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2023-09-19
Bruxelles si sveglia sulle batterie ma le auto si costruiscono a Pechino
L’Unione Europea potrebbe dipendere dalla Cina per le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile entro il 2030, così come dipendeva dalla Russia per l’energia prima della guerra in Ucraina, a meno che non prenda misure forti. Il documento, rilanciato dall’agenzia Reuters, sarà la base delle discussioni sulla sicurezza economica dell’Europa durante una riunione dei leader dell’Ue a Granada, in Spagna, il prossimo 5 ottobre. Preoccupati dalla crescente affermazione globale e dal peso economico della Cina, i leader discuteranno le proposte della Commissione europea per ridurre il rischio di un’eccessiva dipendenza dell’Europa dalla Cina e la necessità di una diversificazione verso l’Africa e l’America Latina. Ben svegliati, ci sentiremmo di aggiungere considerato che La Verità scrive ormai da mesi sul rischio dipendenza dalle batterie cinesi. A scoppio ritardato se ne sono accorti anche a Bruxelles. E ora il documento riportato da Reuters afferma che, a causa della natura intermittente delle fonti di energia rinnovabile come il solare o l’eolico, l’Europa avrà bisogno di modi per immagazzinare l’energia per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette di anidride carbonica pari a zero entro il 2050. «Questo farà salire alle stelle la nostra domanda di batterie agli ioni di litio, celle a combustibile ed elettrolizzatori, che si prevede si moltiplicherà tra le dieci e le trenta volte nei prossimi anni», si legge nel testo preparato dalla presidenza spagnola della Ue. Che detiene una posizione di forza nelle fasi intermedie e di assemblaggio della produzione di elettrolizzatori, con una quota di mercato globale superiore al 50%, ma dipende fortemente dalla Cina per le celle a combustibile e le batterie agli ioni di litio, fondamentali per i veicoli elettrici. «Senza l’attuazione di misure incisive, entro il 2030 l’ecosistema energetico europeo potrebbe avere una dipendenza dalla Cina di natura diversa, ma con una gravità simile, a quella che aveva dalla Russia prima dell’invasione dell’Ucraina».
Secondo la Commissione europea, nel 2021, l’anno precedente all’invasione russa dell’Ucraina, l’Ue ha preso dalla Russia più del 40% del suo consumo totale di gas, il 27% delle importazioni di petrolio e il 46% delle importazioni di carbone. L’interruzione della maggior parte degli acquisti di energia dalla Russia ha causato uno shock dei prezzi energetici nell’Ue e un’impennata dell’inflazione al consumo, costringendo la Bce ad aumentare bruscamente i tassi di interesse in un’azione che ha frenato la crescita economica.
Ma quello delle batterie, purtroppo, è solo una minima parte del problema. L’Europa, oltre ad avere reazioni tardive, sta guardando alla pagliuzza nell’occhio senza accorgersi della trave della produzione. Ovvero che le fabbriche sono tutte in Cina. Ad alimentare la dipendenza da Pechino, infatti, c’è il tema del cosiddetto reshoring e della delocalizzazione. Da un lato, dunque, il nodo tecnologico delle batterie e dall’altro quello produttivo, nel senso che l’Europa non produce abbastanza auto elettriche.
Le grandi case automobilistiche occidentali continuano a far costruire dai loro omologhi cinesi (che poi demonizzano e fanno finta di voler combattere) un’altissima percentuale delle vetture che poi vengono vendute nel Vecchio Continente. Basta visitare le fabbriche di Chengdu, Wuhan, o Wuhu per rendersene conto. Da lì escono il 58% delle Volvo, il 47% delle Tesla, il 38% delle Volkswagen, il 27% delle Bmw, il 25% delle Mercedes, il 35% delle Land Rover che noi guidiamo sulle nostre strade. A queste percentuali poi si aggiunge il fatto che il 90% delle batterie montate sulle auto elettriche dei costruttori di casa nostra arrivano dall’Oriente. La settimana scorsa, nel suo discorso sullo Stato dell’Unione, Ursula von Der Leyen ha annunciato l’avvio di un’indagine anti-sovvenzioni nel settore elettrico dei veicoli provenienti dalla Cina. «I mercati globali sono inondati di auto elettriche cinesi più economiche», a prezzi «mantenuti artificialmente bassi da ingenti sussidi statali. Questo distorce il nostro mercato», ha detto giustamente. Il problema è che - come dimostrano le percentuali riportate nella tabella - molti manager dell’automotive sembrano lamentarsi con la Commissione Ue di danni che loro stessi hanno contribuito a creare.
Nel frattempo, secondo il documento della presidenza spagnola, le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile non sono l’unica area di vulnerabilità della Ue. «Uno scenario simile potrebbe verificarsi nel settore delle tecnologie digitali», si legge nel documento. «Le previsioni indicano che la domanda di dispositivi digitali come sensori, droni, server di dati, apparecchiature di archiviazione e reti di trasmissione dati aumenterà notevolmente in questo decennio». Entro il 2030, questa dipendenza dall’estero potrebbe ostacolare seriamente gli aumenti di produttività di cui l’industria e il settore dei servizi europei hanno urgentemente bisogno e potrebbe impedire la modernizzazione dei sistemi agricoli.
Si ferma Melfi: mancano i materiali
Lavoratori di Stellantis in sciopero per l’incertezza che riguarda il settore delle quattro ruote e per la mancanza di componenti delle auto elettriche. In particolare, ad aver incrociato le braccia sono i lavoratori dello stabilimento di Melfi in Basilicata. La manifestazione guidata dai sindacati di Cisl, Uil, Fismic e Ugl è durata otto ore. I lavoratori si sono detti «insoddisfatti» delle trattative che riguardano il quinto modello da realizzare nello stabilimento lucano. Oltre a quello di Melfi, lo sciopero (partito ieri alle 10 di mattina) ha interessato tutti i turni di lavoro e tutte le fabbriche della provincia di Potenza. Inoltre, una scarsa organizzazione nella filiera produttiva avrebbe portato a uno stop degli arrivi di alcuni componenti, fatto che avrebbe bloccato la produzione dell’impianto lucano.
«È stata altissima l’adesione allo sciopero al primo turno allo stabilimento Stellantis di Melfi e dell’indotto e in tutte le aziende automotive del territorio. Nello stabilimento Stellantis di Melfi la produzione è totalmente ferma», si legge in un comunicato pubblicato su Facebook, della Fiom Cgil Nazionale e Fiom Cgil Basilicata. Nel dettaglio, lo sciopero è legato alle mancate risposte dell’azienda sull’organizzazione del lavoro, su sicurezza e carichi di lavoro. «La Fiom chiede migliori condizioni di lavoro, un piano concreto per la produzione e garanzie occupazionali per i lavoratori di Stellantis, indotto e logistica», si legge.
«Nel mirino della protesta dei sindacati ci sono il governo, la Regione Basilicata e Stellantis», spiegava una nota sottoscritta dai sindacati venerdì scorso per annunciare la protesta avvenuta ieri. Obiettivo è «protestare contro la situazione di incertezza che si trascina ormai da diverso tempo e non più sostenibile per i lavoratori», spiegano i rappresentanti di Fim-Cisl, Uilm, Fismic e Ugl metalmeccanici.
Oggi alle 17 i sindacati incontreranno i vertici di Stellantis per decidere come riorganizzare gli stabilimenti e le strutture di approvvigionamento dei componenti.
In effetti, ieri hanno aderito all’iniziativa tra il 90 e il 100% dei lavoratori di Melfi, anche se Stellantis parla di una quota di circa il 25%. «È importante essere qui per ribadire a Stellantis che i patti si rispettano e per dire al governo che i tavoli sono utili se producono risultati concreti in termini di politiche e investimenti per il settore», ha detto ieri il segretario generale della Cisl Basilicata, Vincenzo Cavallo, secondo cui «qui a Melfi si gioca il futuro di tutta la nostra regione la cui economia dipende fortemente dalla presenza di questo importante sito industriale. La transizione verso la mobilità elettrica è una sfida che va accompagnata con investimenti concreti su occupazione, filiere, ricerca e sviluppo. Senza questi investimenti l'obiettivo del milione di vetture che il governo si è dato nelle interlocuzioni con Stellantis rischia di essere irrealistico».
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A ottobre i leader dell’Unione si incontreranno per cercare soluzioni al rischio dipendenza. Meglio tardi che mai. Il vero problema è che le case occidentali continuano a produrre buona parte delle loro vetture in Oriente.Sciopero dei lavoratori dello stabilimento Stellantis a Melfi: la situazione di incertezza sugli investimenti va avanti da troppo tempo. Non ci sono i componenti per l’elettrico.Lo speciale contiene due articoli.L’Unione Europea potrebbe dipendere dalla Cina per le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile entro il 2030, così come dipendeva dalla Russia per l’energia prima della guerra in Ucraina, a meno che non prenda misure forti. Il documento, rilanciato dall’agenzia Reuters, sarà la base delle discussioni sulla sicurezza economica dell’Europa durante una riunione dei leader dell’Ue a Granada, in Spagna, il prossimo 5 ottobre. Preoccupati dalla crescente affermazione globale e dal peso economico della Cina, i leader discuteranno le proposte della Commissione europea per ridurre il rischio di un’eccessiva dipendenza dell’Europa dalla Cina e la necessità di una diversificazione verso l’Africa e l’America Latina. Ben svegliati, ci sentiremmo di aggiungere considerato che La Verità scrive ormai da mesi sul rischio dipendenza dalle batterie cinesi. A scoppio ritardato se ne sono accorti anche a Bruxelles. E ora il documento riportato da Reuters afferma che, a causa della natura intermittente delle fonti di energia rinnovabile come il solare o l’eolico, l’Europa avrà bisogno di modi per immagazzinare l’energia per raggiungere l’obiettivo di emissioni nette di anidride carbonica pari a zero entro il 2050. «Questo farà salire alle stelle la nostra domanda di batterie agli ioni di litio, celle a combustibile ed elettrolizzatori, che si prevede si moltiplicherà tra le dieci e le trenta volte nei prossimi anni», si legge nel testo preparato dalla presidenza spagnola della Ue. Che detiene una posizione di forza nelle fasi intermedie e di assemblaggio della produzione di elettrolizzatori, con una quota di mercato globale superiore al 50%, ma dipende fortemente dalla Cina per le celle a combustibile e le batterie agli ioni di litio, fondamentali per i veicoli elettrici. «Senza l’attuazione di misure incisive, entro il 2030 l’ecosistema energetico europeo potrebbe avere una dipendenza dalla Cina di natura diversa, ma con una gravità simile, a quella che aveva dalla Russia prima dell’invasione dell’Ucraina».Secondo la Commissione europea, nel 2021, l’anno precedente all’invasione russa dell’Ucraina, l’Ue ha preso dalla Russia più del 40% del suo consumo totale di gas, il 27% delle importazioni di petrolio e il 46% delle importazioni di carbone. L’interruzione della maggior parte degli acquisti di energia dalla Russia ha causato uno shock dei prezzi energetici nell’Ue e un’impennata dell’inflazione al consumo, costringendo la Bce ad aumentare bruscamente i tassi di interesse in un’azione che ha frenato la crescita economica.Ma quello delle batterie, purtroppo, è solo una minima parte del problema. L’Europa, oltre ad avere reazioni tardive, sta guardando alla pagliuzza nell’occhio senza accorgersi della trave della produzione. Ovvero che le fabbriche sono tutte in Cina. Ad alimentare la dipendenza da Pechino, infatti, c’è il tema del cosiddetto reshoring e della delocalizzazione. Da un lato, dunque, il nodo tecnologico delle batterie e dall’altro quello produttivo, nel senso che l’Europa non produce abbastanza auto elettriche.Le grandi case automobilistiche occidentali continuano a far costruire dai loro omologhi cinesi (che poi demonizzano e fanno finta di voler combattere) un’altissima percentuale delle vetture che poi vengono vendute nel Vecchio Continente. Basta visitare le fabbriche di Chengdu, Wuhan, o Wuhu per rendersene conto. Da lì escono il 58% delle Volvo, il 47% delle Tesla, il 38% delle Volkswagen, il 27% delle Bmw, il 25% delle Mercedes, il 35% delle Land Rover che noi guidiamo sulle nostre strade. A queste percentuali poi si aggiunge il fatto che il 90% delle batterie montate sulle auto elettriche dei costruttori di casa nostra arrivano dall’Oriente. La settimana scorsa, nel suo discorso sullo Stato dell’Unione, Ursula von Der Leyen ha annunciato l’avvio di un’indagine anti-sovvenzioni nel settore elettrico dei veicoli provenienti dalla Cina. «I mercati globali sono inondati di auto elettriche cinesi più economiche», a prezzi «mantenuti artificialmente bassi da ingenti sussidi statali. Questo distorce il nostro mercato», ha detto giustamente. Il problema è che - come dimostrano le percentuali riportate nella tabella - molti manager dell’automotive sembrano lamentarsi con la Commissione Ue di danni che loro stessi hanno contribuito a creare.Nel frattempo, secondo il documento della presidenza spagnola, le batterie agli ioni di litio e le celle a combustibile non sono l’unica area di vulnerabilità della Ue. «Uno scenario simile potrebbe verificarsi nel settore delle tecnologie digitali», si legge nel documento. «Le previsioni indicano che la domanda di dispositivi digitali come sensori, droni, server di dati, apparecchiature di archiviazione e reti di trasmissione dati aumenterà notevolmente in questo decennio». Entro il 2030, questa dipendenza dall’estero potrebbe ostacolare seriamente gli aumenti di produttività di cui l’industria e il settore dei servizi europei hanno urgentemente bisogno e potrebbe impedire la modernizzazione dei sistemi agricoli.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/bruxelles-batterie-auto-costruiscono-pechino-2665618733.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="si-ferma-melfi-mancano-i-materiali" data-post-id="2665618733" data-published-at="1695113679" data-use-pagination="False"> Si ferma Melfi: mancano i materiali Lavoratori di Stellantis in sciopero per l’incertezza che riguarda il settore delle quattro ruote e per la mancanza di componenti delle auto elettriche. In particolare, ad aver incrociato le braccia sono i lavoratori dello stabilimento di Melfi in Basilicata. La manifestazione guidata dai sindacati di Cisl, Uil, Fismic e Ugl è durata otto ore. I lavoratori si sono detti «insoddisfatti» delle trattative che riguardano il quinto modello da realizzare nello stabilimento lucano. Oltre a quello di Melfi, lo sciopero (partito ieri alle 10 di mattina) ha interessato tutti i turni di lavoro e tutte le fabbriche della provincia di Potenza. Inoltre, una scarsa organizzazione nella filiera produttiva avrebbe portato a uno stop degli arrivi di alcuni componenti, fatto che avrebbe bloccato la produzione dell’impianto lucano. «È stata altissima l’adesione allo sciopero al primo turno allo stabilimento Stellantis di Melfi e dell’indotto e in tutte le aziende automotive del territorio. Nello stabilimento Stellantis di Melfi la produzione è totalmente ferma», si legge in un comunicato pubblicato su Facebook, della Fiom Cgil Nazionale e Fiom Cgil Basilicata. Nel dettaglio, lo sciopero è legato alle mancate risposte dell’azienda sull’organizzazione del lavoro, su sicurezza e carichi di lavoro. «La Fiom chiede migliori condizioni di lavoro, un piano concreto per la produzione e garanzie occupazionali per i lavoratori di Stellantis, indotto e logistica», si legge. «Nel mirino della protesta dei sindacati ci sono il governo, la Regione Basilicata e Stellantis», spiegava una nota sottoscritta dai sindacati venerdì scorso per annunciare la protesta avvenuta ieri. Obiettivo è «protestare contro la situazione di incertezza che si trascina ormai da diverso tempo e non più sostenibile per i lavoratori», spiegano i rappresentanti di Fim-Cisl, Uilm, Fismic e Ugl metalmeccanici. Oggi alle 17 i sindacati incontreranno i vertici di Stellantis per decidere come riorganizzare gli stabilimenti e le strutture di approvvigionamento dei componenti. In effetti, ieri hanno aderito all’iniziativa tra il 90 e il 100% dei lavoratori di Melfi, anche se Stellantis parla di una quota di circa il 25%. «È importante essere qui per ribadire a Stellantis che i patti si rispettano e per dire al governo che i tavoli sono utili se producono risultati concreti in termini di politiche e investimenti per il settore», ha detto ieri il segretario generale della Cisl Basilicata, Vincenzo Cavallo, secondo cui «qui a Melfi si gioca il futuro di tutta la nostra regione la cui economia dipende fortemente dalla presenza di questo importante sito industriale. La transizione verso la mobilità elettrica è una sfida che va accompagnata con investimenti concreti su occupazione, filiere, ricerca e sviluppo. Senza questi investimenti l'obiettivo del milione di vetture che il governo si è dato nelle interlocuzioni con Stellantis rischia di essere irrealistico».
Ford Puma Gen-E
Il modello è equipaggiato con una serie avanzata di Adas (Advanced driver assistance systems) abbastanza affidabile: pre-collision assist per intervenire in situazioni critiche; lane keeping system per mantenere la traiettoria; cruise control adattivo con riconoscimento dei segnali stradali; camera a 360°. Il motore promette, secondo la Casa, 523 km di autonomia nel ciclo urbano e 376 km in quello combinato. Dalle prove fatte, se nel ciclo urbano più o meno ci siamo, per quello misto il valore è leggermente inferiore al dichiarato. Onesta la velocità di ricarica: il produttore dichiara dal 10 all’80% in soli 23 minuti, a patto che si utilizzi una stazione di ricarica da 100 kW.
I PRO
Innanzitutto, la linea: la Puma è un’auto che piace agli italiani: lo scorso anno ha venduto, in tutte le sue motorizzazioni, oltre 25.000 esemplari. Non ci sono parti in plastica non verniciata all’esterno e questo, se da un lato rende più filante la linea, dall’altro espone le zone più critiche, come passaruota e fascioni anteriori e posteriori, a rischio di grattata. L’abitacolo è fatto bene: comodi ed esteticamente belli i sedili, gradevole il rivestimento in finta pelle di parte del cruscotto. Molto luminose le luci a led per illuminare l’abitacolo. Sorprende la capacità di carico: tra bagagliaio, profondissimo box immediatamente sotto (basta alzare il pianale per accedervi) e box ricavato nella parte anteriore, si raggiungono oltre 550 litri di spazio. Abbattendo i sedili posteriori (nella configurazione 60-40) si possono superare i 1.300 litri. Comodo e completo il grande quadro strumenti digitale da 12,8 pollici dietro al volante: tutte le informazioni sono al posto giusto e facilmente adocchiabili. Buona l’abitabilità: gli ingegneri Ford hanno saputo realizzare un piccolo capolavoro sfruttando ogni centimetro di spazio per rendere gradevole il soggiorno a bordo. Fanno egregiamente il loro lavoro i fari a led. Comodo il tunnel centrale a due piani, con tanti spazi dove riporre oggetti pure voluminosi e l’ormai immancabile piastra per la ricarica wireless dello smartphone.
I CONTRO
I tasti fisici sono ridotti al lumicino: ce ne sono soltanto quattro, il più utilizzabile è quello delle frecce d’emergenza. Per il resto, ci si deve affidare al grande display touch da 12 pollici centrale che non è immediatamente intuitivo: per trovare i vari comandi, ci si deve distrarre un po’ troppo dalla guida. Scomoda anche la manopola per la gestione delle luci: troppo nascosta dietro al volante e alla leva dei tergicristalli. Se si è un po’ alti, vedere che comando è impostato è un’impresa. Croccanti, come dicono gli esperti di auto, alcune plastiche all’interno. Divertente, ma forse troppo a rischio «deposito di polvere» la grande soundbar integrata sopra il cruscotto del sistema audio firmato da Bang & Olufsen da 575 watt. Altra pecca, l’utilizzo del nero lucido sul tunnel centrale: troppo a rischio graffio.
CONCLUSIONI
Le conclusioni si traggono sempre guardando il prezzo. La Puma Gen-E parte, con il modello base, da 27.250 euro (prezzo in promozione, il listino schizza a 33.250 euro) con già una buona dotazione di serie (fari proiettori e luci diurne a led, cerchi in lega da 17 pollici, gigabox posteriore, climatizzatore automatico). Per il modello definito «Premium» si spendono 2.000 euro in più. Grazie al cumulo tra incentivo statale (fino a 11.000 euro con rottamazione e Isee basso) e lo sconto Ford, il prezzo d’attacco può scendere sotto i 18.000 euro. Una quota che rende l’acquisto molto, molto interessante.
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Cassa Depositi e Prestiti archivia il 2025 con risultati senza precedenti, consolidando il suo ruolo di pilastro strategico per l’economia italiana. Nel primo anno del Piano Strategico 2025-2027, la Cassa ha raggiunto l’utile netto più alto della sua storia, toccando quota 3,4 miliardi di euro, in crescita del 3% rispetto all’anno precedente.
Un dato che non è solo un record finanziario, ma il motore di una potenza di fuoco che ha permesso di impegnare risorse per circa 29,5 miliardi di euro, attivando investimenti complessivi per oltre 73 miliardi grazie a un effetto leva di 2,5 volte.
«Il primo anno del nuovo Piano si chiude con un risultato storico che conferma l’efficacia della nostra strategia», ha sottolineato l’amministratore delegato Dario Scannapieco, in conferenza stampa durante la presentazione dei dati 2025 a Roma.
«Euphoria» (Sky)
Dopo quattro anni torna Euphoria con otto nuovi episodi su Sky. La terza stagione segue Rue cinque anni dopo, tra dipendenze e tentativi di rinascita, mentre i personaggi affrontano il passaggio all’età adulta e la possibilità di un futuro diverso.
Dopo quattro anni di silenzio, il gran ritorno. Euphoria, venticinque nomination agli Emmy e nove vittorie, è pronta a debuttare su Sky, con otto episodi inediti. La terza stagione dello show, incensato unanimemente per la capacità di esporre la realtà dei giovani, quella scomoda e poco patinata, sarà disponibile a partire dalla prima serata di lunedì 13 aprile. Giorno storico che, per chi abbia seguito lo show fin dal principio, legandosi a personaggi che poco hanno di iperbolico o cinematografico.
Rue Bennett, personaggio che ha eletto Zendaya icona globale, è un'adolescente tossica. Sulla carta, dovrebbe rappresentare un'eccezione, diversa dalla miriade di adolescenti che cerca di imbroccare la strada giusta per il mondo dei grandi. Eppure, nelle sue fragilità, opportunamente romanzate per tener viva la narrazione televisiva, riesce a ricalcare le difficoltà dei ragazzi di oggi: la fatica nel costruire un'identità propria, estranea alle pressioni della società e al bisogno quasi epidermico di sentirsi parte di un tutto, le insicurezze, la scarsa fiducia nel domani. Rue Bennett è una tossicodipendente dei sobborghi californiani, figlia di una madre che non ha granché da offrirle. Ed è, però, quel che tanti, tantissimi adolescenti sono.
Euphoria l'ha trovata così, la sua forza: ricalcando con mano pesante la vita vera, le difficoltà comuni a tanti, quelle che, spesso, vengono derubricate a facezie. Ha individuato i problemi dei giovani e, su questi, ha costruito un impianto narrativo che potesse farli sentire visti, ascoltati, capiti. Dunque, mai soli. Anche in età semi-adulta.La terza stagione dello show, difatti, prosegue oltre l'adolescenza, e Rue la trova in Messico, cinque anni più tardi rispetto ai fatti narrati nelle prime stagioni. Cresciuta, ma non cambiata, ha ancora problemi di droga e dipendenza. Ha debiti e una vita segnata dall'improvvisazione, quella che di romantico ha poco. I suoi amici sono cresciuti. Qualcuno sembra avercela fatta, qualcun altro no. Uno è a un passo dalle nozze, un altro iscritto ad una scuola d'arte. Sono distanti, ma chiamati, tutti, a confrontarsi con la fede: non quella religiosa, ma quella che porta a credere che un domani migliore sia cosa possibile e che le risorse per attuarlo siano intrinseche all'essere umano. Anche a Rue, chiamata a scegliere fra paura e coraggio.
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