True
2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Continua a leggereRiduci
La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Raphaël Arnault (Ansa)
C’è un possibile filo rosso che lega la violenza antifascista che insanguina le strade in Italia e Francia. E ora dal Parlamento si chiede al Viminale di approfondire la questione. Il linciaggio che ha portato alla morte del giovane militante identitario Quentin Deranque, a Lione, sta inducendo sempre più osservatori a interrogarsi sulla presenza di una possibile rete internazionale di picchiatori rossi, che potrebbe aver colpito anche in Italia.
Per l’omicidio di Quentin ieri la polizia francese ha fermato sei persone tra cui un assistente parlamentare del deputato della France Insoumise (Lfi) Raphaël Arnault. «L’indagine procede molto bene, si tratta ora di stabilire i vari gradi di responsabilità. Questo genere di verifiche non può essere svolto dopo gli interrogatori», aveva spiegato un altro investigatore, riportato da Le Figaro. Gli inquirenti confermano che l’ambiente di riferimento dei sospettati sarebbe «l’ultrasinistra» e che alcuni di loro si fregerebbero della fiche S (il «bollino» che lo Stato francese mette sulle persone pericolose per la sicurezza dello Stato). Non si tratta tuttavia di un grande scoop: che l’ambiente in cui andare a cercare sia quello dell’estremismo di sinistra appare chiaro. Molti puntano il dito contro la Jeune garde antifasciste, movimento noto per le aggressioni violente, sciolto dal Consiglio dei ministri il 12 giugno 2025. Sui social si trova ancora la pagina Antifa squads, riconducibile allo stesso gruppo, che postava tranquillamente cose come «Il best of del 2025», ovvero un collage di filmati delle migliori aggressioni compiute a Lione, senza che nessun censore del Web abbia mai avuto nulla da obiettare.
Capo della Jeune garde era Raphaël Arnault, 31 anni, oggi deputato sotto le insegne de La France insoumise di Jean-Luc Mélenchon, già condannato in passato per aggressione. Tra i fermati c’è un suo collaboratore, Jacques Elie Favrot, che era stato indicato da molti come presente sul luogo del delitto, e e Adrian B., membro del movimento Jeune Garde e vicino al rappresentante della Lfi. L’Assemblea nazionale ieri ha osservato un minuto di raccoglimento per Quentin, anche se La France insoumise si è premurata di specificare che non dovevano esserci speculazioni politiche. Insomma, il giovane va trattato come uno morto cadendo dal motorino. Ma ecco il punto: Arnault sembra avere un certo legame con l’Italia.
La Verità lo aveva segnalato per prima: nei giorni dell’Epifania, il deputato picchiatore era a Roma. Erano i giorni del «presente» per i morti di Acca Larentia, che porta nella capitale centinaia di militanti identitari da più parti d’Europa. Ma anche, novità di questi ultimi anni, un’analoga mobilitazione antifascista. Arnault si era fatto fotografare al presidio antifascista, postando anche un pistolotto sul ritorno delle camicie nere e sulla necessità di combatterle. «Siamo pronti ad affrontarli», concludeva. Che non fosse una frase meramente retorica era stato subito chiaro. Ma c’è un altro fatto accaduto nella capitale nelle stesse ore: quattro militanti di Gioventù nazionale erano stati aggrediti da un gruppo di 30 antifascisti, peraltro respinto in maniera abbastanza indecorosa nonostante la schiacciante superiorità numerica. Nel nostro articolo ci eravamo limitati a far notare come l’abbigliamento di Arnault e dei suoi amici, nei selfie postati da Roma, fosse proprio nello stile dei picchiatori della Tuscolana, immortalati dai video. Una contiguità stilistica, nulla di più, ovviamente. Dalle denunce, tuttavia, emerge che alcuni degli aggressori non parlassero italiano. E allora qualcuno ha cominciato a chiedersi se non sia il caso di fare due più due.
Fabio Rampelli, esponente di Fdi e vicepresidente della Camera, ha presentato una interrogazione al Viminale per cercare di vederci più chiaro sulla possibile presenza di militanti stranieri nel gruppo di assalitori. E se, eventualmente, qualcuno possa essere ricondotto al giro della dissolta Jeune garde francese. Giova peraltro ricordare che, tra le sue «medaglie», Arnault gode anche di una delle suddette fiche S. Uno status condiviso con altri estremisti di opposto colore, ma anche con jihadisti vari, motivo per cui, quando si viaggia all’estero con quel «marchio», i controlli di polizia sono decisamente più accurati del normale. Chi ha la fiche S e deve prendere un aereo, per dire, sa già che deve recarsi in aeroporto ore prima, ore in cui, si spera, le autorità avvertano del suo arrivo anche i colleghi del Paese di destinazione del soggetto. Ecco: sarebbe interessante sapere se le autorità italiane abbiano monitorato gli spostamenti di questo notorio picchiatore su suolo italiano.
Ma i legami tra quell’ambiente transalpino e l’estremismo antifascista italiano sono intanto acclarati. Non solo perché Raphaël ama passare le vacanze estive a Napoli, ospite del centro sociale Mensa Occupata. Ieri Il Giornale ricordava come, il 12 ottobre 2024, il presidente dell’VIII municipio di Roma Amedeo Ciaccheri di Avs, vicino ai centri sociali capitolini, avesse conferito una targa di riconoscimento, con il logo ufficiale del Comune e la scritta ben poco istituzionale «Al compagno de La France insoumise. Uniti nella battaglia», allo stesso Arnault. In quella circostanza sarebbe stato presente anche Favrot. Non è chiaro se quest’ultimo fosse venuto in Italia, al seguito del suo liderino, anche nel gennaio scorso, quando ci fu l’aggressione ai militanti di Gioventù nazionale. Interrogativi a cui qualcuno dovrà dare una risposta.
Arrestati 6 sospetti per l’omicidio di Lione, uno della France insoumise
Jacques-Elie Favrot, assistente parlamentare del deputato della France insoumise (Lfi) Raphaël Arnault è uno dei quattro fermati perché sospettati di aver partecipato, giovedì scorso, al linciaggio del ventitreenne Quentin Deranque, poi deceduto per le ferite riportate. La conferma è arrivata in serata dopo che per tutto il giorno si erano rincorse voci sull’appartenenza politica dei presunti assalitori. In un primo tempo si era parlato dell’identificazione di sei presunti responsabili dell’omicidio del giovane Quentin Deranque, e vicini all’ultrasinistra». Le informazioni sono state attribuite a fonti anonime citate da France Presse, Franceinfo e Le Figaro. Per vari media, tra cui il quotidiano lionese Progres, tra i sospetti ci sarebbero altri membri del gruppo antifa La Jeune Garde.
In giornata, Le Figaro aveva citato una fonte anonima secondo cui la morte di Quentin fosse ormai divenuta un caso politico. «La polizia cammina sulle uova», dato che «sa di non potersi permettere errori». In effetti, se le indagini contenessero qualche imprecisione, potrebbero forse essere invalidate da certi giudici politicizzati. I sospetti nei confronti di Favrot erano sempre più forti, tanto che già prima della conferma Le Figaro citava un’altra fonte anonima secondo la quale Favrot, la sera della morte di Quentin, si trovasse davanti a Sciences Po Lione.
Sul fronte politico, durante la giornata si è assistito nuovamente al tentativo, da parte di Lfi, di scrollarsi di dosso i legami con i picchiatori rossi de La Jeune Garde e le presunte responsabilità per la morte di Quentin. Legami e responsabilità sottolineati dal resto della classe politica francese, a cominciare dai macronisti. Il ministro della Giustizia, Gérald Darmanin, ha affermato che esiste una forma di «brutalità» politica «nel giustificare le azioni della Jeune Garde e nell’appoggiare il suo leader (Raphaël Arnaud, ndr) già condannato per violenza fisica, alle elezioni legislative.». Il premier Sébastien Lecornu ha invitato Lfi a «fare pulizia» al proprio interno. Durissimo il capogruppo de Les Républicains (Lr), Laurent Wauquiez, secondo il quale «l’estrema sinistra ha del sangue sulle mani». Parole forti, peccato che sia i macronisti che la destra moderata dimentichino che molti deputati Lfi sono stati eletti proprio perché i loro due partiti hanno ritirato i propri candidati al secondo turno delle legislative anticipate del 2024. Ritiri decisi per fare «barriera» contro dei rappresentanti del Rassemblement national (Rn) di Marine Le Pen in nome del cosiddetto «fronte repubblicano».
Le esternazioni più sorprendenti sono arrivate dalla deputata Lfi Mathilde Panot, la quale su Lcp ha affermato che il collettivo femminista di destra Nemesis deve stare lontano «dalle nostre riunioni» e «conferenze, altrimenti finirà male». Il presidente Rn, Jordan Bardella, ha scritto su X che «la morte di Quentin non è un incidente, ma un atto deliberato». L’eurodeputata Marion Marechal ha ipotizzato una forma di «responsabilità penale» della sua omologa Lfi, Rima Hassan, perché quest’ultima utilizzerebbe la Jeune Garde «come un servizio di sicurezza informale». La tensione resta altissima e c’è chi, come l’avvocato specializzato in terrorismo Thibault de Montbrial, ritiene che la scomparsa Quentin possa trasformarsi in un pericoloso «punto di svolta» per la società francese. Sarà forse anche per calmare le acque che, da un lato, l’Assemblea nazionale ha osservato un minuto di silenzio in onore di Quentin Deranque, mentre il prefetto di Tolosa ha vietato assembramenti in omaggio al giovane deceduto per il «rischio di scontri violenti».
Continua a leggereRiduci
