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2024-04-20
Dongfeng smentisce sé stessa sull’Italia. Più contatti con Roma per produrre auto
Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea.
In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».
Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia.
«La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno».
Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici.
L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.
Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.
Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».
Priorità per Stellantis: le rinnovabili
Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile.
E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche.
Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio.
A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
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La casa di Wuhan fa retromarcia, ma con il governo ha parlato anche di dettagli. L’elettrico costa troppo, da noi meglio l’ibrido.Stellantis, che continua a mandare in cassa integrazione i lavoratori e chiede nuovi sussidi, investe 100 milioni di dollari in Argentina per il green.Lo speciale contiene due articoli.Dopo la Chery, anche la cinese Dongfeng fa sapere di non avere alcuna intenzione di produrre le sue vetture in Italia. Tutto era nato da un’intervista concessa all’agenzia Bloomberg dal responsabile delle attività europee del costruttore di Wuhan, Qian Xie, che aveva parlato di «trattative in corso» con l’esecutivo Meloni per produrre auto nel nostro Paese. Tanto che lo stesso ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, aveva, in occasione di un convegno di Confcommercio, confermato che le trattative in corso c’erano, eccome. Secondo quanto risulta alla Verità, infatti, tra il governo e il colosso cinese c’erano stati più contatti e anche un incontro in presenza. Tanto che tra le richieste dell’esecutivo c’era anche che i cinesi dovessero usare il 40% della componentistica europea. In realtà, però, nella notte di due giorni fa, la stessa casa cinese ha smentito le affermazioni dell’esecutivo e in particolare le parole di Urso bollando la notizia come «un’informazione falsa: la Dongfeng non alcun progetto industriale per l’Italia».Non si capisce, dunque, dove sia stato il cortocircuito. Anche perché non si è parlato di indiscrezioni di stampa, ma di una intervista rilasciata da un top manager di Dongfeng e riportata da Bloomberg in cui si paventava la costruzione di una fabbrica nel nostro Paese da 100.000 vetture l’anno. Fatto sta che anche il colosso cinese ha reso noto di non avere intenzione di costruire una fabbrica in Italia. «La verità è che costruire auto elettriche in Italia non conviene», spiega alla Verità, Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor. «Il governo fa bene a cercare un partner, anche perché la produzione italiana è scesa a livelli bassissimi. Ma non può essere un costruttore di auto elettriche. Il motivo è legato al costo ancora troppo elevato delle batterie. Oggi, anche con gli incentivi una piccola elettrica costa almeno 25.000 euro da noi. Ma, l’esperienza insegna che il mercato decolla quando il prezzo dell’auto si avvicina a quello che guadagna un giovane operaio o dipendente in un anno, cioè intorno ai 17.000 circa. Quindi produrre in Italia una elettrica diventa complicato ed è anche per questo che i cinesi hanno fatto un passo indietro. Hanno preferito produrre dove il lavoro costa meno». Ad ogni modo, si tratta di una doccia fredda per l’esecutivo che da tempo sta corteggiando i colossi cinesi per farli produrre in patria, dopo che i rapporti con Stellantis si stanno sempre più deteriorando perché il gruppo franco-italiano chiede incentivi governativi e risponde a suon di cassa integrazione per i dipendenti di Cassino e Mirafiori. Non va nemmeno dimenticato, poi, che la cinese Dongfeng ha una quota dell’1,6% di Stellantis, elemento che lega indissolubilmente le due case costruttrici. L’obiettivo del governo è quindi quello di trovare un partner credibile che costruisca da noi i suoi modelli. Possibilmente non elettrici, quindi, visto che le auto a batteria sono spesso fonte di perdite per i produttori (la prima casa automobilistica del settore, Tesla, per intenderci sta licenziando il 10% della sua forza lavoro). L’ideale sarebbe quella di trovare qualcuno che da noi produca modelli ibridi, prodotti in grado di non distruggere le competenze europee nel mondo dei motori termici e che allo stesso tempo permetta una transizione energetica sostenibile.Giusto di recente, prima di Dongfeng anche Chery aveva fatto retromarcia sempre con il governo italiano. Il copione, anche in questo caso, era il medesimo. All’inizio tutto pareva andare per il meglio con il governo che confermava le trattative e poi, di botto, una grande marcia indietro con l’idea di costruire una fabbrica in Spagna, più precisamente nell'area industriale della Zona Franca (creata negli Anni ‘50 con uno status extradoganale) di Barcellona. L'annuncio è giunto di concerto da Chery e da Ebro EV-Motors, una società automobilistica spagnola specializzata nella progettazione, produzione e commercializzazione di veicoli e produzione, che nel 2021 - dopo lo stop delle attività di Nissan nella Zona Franca - aveva rilevato lo stabilimento della Casa giapponese. Chery e EV-Motors costituiranno una joint venture per la produzione del primo modello (probabilmente con il marchio Omoda) del gruppo cinese già a partire dal quarto trimestre di quest’anno. È così previsto il ritorno in attività di «centinaia di lavoratori» ex Nissan che dalla chiusura della fabbrica ricevevano uno stipendio sociale.Byd, invece, all’Italia non ci ha nemmeno pensato facendo sapere direttamente che avrebbe costruito una fabbrica in Ungheria che, informa una nota della stessa casa cinese, sarà il «primo grande impianto di produzione di veicoli elettrici di consumo di una casa automobilistica cinese in Europa».<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/cina-auto-elettriche-2667823958.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="priorita-per-stellantis-le-rinnovabili" data-post-id="2667823958" data-published-at="1713593045" data-use-pagination="False"> Priorità per Stellantis: le rinnovabili Stellantis ha investito 100 milioni di dollari in Argentina, per ottenere il 49,5% della società 360Energy Solar SA che ha una vasta esperienza nella ricerca, progettazione, sviluppo, ingegneria, costruzione e gestione di impianti solari fotovoltaici. È stata inoltre la prima azienda in Argentina ad usare i sistemi di stoccaggio dell’energia nei suoi parchi e a promuovere progetti sull’idrogeno verde, con l’obiettivo di contribuire alla mobilità sostenibile. E dunque, in Italia Stellantis continua a mettere in cassa integrazione i dipendenti dei suoi siti produttivi e a chiedere incentivi, soprattutto sull’elettrico, perché senza di questi diversi stabilimenti italiani sarebbe a rischio. Ma fuori dal nostro Paese fa investimenti ingenti, che hanno l’unico obiettivo di raggiungere i risultati green. E pensare che di incentivi lo Stato italiano, nel corso degli anni, ne ha concessi di importanti. Secondo una stima fatta da Federcontribuenti dal 1975 al 2012, la casa Torinese ha ottenuto 220 miliardi di euro tra le varie casse integrazioni, prepensionamenti, rottamazioni (incentivate da tutti i governi), i nuovi stabilimenti in gran parte finanziari con le risorse pubbliche e i diversi contributi statali. Somma alla quale si devono aggiungere gli incentivi per le sole auto elettriche che sono stati concessi dal 2019 in poi, e le ultime agevolazioni, inserite in legge di Bilancio pari a 950 milioni di euro, di cui 793 destinati al solo acquisto di auto di nuova immatricolazione. Incentivi che per la maggior parte sono finiti nelle tasche di Stellantis: «Il 40% degli incentivi è andato a Stellantis, come è giusto che fosse, ma la metà di questi sono finiti in modelli prodotti all’estero e importati in Italia. Non può continuare così», aveva dichiarato a inizio anno il ministro per le Imprese ed il Made in Italy, Adolfo Urso, in risposta alla minaccia dell’amministratore delegato di Stellantis, Carlos Tavares, che chiedeva nuovi incentivi al governo italiano per non mettere a rischio diverse fabbriche. Da aggiungere poi che, a fronte di richieste di sempre nuove agevolazioni, Stallantis non ha particolarmente investito nel nostro Paese. Secondo Milano Finanza «nel 2000 i dipendenti diretti del gruppo in Italia erano 112.000, nel 2017 solo 60.000» e nei giorni scorsi la società ha deciso di mettere in cassa integrazione più di 2.000 operai dello stabilimento di Mirafiori, addetti alla Fiat 500 elettrica e alle auto Maserati, da lunedì 22 aprile fino al 6 maggio. A fronte di queste evidenze, la decisione di Stellantis di investire 100 milioni di dollari in una società argentina lascia dunque alquanto perplessi. A rendere nota l’operazione è stata lo stesso gruppo che in un comunicato ha precisato come la holding del settore automotive compie «un passo importante verso l'obiettivo dell’autonomia energetica» e il raggiungimento della neutralità del carbonio entro il 2038, uno dei pilastri del piano strategico globale «Dare Forward 2030». Il presidente di Stellantis per il Sud America ha inoltre precisato che «l’obiettivo di offrire una mobilità pulita, sicura e conveniente ci sfida a ripensare ogni parte delle nostre operazioni e dell’infrastruttura che ci supporta". La strategia energetica che Stellantis e 360Energy iniziano a delineare prevede lo sviluppo di parchi solari nelle fabbriche automobilistiche.
Invece, voi lettori mi avete sorpreso, perché avete risposto al nostro appello con una generosità commovente. Puntavamo a raccogliere 150.000 euro per pagare gli avvocati al militare dell’Arma e per fare fronte alla provvisionale a cui è stato condannato per aver fermato un criminale. Ma la cifra che intendevamo raggiungere è stata abbondantemente superata, al punto che ormai abbiamo toccato quota 450.000. Con il vostro beneplacito, appena sarà necessario verseremo sul conto del brigadiere la somma dovuta, mentre il resto costituirà un fondo per altri casi del genere. Non è la prima volta che uomini delle forze dell’ordine sono costretti a pagare di tasca propria l’adempimento del proprio dovere. E purtroppo non sarà l’ultima: dunque, ciò che avanzerà a seguito del saldo delle pendenze a carico del brigadiere resterà a disposizione di altri uomini delle forze dell’ordine, come ad esempio i carabinieri del caso Ramy, indagati per aver inseguito due giovani che non si erano fermati all’alt, una fuga finita tragicamente per uno dei due ragazzi e che, incredibilmente, ha fatto finire sul banco degli accusati sette militari.
Ora che vi ho informato su come intendiamo procedere con i soldi che ci avete affidato, consentitemi però di fare alcune riflessioni. La prima riguarda la vittima, cioè il ladro per la cui uccisione è stato condannato Marroccella. L’uomo, un siriano che non avrebbe dovuto trovarsi in Italia, aveva una lunga lista di precedenti. Era un ex militare dell’esercito di Assad, esperto di arti marziali, che neppure la minaccia di una pistola ha fermato. Dopo aver colpito il collega del brigadiere con un cacciavite lungo venti centimetri, con quell’arma avrebbe potuto colpire altri carabinieri. Ed è per questo che il brigadiere ha sparato: per evitare la possibilità di un’aggressione e il conseguente ferimento di altri militari dell’Arma. In pratica, Marroccella è stato costretto a intervenire. Non difendeva sé stesso, ma doveva impedire che altri rimanessero vittime del siriano, il quale non aveva nessunissima intenzione di arrendersi. Perciò il suo è stato un uso legittimo dell’arma che gli era stata affidata. La seconda considerazione riguarda i parenti del ladro. Il tribunale ne ha ammessi come parti civili 13. E questi, nonostante in gran parte vivano all’estero, hanno sostenuto di frequentare con assiduità la vittima e dunque di aver diritto a un risarcimento per la sua morte. In totale hanno chiesto circa 13 milioni, ma il tribunale per ora ha riconosciuti 133.800 euro, comprensivi di spese legali. Apparentemente il tribunale ha ridotto a un centesimo le pretese di moglie, figli e fratelli del ladro, peccato che la provvisionale sia immediatamente esecutiva e dunque, nonostante una sentenza di secondo grado possa riformare la condanna del brigadiere, sia praticamente a fondo perduto. Già perché se gli eredi dovessero essere costretti a restituire la somma, sarà difficile riaverla indietro, dato che i parenti sono disseminati all’estero, dove notoriamente le esecuzioni non sono facili. Proprio questo avrebbe dovuto indurre i giudici a maggiore cautela. Se di fronte a condanne per errori medici le toghe non accordano un immediato risarcimento, perché con un carabiniere sì? Perché far gravare sulle sue spalle una provvisionale esecutiva?
C’è poi un’altra considerazione da fare: il siriano, ossia il ladro, era stato più volte incarcerato e avrebbe dovuto essere espulso. Le forze dell’ordine ne avevano chiesto il trattenimento in un Cpr, ossia in un centro di rimpatrio, ma come per l’assassino di Aurora, la giovane stuprata e uccisa a Milano, non se n’era fatto niente. Non perché, come nel caso del peruviano, fosse incompatibile con la custodia nel Cpr, ma perché non c’era posto. Così, mentre l’assassino di Aurora è stato lasciato libero di uccidere, al ladro siriano è stato consentito di continuare a rubare. Fino a quando non ha incontrato un uomo che non si è voltato dall’altra parte ma ha fatto il suo dovere.
La morale di questa storia mi pare evidente: non sono i carabinieri a dover essere trascinati sul banco degli imputati ma i criminali, i Cpr vanno aumentati per consentire le espulsioni e bisogna porre un argine ai risarcimenti in favore dei parenti di delinquenti rimasti vittime - come lo ha definito il cugino del rom ucciso a Lonate Pozzolo - del proprio «lavoro».
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Così la banda, che per la Procura è un’associazione a delinquere radicata nel Padovano, avrebbe raggirato in modo seriale un’infinita lista di pensionate, spesso sole, i cui profili sarebbero in alcuni casi stati attentamente selezionati da società di profilazione. In altri casi, invece, venivano battute aree territoriali residenziali in cui sarebbe stato più semplice trovare nelle abitazioni anziani, casalinghe e persone sole. Quartieri tranquilli, porte aperte, fiducia concessa.
I profitti, secondo chi indaga, finivano in auto sportive, locali esclusivi, ristoranti di lusso e vacanze a Cortina. La bella vita alle spalle dei pensionati truffati. Fino agli arresti di ieri mattina e al sequestro di 2,5 milioni di euro, somma ritenuta corrispondente ai profitti illecitamente accumulati. Dietro la facciata di una normale società operante nel settore (con sede operativa in provincia di Padova e sede legale in provincia di Venezia), si è scoperto, agiva un’organizzazione strutturata. Che conquistava fiducia, esercitava pressione e poi, stando all’accusa, svuotava i conti correnti. Per il vertice dell’organizzazione è stata disposta la custodia cautelare in carcere. Per i due uomini a lui più vicini sono scattati gli arresti domiciliari con applicazione del braccialetto elettronico. Per altri due indagati, invece, il gip ha disposto l’obbligo di dimora con divieto di uscire dal comune di residenza nelle ore notturne e l’obbligo quotidiano di firma. Misure che fotografano i diversi ruoli all’interno del gruppo.
Parallelamente sono scattate le perquisizioni nelle abitazioni dei dieci indagati, nella sede della società finita sotto la lente delle Fiamme gialle e anche negli uffici di altre società con sedi a Lecce, Mantova, Roma e Treviso. Realtà che, secondo gli investigatori, avrebbero avuto un ruolo nel fornire elenchi di potenziali vittime. Un mercato di nomi e indirizzi (sul quale è ora concentrata l’attenzione degli inquirenti). Nomi, indirizzi, profili fragili. Liste da sfruttare. Il sistema, però, è franato proprio sul tenore di vita ostentato dagli indagati. Tutti ufficialmente con redditi dichiarati al fisco incompatibili con giri in Ferrari, abiti firmati, hotel di lusso e ristoranti stellati. Gli accertamenti bancari avrebbero subito evidenziato evidenti discrepanze tra le entrate ufficiali e le spese sostenute. Ma a colpire gli inquirenti è stato anche un altro dato: la quasi totalità della clientela della società era composta da donne over 60. Un’anomalia che ha acceso definitivamente i riflettori sull’attività.
È cominciata così l’attività investigativa. Primo step: l’ascolto delle clienti. Con non poco imbarazzo, molte di loro hanno ammesso di essere state raggirate. I verbali delle vittime sembrano uno la fotocopia dell’altro. Ed ecco il filo conduttore: si presentava a casa un agente, illustrava il prodotto come un affare e, dopo l’acquisto, cominciavano le pressioni. E anche se il primo incontro non si concludeva con l’acquisto, i venditori sarebbero riusciti comunque a far firmare un modulo alle vittime, presentandolo come un semplice «attestato di passaggio» da consegnare al responsabile. In realtà si trattava di un documento vincolante, un vero contratto. Quella firma diventava il grimaldello per obbligare le vittime all’acquisto di articoli per la casa: pentole, materassi, ferri da stiro, poltrone reclinabili, dispositivi elettromedicali per la magnetoterapia. Oggetti di scarso valore, ma presentati come prodotti di altissima qualità. Il costo? In media tra i 5.000 e i 7.000 euro. Cifre fuori portata per molte delle pensionate raggirate.
E a quel punto entrava in scena il finanziamento. I venditori avrebbero indotto le vittime ad aprire linee di credito con società finanziarie. Il debito come unica via d’uscita apparente. Ma il meccanismo non si fermava lì. I rappresentanti tornavano, soprattutto dalle clienti più fragili. E le avrebbero costrette a ulteriori acquisti, rimodulando i finanziamenti già attivi, che crescevano a dismisura nell’importo delle rate e nella durata. Un indebitamento progressivo, costruito visita dopo visita. E il cappio si stringeva lentamente.
Il secondo snodo investigativo si è concentrato sulle minacce. Perché con le vittime, secondo l’accusa, gli indagati avrebbero fatto continui riferimenti ad avvocati e ad azioni legali imminenti. In alcuni casi il legale (in realtà inesistente), come ultimo strumento di persuasione, accompagnava i venditori, pronto a intervenire per piegare le resistenze (e forse è anche per questo che non sono partite denunce). A quel punto, per paura, le vittime cedevano. Ed è per questo che ad alcuni indagati viene contestata oltre alla truffa anche l’estorsione.
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Ansa
La colpa è di quel trattato Mercosur che la Von der Leyen ha voluto a ogni costo per mostrare i muscoli a Donald Trump e fare gli interessi della Germania. Se ieri la protesta ha assunto i toni di una «lotta per la sopravvivenza» degli agricoltori sacrificati dalla Commissione sull’altare delle ambizioni di potenza dell’Ue, oggi il Parlamento potrebbe farla diventare un’aperta sconfessione dell’operato della baronessa. Ieri i deputati le hanno dato sostegno, congelando l’accordo commerciale tra Usa e Ue dopo le minacce americane di nuove tariffe doganali contro i Paesi che hanno dato sostegno alla Groenlandia, ma oggi potrebbero buttare a mare il Mercosur approvando l’invio del testo del trattato alla Corte di giustizia europea per verificare se quell’accordo è compatibile con le leggi istitutive dell’Ue.
Impaurita dalla possibilità che questo avvenga prima di partire per Davos, con una mossa del tutto irrituale, ma la baronessa ha ormai abituato a comportamenti molto disinvolti, ha convocato i capi dei raggruppamenti della sua maggioranza e ha ammonito: «Se salta il Mercosur, scordiamoci dell’Europa come protagonista globale». Che la posta in gioco sia altissima lo conferma il fatto che ieri a Davos, mentre i cittadini europei le gridavano «Vai a casa», ha ribadito: «L’accordo col Mercosur invia un messaggio forte al mondo, stiamo scegliendo il commercio equo rispetto ai dazi, la partnership rispetto all’isolamento, la sostenibilità rispetto allo sfruttamento. Il vecchio ordine non tornerà: l’Europa decisa e unita saprà rispondere».
Dal voto che si prefigura per oggi questa unità non si vede. Tanto Manfred Weber (Ppe) quanto Iratxe Garcia Perez (Pse) hanno provato a buttarla in politica: il voto di oggi è un voto anti Trump. Ma non è così. I 145 deputati che hanno presentato la mozione vogliono solo sapere se il trattato e i comportamenti della Commissione che ne conseguono sono legali. Lo sottolinea il fatto che l’iniziativa sia partita da Renew, il gruppo a cui fa capo Emmanuel Macron ed è sostenuta «per nazioni» e non per appartenenza politica da austriaci, polacchi, irlandesi e ungheresi. Perciò i numeri dicono che la mozione potrebbe passare. Se così fosse, il Mercosur andrebbe in parcheggio per almeno due anni. Giusto il tempo per trovare le risposte che ieri gli agricoltori hanno chiesto con la loro protesta.
Sono arrivati in massa dalla Francia e dalla Polonia, dal Belgio e dall’Italia con tutte le confederazioni mobilitate. La Coldiretti ha portato migliaia di agricoltori, così ha fatto la Cia, mentre la Confagricoltura, con il suo presidente, guida il «sindacato» europeo. Il leader della Cia, Cristiano Fini, è stato chiarissimo: «Accetteremo il Mercosur solo alle nostre condizioni», e poi ha offerto delle cifre su cui meditare. Stante l’accordo così com’è, «sono a rischio oltre 40.000 posti di lavoro in Europa» e ci sono alcuni settori come zootecnia, riso, zucchero dove si avrà un’invasione di produzioni sudamericane. Ancora più dura la reazione di Ettore Prandini, presidente di Coldiretti: «La deriva autocratica e ideologica imposta da Ursula von der Leyen sta uccidendo l’agricoltura europea e mettendo a rischio la sovranità alimentare del continente. La Commissione Von der Leyen ha trasformato l’agricoltura in un laboratorio ideologico gestito da tecnocrati che ignorano i territori produttivi, scaricano costi e vincoli sulle imprese europee e spalancano i mercati alla concorrenza sleale globale». Vincenzo Gesmundo, che di Coldiretti è segretario generale, insiste: «Siamo qui con i nostri agricoltori e a fianco degli agricoltori francesi della Fnsa per chiedere di fermare le importazioni sleali di cibi che non rispettano gli standard europei e mettono a rischio la salute dei cittadini e il reddito degli agricoltori».
A proposito di francesi, sarà il caso che qualcuno avverta Emmanuel Macron che dei minacciati superdazi americani su Champagne e vini d’Oltralpe i contadini francesi non accusano Donald Trump, ma il presidente francese incapace di trattare così com’è - secondo loro -incapace di fermare l’epidemia che sta decimando le mandrie. Quel «Von der Leyen go home» ha il sapore del vecchio maggio francese: ce n’est qu’un debut.. Perché i contadini restano mobilitati a Strasburgo - domani si vota la mozione di sfiducia alla baronessa proposta da Jordan Bardella con il gruppo dei Patriots e, sul fronte italiano, c’è una riedizione dell’intesa giallo-verde con Lega e Cinque stelle che l’appoggiano (insieme ad Avs) mentre Fdi, Fi e Pd sono intenzionati a «salvare» la Commissione. Fin quando non tramonta il Mercosur.
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(Totaleu)
Lo ha dichiarato l'europarlamentare della Lega durante un'intervista a margine della sessione Plenaria di Strasburgo.
