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2023-07-07
Novant'anni fa la «Crociera aerea del Decennale» di Italo Balbo
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Gli S-55X italiani sorvolano Chicago il 15 luglio 1933 (Getty Images)
Un rombo sordo, sempre più forte, sempre più vicino. Questo si udì nel cielo di Chicago in festa alle 16:33 (23:33 ora italiana) del 15 luglio 1933. Alzarono lo sguardo i visitatori dell’esposizione mondiale Chicago World’s Fair – Century of Progress e videro le sagome nere, simili a rapaci con gli artigli protesi, di una formazione di idrovolanti.
Erano gli aerei della Squadriglia Atlantica italiana, a pochi minuti dal coronamento della più grande impresa aeronautica dalle origini del volo: la trasvolata dell’Atlantico da Orbetello a Chicago (e ritorno) guidata dal Generale Italo Balbo. Dall’alto delle loro cabine di pilotaggio anche gli aviatori videro qualcosa di spettacolare: una fiumana di spettatori brulicava sotto i loro occhi nei pressi del punto di atterraggio sulle rive del lago Michigan. Solo un’ultima manovra e poi, ad uno ad uno, i 24 Savoia S-55X toccarono il pelo dell’acqua increspando di onde le rive dell’idroscalo. La prima parte della «Crociera Atlantica del Decennale» si era conclusa.
Non era la prima volta che Italo Balbo, quadrumviro del fascismo e prima ancora alpino durante la Grande Guerra, attraversava l’Atlantico con un aeroplano. Pilota soltanto dal 1927, promosse due trasvolate del Mediterraneo e tra il dicembre 1930 e il gennaio 1931 portò a termine la crociera Italia-Brasile (da Orbetello a Rio de Janeiro) ma solo andata, impresa che richiese il tributo di sangue pagato con la vita di cinque aviatori.
La personalità del futuro Maresciallo dell’Aria e Governatore della Libia lo spinse ad andare oltre. Appena terminata l’impresa brasiliana già preparava quella che lo avrebbe portato al record nelle trasvolate. Dalla sua base di Orbetello, vicino a quella Punta Ala che Balbo aveva eletto a suo buen retiro, lavorò incessantemente con gli allievi della scuola da lui fondata: la NADAM (Navigazione Aerea Di Alto Mare) formò una selezione di piloti integrando la loro perizia con le tecniche di pilotaggio e di radionavigazione necessarie ad un volo transatlantico. Gli apparecchi scelti da Balbo per questo secondo balzo al di là dell’Atlantico erano sempre i vecchi (il progetto era del 1923) ma affidabili Savoia Marchetti S-55 idrovolanti, opportunamente aggiornati e forniti di una coppia di più potenti e affidabili motori Isotta Fraschini 750 Asso in grado di fornire una potenza di 1.500Cv e dotati di nuove eliche tripala metalliche a passo variabile, mentre l’aerodinamica di diversi elementi come la imponente cappottatura del motore era stata migliorata. All’impresa avrebbe partecipato la Regia Marina con l’appoggio della motonave Alice, due vedette, due sommergibili oltre a imbarcazioni messe a disposizione dalla Marina danese. Il carburante avio del tipo Stanavo fu fornito dalla Società Italo Americana Pel Petrolio (SIAP), di fatto la Exxon in Italia. I nuovi idrovolanti furono ribattezzati S-55X dove la X stava per il numero romano 10, a simboleggiare il decennale della nascita della Regia Aeronautica. Inizialmente la crociera avrebbe dovuto celebrare i primi dieci anni dell’Italia fascista, ma i tempi di preparazione non resero possibile l’impresa nel 1932.
La partenza da Orbetello fu fissata per il 1°luglio 1933, lungo una rotta che avrebbe portato più di cento uomini divisi in otto squadriglie alla prima tappa di Amsterdam, raggiunta dopo la traversata delle Alpi sopra il passio Spluga. All’ammaraggio, la prima vittima. Per il ribaltamento dell’S55X I-BALD, rimaneva ucciso il sergente motorista Ugo Quintavalle e ferito il resto dell’equipaggio. Senza festeggiamenti a causa del grave incidente, la squadra ripartì alla volta di Londonderry attraverso un canale della Manica coperto da nubi basse e pioggia, questa volta senza incidenti. La terza tappa, Reykjavik, fu raggiunta non senza difficoltà a causa della persistente nebbia lungo buona parte del volo compiuto alla velocità media di 240 km/h (un buon risultato per il tipo di apparecchio). Il balzo verso il continente americano sarebbe stata la tappa seguente, da Reykjavik a Cartwright nella provincia canadese del Labrador. Il «nuovo continente» fu raggiunto dopo una trasvolata rallentata da venti contrari ma conclusasi felicemente dopo 12 ore alle ore 19:55 locali. In Canada gli idrovolanti di Balbo toccheranno ancora Shediac (New Brunswick) e Montreal nel Québec prima del bagno di folla in una Chicago in festa per l’esposizione mondiale. Erano passati 15 giorni dal decollo dal mar Tirreno. Sferzate dal vento, gelate dalle temperature della rotta subpolare, le ali degli S-55X avevano tagliato l’aria per oltre 10mila chilometri. La permanenza a Chicago degli Atlantici previde la visita al padiglione italiano dell’esposizione, un edificio dalle forme futuristiche che ricordavano quelle di un aeroplano. Fu inaugurato, all’occasione, un cippo commemorativo dell’impresa ancora oggi visibile lungo il Lakefront Trail e durante le cerimonie Italo Balbo fu omaggiato delle chiavi della città dal sindaco Richard J.Daley e del nome nativo di «Grande capo Aquila Volante» dalla comunità Sioux presente all’evento. Il secondo grande bagno di folla, alimentato dai molti italo-americani presenti, fu a New York dove la Squadriglia atlantica giunse per l’ultima tappa statunitense il 19 luglio. Qui Balbo e i suoi aviatori furono protagonisti di una delle più importanti «tape-parade» (le sfilate tra le strisce di carta e i coriandoli) dai tempi della Grande Guerra. Ricevettero l’abbraccio della folla al Madison Square Garden e furono successivamente invitati a Washington dal presidente Franklin D. Roosevelt. L’Italia del progresso fascista toccò qui il suo punto massimo di gloria. Ma già il comandante pensava alle difficoltà della rotta di ritorno, completamente diversa da quella inizialmente studiata. Il Nord dell’Atlantico presentava ancora troppi pericoli per aerei come l’S-55. Balbo risolse allora per una rotta meridionale che avrebbe fatto tappa alle isole Azzorre per rientrare infine su Roma. La partenza dalla Grande Mela avvenne il 25 luglio con destinazione nuovamente Shediac per poi toccare Shoal Harbor (Terranova) prima del grande balzo di 2.700 chilometri sopra l’Oceano per raggiungere Horta e Ponta Delgada. Il viaggio, lungo oltre 10 ore, fu durissimo. Scariche elettrostatiche temporalesche e nebbia misero a dura prova gli aviatori che avevano l’ulteriore peso di dover mantenere con grande rischio il volo in formazione. Tuttavia il vento a favore permise di mantenere a 240 Km/h la velocità media e le squadriglie ammararono. La morte chiese il suo ultimo tributo nel volo dalle Azzorre a Lisbona quando l’S-55X marche I-RANI capottava in decollo per un’onda mal tagliata. A perdere la vita il co-pilota dell’idrovolante, tenente Enrico Squaglia. A causa dell’incidente appena subìto, i festeggiamenti previsti a Lisbona furono cancellati e rimandati alla tappa conclusiva di 2.200 chilometri. Salutato l’Atlantico per sempre, i piloti ebbero un assaggio dell’eccitazione a terra quando sorvolarono Porto Torres in Sardegna e videro le strade assolate gremite di uomini e donne che salutavano i trasvolatori. Alle 18:45 l’S-55X marche I-BALB (quello del comandante) rompeva le acque placide dell’idroscalo di Roma – Carlo del Prete, seguito da tutti gli altri idrovolanti superstiti. Era il 12 agosto 1933. Il giorno seguente Benito Mussolini ricevette gli aviatori del record nella cornice dello Stadio di Domiziano e abbracciò il comandante Balbo, da quel momento Maresciallo dell’Aria.
In breve tempo l’atmosfera, proprio come sull’Atlantico, cambiò radicalmente. Le sorti progressive raccolte da fascismo-regime nella fase di normalizzazione e appeasement internazionale lasciarono spazio alle tensioni diplomatiche e alle armi. Nel 1935 fu la volta della guerra in Etiopia e delle sanzioni. Poi la Spagna, dove l’aeronautica militare italiana fece le prove generali per la Seconda guerra mondiale. Italo Balbo la combattè soltanto per alcuni giorni perché la morte lo colse nel cielo di Tobruk il 28 giugno 1940 abbattuto dal fuoco amico. Non vedrà mai il progresso fulmineo dell’aviazione civile, che sulle rotte tracciate novant’anni fa dalla Squadra Atlantica, contribuì ad avvicinare l’America al Vecchio continente.
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Nel luglio 1933 l'impresa dell'aviazione italiana. Gli idrovolanti di Italo Balbo volarono da Orbetello a Chicago e tornarono a Roma dopo aver percorso ventimila chilometri. Fu il punto più alto della fama dell'Italia fascista prima della crisi internazionale e della guerra.Un rombo sordo, sempre più forte, sempre più vicino. Questo si udì nel cielo di Chicago in festa alle 16:33 (23:33 ora italiana) del 15 luglio 1933. Alzarono lo sguardo i visitatori dell’esposizione mondiale Chicago World’s Fair – Century of Progress e videro le sagome nere, simili a rapaci con gli artigli protesi, di una formazione di idrovolanti. Erano gli aerei della Squadriglia Atlantica italiana, a pochi minuti dal coronamento della più grande impresa aeronautica dalle origini del volo: la trasvolata dell’Atlantico da Orbetello a Chicago (e ritorno) guidata dal Generale Italo Balbo. Dall’alto delle loro cabine di pilotaggio anche gli aviatori videro qualcosa di spettacolare: una fiumana di spettatori brulicava sotto i loro occhi nei pressi del punto di atterraggio sulle rive del lago Michigan. Solo un’ultima manovra e poi, ad uno ad uno, i 24 Savoia S-55X toccarono il pelo dell’acqua increspando di onde le rive dell’idroscalo. La prima parte della «Crociera Atlantica del Decennale» si era conclusa. Non era la prima volta che Italo Balbo, quadrumviro del fascismo e prima ancora alpino durante la Grande Guerra, attraversava l’Atlantico con un aeroplano. Pilota soltanto dal 1927, promosse due trasvolate del Mediterraneo e tra il dicembre 1930 e il gennaio 1931 portò a termine la crociera Italia-Brasile (da Orbetello a Rio de Janeiro) ma solo andata, impresa che richiese il tributo di sangue pagato con la vita di cinque aviatori. La personalità del futuro Maresciallo dell’Aria e Governatore della Libia lo spinse ad andare oltre. Appena terminata l’impresa brasiliana già preparava quella che lo avrebbe portato al record nelle trasvolate. Dalla sua base di Orbetello, vicino a quella Punta Ala che Balbo aveva eletto a suo buen retiro, lavorò incessantemente con gli allievi della scuola da lui fondata: la NADAM (Navigazione Aerea Di Alto Mare) formò una selezione di piloti integrando la loro perizia con le tecniche di pilotaggio e di radionavigazione necessarie ad un volo transatlantico. Gli apparecchi scelti da Balbo per questo secondo balzo al di là dell’Atlantico erano sempre i vecchi (il progetto era del 1923) ma affidabili Savoia Marchetti S-55 idrovolanti, opportunamente aggiornati e forniti di una coppia di più potenti e affidabili motori Isotta Fraschini 750 Asso in grado di fornire una potenza di 1.500Cv e dotati di nuove eliche tripala metalliche a passo variabile, mentre l’aerodinamica di diversi elementi come la imponente cappottatura del motore era stata migliorata. All’impresa avrebbe partecipato la Regia Marina con l’appoggio della motonave Alice, due vedette, due sommergibili oltre a imbarcazioni messe a disposizione dalla Marina danese. Il carburante avio del tipo Stanavo fu fornito dalla Società Italo Americana Pel Petrolio (SIAP), di fatto la Exxon in Italia. I nuovi idrovolanti furono ribattezzati S-55X dove la X stava per il numero romano 10, a simboleggiare il decennale della nascita della Regia Aeronautica. Inizialmente la crociera avrebbe dovuto celebrare i primi dieci anni dell’Italia fascista, ma i tempi di preparazione non resero possibile l’impresa nel 1932. La partenza da Orbetello fu fissata per il 1°luglio 1933, lungo una rotta che avrebbe portato più di cento uomini divisi in otto squadriglie alla prima tappa di Amsterdam, raggiunta dopo la traversata delle Alpi sopra il passio Spluga. All’ammaraggio, la prima vittima. Per il ribaltamento dell’S55X I-BALD, rimaneva ucciso il sergente motorista Ugo Quintavalle e ferito il resto dell’equipaggio. Senza festeggiamenti a causa del grave incidente, la squadra ripartì alla volta di Londonderry attraverso un canale della Manica coperto da nubi basse e pioggia, questa volta senza incidenti. La terza tappa, Reykjavik, fu raggiunta non senza difficoltà a causa della persistente nebbia lungo buona parte del volo compiuto alla velocità media di 240 km/h (un buon risultato per il tipo di apparecchio). Il balzo verso il continente americano sarebbe stata la tappa seguente, da Reykjavik a Cartwright nella provincia canadese del Labrador. Il «nuovo continente» fu raggiunto dopo una trasvolata rallentata da venti contrari ma conclusasi felicemente dopo 12 ore alle ore 19:55 locali. In Canada gli idrovolanti di Balbo toccheranno ancora Shediac (New Brunswick) e Montreal nel Québec prima del bagno di folla in una Chicago in festa per l’esposizione mondiale. Erano passati 15 giorni dal decollo dal mar Tirreno. Sferzate dal vento, gelate dalle temperature della rotta subpolare, le ali degli S-55X avevano tagliato l’aria per oltre 10mila chilometri. La permanenza a Chicago degli Atlantici previde la visita al padiglione italiano dell’esposizione, un edificio dalle forme futuristiche che ricordavano quelle di un aeroplano. Fu inaugurato, all’occasione, un cippo commemorativo dell’impresa ancora oggi visibile lungo il Lakefront Trail e durante le cerimonie Italo Balbo fu omaggiato delle chiavi della città dal sindaco Richard J.Daley e del nome nativo di «Grande capo Aquila Volante» dalla comunità Sioux presente all’evento. Il secondo grande bagno di folla, alimentato dai molti italo-americani presenti, fu a New York dove la Squadriglia atlantica giunse per l’ultima tappa statunitense il 19 luglio. Qui Balbo e i suoi aviatori furono protagonisti di una delle più importanti «tape-parade» (le sfilate tra le strisce di carta e i coriandoli) dai tempi della Grande Guerra. Ricevettero l’abbraccio della folla al Madison Square Garden e furono successivamente invitati a Washington dal presidente Franklin D. Roosevelt. L’Italia del progresso fascista toccò qui il suo punto massimo di gloria. Ma già il comandante pensava alle difficoltà della rotta di ritorno, completamente diversa da quella inizialmente studiata. Il Nord dell’Atlantico presentava ancora troppi pericoli per aerei come l’S-55. Balbo risolse allora per una rotta meridionale che avrebbe fatto tappa alle isole Azzorre per rientrare infine su Roma. La partenza dalla Grande Mela avvenne il 25 luglio con destinazione nuovamente Shediac per poi toccare Shoal Harbor (Terranova) prima del grande balzo di 2.700 chilometri sopra l’Oceano per raggiungere Horta e Ponta Delgada. Il viaggio, lungo oltre 10 ore, fu durissimo. Scariche elettrostatiche temporalesche e nebbia misero a dura prova gli aviatori che avevano l’ulteriore peso di dover mantenere con grande rischio il volo in formazione. Tuttavia il vento a favore permise di mantenere a 240 Km/h la velocità media e le squadriglie ammararono. La morte chiese il suo ultimo tributo nel volo dalle Azzorre a Lisbona quando l’S-55X marche I-RANI capottava in decollo per un’onda mal tagliata. A perdere la vita il co-pilota dell’idrovolante, tenente Enrico Squaglia. A causa dell’incidente appena subìto, i festeggiamenti previsti a Lisbona furono cancellati e rimandati alla tappa conclusiva di 2.200 chilometri. Salutato l’Atlantico per sempre, i piloti ebbero un assaggio dell’eccitazione a terra quando sorvolarono Porto Torres in Sardegna e videro le strade assolate gremite di uomini e donne che salutavano i trasvolatori. Alle 18:45 l’S-55X marche I-BALB (quello del comandante) rompeva le acque placide dell’idroscalo di Roma – Carlo del Prete, seguito da tutti gli altri idrovolanti superstiti. Era il 12 agosto 1933. Il giorno seguente Benito Mussolini ricevette gli aviatori del record nella cornice dello Stadio di Domiziano e abbracciò il comandante Balbo, da quel momento Maresciallo dell’Aria. In breve tempo l’atmosfera, proprio come sull’Atlantico, cambiò radicalmente. Le sorti progressive raccolte da fascismo-regime nella fase di normalizzazione e appeasement internazionale lasciarono spazio alle tensioni diplomatiche e alle armi. Nel 1935 fu la volta della guerra in Etiopia e delle sanzioni. Poi la Spagna, dove l’aeronautica militare italiana fece le prove generali per la Seconda guerra mondiale. Italo Balbo la combattè soltanto per alcuni giorni perché la morte lo colse nel cielo di Tobruk il 28 giugno 1940 abbattuto dal fuoco amico. Non vedrà mai il progresso fulmineo dell’aviazione civile, che sulle rotte tracciate novant’anni fa dalla Squadra Atlantica, contribuì ad avvicinare l’America al Vecchio continente.
«Quando ci si adopera per una cura adeguata della nostra Casa comune e di tutti, deve essere considerato un approccio integrale», scrivono i cardinali Michael Czerny e Kevin Joseph Farrell - prefetti rispettivamente dei due citati dicasteri - nell’introduzione al testo dove, peraltro, non manca una citazione di papa Benedetto XVI.
Certo, ci sono pure vari richiami a papa Francesco, com’è inevitabile avendo egli dedicato all’ecologia un’intera enciclica, la Laudato si' (2015). Tuttavia, il testo è del tutto coerente con la linea di papa Leone XIV, il quale, pur citando spesso papa Bergoglio, guida ora la Chiesa su acque dottrinalmente ben più tranquille. Prova ne è il fatto che L’ecologia integrale nella vita della famiglia non si limita, si potrebbe ironizzare, a invitare a fare la raccolta differenziata, ma dedica più passaggi a richiamare il ruolo stesso di quella che, per i cattolici, è la cellula fondamentale della società. Il documento infatti non parla genericamente di famiglia, ma lo fa sempre in riferimento al sacramento matrimoniale; non è un caso che il termine «matrimonio» ricorra ben dieci volte.
A tal proposito, sovvengono le parole di papa Prevost, che nell’omelia in occasione della Messa per il giubileo delle Famiglie, nelle prime settimane del suo pontificato, aveva precisato, esprimendo una linea cristallina, che «il matrimonio non è un ideale ma il canone del vero amore». Non stupisce, allora, che nelle pagine del documento appena pubblicato la famiglia fondata sul sacramento del matrimonio sia richiamata così spesso. Ma c’è più. In un testo che si presenta come di «ecologia integrale», con cioè una prospettiva che si prende cura del creato nel suo insieme, traspare con forza l’idea che non esista cura dell’ambiente senza quella dell’uomo, tanto che viene sottolineata con forza la necessità di far «rispettare la vita umana dal concepimento alla morte naturale dicendo no all’aborto, all’eutanasia, alla maternità surrogata e alle tecniche di fecondazione assistita e alla loro promozione» (p. 34).
Poco prima, anche una condanna all’ideologia antinatalista: «Oggi c’è la tendenza a considerare la crescita demografica come la principale minaccia per l’umanità» (p. 29). A seguire, un ammonimento ai governi che «operano attivamente per la diffusione dell’aborto, promuovendo talvolta l’adozione della pratica della sterilizzazione» e impongono «un forte controllo delle nascite» (p. 30).
Anche le proposte educative alle giovani generazioni, sia pure calibrate sul tema ambientale, sposano sempre un’antropologia cristiana. Così, nelle pagine dedicate all’istruzione, troviamo sì riferimenti all’importanza di «chiedere alla scuola di aggiornare le proprie attività e manuali didattici in materia di ecologia» e a quella di «educare a non sprecare il cibo» (p. 58); ma quest’ultimo impegno arriva comunque dopo l’esortazione a «parlare in maniera adeguata all’età della necessità di proteggere la vita umana da aborto, maternità surrogata ed eutanasia» (p. 57). Il solco tra l’ecologia integrale cristiana e l’ambientalismo caro al mainstream è davvero lampante.
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Il professor Pier Luigi Petrillo ha dato l’anima per questo traguardo. Ieri 27 aprile s’è scoperto grazie alla mobilitazione della Coldiretti - ha portato al passo del Brennero 10.000 agricoltori - che alcuni piatti simbolo di questa cucina sono fatti con ingredienti che d’italiano hanno solo l’etichetta. Una rivelazione scioccante riguarda le mozzarelle campane della serie «tu vulive a pizza c’ha mozzarella e a pummarola in coppa e niente chiù». Secondo l’analisi di Coldiretti e Centro Studi Divulga su dati del ministero della Salute, «l’Italia ha importato nel 2025 circa 1,5 milioni di quintali di cagliate su un totale di 6,4 milioni di quintali di formaggi che arrivano nel nostro Paese (+9% rispetto al 2024)». Passano quasi tutti dal Brennero e «oltre la metà delle cagliate importate finiscono a Napoli (306.000 quintali) a Benevento (183.000 quintali), Campobasso (134.000) e Salerno (92.000)». Due terzi delle cagliate tedesche e polacche sono lavorate al Sud con la Campania che ne assorbe il 46,7%. Ieri al Brennero – Coldiretti aveva il supporto della Guardia di Finanza - hanno scoperto i «Tir dell’orrore». Correva il 9 gennaio 2026 quando sempre il ministro Francesco Lollobrigida annunciava che contrariamente a quanto sostenuto per anni l’Italia diceva sì al Mercosur - il trattato commerciale col Sud America – perché si erano ottenute da Ursula von der Leyen stringenti garanzie sulle clausole di reciprocità, sull’applicazione dell’etichetta d’origine e sullo stabilire in Italia l’autorità doganale europea visto che nessuno si fida dei controlli che fanno gli olandesi. La dogana europea ora sta Lille in Francia che ha detto no al Mercosur. Ursula forse s’è distratta. Al Brennero sono saltati fuori kiwi cileni (l’Italia è il primo produttore al mondo di questi frutti avendo superato anche la Nuova Zelanda) fettine di pollo sudamericano che diventano crocchette italiane, carciofi egiziani, lavorati e venduti come sottaceto italiani, arance sudafricane che diventano succhi di frutta italiani, grano canadese trasformato in pasta italiana. Tutta roba che passa da Rotterdam mentre i nostri partner europei ci danno le cosce di maiale fresche – sono le più «spacciate» al Brennero - che arrivano dalla Germania, dall’Olanda, dalla Danimarca, dalla Francia e diventano prosciutti italiani, così come tonnellate di miele tedesco, centinaia di migliaia di litri di latte francese e polacco e le mozzarelle tedesche già confezionate col tricolore. Un danno enorme alla nostra agricoltura, ma anche alla nostra reputazione commerciale dovuto al codice doganale europeo che consente di etichettare come italiano il prodotto che subisce in Italia anche solo il confezionamento.
«Al centro della mobilitazione che da mesi ha coinvolto almeno 100.000 agricoltori e ha la sua tappa finale qui al Brennero», spiega il segretario generale di Coldiretti Vincenzo Gesmundo, «c’è la battaglia per la revisione della normativa sull’ultima trasformazione che penalizza il lavoro agricolo nazionale e altera profondamente la trasparenza del mercato. E poi vogliamo l’etichetta di origine». Ettore Prandini, che di Coldiretti è il presidente, ribadisce: «L’agroalimentare rappresenta una filiera strategica per il Paese, che vale 707 miliardi di euro e garantisce 4 milioni di posti di lavoro, assistiamo a meccanismi che alterano la concorrenza, comprimono il reddito degli agricoltori e compromettono l’immagine del vero Made in Italy. Vogliamo un intervento europeo immediato. A partire da tre elementi: la sicurezza alimentare, la salute dei consumatori, il reddito degli agricoltori». E giovedì in Coldiretti si replica. A Roma si parla di cibo e salute con il commissario europeo Olivér Várhelyi.
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Matteo Salvini e coniugi Trevaillon (Ansa)
Dopo un colloquio di un’ora nel Municipio dove ha incontrato il sindaco Giuseppe Masciulli, Salvini si è recato nella casa nel bosco dove tutto ha avuto inizio. E dove, dopo la scadenza del contratto con il B&B che la ospitava, la coppia ha fatto ritorno proprio in questi giorni. Ma senza figli. «Ci sono i pannelli solari, il bosco, il fiume, le piante, l’asino. È stato chiesto loro di sistemare casa, fatto. La questione sanitaria, c’è il pediatra, le vaccinazioni, fatto. Sistemate le domande educative, c’è l’insegnante pronta. Non capisco cosa si deve aspettare!», ha detto ancora Salvini. «Io sono sicuro che tutti hanno agito in buona fede ma probabilmente qualcuno ha sbagliato valutazione», ha proseguito riferendosi alla decisione del tribunale per i minorenni dell’Aquila dello scorso 20 novembre con cui aveva sospeso la responsabilità genitoriale della coppia sui tre figli. E all’odissea che ne è seguita. Come l’allontanamento di mamma Catherine dalla casa famiglia deciso lo scorso 6 marzo, in quanto ritenuta un possibile ostacolo al percorso educativo dei minori.
Da allora gli incontri sono stati limitati al massimo. Solo negli ultimi giorni è arrivata la concessione di una videochiamata, forse un piccolo segnale di riavvicinamento, mentre per un incontro in presenza si dovranno attendere ulteriori sviluppi nel percorso stabilito dal tribunale. Che ancora non è chiaro. Come ha sottolineato il sindaco, che ha puntato il dito contro l’assenza di un programma che faccia intravedere un esito finale positivo della vicenda. Una lacuna inaccettabile, spiega, a cinque mesi dall’ordinanza e dopo la soluzione di gran parte delle criticità. Anche perché la gestione dell’intera vicenda è costata al Comune di 850 abitanti già 50.000 euro. Una spesa che, in assenza di un percorso definito, potrebbe raddoppiare.
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Ecco #DimmiLaVerità del 28 aprile 2026. Il nostro Alessandro Da Rold ci spiega perché giovedì sarà il giorno cruciale per l'inchiesta su Rocchi e gli arbitri.
