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2023-09-19
Bruxelles si sveglia sulle batterie ma le auto si costruiscono a Pechino
L’Unione Europea potrebbe dipendere dalla Cina per le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile entro il 2030, così come dipendeva dalla Russia per l’energia prima della guerra in Ucraina, a meno che non prenda misure forti. Il documento, rilanciato dall’agenzia Reuters, sarà la base delle discussioni sulla sicurezza economica dell’Europa durante una riunione dei leader dell’Ue a Granada, in Spagna, il prossimo 5 ottobre. Preoccupati dalla crescente affermazione globale e dal peso economico della Cina, i leader discuteranno le proposte della Commissione europea per ridurre il rischio di un’eccessiva dipendenza dell’Europa dalla Cina e la necessità di una diversificazione verso l’Africa e l’America Latina. Ben svegliati, ci sentiremmo di aggiungere considerato che La Verità scrive ormai da mesi sul rischio dipendenza dalle batterie cinesi. A scoppio ritardato se ne sono accorti anche a Bruxelles. E ora il documento riportato da Reuters afferma che, a causa della natura intermittente delle fonti di energia rinnovabile come il solare o l’eolico, l’Europa avrà bisogno di modi per immagazzinare l’energia per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette di anidride carbonica pari a zero entro il 2050. «Questo farà salire alle stelle la nostra domanda di batterie agli ioni di litio, celle a combustibile ed elettrolizzatori, che si prevede si moltiplicherà tra le dieci e le trenta volte nei prossimi anni», si legge nel testo preparato dalla presidenza spagnola della Ue. Che detiene una posizione di forza nelle fasi intermedie e di assemblaggio della produzione di elettrolizzatori, con una quota di mercato globale superiore al 50%, ma dipende fortemente dalla Cina per le celle a combustibile e le batterie agli ioni di litio, fondamentali per i veicoli elettrici. «Senza l’attuazione di misure incisive, entro il 2030 l’ecosistema energetico europeo potrebbe avere una dipendenza dalla Cina di natura diversa, ma con una gravità simile, a quella che aveva dalla Russia prima dell’invasione dell’Ucraina».
Secondo la Commissione europea, nel 2021, l’anno precedente all’invasione russa dell’Ucraina, l’Ue ha preso dalla Russia più del 40% del suo consumo totale di gas, il 27% delle importazioni di petrolio e il 46% delle importazioni di carbone. L’interruzione della maggior parte degli acquisti di energia dalla Russia ha causato uno shock dei prezzi energetici nell’Ue e un’impennata dell’inflazione al consumo, costringendo la Bce ad aumentare bruscamente i tassi di interesse in un’azione che ha frenato la crescita economica.
Ma quello delle batterie, purtroppo, è solo una minima parte del problema. L’Europa, oltre ad avere reazioni tardive, sta guardando alla pagliuzza nell’occhio senza accorgersi della trave della produzione. Ovvero che le fabbriche sono tutte in Cina. Ad alimentare la dipendenza da Pechino, infatti, c’è il tema del cosiddetto reshoring e della delocalizzazione. Da un lato, dunque, il nodo tecnologico delle batterie e dall’altro quello produttivo, nel senso che l’Europa non produce abbastanza auto elettriche.
Le grandi case automobilistiche occidentali continuano a far costruire dai loro omologhi cinesi (che poi demonizzano e fanno finta di voler combattere) un’altissima percentuale delle vetture che poi vengono vendute nel Vecchio Continente. Basta visitare le fabbriche di Chengdu, Wuhan, o Wuhu per rendersene conto. Da lì escono il 58% delle Volvo, il 47% delle Tesla, il 38% delle Volkswagen, il 27% delle Bmw, il 25% delle Mercedes, il 35% delle Land Rover che noi guidiamo sulle nostre strade. A queste percentuali poi si aggiunge il fatto che il 90% delle batterie montate sulle auto elettriche dei costruttori di casa nostra arrivano dall’Oriente. La settimana scorsa, nel suo discorso sullo Stato dell’Unione, Ursula von Der Leyen ha annunciato l’avvio di un’indagine anti-sovvenzioni nel settore elettrico dei veicoli provenienti dalla Cina. «I mercati globali sono inondati di auto elettriche cinesi più economiche», a prezzi «mantenuti artificialmente bassi da ingenti sussidi statali. Questo distorce il nostro mercato», ha detto giustamente. Il problema è che - come dimostrano le percentuali riportate nella tabella - molti manager dell’automotive sembrano lamentarsi con la Commissione Ue di danni che loro stessi hanno contribuito a creare.
Nel frattempo, secondo il documento della presidenza spagnola, le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile non sono l’unica area di vulnerabilità della Ue. «Uno scenario simile potrebbe verificarsi nel settore delle tecnologie digitali», si legge nel documento. «Le previsioni indicano che la domanda di dispositivi digitali come sensori, droni, server di dati, apparecchiature di archiviazione e reti di trasmissione dati aumenterà notevolmente in questo decennio». Entro il 2030, questa dipendenza dall’estero potrebbe ostacolare seriamente gli aumenti di produttività di cui l’industria e il settore dei servizi europei hanno urgentemente bisogno e potrebbe impedire la modernizzazione dei sistemi agricoli.
Si ferma Melfi: mancano i materiali
Lavoratori di Stellantis in sciopero per l’incertezza che riguarda il settore delle quattro ruote e per la mancanza di componenti delle auto elettriche. In particolare, ad aver incrociato le braccia sono i lavoratori dello stabilimento di Melfi in Basilicata. La manifestazione guidata dai sindacati di Cisl, Uil, Fismic e Ugl è durata otto ore. I lavoratori si sono detti «insoddisfatti» delle trattative che riguardano il quinto modello da realizzare nello stabilimento lucano. Oltre a quello di Melfi, lo sciopero (partito ieri alle 10 di mattina) ha interessato tutti i turni di lavoro e tutte le fabbriche della provincia di Potenza. Inoltre, una scarsa organizzazione nella filiera produttiva avrebbe portato a uno stop degli arrivi di alcuni componenti, fatto che avrebbe bloccato la produzione dell’impianto lucano.
«È stata altissima l’adesione allo sciopero al primo turno allo stabilimento Stellantis di Melfi e dell’indotto e in tutte le aziende automotive del territorio. Nello stabilimento Stellantis di Melfi la produzione è totalmente ferma», si legge in un comunicato pubblicato su Facebook, della Fiom Cgil Nazionale e Fiom Cgil Basilicata. Nel dettaglio, lo sciopero è legato alle mancate risposte dell’azienda sull’organizzazione del lavoro, su sicurezza e carichi di lavoro. «La Fiom chiede migliori condizioni di lavoro, un piano concreto per la produzione e garanzie occupazionali per i lavoratori di Stellantis, indotto e logistica», si legge.
«Nel mirino della protesta dei sindacati ci sono il governo, la Regione Basilicata e Stellantis», spiegava una nota sottoscritta dai sindacati venerdì scorso per annunciare la protesta avvenuta ieri. Obiettivo è «protestare contro la situazione di incertezza che si trascina ormai da diverso tempo e non più sostenibile per i lavoratori», spiegano i rappresentanti di Fim-Cisl, Uilm, Fismic e Ugl metalmeccanici.
Oggi alle 17 i sindacati incontreranno i vertici di Stellantis per decidere come riorganizzare gli stabilimenti e le strutture di approvvigionamento dei componenti.
In effetti, ieri hanno aderito all’iniziativa tra il 90 e il 100% dei lavoratori di Melfi, anche se Stellantis parla di una quota di circa il 25%. «È importante essere qui per ribadire a Stellantis che i patti si rispettano e per dire al governo che i tavoli sono utili se producono risultati concreti in termini di politiche e investimenti per il settore», ha detto ieri il segretario generale della Cisl Basilicata, Vincenzo Cavallo, secondo cui «qui a Melfi si gioca il futuro di tutta la nostra regione la cui economia dipende fortemente dalla presenza di questo importante sito industriale. La transizione verso la mobilità elettrica è una sfida che va accompagnata con investimenti concreti su occupazione, filiere, ricerca e sviluppo. Senza questi investimenti l'obiettivo del milione di vetture che il governo si è dato nelle interlocuzioni con Stellantis rischia di essere irrealistico».
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A ottobre i leader dell’Unione si incontreranno per cercare soluzioni al rischio dipendenza. Meglio tardi che mai. Il vero problema è che le case occidentali continuano a produrre buona parte delle loro vetture in Oriente.Sciopero dei lavoratori dello stabilimento Stellantis a Melfi: la situazione di incertezza sugli investimenti va avanti da troppo tempo. Non ci sono i componenti per l’elettrico.Lo speciale contiene due articoli.L’Unione Europea potrebbe dipendere dalla Cina per le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile entro il 2030, così come dipendeva dalla Russia per l’energia prima della guerra in Ucraina, a meno che non prenda misure forti. Il documento, rilanciato dall’agenzia Reuters, sarà la base delle discussioni sulla sicurezza economica dell’Europa durante una riunione dei leader dell’Ue a Granada, in Spagna, il prossimo 5 ottobre. Preoccupati dalla crescente affermazione globale e dal peso economico della Cina, i leader discuteranno le proposte della Commissione europea per ridurre il rischio di un’eccessiva dipendenza dell’Europa dalla Cina e la necessità di una diversificazione verso l’Africa e l’America Latina. Ben svegliati, ci sentiremmo di aggiungere considerato che La Verità scrive ormai da mesi sul rischio dipendenza dalle batterie cinesi. A scoppio ritardato se ne sono accorti anche a Bruxelles. E ora il documento riportato da Reuters afferma che, a causa della natura intermittente delle fonti di energia rinnovabile come il solare o l’eolico, l’Europa avrà bisogno di modi per immagazzinare l’energia per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette di anidride carbonica pari a zero entro il 2050. «Questo farà salire alle stelle la nostra domanda di batterie agli ioni di litio, celle a combustibile ed elettrolizzatori, che si prevede si moltiplicherà tra le dieci e le trenta volte nei prossimi anni», si legge nel testo preparato dalla presidenza spagnola della Ue. Che detiene una posizione di forza nelle fasi intermedie e di assemblaggio della produzione di elettrolizzatori, con una quota di mercato globale superiore al 50%, ma dipende fortemente dalla Cina per le celle a combustibile e le batterie agli ioni di litio, fondamentali per i veicoli elettrici. «Senza l’attuazione di misure incisive, entro il 2030 l’ecosistema energetico europeo potrebbe avere una dipendenza dalla Cina di natura diversa, ma con una gravità simile, a quella che aveva dalla Russia prima dell’invasione dell’Ucraina».Secondo la Commissione europea, nel 2021, l’anno precedente all’invasione russa dell’Ucraina, l’Ue ha preso dalla Russia più del 40% del suo consumo totale di gas, il 27% delle importazioni di petrolio e il 46% delle importazioni di carbone. L’interruzione della maggior parte degli acquisti di energia dalla Russia ha causato uno shock dei prezzi energetici nell’Ue e un’impennata dell’inflazione al consumo, costringendo la Bce ad aumentare bruscamente i tassi di interesse in un’azione che ha frenato la crescita economica.Ma quello delle batterie, purtroppo, è solo una minima parte del problema. L’Europa, oltre ad avere reazioni tardive, sta guardando alla pagliuzza nell’occhio senza accorgersi della trave della produzione. Ovvero che le fabbriche sono tutte in Cina. Ad alimentare la dipendenza da Pechino, infatti, c’è il tema del cosiddetto reshoring e della delocalizzazione. Da un lato, dunque, il nodo tecnologico delle batterie e dall’altro quello produttivo, nel senso che l’Europa non produce abbastanza auto elettriche.Le grandi case automobilistiche occidentali continuano a far costruire dai loro omologhi cinesi (che poi demonizzano e fanno finta di voler combattere) un’altissima percentuale delle vetture che poi vengono vendute nel Vecchio Continente. Basta visitare le fabbriche di Chengdu, Wuhan, o Wuhu per rendersene conto. Da lì escono il 58% delle Volvo, il 47% delle Tesla, il 38% delle Volkswagen, il 27% delle Bmw, il 25% delle Mercedes, il 35% delle Land Rover che noi guidiamo sulle nostre strade. A queste percentuali poi si aggiunge il fatto che il 90% delle batterie montate sulle auto elettriche dei costruttori di casa nostra arrivano dall’Oriente. La settimana scorsa, nel suo discorso sullo Stato dell’Unione, Ursula von Der Leyen ha annunciato l’avvio di un’indagine anti-sovvenzioni nel settore elettrico dei veicoli provenienti dalla Cina. «I mercati globali sono inondati di auto elettriche cinesi più economiche», a prezzi «mantenuti artificialmente bassi da ingenti sussidi statali. Questo distorce il nostro mercato», ha detto giustamente. Il problema è che - come dimostrano le percentuali riportate nella tabella - molti manager dell’automotive sembrano lamentarsi con la Commissione Ue di danni che loro stessi hanno contribuito a creare.Nel frattempo, secondo il documento della presidenza spagnola, le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile non sono l’unica area di vulnerabilità della Ue. «Uno scenario simile potrebbe verificarsi nel settore delle tecnologie digitali», si legge nel documento. «Le previsioni indicano che la domanda di dispositivi digitali come sensori, droni, server di dati, apparecchiature di archiviazione e reti di trasmissione dati aumenterà notevolmente in questo decennio». Entro il 2030, questa dipendenza dall’estero potrebbe ostacolare seriamente gli aumenti di produttività di cui l’industria e il settore dei servizi europei hanno urgentemente bisogno e potrebbe impedire la modernizzazione dei sistemi agricoli.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/bruxelles-batterie-auto-costruiscono-pechino-2665618733.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="si-ferma-melfi-mancano-i-materiali" data-post-id="2665618733" data-published-at="1695113679" data-use-pagination="False"> Si ferma Melfi: mancano i materiali Lavoratori di Stellantis in sciopero per l’incertezza che riguarda il settore delle quattro ruote e per la mancanza di componenti delle auto elettriche. In particolare, ad aver incrociato le braccia sono i lavoratori dello stabilimento di Melfi in Basilicata. La manifestazione guidata dai sindacati di Cisl, Uil, Fismic e Ugl è durata otto ore. I lavoratori si sono detti «insoddisfatti» delle trattative che riguardano il quinto modello da realizzare nello stabilimento lucano. Oltre a quello di Melfi, lo sciopero (partito ieri alle 10 di mattina) ha interessato tutti i turni di lavoro e tutte le fabbriche della provincia di Potenza. Inoltre, una scarsa organizzazione nella filiera produttiva avrebbe portato a uno stop degli arrivi di alcuni componenti, fatto che avrebbe bloccato la produzione dell’impianto lucano. «È stata altissima l’adesione allo sciopero al primo turno allo stabilimento Stellantis di Melfi e dell’indotto e in tutte le aziende automotive del territorio. Nello stabilimento Stellantis di Melfi la produzione è totalmente ferma», si legge in un comunicato pubblicato su Facebook, della Fiom Cgil Nazionale e Fiom Cgil Basilicata. Nel dettaglio, lo sciopero è legato alle mancate risposte dell’azienda sull’organizzazione del lavoro, su sicurezza e carichi di lavoro. «La Fiom chiede migliori condizioni di lavoro, un piano concreto per la produzione e garanzie occupazionali per i lavoratori di Stellantis, indotto e logistica», si legge. «Nel mirino della protesta dei sindacati ci sono il governo, la Regione Basilicata e Stellantis», spiegava una nota sottoscritta dai sindacati venerdì scorso per annunciare la protesta avvenuta ieri. Obiettivo è «protestare contro la situazione di incertezza che si trascina ormai da diverso tempo e non più sostenibile per i lavoratori», spiegano i rappresentanti di Fim-Cisl, Uilm, Fismic e Ugl metalmeccanici. Oggi alle 17 i sindacati incontreranno i vertici di Stellantis per decidere come riorganizzare gli stabilimenti e le strutture di approvvigionamento dei componenti. In effetti, ieri hanno aderito all’iniziativa tra il 90 e il 100% dei lavoratori di Melfi, anche se Stellantis parla di una quota di circa il 25%. «È importante essere qui per ribadire a Stellantis che i patti si rispettano e per dire al governo che i tavoli sono utili se producono risultati concreti in termini di politiche e investimenti per il settore», ha detto ieri il segretario generale della Cisl Basilicata, Vincenzo Cavallo, secondo cui «qui a Melfi si gioca il futuro di tutta la nostra regione la cui economia dipende fortemente dalla presenza di questo importante sito industriale. La transizione verso la mobilità elettrica è una sfida che va accompagnata con investimenti concreti su occupazione, filiere, ricerca e sviluppo. Senza questi investimenti l'obiettivo del milione di vetture che il governo si è dato nelle interlocuzioni con Stellantis rischia di essere irrealistico».
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Per chi avrà il compito titanico di rifondare il calcio nazionale disperso nelle lande della Bosnia vale lo stesso principio: non servono né fantasia né italica furbizia, basta mettere in pratica i fondamentali che tutta Europa applica, mutuati da due realtà vincenti, Norvegia e Germania. La prima in ascesa, la seconda in declino controllato fra i veleni del calcio iperglobalizzato, ma ai Mondiali ci va in carrozza.
Al di là delle futili promesse che da 12 anni accompagnano rivoluzioni mai neppure immaginate (basta un rigore non dato domenica prossima per tornare alla misera routine) esistono due precondizioni di buonsenso: che il pallone italiano venga innervato da giovani italiani (finanziamento dei vivai con il 10-15% dei fatturati) e che nel campionato italiano giochino mediani, esterni a tutta fascia, centravanti italiani (almeno 3-4 per squadra dal primo minuto). In caso contrario si tratta di chiacchiere e distintivo alla Gabriele Gravina. Sembrano banalità ma non lo sono: deve infortunarsi il mediocre Pervin Estupinan perché il Milan scopra Davide Bartesaghi, deve marcare visita mezzo Napoli perché Antonio Conte mandi in campo Antonio Vergara, deve fare cilecca per un’intera stagione Markus Thuram perché l’Inter punti con decisione su Pio Esposito.
Stilati i punti fermi ecco i modelli vincenti da copiare. Una ventina d’anni fa in Norvegia hanno deciso di investire non solo nello sci ma anche in quella strana sfera che rotola su un prato. E hanno puntato su tre fattori: 1) i ragazzi fino a 13 anni devono divertirsi, quindi nessuna esasperazione tattica ma solo crescita atletica e tecnica; 2) il rinnovamento di tutti gli impianti di base e di vertice (senza comitati e pm «bellaciao» in circolazione è più facile); 3) le scuole calcio affidate a educatori in grado di trasmettere l’etica dello sport e non solo l’urgenza del risultato a tutti i costi e con tutti i mezzucci. Uno schema vincente, anche se per stracciare gli avversari dalle metodologie meno cool bisogna poi avere in squadra Erling Haaland, Alexander Sorloth e Antonio Nusa.
In Germania hanno costruito un modello più centralista, con 366 scuole calcio regionali più 52 d’eccellenza finanziate dalla federazione e piazzate a macchia di leopardo in tutti i länder. Quindi controllo diretto del territorio, dei vivai e delle filosofie di gioco. Si chiama «Programma talenti», è stato varato dopo la disfatta a Euro 2000 e ha portato il Wunderteam a vincere il mondiale 2014 in Brasile. Ogni club ha l’obbligo di schierare una squadra B (in Italia ci arriviamo adesso) e i giovani calciatori fino ai 14 anni devono imparare tutti i fondamentali, le specializzazioni arrivano dopo. Poiché «è sempre vero anche il contrario», il Barcellona si è accaparrato Lamine Yamal a 7 anni e non ha mai pensato di metterlo in porta.
Tornando al modello tedesco, molta importanza è stata data allo scouting dei giovani talenti, alla necessità di farli giocare e non invecchiare in panchina. E alla formazione professionale dei tecnici, con la realizzazione di una vera e propria università del pallone, con l’esplosione di Jürgen Klopp, Hans Dieter Flick, Thomas Tuchel e del simpaticone Julian Nagelsmann. Pur senza raggiungere mai gli abissi italiani, il sistema tedesco conosce alti e bassi per due motivi: la presenza costante di club come Bayern Monaco e Borussia Dortmund nel supermarket dei talenti stranieri e il gap generazionale. Non tutti gli anni nascono i Kroos, i Neuer, i Kimmich.
Mentre Matteo Renzi minaccia di organizzare «una riunione pubblica di Italia Viva in cui daremo le nostre idee sul futuro del calcio» (detto da un ex premier che non ha un’idea di Paese ma solo un’idea di poltrone fa ridere), copiare diventa un dovere. E se guardare agli altri è un atteggiamento troppo esterofilo o provinciale, basta riprendere in mano il dossier di Roberto Baggio. Una decina di anni fa il Divin Codino era stato incaricato dalla federazione di preparare uno studio con l’obiettivo di ripensare dalle fondamenta il calcio italiano. Ne scaturì un lavoro monstre, 900 pagine stilate con 50 collaboratori che finirono sulle scrivanie del Consiglio federale.
Lì dentro c’era tutto. La nuova formazione degli allenatori con una selezione rigorosa e percorsi di studio. La suddivisione dell’Italia in 100 distretti con gli osservatori federali pronti a scoprire i talenti. La necessità di valorizzare i vivai con un indirizzo preciso: sviluppare la tecnica (era Baggio non Gentile) e non solo la fisicità, crescere giovani con cultura sportiva e non solo con la fregola del 4-4-2 o della ripartenza a elastico. Il dossier finì in qualche cassetto e in qualche camino, Baggio tornò a caccia in Patagonia. E la Nazionale a farsi impallinare in Bosnia.
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Stampa francese sul bombardamento austriaco di Venezia con palloni senza pilota (Getty Images)
Il quadro storico è quello dell’assedio austriaco alla città di Venezia, durante la prima guerra d’Indipendenza. Gli austriaci di Radetzky, dopo aver occupato le città dell’entroterra veneto, cingevano d’assedio la Repubblica di San Marco in quei mesi governata da Daniele Manin dopo la rivolta che cacciò temporaneamente gli stessi asburgici. Verso la tarda primavera del 1849, gli austriaci avevano espugnato una delle strutture difensive più importanti della città, il Forte Marghera.
A Treviso, centro logistico militare austriaco da cui passavano le armi per l’assedio di Venezia, fu preparato un esperimento senza precedenti nella storia militare. Il generale dell’artiglieria Franz von Ucathius, militare ed inventore poliedrico (costruì uno dei primi proiettori di immagini in movimento e sperimentò l’autofrettaggio sulle bocche da fuoco) aveva studiato la prima forma di bombardamento aereo al mondo tramite piccoli aerostati senza pilota. Un primo progetto prevedeva l’uso di un pallone-guida dotato di vela per la direzione con equipaggio a bordo. A quest’ultimo sarebbero stati vincolati altri piccoli palloni tramite cavi di rame a loro volta collegati ad una batteria galvanica. Giunti sull’obiettivo, gli aerostati avrebbero sganciato il carico esplosivo tramite un impulso elettrico proveniente dall’aerostato madre.
Dalla base austriaca nel trevigiano, nella primavera dell’assedio, furono svolti i primi esperimenti e i veneziani notarono alcuni aerostati in volo e gli scoppi delle cariche rilasciate. Il fenomeno allarmò i comandi della Repubblica di San Marco che cercarono di studiare un sistema di difesa per quell’arma inedita. Fu la nascita di un primo, sperimentale, sistema di difesa aerea delle città. Il maggiore friulano Leonardo Andervolti, ufficiale del genio al servizio di Manin, portò l’idea di utilizzare un «razzo Congreve», usato dagli inglesi già nel 1811. Si trattava di un tubo riempito di polvere da sparo al quale Andervolti intendeva fissare un arpione legato ad una fune, che avrebbe permesso di agganciare il pallone esplosivo degli austriaci mentre sorvolava la città. Un’idea ancora più originale venne dall’ingegnere milanese Giovanni Battista Piatti. Un pallone ancorato ad una nave, che garantiva agili spostamenti corretti, avrebbe dovuto intercettare gli aerostati nemici e, una volta raggiunti, lanciare un arpione che avrebbe vincolato il pallone esplosivo all’aerostato di difesa. A sua volta richiamato dalla nave madre, il personale avrebbe neutralizzato la carica esplosiva.
Von Ucathius venne a conoscere le contromosse veneziane, senza però desistere dal suo esperimento. Abbandonata l’idea dei palloni portati dall’aerostato madre, mise da parte anche il sistema di sgancio elettrico tramite funi di rame. Fece allora costruire a Treviso palloni più piccoli con l’involucro in carta cerata, simile a quello delle lanterne cinesi. Il sistema di sgancio e detonazione sarebbe stato garantito da una miccia temporizzata, regolata per un volo intorno ai 35 minuti. Senza giuda, i palloni avrebbero dovuto compiere un volo libero calcolato secondo stime metereologiche dopo il decollo da una nave.
Il primo lancio sperimentale avvenne il 7 luglio 1849 durante uno degli assalti austriaci al ponte ferroviario che collegava Mestre a Venezia, condotto di notte dagli uomini di Radetzky anche con barchini esplosivi. Fu in quell’occasione lanciato un solo pallone, decollato da Campalto, che fu probabilmente utilizzato per calcolare la traiettoria per futuri attacchi dal cielo. I veneziani videro nuovamente gli aerostati nemici il 12 ed il 18 luglio, senza che questi recassero danni alla città cinta d’assedio.
Il 25 luglio 1849 fu lanciato il primo vero bombardamento dal cielo, con decine di palloni esplosivi lanciati dalla nave della Marina imperiale «Vulcano», ancorata nei pressi del Lido, che può considerarsi la prima portaerei della storia. Le cronache raccontano del sostanziale fallimento di quei primissimi droni. Il primo pallone scese troppo presto e scoppiò tra la vegetazione a poca distanza dal Lido, altri furono deviati dal vento in direzione opposta alla città. Altri ancora la sorvolarono senza esplodere, dirigendosi in alcuni casi verso le linee austriache a Marghera e Campalto. Le cronache divergono anche sugli effetti del bombardamento: molti cronisti dell’epoca, tra cui Niccolò Tommaseo, affermano che la città non fu danneggiata e che il volo dei palloni costituisse un divertente spettacolo per i veneziani. Altri invece hanno affermato che la nuova arma avesse prodotto un senso di angoscia nella popolazione già provata dall’assedio e che uno dei palloni fosse esploso in Piazza San Marco (ma non vi sono prove certe). Il 29 luglio gli austriaci scelsero di tornare alle armi tradizionali con un violentissimo bombardamento di artiglieria. Complice il colera che colpì Venezia, di fronte alla popolazione stremata dal morbo e dall’assedio, Daniele Manin si arrese agli austriaci il 22 agosto 1849. E sul ponte della ferrovia sventolò la famigerata «bandiera bianca».
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