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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
La rabbia degli italiani per la decisione del tribunale dei minori dell'Aquila: manifestazioni a Vasto per la famiglia nel bosco dopo la separazione dai figli.
Giuseppina Di Foggia (Imagoeconomica)
«Il sistema elettrico italiano sta evolvendo nel percorso di transizione energetica: nel 2025 le rinnovabili hanno raggiunto circa il 50% della produzione nazionale, rappresentando la principale leva per l’indipendenza energetica del Paese e, a tendere, per il contenimento del prezzo dell’energia», ha dichiarato Giuseppina Di Foggia, AD e DG di Terna. «In questo quadro, si distingue il ruolo della rete di trasmissione perché genera valore duraturo ed effetti sul territorio. Nel lungo termine, è opportuno garantire un mix equilibrato fra energia eolica e solare, integrato con una percentuale adeguata di generazione programmabile a basse emissioni. Terna affronta sfide sempre più complesse, dando il proprio contributo al progresso del Paese».
Nel panorama europeo, nel 2025 solare ed eolico hanno raggiunto complessivamente il 30% della generazione elettrica, superando per la prima volta i combustibili fossili. Se si considerano tutte le fonti rinnovabili, il contributo alla produzione elettrica complessiva arriva a circa la metà del totale. Anche in Italia il trend è analogo: negli ultimi vent’anni la quota di generazione rinnovabile è quasi triplicata, mentre la produzione termoelettrica si è ridotta di oltre il 40%. Nel 2025 la potenza efficiente lorda installata ha raggiunto quasi 82 gigawatt, con una crescita del 44,3% rispetto al 2020, mentre oltre 22 gigawatt di nuova capacità rinnovabile risultano già contrattualizzati e destinati a entrare in esercizio nei prossimi anni.
La crescita delle rinnovabili contribuisce in modo significativo alla sicurezza energetica del Paese. Tra il 2010 e il 2024 la dipendenza energetica italiana si è ridotta di circa nove punti percentuali. Nonostante questo progresso, il sistema elettrico resta ancora esposto alla volatilità dei prezzi del gas naturale, che nel 2024 ha continuato a determinare il prezzo dell’energia elettrica per oltre il 60% delle ore. In questo contesto, lo sviluppo e il potenziamento della rete di trasmissione assumono un ruolo decisivo per integrare la nuova produzione rinnovabile e rendere il sistema più resiliente.
La rete elettrica, infatti, non rappresenta soltanto un’infrastruttura tecnica, ma un fattore abilitante della trasformazione energetica. La sua evoluzione consente di collegare nuovi impianti rinnovabili, migliorare gli scambi di energia tra aree diverse del Paese e rafforzare le interconnessioni con l’estero, contribuendo al tempo stesso a contenere i costi dell’energia e a garantire stabilità al sistema. Secondo lo studio, ogni euro investito nella rete di trasmissione genera un impatto pari a 2,98 euro sul valore della produzione e 1,31 euro sul prodotto interno lordo.
Nel complesso, gli investimenti previsti dal piano industriale di Terna nel quinquennio produrranno circa 35 miliardi di euro di valore della produzione e 16,2 miliardi di euro di prodotto interno lordo, favorendo inoltre la creazione di quasi 40 mila occupati medi annui.
Il sistema elettrico italiano si distingue già oggi per livelli elevati di efficienza e qualità del servizio, oltre che per costi di trasmissione tra i più competitivi in Europa. Nel 2024 il costo della trasmissione è stato pari a 11,2 euro per megawattora, inferiore a quello registrato in Francia, Spagna e alla media europea. Questo risultato è legato anche all’efficienza nella pianificazione degli investimenti necessari a integrare nuova capacità rinnovabile, con un costo unitario per gigawatt significativamente più basso rispetto ai principali Paesi europei.
L’evoluzione verso un sistema elettrico con una quota sempre più elevata di rinnovabili introduce però nuove complessità operative.
La generazione da solare ed eolico è per natura variabile e richiede strumenti adeguati per garantire la stabilità della rete, in particolare nella regolazione di frequenza e tensione. Per affrontare queste sfide sono necessari investimenti in infrastrutture, tecnologie digitali, competenze e risorse umane, oltre allo sviluppo di sistemi di accumulo e di soluzioni di flessibilità.
In questa prospettiva, il Piano di Sviluppo decennale della rete elettrica nazionale prevede investimenti complessivi per 23 miliardi di euro entro il 2034. Gli interventi consentiranno di aumentare la capacità di scambio di energia di circa 15 gigawatt e di potenziare ulteriormente le interconnessioni internazionali, rafforzando il ruolo dell’Italia nel mercato energetico europeo.
Nel breve e medio termine, quindi, le fonti rinnovabili rappresentano uno strumento fondamentale per migliorare la sicurezza energetica e contenere il costo dell’energia. Guardando invece al medio-lungo periodo, tra il 2040 e il 2050, lo studio sottolinea l’importanza di mantenere un mix equilibrato tra energia solare ed eolica e di affiancare alle rinnovabili una quota limitata di tecnologie programmabili a basse emissioni, stimata tra il 10 e il 15% della generazione. Una combinazione di questo tipo permetterebbe di garantire al tempo stesso sostenibilità economica, sicurezza del sistema elettrico e stabilità della fornitura energetica, consolidando il ruolo della rete di trasmissione come leva fondamentale per la competitività del Paese.
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Don Giussani (Ansa)
La sua non è stata una «pastorale», come si potrebbe dire oggi, ma una vocazione all’educazione e alla missione prorompente. E così è sempre stato considerato don Giussani, mettendo quasi più di lato, per non dire dietro, il suo pensiero filosofico e teologico.
Per questo potrebbe stupire la nascita di un Centro studi internazionale dedicato al pensiero del fondatore di Comunione e liberazione. Da quel 1954 a oggi sono passati più di settant’anni, e fuori dalla sua comunità l’attenzione al pensiero di Giussani, capace di far nascere alcune generazioni di figli spirituali, non aveva mai avuto grande rilievo «accademico». Invece ora, ecco la nascita del Centro studi, tenuto a battesimo da un incontro presso il Centro Internazionale di CL a Roma (via Malpighi 2, dalle ore 11), che vede la partecipazione della professoressa Tracey Rowland (Università australiana Notre Dame) e del professor Michael Waldstein (Franciscan University di Steubenville in Ohio).
A moderare, il professor Giovanni Maddalena, ordinario di Filosofia teoretica all’Università di Bologna. «Don Giussani», spiega alla Verità il professor Maddalena, che del Centro sarà coordinatore, «interpretava il carisma di Comunione e liberazione come lo stupore profondo per l’incarnazione di Dio in Gesù e la commozione nel riconoscerne la presenza viva all’interno dell’amicizia cristiana, sia essa la Chiesa o la comunità incontrata. Da questo incontro scaturisce la capacità di giudicare ogni evento del mondo - passato, presente e futuro - valorizzando ogni aspetto dell’umano sotto la luce di Cristo. Qui si deve collocare anche quella spinta a far si che la fede diventasse cultura, si facesse così spazio nella vita di tutti i giorni per donare una testimonianza e una traccia sulle strade della vita e nelle piazze».
Anche questo non volersi far rinchiudere nelle sagrestie ha probabilmente reso meno potabile ai contemporanei, e non solo, l’azione e quindi il pensiero di don Giussani in ambito accademico. «Il termine centrale che Giussani utilizzerà per descrivere questa dinamica», continua Maddalena, è “esperienza”: il cristianesimo non viene inteso come un sistema di dottrine, ma come l’avvenimento di un incontro reale, analogo a quello dei primi discepoli». Un cammino, insomma, da percorrere insieme agli altri, coinvolgendo interamente la propria umanità - tra ragione e affezione - per verificarne l’attendibilità senza alcun pregiudizio.
In effetti, dopo aver ricevuto una solida formazione in quel di Venegono, Giussani non smette di «teologare» né di pensare, ma lo fa dentro un’esperienza in atto. È nel coinvolgimento della sua opera missionaria ed educativa che il sacerdote approfondisce e confronta il suo pensiero con la realtà per farne scaturire una modalità nuova di pensare l’ontologia, la gnoseologia e la metafisica, facendo emergere qui tutta la sua forza filosofica. Non un «nuovo pensiero» (il cardinale Angelo Scola lo definirà «sorgivo»), ma un modo nuovo di esprimerlo, spinto dal fuoco della sua missione. In altri termini, Giussani ripensa l’essere metafisico senza togliere nulla, né lo diluisce, ma lo riscopre. E forse è proprio ciò che meno è piaciuto a tanti suoi confratelli contemporanei, affascinati da filosofie moderne e che si allontanavano da quella filosofia perennis senza la quale anche la teologia tende a dissolversi.
Eppure quell’insistere sull’«esperienza» non aveva mancato di sollevare dubbi anche all’interno della Chiesa, come quando nel 1963 a fargli notare il rischio fu l’allora arcivescovo di Milano Giovanni Battista Montini, futuro Paolo VI. «Il timore», dice il moderatore dell’incontro che inaugura il nuovo Centro studi, «era che l’enfasi sull’esperienza potesse condurre al soggettivismo, rendendo arduo distinguere la verità oggettiva dal semplice “sentire” o dai desideri momentanei. Don Giussani rispose a queste preoccupazioni chiarendo che la sua visione di esperienza non era affatto soggettiva, poiché si fonda sulla ragione e sull’affezione - ovvero il cuore - che poggiano su esigenze profonde di verità, giustizia, bellezza e felicità comuni a ogni essere umano. Inoltre, egli precisò che la verifica dell’esperienza non è un atto isolato, ma lega il giudizio personale al confronto con la proposta della tradizione della fede, evitando così che il giudizio diventi un mero arbitrio o un’espressione narcisistica. Proprio il mantenimento di questa rigorosa concezione di esperienza ha permesso a CL di vivere una stagione di straordinaria fecondità missionaria e culturale».
Oggi la nascita del Centro Studi internazionale potrebbe contribuire riaffermare anche a livello accademico il pensiero di Giussani, magari permettendogli di rinverdire la sua forza.
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Ansa
Il sospetto degli investigatori è che, nei 16 mesi sotto osservazione, abbia inciso direttamente sulle procedure di espulsione di 34 stranieri destinati all’espulsione su un totale di 64. Altri dieci immigrati, invece, si sarebbero ufficialmente rifiutati di sottoporsi alla visita medica, circostanza che di fatto ha impedito la valutazione sanitaria necessaria per stabilire l’idoneità alla detenzione amministrativa in un Cpr.
Ravenna era diventato un punto caldo della geografia italiana rispetto agli sbarchi: 25 dal dicembre 2022, tutti di navi Ong. E la città comincia a fare i conti con le espulsioni. A settembre 2024, ricostruisce il Corriere della Romagna, la stessa dottoressa aggiorna il conteggio: «Ciao Nicola! Qui a Ravenna almeno altre quattro non idoneità». In risposta dal medico No Cpr arriva l’emoticon col bicipite pompato. E quando i numeri cominciano a crescere, le risposte di Cocco sarebbero state: «Grande» o anche «gradissim*». È a quel punto che avrebbe svelato l’intento: «Se vi va mandatemi copia delle certificazioni, che sto tenendo una mappatura». La «cuenta» dei ribelli.
I pm della Procura di Ravenna, Daniele Barberini e Angela Scorza, hanno chiesto la sospensione per un anno per alcuni dei camici bianchi indagati. Le chat recuperate dagli investigatori raccontano un dialogo costante. Quasi due anni di contatti. Decine di pagine tra messaggi e intercettazioni ambientali sembrerebbero ricostruire una progressiva convergenza di intenti. All’inizio c’è un confronto. Che poi sarebbe diventato sostegno. E che si sarebbe trasformato infine in un’adesione alla campagna «No Cpr». Una traccia sarebbe rinvenibile nelle chat il 3 maggio del 2024. Una delle infettivologhe che nelle conversazioni, riporta il Corriere della Romagna, si definisce «anarchica e antagonista», condivide con i colleghi un articolo scritto proprio da Cocco sui rischi sanitari all’interno dei Cpr. Il messaggio che accompagna il link: «Abbiamo organizzato un incontro online per chiarirci le idee». Da quel momento il passaparola prende velocità: «Noi stiamo aderendo alla campagna No ai Cpr».
Secondo la ricostruzione investigativa, gli effetti non restano confinati alla discussione teorica. Si rifletterebbero anche nei numeri delle certificazioni mediche. A luglio 2024 una delle dottoresse scrive: «Ho dato la non idoneità per un Cpr e il ragazzo è tornato a ringraziarmi». Nel corso del 2025, secondo quanto emergerebbe dalle conversazioni, il clima nel reparto sarebbe cambiato. Nelle chat sarebbe comparso un senso di appartenenza. Uno dei messaggi sembra descriverlo in modo netto: «Ormai ci siamo dentro da così tanto... è una rottura, ma la scelta è puramente etica». E torna il bilancio: «Noi avremo dato più di 20 non idoneità e non è successo niente». Infine l’invito alla compattezza: «La cosa importante è essere uniti e non succede nulla».
L’episodio che fa scattare l’allarme arriva nell’estate del 2024. È luglio. Un certificato medico attira l’attenzione degli agenti dello Sco, il Servizio centrale operativo della polizia di Stato. Il modulo utilizzato è un prestampato della Simm. E sarebbe stato usato per dichiarare una non idoneità. Una delle dottoresse l’aveva ottenuto chiedendo se durante gli incontri online della campagna fosse stata suggerita «una possibile formula da utilizzare nella dichiarazione di non idoneità». Il referto prodotto con quel modulo diventa la prima crepa. Gli agenti entrano in ospedale. E in reparto comincia a diffondersi una certa preoccupazione. Una delle dottoresse scrive a una collega: «Ho un’urgenza. È arrivato l’ispettore e ora mi vogliono fare un verbale. Ho bisogno di non fare passi falsi, la polizia mi tampina, è un incubo». L’ipotesi di un’indagine prende forma. E nelle chat c’è chi prova a rassicurare. Un collega di Rimini interviene: «Va beh ci provano... e poi? Chi certifica sei tu, si attaccano». Ma la tensione cresce. E nella rete dei contatti viene chiamato in causa anche Cocco. La risposta che sarebbe arrivata è durissima. «Gli facciamo il c... a sti sbirri maledetti». Per lui, «i colleghi di Ravenna hanno espresso un parere clinico che evidentemente non è conforme agli obiettivi dell’amministrazione sull’immigrazione». Ora bisognerà capire se è conforme alla legge.
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