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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Brigitte Macron (Ansa)
Dei commenti malevoli nei confronti della first lady transalpina circolavano già poco tempo dopo la prima elezione di Emmanuel Macron all’Eliseo, nel 2017. Poi, nel 2021, su Youtube, è stato pubblicato un video che faceva insinuazioni nei confronti di Brigitte Macron. L’autrice del video, della durata di quattro ore, è Delphine J., conosciuta sui social con lo pseudonimo di Amandine Roy. Il video, successivamente cancellato, insinuava che Brigitte Macron non sarebbe mai esistita. Al suo posto ci sarebbe stato invece il fratello, Jean-Michel Trogneux. Sempre secondo queste illazioni, l’uomo avrebbe cambiato sesso e dato vita all’identità della première dame. Come riportato dalla tv pubblica France info, Delphine J. aveva dichiarato in un’udienza precedente che «in quanto donna anatomica» si era sentita «attaccata» dalla presunta identità transgender della moglie del presidente francese. Ieri, dopo la lettura della sentenza, la youtuber non ha rilasciato dichiarazioni ai giornalisti, ma ha preferito lasciar parlare una delle sue sostenitrici che ha dichiarato: «Siamo in un sistema monarchico».
Bertrand Scholler, presentato come «gallerista» da vari media transalpini, tra i quali Bfm tv e Le Monde, è stato condannato a sei mesi di carcere con la condizionale per un fotomontaggio di Brigitte Macron, realizzato nel 2024. La reazione del condannato non si è fatta attendere. Uscendo dall’aula del tribunale Scholler ha dichiarato che «se ciò che dite non piace» allora «sarete condannati. È un fatto del principe!». E ancora che «in Francia non si ha più il diritto di pensare!»
Delphine J. e Scholler erano i soli imputati presenti ieri in tribunale. Mancava invece Aurélien Poirson-Atlan, noto sui social come Zoé Sagan e ritenuto colpevole per aver pubblicato dei testi su X riguardanti la moglie del presidente francese. Nelle fasi precedenti del processo, ha ricordato ancora il canale pubblico, Poirson-Atlan aveva affermato che esisteva un «segreto di Stato scioccante» che implicava «una pedofilia tollerata dallo Stato».
Come Poirson-Atlan mancavano dall’aula anche tutti gli altri imputati. In primo luogo Jean-Christophe P., condannato a sei mesi di carcere «puri» anche in relazione alla sua assenza all’udienza. Un quasi omonimo, Jean-Christophe D., è stato invece condannato semplicemente a partecipare ad uno stage di sensibilizzazione sui comportamenti da tenere su internet. Quest’ultimo era stato l’unico a presentare delle scuse a Brigitte Macron. Gli altri imputati, che hanno ottenuto la condizionale, erano Christelle L., Philippe D., Jean-Luc M., Jérôme A. e Jérôme C.
Come ricordato da Le Monde, il processo conclusosi con la sentenza di ieri non ha riguardato il giornalista Xavier Poussard, il cui caso è stato separato perché risiede a Milano. Il quotidiano francese ha scritto che Poussard, autore del best seller Becoming Brigitte (che tradotto in italiano significa «diventando Brigitte») è «l’altro grande istigatore della fake news di portata mondiale» contro la première dame. Tra l’altro, alcuni dei condannati di ieri avevano ripreso delle pubblicazioni di Poussard. I media francesi hanno ricordato anche la denuncia presentata da Macron e dalla moglie negli Stati Uniti contro l’influencer americana Candace Owens.
Domenica sera, Brigitte Macron era intervenuta al tg della prima rete privata francese, Tf1, per parlare di un’iniziativa solidale. La conduttrice le ha però posto delle domande sul processo, alle quali la première dame ha risposto: «mi batto costantemente. Voglio aiutare gli adolescenti a battersi contro il bullismo». La moglie del presidente ha anche detto che nessuno «toccherà la mia genealogia» perché «con questo non si scherza».
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Ecco #DimmiLaVerità del 6 gennaio 2026. Il deputato della Lega Giampiero Zinzi commenta la falsa partenza di Fico in Campania tra incompatibilità e conflitti di interesse.
In questa puntata di Segreti si ricostruisce il delitto di Aurora a Milano: un omicidio brutale, preceduto da aggressioni, segnali ignorati e una lunga scia di precedenti. Un’analisi che mette al centro il profilo dell’assassino, le falle del sistema e una domanda che resta aperta: come è stato possibile che un soggetto così pericoloso fosse ancora libero di colpire?
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La piccola exclave per decenni ha avuto un’economia particolarmente florida, basata sugli introiti del locale casinò, gestito da una società interamente partecipata dal Comune. Fino al 2018, quando il fallimento della casa da gioco (riaperta nel 2021 dopo l’omologa del concordato) ha trascinato l’ente locale in un dissesto milionario, come detto tuttora gestito da un organismo straordinario di liquidazione che affianca il lavoro dell’attuale primo cittadino, eletto nel 2020 dopo due anni di commissariamento.
Prima del tracollo di otto anni fa, i dipendenti comunali erano circa 120 (poco meno del 10% della popolazione), di cui una quarantina deputati ai controlli all’interno del casinò; adesso, il drastico taglio al budget comunale ha falcidiato il personale, ridotto a 15 unità, di cui due part-time. Ma gli stipendi d’oro, derivanti da una norma risalente agli anni Ottanta, basata sul fatto che la «particolare situazione geografica e il contesto economico svizzero in cui è inserito il Comune di Campione d’Italia ove la valuta corrente è il franco svizzero», stabiliva trattamento un economico dei dipendenti comunali con decorrenza 1° gennaio 1986, prevedendo un assegno ad personam da 4.000 a 5.000 franchi svizzeri, e assegno di exclave da 5.000 a 6.000 franchi per un totale mensile netto a dipendente fra gli 8.000 e i 13.000 franchi. A oggi una cifra che spazia all’incirca tra gli 8.000 e i 13.000 euro netti mensili.
Sulle nuove assunzioni Verda e Marchesini, hanno prodotto un’interrogazione a risposta scritta diretta al sindaco Roberto Canesi: «In un momento dove non si pagano gli arretrati degli ex dipendenti, dei pensionati, dei carabinieri, si cerca solo di favorire figure singole senza a nostro avviso una strategia, basti pensare che la pianta organica dal 1° gennaio 2026 passerà da 15 a 21, con cinque di loro componenti della polizia locale, tra cui addirittura marito e moglie, e la spesa passa da 2 milioni e 700.000 euro a 4 milioni e 700.000».
Secondo quanto risulta a La Verità tra i nuovi assunti ci sarebbe anche una persona che si era licenziata dopo il dissesto e che è stata riassunta direttamente, grazie a una norma che permette di far tornare nel posto di lavoro chi si era dimesso nei cinque anni precedenti. Anche su questo caso i due consiglieri di Campione 2.0 hanno presentato un’interrogazione. Anche perché, in virtù della procedura di dissesto, il Comune di Campione d’Italia, come prevede la normativa, riceve fondi da Roma. «Il contributo dello Stato a Campione d’Italia è di 10 milioni di euro, la metà viene spesa per tutti i dipendenti», spiega a La Verità il consigliere Verda. In passato i maxi stipendi venivano coperti dai proventi che generava il casinò, che riempivano le casse del Comune, con cifre che oscillavano, prima del 2018, tra i 40 e i 50 milioni di euro.
L’ente locale è tuttora l’azionista unico della società partecipata che gestisce la casa da gioco. Ma con l’entrata in vigore del concordato, indispensabile per sanare il debito da circa 132 milioni di euro della casa da gioco, quest’ultima paga al Comune una somma fissa per tutta la durata della procedura. Si parte dai 500.000 euro del 2022, per arrivare ai 2,5 milioni che la casa da gioco verserà nel 2026 e 2027. Detto in parole povere, senza il contributo di Stato, il Comune probabilmente farebbe fatica a pagare gli stipendi. Ma c’è di più. Il dissesto di un Comune impone vincoli che rendono pressoché impossibile assumere nuovo personale. E anche su questo argomento la tensione tra la maggioranza e l’opposizione è alle stelle. Per quest’ultima, infatti, se da un lato è vero che esiste il decreto ministeriale del 24 dicembre 2021 di approvazione dell’ipotesi di bilancio stabilmente riequilibrato 2018-2022, dall’altro c’è stato in seguito l’esito negativo del controllo della Corte dei Conti e la decisione delle Sezioni riunite che porterebbero a escludere che il Comune possa qualificarsi come dotato di un bilancio stabilmente riequilibrato.
Di conseguenza, l’ente sarebbe ancora in dissesto. A rafforzare la teoria degli esponenti di Campione 2.0 anche il fatto che l’Osl sia ancora attivo, tanto che l’ultima delibera firmata dal commissario porta la data del 17 dicembre 2025.
I due consiglieri di opposizione chiedono all’amministrazione chiarezza anche sulle conseguenze delle assunzioni, convinti che, per espressa giurisprudenza contabile, l’ente non possa disporre di un numero di dipendenti superiore al rapporto massimo previsto dalla legge in relazione agli abitanti, che sarebbe di 15 posizioni professionali. Un tetto che, già con la prima assunzione, verrebbe sforato. Secondo quanto risulta a La Verità, Verda e Marchesini, per fare chiarezza sulla vicenda, starebbero anche valutando di presentare una denuncia alla magistratura.
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