione figurano lo sviluppo delle infrastrutture pubbliche digitali, il finanziamento climatico a favore dei Paesi in via di sviluppo e la riforma dell’Organizzazione mondiale del commercio.
Il banco di prova politico sarà il 18° vertice Brics, atteso nel corso dell’anno proprio a New Delhi. L’appuntamento servirà a misurare la capacità dell’India di mantenere la propria autonomia strategica, bilanciando i rapporti con le grandi potenze e proponendosi al tempo stesso come ponte tra il mondo sviluppato e il Global South.
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Will Smith (Getty Images)
«Le accuse del signor Joseph riguardanti il mio cliente sono false, infondate e sconsiderate. Neghiamo categoricamente ogni addebito e utilizzeremo tutti i mezzi legali disponibili per affrontare questa vicenda e garantire che la verità venga portata alla luce», ha dichiarato alla stampa l’avvocato di Smith, Allen B. Grodsky.
Secondo la sua ricostruzione Joseph, giunto alla ribalta come uno dei primi tre finalisti di America’s Got Talent nel 2018, era stato invitato a casa di Smith a novembre 2024 per suonare per la star di Hollywood. Durante l’incontro era stato poi ingaggiato per suonare al concerto di Smith a San Diego nel dicembre 2024 e poi nel successivo tour. Nell’ambito della relazione professionale, i due uomini sarebbero diventati intimi e avrebbero trascorso «molto tempo da soli». Secondo il musicista, Smith all’inizio della collaborazione avrebbe detto a Joseph: «Tu ed io abbiamo una connessione così speciale che io non ho con nessun altro».
Joseph ha affermato che durante una sosta del tour a Las Vegas nel marzo dello scorso anno, rientrando nella sua stanza d’albergo la sera dopo cena, avrebbe scoperto che qualcuno era «entrato illegittimamente» ma «senza forzare la porta» lasciando un biglietto scritto a mano che recitava: «Brian, tornerò più tardi, alle 5.30, solo noi», con un cuore e la firma «Stone F.». L’attore, che ha precisato che i membri della direzione del tour erano «le uniche persone che avevano accesso alla sua stanza», ha affermato di aver trovato, oltre al biglietto, «alcune salviette, una bottiglia di birra, uno zaino rosso, un flaconcino di farmaci per l’Hiv con il nome di un’altra persona, un orecchino e documenti di dimissione ospedaliera appartenenti a una persona a lui sconosciuta». Temendo che qualcuno «tornasse nella sua stanza» dopo la minaccia di violenza sessuale, Joseph aveva denunciato l’incidente alla sicurezza dell’hotel, alla polizia e al team di Smith, ma era stato «deriso, umiliato e svergognato» dal team dell’attore, quindi licenziato e sostituito con un altro musicista, provocandogli «grave disagio emotivo, perdita economica, danni alla reputazione e altri danni», nonché «Ptsd (sindrome post-traumatica) e altre malattie mentali». Secondo l’accusa, il musicista si sarebbe inoltre fatto carico di «significativi investimenti finanziari in preparazione del tour», che si è svolto da luglio all’inizio di settembre.
La nuova denuncia fa seguito alla causa da 3 milioni di dollari intentata l’1 dicembre dall’ex socio Bilaal Salaam contro la moglie di Smith, Jada Pinkett Smith, che lo avrebbe minacciato verbalmente.
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Russel Crowe in Norimberga, il film
Il fatto è che Norimberga non è un film sul nazismo o sulla seconda guerra mondiale o sullo sterminio degli ebrei. È, invece, una profonda esplorazione delle debolezze e malvagità degli individui, un film sul peccato e sulla disponibilità dell’essere umano a commettere il male. Proprio per questo è un’opera che parla di noi, del nostro tempo, delle nostre tentazioni.
La trama è semplice. Douglas Kelley (interpretato dal premio Oscar Rami Malek) è uno psichiatra in forze all’esercito americano a cui viene chiesto - peraltro senza troppa convinzione - di valutare la condizione mentale di Hermann Göring (il già citato Crowe). Kelley ha così l’occasione di parlare per ore e ore con il secondo in comando di Adolf Hitler, il più importante rappresentante ancora vivente del nazismo. L’obiettivo è il più scontato possibile: capire se Göring sia matto, se commetta il male in virtù di qualche turba mentale o per via di qualche particolarità antropologica o culturale.
Kelley, dal canto suo, nutre sogni di grandezza. Vuole approfittare dell’occasione per scrivere un libro sulla mente dei nazisti e diventare famoso. Facile immaginare quale sia il risultato, visto che il nome di Kelley è sconosciuto ai più, ma non vale la pena di svelare altro.
Il nodo della questione è la pretesa degli americani di definire, circoscrivere e poi asportare chirurgicamente il male. Göring va studiato perché bisogna stabilirne la diversità, bisogna marcare la distanza fra lui, illustre rappresentante del Male Assoluto, e i Buoni che hanno vinto la guerra. Göring va processato - benché già condannato dalla Storia e dal mondo - perché i vincitori possano non tanto definire lui colpevole, ma sé stessi innocenti, migliori.
È una pretesa antica quella di rimuovere chirurgicamente il Male dalla faccia della terra e dall’esistenza umana, a cui Robert Louis Stevenson ha dato corpo nel capolavoro Lo strano caso del dottor Jekyll e del signor Hyde, in cui un medico cerca di estrarre l’oscurità da sé stesso e finisce per esserne divorato. Ecco, la vicenda del dottor Kelley e del signor Göring si muove lungo lo stesso, pericolosissimo crinale. Perché, in fondo, la storia è sempre la stessa: il male non si può isolare né cancellare, il legno storto dell’umanità non si raddrizza e ciascuno di noi si riflette nello specchio oscuro.
Lo psichiatra e il maresciallo del Reich si confrontano in scene memorabili, e Crowe assume colori diabolici quando tiene testa al suo avversario e gli insinua il dubbio: noi abbiamo i lager, sorride, voi avete la bomba atomica e Hiroshima e Nagasaki, davvero volete giudicarci?
Kelley scopre che non esiste precisamente un tipo umano sterminatore di ebrei. Esiste un tipo umano, punto. E di questo tipo fanno parte il narcisismo e l’ambizione, la crudeltà e la pretesa di superiorità. La stessa che si manifesta - ovviamente in forme molto diverse - negli imputati di Norimberga e nell’accusa. Ciò non significa, badate bene, che ogni azione si equivalga e che male e bene non esistano. Talvolta, piuttosto, essi sono mortalmente intrecciati, convivono nella stessa persona. La quale può decidere di commettere l’abominio o di fermarsi prima.
Questa scoperta atterrisce il dottor Kelley, il quale cerca disperatamente di convincere il mondo che l’orrore è ricorrente, si può ripetere anche se si è tentato di neutralizzarlo per sempre. Non che veicolare oggi queste idee sia più facile, anzi. Norimberga ci parla perché demolisce il manicheismo da cui ci siamo fatti infettare, sbriciola la pretesa superiorità morale e le divisioni quasi biologiche che in Occidente si usano fare tra buoni e cattivi. Mostra, in aggiunta, che sono le azioni a definirci e non i pensieri o le credenze. Certo, le ideologie possono aiutare, ma non sono sufficienti e soprattutto non ci levano dalle spalle un grammo di responsabilità.
Il processo allestito contro i gerarchi nazisti doveva essere un rito di purificazione, bisognava bruciare le streghe per confermarsi più giusti, più sani. Ma i protagonisti scoprono che le streghe sono sì terribili, ma pure terribilmente somiglianti a loro. Buoni e cattivi esistono, come no, e la linea di demarcazione dovrebbe essere a tutti chiara. Ma la rivelazione terribile è che varcarla è molto facile, la ricerca del potere conduce alla soppressione dell’umano e nessuno può credersi immune, protetto dal contagio. Il Male non è banale, ma è diffuso, e inestirpabile. Si può combattere, ma questo richiede un coraggioso atto di responsabilità (quello che compirà a un certo punto Kelley). Tutto il resto è illusione. È superiorità morale di chi pensa di poter eliminare il Nemico e non si rende conto di essere nemico lui stesso.
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Ansa
Si tratta di un cinquantaseienne peruviano, irregolare e con precedenti per violenza sessuale, che si trova già in carcere per un altro reato. Lo straniero, infatti, è stato fermato due giorni dopo, la sera del 30 dicembre per una tentata rapina compiuta ai danni di una connazionale alla fermata Cimiano del metrò, pochi minuti prima di incontrare la diciannovenne la sera del 28 dicembre. Secondo la ricostruzione sull’episodio che lo ha portato in carcere l’uomo avrebbe aggredito violentemente alle spalle una diciannovenne rimasta sola sulla banchina in attesa del metrò, impossessandosi del suo telefono cellulare. Durante la rapina il cinquantaseienne avrebbe aggredito la connazionale, stringendola al collo con un braccio e tenendole la bocca chiusa con l’altra mano per impedirle di chiedere aiuto. Mentre la stava trascinando in un angolo della stazione, la giovane, vedendo l’arrivo di un treno, ha tentato di divincolarsi, riuscendo a riprendersi il telefono e venendo poi soccorsa dai passanti, mentre il peruviano si dava alla fuga, facendo perdere le proprie tracce. Poco dopo, secondo l’ipotesi degli inquirenti che ne hanno disposto il fermo per l’ipotesi di reato di omicidio, l’uomo avrebbe incontrato Aurora Livoli e i due si sarebbero poi recati nello stabile di via Paruta, dove poi il giorno dopo è stato rinvenuto il corpo senza vita della ragazza.
La giovane era nata a Roma ma a 6 anni era stata adottata da una coppia di professionisti di Fondi, in Provincia di Latina. Aveva lasciato la casa della famiglia adottiva il 4 novembre, e aveva avuto l’ultimo contatto con loro il 26 di quel mese. Il 10 dicembre i genitori adottivi avevano denunciato alle forze dell’ordine l’allontanamento volontario della ragazza, che aveva lasciato casa senza soldi e senza vestiti, ma la maggiore età di Aurora aveva impedito qualsiasi ricerca concreta.
Il corpo di Aurora era stato trovato intorno alle 8.30 di lunedì 29 dicembre nel cortile dello stabile di via Paruta dal portiere del condominio, parzialmente svestito. I pantaloni della tuta erano stati usati per coprire le gambe, mentre un giubbotto adagiato come una coperta nascondeva il torace e l’addome completamente nudi. E soprattutto con ecchimosi sul volto e lividi sul collo, che fanno pensare a una colluttazione e a un possibile strangolamento. Forse dopo una violenza sessuale. La ragazza non aveva con sé telefono né documenti (accanto al corpo sono stati rinvenuti solo un pacchetto di sigarette e la biancheria intima della giovane) ed è stata identificata solo dopo che i suoi genitori adottivi l’avevano riconosciuta in una foto segnaletica diffusa dalle forze dell’ordine, tratta dal video di una telecamera di sorveglianza. Le stesse che hanno portato gli inquirenti a ritenere che peruviano sia l’uomo che, poco prima delle 23 del 28 dicembre è entrato nel cancello, aperto anche di notte, del supercondominio ai civici 74-76 della stradina privata non lontana da via Padova insieme ad Aurora, apparentemente senza alcuna costrizione.
Intorno all’una le telecamere riprendono di nuovo l’uomo, che esce da solo dal complesso residenziale. Dove rientra dopo poco tempo, per poi uscirne, definitivamente, alle 3.30, quando una delle telecamere del sistema di videosorveglianza del palazzo registra la sua seconda uscita. L’uomo si sarebbe poi allontanato su via Padova, percorrendola nella direzione che porta a Cascina Gobba. E proprio sugli orari certificati dalle telecamere stanno lavorando gli inquirenti, che cercano una risposta ai numerosi interrogativi.
A partire dal più importante di tutti: cosa hanno fatto e dov’erano Aurora e il suo presunto assassino tra le 23 e le 3.30? La diciannovenne era ancora viva quando l’uomo è uscito la prima volta? La giovane è veramente stata assassinata? Difficile pensare che i due abbiamo passato più di quattro ore nel cortile senza che nessuno vedesse o sentisse nulla. Per questo le indagini dei carabinieri della Compagnia Monforte e del Nucleo investigativo, coordinati dal pubblico ministero Antonio Pansa, anche se i residenti del palazzo, dopo il ritrovamento del corpo hanno detto di non aver mai visto la ragazza, lavorano per capire se uno dei due avesse in qualche modo la disponibilità di un punto d’appoggio all’interno del grande condominio. Un appartamento o forse una cantina adibita ad abitazione. Altre risposte potrebbero arrivare dai tabulati del cellulare della ragazza, che non è stato ritrovato accanto al corpo, circostanza che, fino alla sua identificazione, ha impedito di ricostruire i contatti di Aurora durante il suo soggiorno a Milano. E soprattutto durante le sue ultime ore di vita.
Il caso ha riacceso il tema politico sulla castrazione chimica. Mara Bizzotto, della Lega rilancia la proposta, chiedendo una risposta «di estrema fermezza» contro i reati sessuali, mentre Forza Italia frena, sollevando dubbi di costituzionalità. «Il nostro ordinamento non ammette pene corporali», avverte il portavoce azzurro Raffaele Nevi.
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