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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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Non solo. A emergere è anche un altro dato che smonta una certa narrazione dominante: le identità non binarie rappresentano una quota minoritaria, intorno al 16%. La grande maggioranza degli italiani si riconosce ancora in un’identità sessuale e di genere tradizionale. Numeri che restituiscono un Paese molto meno «fluido» di quanto spesso venga descritto. I dati che emergono, letti insieme, delineano un quadro più complesso di quanto spesso venga raccontato. La società cambia, ma lo fa con gradualità, mantenendo punti fermi che resistono nel tempo. Il rapporto evidenzia infatti una sessualità più aperta nelle pratiche e nei contesti, ma ancora fortemente legata alla dimensione della coppia. Le relazioni stabili restano centrali e, in molti casi, risultano anche le più soddisfacenti dal punto di vista della vita intima. Non mancano, però, segnali di trasformazione. Cresce il ricorso alle piattaforme digitali per conoscere nuove persone (oltre il 40% degli italiani dichiara di aver utilizzato almeno una volta app o social per finalità relazionali o sessuali), aumenta la diffusione del sesso mediato dalla tecnologia e si registra una maggiore curiosità verso esperienze diverse rispetto a quelle legate al passato. Il porno, ad esempio, entra sempre più spesso nella quotidianità di coppia, mentre i social diventano uno spazio di interazione anche sul piano relazionale. Si tratta di cambiamenti che non sostituiscono, ma affiancano i modelli tradizionali. Una sorta di doppio binario: da un lato la stabilità della coppia, dall’altro nuove forme di esplorazione e di espressione della sessualità. In questo contesto, la monogamia continua a rappresentare una scelta prevalente, non necessariamente per adesione a un modello rigido, ma spesso per una ricerca di equilibrio e continuità. Un dato che riflette anche un’esigenza più ampia di stabilità, in un periodo segnato da incertezze economiche e sociali. Il rapporto Censis suggerisce quindi una lettura meno ideologica e più aderente alla realtà: gli italiani non sono immobili, ma nemmeno così radicalmente trasformati come talvolta si tende a raccontare. Ma resta, nella maggioranza dei casi, ancorata a una dimensione relazionale riconoscibile, fatta di coppia, continuità e identità definite.
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Il capo di Stato Maggiore della Difesa, Luciano Portolano
Il capo di Stato Maggiore della Difesa, Luciano Portolano, ha proseguito oggi il ciclo di visite sul territorio nazionale con una tappa in Lombardia, dove ha incontrato anche il sindaco di Milano, Giuseppe Sala, e il prefetto Claudio Sgaraglia.
L’attività si inserisce nell’ambito dell’implementazione delle priorità strategiche della Difesa, in particolare quella relativa al «bilanciamento delle componenti», finalizzata a rafforzare la coerenza tecnologica tra le Forze armate. Un obiettivo ritenuto essenziale per garantire la capacità di operare in scenari multidominio, sia in ambito alleato sia su base nazionale.
Nel corso della giornata, il generale si è recato dapprima al Comando interregionale Pastrengo dell’Arma dei Carabinieri, dove ha espresso apprezzamento per il servizio svolto a tutela dei cittadini e per il contributo fornito nelle operazioni all’estero. In particolare, è stato evidenziato il ruolo dell’Arma non solo come polizia militare, ma anche nelle attività di stability policing nelle fasi post-conflitto, ambito in cui l’esperienza italiana è riconosciuta anche in sede Nato. Successivamente, Portolano ha visitato il 1° Reggimento trasmissioni dell’Esercito, reparto che fornisce supporto diretto al quartier generale multinazionale Nato NRDC-ITA, con sede in Italia e attualmente impegnato anche nella prontezza dell’Allied Reaction Force. Rivolgendosi al personale, ha sottolineato la professionalità, lo spirito di sacrificio e la dedizione dimostrati sia sul territorio nazionale sia nelle missioni all’estero, evidenziando il ruolo cruciale del reparto nel garantire collegamenti, continuità di comando e supporto alle strutture operative.
La giornata si è conclusa con gli incontri istituzionali a Milano, occasione per ribadire il legame tra la Difesa e le autorità locali, anche in relazione al contributo fornito alla sicurezza dei cittadini in coordinamento con le Forze di polizia. Domani è infine prevista la visita al 6° Stormo dell’Aeronautica militare, reparto di volo impegnato nella difesa aerea e nel controllo dello spazio nazionale già in tempo di pace.
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Mario Fresa (Imagoeconomica)
Gli avvocati del consigliere di Cassazione contestano la pubblicazione degli audio e parlano di ricostruzione «incompleta e lesiva». La redazione ribatte: file integrali o omissati solo per il minore, fatti riportati correttamente e già citati i provvedimenti giudiziari.
La replica dei legali
Con riferimento agli articoli pubblicati online dal quotidiano La Verità, in data 21 e 22 marzo 2026, con allegati file audio privi di alcuna rilevanza probatoria, relativi al consigliere di Cassazione dottor Mario Fresa, si evidenzia come il contenuto degli stessi sia stato pubblicato in maniera volutamente incompleta, al fine di dare una visione distorta e strumentale degli eventi richiamati. In particolare, non viene dato atto che sui fatti richiamati sono intervenute due diverse ordinanze di archiviazione, l’ultima il 29 settembre 2025, che hanno esaminato tutti i file audio agli atti, rilevando solamente dei diverbi tra i due coniugi, frutto di un rapporto conflittuale, in assenza di circostanze penalmente rilevanti e «non una sistematica sopraffazione come richiesto dalla norma incriminatrice». Del pari, nei suddetti articoli, pubblicati con singolare coincidenza il giorno prima della votazione sul referendum, viene omessa la decisiva circostanza che il giudizio di separazione personale tra il Fresa e la moglie si è concluso con un accordo consensuale nel gennaio 2025 che prevedeva, all’esito dell’espletata Ctu, un affidamento condiviso del figlio minore, in quanto rispondente agli interessi del bambino. Accordo la cui validità è stata confermata anche con successivo provvedimento del tribunale civile di Roma in data 5 dicembre 2025, che ha evidenziato l’assenza di criticità tali da dover assumere un provvedimento di modifica delle statuizioni vigenti.In considerazione di quanto sopra, l’omissione di tali elementi essenziali della vicenda ha determinato la diffusione di una rappresentazione dei fatti gravemente lesiva dell’onore, della reputazione e dell’identità personale del dott. Fresa, in violazione dei principi di verità, completezza e continenza che devono presiedere all’esercizio del diritto di cronaca giornalistica.
Avv. Ilenia Guerrieri e Marco Meliti Roma
La risposta della redazione
Con riferimento alla richiesta di rettifica si evidenzia che sul sito della «Verità» sono stati pubblicati due file audio. Uno in formato integrale, trattandosi di conversazioni intrattenute in luogo pubblico alla presenza delle forze dell’ordine, l’altro omissato, però, soltanto nella parte in cui riproduce la voce del minore coinvolto e in cui il dottor Fresa spiega al figlio che la madre sarebbe «la classica straniera morta di fame che viene in Italia, si sposa un ricco e famoso e dopodiché gli rovina la vita e si vuole fottere pure il patrimonio». I lettori hanno quindi potuto acquisire esatta conoscenza di quanto descritto nell’articolo che ha, ovviamente, riportato soltanto i fatti ritenuti rilevanti dal cronista considerata la ben nota funzione pubblica esercitata dal dottor Fresa, il quale, peraltro, secondo quanto riferito dallo stesso magistrato, nel corso di un’ulteriore conversazione non pubblicata sul sito, ha sostenuto di essere titolare di un procedimento penale avente a oggetto violenze su numerosi minori consumate da ecclesiastici e di cui non abbiamo trovato traccia su fonti aperte. Infine, si osserva che nell’articolo, contrariamente a quanto sostenuto nella rettifica, si riportano diffusamente i provvedimenti giudiziari favorevoli al dottor Fresa adottati sia nella sede penale che nella sede civile così come la condanna riportata dal dottor Fresa in sede disciplinare per condotte violente consumate ai danni dell’ex coniuge e ammesse dallo stesso dottor Fresa davanti al Consiglio Superiore della Magistratura.
LV
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