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2022-04-18
Dal cherosene al Saf, carburante «sostenibile» per l'aviazione
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Fino a poco tempo fa le autorità aeronautiche permettevano l'uso del carburante sintetico o di origine vegetale soltanto se usato in percentuale con il cherosene tradizionale (detto Jet-A), mentre da pochi mesi hanno acconsentito che su determinati voli sia utilizzato Saf al 100%. Il problema era legato inizialmente alla necessità di accumulare esperienza in fatto di manutenzione dei motori così alimentati, quindi di dimostrare di poter operare senza problemi anche alle basse temperature (il cherosene congela a -45 °C, ciò lo rende adatto al volo in alta quota). Successivamente, con gli accordi di Tokyo e Parigi, il comparto aeronautico e in particolare l'aviazione d'affari prima e quella commerciale dopo, hanno dovuto accelerare la transizione e oggi, seppure lentamente, sempre più compagnie aeree utilizzano una percentuale di carburante «green» che varia dal 50 al 100%.
Recentemente a supporto di questa tecnologia si è anche costituito un gruppo di investitori chiamato Climate Action 100+ (Ca100+) formato da 700 soci di 166 aziende, i quali si stanno impegnando per ridurre le emissioni e rafforzare le informative finanziarie relative al clima. Ca100+, forte di quanto pubblicato dall’Agenzia internazionale per l’energia (Aie, parte dell'Ocse), che segnala la necessità di volare globalmente con almeno il 16% di Saf per rispettare gli obiettivi internazionali contro i cambiamenti climatici, si propone di creare una finanza basata proprio sulla transizione ecologica che comprenda anche l'aviazione. Ed anche se per adesso il Saf non è ancora disponibile in tutti gli aeroporti, giganti degli idrocarburi come AirBp stanno diffondendo velocemente il nuovo carburante.
La chimica del Saf è molto simile al cherosene tradizionale ma produce meno emissioni di carbonio rispetto al Jet-A. Alcune materie prime utilizzate nella sua composizione sono olio da cucina e altri oli usati, ma non di palma, rifiuti solidi provenienti da abitazioni e aziende come imballaggi, carta, tessuti e avanzi di cibo che altrimenti andrebbero in discarica o sarebbero destinati all'incenerimento. Altre fonti sono grassi animali di scarto, segatura del legno e colture energetiche, comprese le piante e le alghe a crescita rapida. Per alimentare i moderni motori turbofan degli aeroplani il carburante deve avere la medesima densità energetica, incendiarsi al di sopra dei 680 gradi centigradi, non lasciare depositi incombusti nocivi nelle turbine e appunto non congelare se portato a temperature molto basse. Per garantire queste caratteristiche, dal 2021 l'Organizzazione Internazionale del'Aviazione Civile (Icao), ha adottato uno standard tecnico, lo Astm D4054, e uno operativo (chiamato Corsia, da Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation). Se pensiamo che un volo intercontinentale tra l'Europa e gli Usa comporta emissioni di Co2 pari a una tonnellata per passeggero, è evidente che stante la ripresa dei voli e la loro futura crescita, in attesa di veder volare velivoli a idrogeno ed elettrici questa soluzione è l'unica possibile. Riguardo le emissioni, considerando che sia per produrre il Jet-A, sia nel bruciarlo, si produce anidride carbonica, il Saf permette di ridurla dell'80% sul ciclo vita e del 25% durante il volo. Presto sarà possibile anche disporre di Saf prodotto esclusivamente da rifiuti urbani, come sta facendo Fulcrum, azienda di Reno (Nevada) con la quale sta collaborando proprio AirBp. Oggi il costo del Saf è superiore a quello del cherosene tradizionale, ma ciò dipende essenzialmente dalle materie prime usate e dal procedimento di produzione, che stanno però evolvendo rapidamente. Con l'avanzamento tecnologico della filiera il prezzo del carburante sostenibile calerà fino a essere concorrenziale con quello del Jet-A, diventando anche più diffuso di quanto non lo sia ora.
Uno dei vantaggi è che Saf può essere usato immediatamente senza necessità di modificare sistemi di rifornimento, stoccaggio e motori, e finora senza dimostrare controindicazioni. Per ottenere un aumento della produzione occorre però certezza delle politiche a lungo termine del trasporto aereo al fine di ridurre i rischi d'investimento, nonché costante attenzione alla ricerca. Per incoraggiare l'utilizzo, talune compagnie offrono ai passeggeri la possibilità di finanziare l'uso di Saf al fine di ridurre le emissioni associate al loro biglietto, in pratica si paga qualcosa in più ma si è certi di volare con un carburante un po' più «verde».
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Lo chiamano Saf, sigla di carburante aeronautico sostenibile, ed è apparso una quindicina d'anni fa come progetto sperimentale, quando iniziò la corsa dell'aviazione verso idee meno inquinanti. Dopo tre lustri di prove e dimostrazioni il settore è quasi arrivato a una soluzione.Fino a poco tempo fa le autorità aeronautiche permettevano l'uso del carburante sintetico o di origine vegetale soltanto se usato in percentuale con il cherosene tradizionale (detto Jet-A), mentre da pochi mesi hanno acconsentito che su determinati voli sia utilizzato Saf al 100%. Il problema era legato inizialmente alla necessità di accumulare esperienza in fatto di manutenzione dei motori così alimentati, quindi di dimostrare di poter operare senza problemi anche alle basse temperature (il cherosene congela a -45 °C, ciò lo rende adatto al volo in alta quota). Successivamente, con gli accordi di Tokyo e Parigi, il comparto aeronautico e in particolare l'aviazione d'affari prima e quella commerciale dopo, hanno dovuto accelerare la transizione e oggi, seppure lentamente, sempre più compagnie aeree utilizzano una percentuale di carburante «green» che varia dal 50 al 100%.Recentemente a supporto di questa tecnologia si è anche costituito un gruppo di investitori chiamato Climate Action 100+ (Ca100+) formato da 700 soci di 166 aziende, i quali si stanno impegnando per ridurre le emissioni e rafforzare le informative finanziarie relative al clima. Ca100+, forte di quanto pubblicato dall’Agenzia internazionale per l’energia (Aie, parte dell'Ocse), che segnala la necessità di volare globalmente con almeno il 16% di Saf per rispettare gli obiettivi internazionali contro i cambiamenti climatici, si propone di creare una finanza basata proprio sulla transizione ecologica che comprenda anche l'aviazione. Ed anche se per adesso il Saf non è ancora disponibile in tutti gli aeroporti, giganti degli idrocarburi come AirBp stanno diffondendo velocemente il nuovo carburante. La chimica del Saf è molto simile al cherosene tradizionale ma produce meno emissioni di carbonio rispetto al Jet-A. Alcune materie prime utilizzate nella sua composizione sono olio da cucina e altri oli usati, ma non di palma, rifiuti solidi provenienti da abitazioni e aziende come imballaggi, carta, tessuti e avanzi di cibo che altrimenti andrebbero in discarica o sarebbero destinati all'incenerimento. Altre fonti sono grassi animali di scarto, segatura del legno e colture energetiche, comprese le piante e le alghe a crescita rapida. Per alimentare i moderni motori turbofan degli aeroplani il carburante deve avere la medesima densità energetica, incendiarsi al di sopra dei 680 gradi centigradi, non lasciare depositi incombusti nocivi nelle turbine e appunto non congelare se portato a temperature molto basse. Per garantire queste caratteristiche, dal 2021 l'Organizzazione Internazionale del'Aviazione Civile (Icao), ha adottato uno standard tecnico, lo Astm D4054, e uno operativo (chiamato Corsia, da Carbon offsetting and reduction scheme for international aviation). Se pensiamo che un volo intercontinentale tra l'Europa e gli Usa comporta emissioni di Co2 pari a una tonnellata per passeggero, è evidente che stante la ripresa dei voli e la loro futura crescita, in attesa di veder volare velivoli a idrogeno ed elettrici questa soluzione è l'unica possibile. Riguardo le emissioni, considerando che sia per produrre il Jet-A, sia nel bruciarlo, si produce anidride carbonica, il Saf permette di ridurla dell'80% sul ciclo vita e del 25% durante il volo. Presto sarà possibile anche disporre di Saf prodotto esclusivamente da rifiuti urbani, come sta facendo Fulcrum, azienda di Reno (Nevada) con la quale sta collaborando proprio AirBp. Oggi il costo del Saf è superiore a quello del cherosene tradizionale, ma ciò dipende essenzialmente dalle materie prime usate e dal procedimento di produzione, che stanno però evolvendo rapidamente. Con l'avanzamento tecnologico della filiera il prezzo del carburante sostenibile calerà fino a essere concorrenziale con quello del Jet-A, diventando anche più diffuso di quanto non lo sia ora.Uno dei vantaggi è che Saf può essere usato immediatamente senza necessità di modificare sistemi di rifornimento, stoccaggio e motori, e finora senza dimostrare controindicazioni. Per ottenere un aumento della produzione occorre però certezza delle politiche a lungo termine del trasporto aereo al fine di ridurre i rischi d'investimento, nonché costante attenzione alla ricerca. Per incoraggiare l'utilizzo, talune compagnie offrono ai passeggeri la possibilità di finanziare l'uso di Saf al fine di ridurre le emissioni associate al loro biglietto, in pratica si paga qualcosa in più ma si è certi di volare con un carburante un po' più «verde».
Federico Vecchioni (Ansa)
History Law & Economics dalla Lumsa, la Libera Università Maria Santissima Assunta. Il conferimento, approvato dal dipartimento di giurisprudenza, economia e comunicazione dell’ateneo - con successiva delibera del Senato Accademico - si deve al fatto che la figura professionale di Vecchioni rappresenta «un punto di riferimento di rilievo nel panorama dell’economia agroalimentare italiana e mediterranea, per la capacità di coniugare visione strategica, innovazione tecnologica e attenzione ai profili di sostenibilità economica, sociale e ambientale».
La cerimonia è stata introdotta dal professor Gabriele Carapezza Figlia, coordinatore del collegio dei docenti del dottorato di ricerca in Mediterranean Studies e la laudatio è stata curata dal professor Giovanni Battista Dagnino, ordinario di economia e gestione delle imprese. A conferire titolo e proclamazione, il professor Francesco Bonini, rettore dell’ateneo. Alla cerimonia è seguita la lectio magistralis di Vecchioni. «Ricevere questo dottorato honoris causa dalla Libera Università Maria Santissima Assunta», le parole pronunciate da Vecchioni, «rappresenta per me un grande onore e una grande responsabilità. Ho sempre creduto nel valore del dialogo tra impresa, istituzioni e mondo accademico come leva per generare sviluppo duraturo. Il Mediterraneo non è soltanto uno spazio geografico, ma un orizzonte culturale ed economico strategico, nel quale l’Italia può e deve esercitare un ruolo da protagonista attraverso innovazione, sostenibilità e cooperazione internazionale». «In quest’ottica», ha proseguito quindi il presidente di Bonifiche Ferraresi, «si inseriscono le iniziative internazionali portate avanti da Bf con l’obiettivo di creare la più importante riserva agricolo alimentare del Mediterraneo».
A completamento delle formalità si pone poi il discorso del rettore della Lumsa, professor Bonini, che ha voluto rimarcare l’importanza del conferimento accademico: «Il dottorato in Mediterranean Studies, basato nel nostro dipartimento di Palermo, traguarda anche l’importante investimento che l’Università Lumsa ha aperto con l’istituzione del nostro University Africa Center. Il conferimento del dottorato a una personalità come quella di Federico Vecchioni vuole essere esemplare per i nostri studenti e studentesse, e per un impegno di ricerca, sviluppo e collaborazione con le realtà vive della società che qualifica l’università e ne conferma l’ispirazione e l’impegno per il bene comune nella grande prospettiva globale».
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Mentre l’Italia tenta una timida risalita (+7,6% a marzo, con 185.367 immatricolazioni), il resto del continente (+1,7%) resta frenato da condizioni finanziarie restrittive: tassi elevati che la Bce fatica a ridurre, complice uno choc petrolifero che alimenta un’inflazione ancora persistente e comprime i redditi reali. In questo contesto, la domanda effettiva si contrae e il pricing power si deteriora.
La realtà è che l’ideologia politica in Europa ha preteso di ignorare le leggi della domanda: le aziende «vulnerabili», quelle che hanno puntato tutto su una transizione elettrica forzata, si ritrovano oggi con piazzali pieni e margini a picco. Parallelamente, la Cina ha cambiato ruolo: da mercato di sbocco a concorrente diretto e aggressivo. Marchi come Byd e Leapmotor registrano crescite a tre o quattro cifre anche in Italia, segnalando un vantaggio competitivo costruito su costi, integrazione verticale e velocità di esecuzione.
Il nesso per il portafoglio del risparmiatore è brutale. I dati appena pubblicati dal Gruppo Volkswagen per il primo trimestre 2026 confermano che il «mal di Cina» è diventato cronico e forse irreversibile. Le consegne globali sono calate del 4% (2,05 milioni di unità), ma è il tracollo delle elettriche a far tremare Wolfsburg: un pesantissimo -64% in Cina e -80% negli Stati Uniti. La tenuta europea (+12%) non basta a compensare la fine degli incentivi e l’inasprimento dei dazi americani.
Come osserva Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf: «Volkswagen sta vivendo il suo momento più buio: il mercato cinese, che un tempo garantiva profitti certi, oggi rigetta i modelli tedeschi. Il rischio per chi ha il titolo in portafoglio è di restare intrappolati in un gigante che fatica a ruotare la sua enorme stazza verso ciò che il cliente vuole davvero: auto accessibili, concrete e con motorizzazioni affidabili».
In questo scenario, Stellantis affronta una transizione manageriale critica. Il nuovo numero uno, Antonio Filosa, è chiamato a ricostruire un gruppo segnato dalla precedente gestione di Carlos Tavares, lodata per il cost-cutting ma accusata di aver compresso investimenti e qualità. «Filosa sta tentando di rimettere in carreggiata un’auto che rischiava il deragliamento», osserva l’analista e consulente finanziario indipendente. «Ha ereditato una struttura dove l’ossessione per il bilancio a breve termine ha logorato la qualità e la fiducia della rete».
La delusione più fragorosa arriva però da Porsche. Nel primo trimestre 2026 le vendite globali sono scese del 15%, con un crollo in Cina da 68.000 unità nel primo trimestre 2022 a meno di 7.800. L’utile netto è crollato del 91,4% (da 3,6 miliardi nel 2024 a 310 milioni nel 2025), mentre il fatturato si è contratto a circa 36,3 miliardi.
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Francesco Lollobrigida (Ansa)
Coldiretti la definisce «una svolta», in quanto difende un patrimonio che oggi vale 707 miliardi di euro e trova nella Dop economy la sua espressione più avanzata. «Questa legge giaceva nei cassetti da oltre dieci anni e nessuno aveva mai avuto il coraggio di farla diventare un provvedimento», ha spiegato Lollobrigida, sottolineando che introduce due nuovi reati, l’aggravante di agropirateria e sanzioni proporzionali alle dimensioni del fatturato delle imprese, «affinché siano un vero deterrente. Inoltre, istituzionalizza la cabina di regia per un efficientamento dei sistemi di controllo». La legge rafforza la trasparenza e la tracciabilità dei prodotti lungo tutta la filiera per fornire informazioni quanto più esaustive possibili al consumatore anche al fine di tutelare la salute.
Di conseguenza, vengono inseriti nel Codice penale due reati: la «frode alimentare» per punire chi commercializza alimenti o bevande che, a sua conoscenza, non sono genuini o che provengono da luoghi diversi rispetto a quelli indicati (prevista la reclusione da 2 mesi a 1 anno), e il «commercio di alimenti con segni mendaci» per punire chi utilizza segni distintivi o indicazioni per indurre in errore il compratore sulla qualità o sulla quantità degli alimenti (reclusione da 3 a 18 mesi). È inserita l’aggravante di agropirateria, quando l’attività illecita è realizzata in maniera organizzata e continuativa, l’aggravante «quantità e biologico» (se i prodotti sono commercializzati come biologici ma non lo sono). In questi tre casi le pene sono aumentate. La legge prevede per questi reati anche la confisca obbligatoria di prodotti, beni o cose oggetto o prodotto dei reati.
L’autorità giudiziaria avrà l’obbligo di distribuire i prodotti sequestrati, ma commestibili, a enti territoriali o caritatevoli per destinarli a persone bisognose o animali abbandonati.
È prevista la protezione delle Indicazioni geografiche, attività che secondo l’ultimo rapporto Ismea-Qualivita nel 2024 ha realizzato 20,7 miliardi di euro di fatturato di cui 12,3 miliardi di euro realizzati all’estero. Previste sanzioni più dure per il reato di contraffazione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni di origine protetta.
La legge vieta poi l’utilizzo del termine «latte» e di prodotti lattiero-caseari per prodotti vegetali se non accompagnato dalla denominazione corretta (per esempio il latte di mandorla venduto come sostitutivo senza distinzione). A dimostrazione della necessità di una legge con questi contenuti, Coldiretti cita l’ultimo Rapporto elaborato insieme a Eurispes e Fondazione osservatorio agromafie, secondo il quale il volume d’affari dei crimini agroalimentari in Italia è salito a 25,2 miliardi, praticamente raddoppiato nel giro dell’ultimo decennio.
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Ecco #DimmiLaVerità del 16 aprile 2026. La deputata della Lega Rebecca Frassini illustra i contenuti della manifestazione di sabato 18 a Milano.
