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2023-07-07
Novant'anni fa la «Crociera aerea del Decennale» di Italo Balbo
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Gli S-55X italiani sorvolano Chicago il 15 luglio 1933 (Getty Images)
Un rombo sordo, sempre più forte, sempre più vicino. Questo si udì nel cielo di Chicago in festa alle 16:33 (23:33 ora italiana) del 15 luglio 1933. Alzarono lo sguardo i visitatori dell’esposizione mondiale Chicago World’s Fair – Century of Progress e videro le sagome nere, simili a rapaci con gli artigli protesi, di una formazione di idrovolanti.
Erano gli aerei della Squadriglia Atlantica italiana, a pochi minuti dal coronamento della più grande impresa aeronautica dalle origini del volo: la trasvolata dell’Atlantico da Orbetello a Chicago (e ritorno) guidata dal Generale Italo Balbo. Dall’alto delle loro cabine di pilotaggio anche gli aviatori videro qualcosa di spettacolare: una fiumana di spettatori brulicava sotto i loro occhi nei pressi del punto di atterraggio sulle rive del lago Michigan. Solo un’ultima manovra e poi, ad uno ad uno, i 24 Savoia S-55X toccarono il pelo dell’acqua increspando di onde le rive dell’idroscalo. La prima parte della «Crociera Atlantica del Decennale» si era conclusa.
Non era la prima volta che Italo Balbo, quadrumviro del fascismo e prima ancora alpino durante la Grande Guerra, attraversava l’Atlantico con un aeroplano. Pilota soltanto dal 1927, promosse due trasvolate del Mediterraneo e tra il dicembre 1930 e il gennaio 1931 portò a termine la crociera Italia-Brasile (da Orbetello a Rio de Janeiro) ma solo andata, impresa che richiese il tributo di sangue pagato con la vita di cinque aviatori.
La personalità del futuro Maresciallo dell’Aria e Governatore della Libia lo spinse ad andare oltre. Appena terminata l’impresa brasiliana già preparava quella che lo avrebbe portato al record nelle trasvolate. Dalla sua base di Orbetello, vicino a quella Punta Ala che Balbo aveva eletto a suo buen retiro, lavorò incessantemente con gli allievi della scuola da lui fondata: la NADAM (Navigazione Aerea Di Alto Mare) formò una selezione di piloti integrando la loro perizia con le tecniche di pilotaggio e di radionavigazione necessarie ad un volo transatlantico. Gli apparecchi scelti da Balbo per questo secondo balzo al di là dell’Atlantico erano sempre i vecchi (il progetto era del 1923) ma affidabili Savoia Marchetti S-55 idrovolanti, opportunamente aggiornati e forniti di una coppia di più potenti e affidabili motori Isotta Fraschini 750 Asso in grado di fornire una potenza di 1.500Cv e dotati di nuove eliche tripala metalliche a passo variabile, mentre l’aerodinamica di diversi elementi come la imponente cappottatura del motore era stata migliorata. All’impresa avrebbe partecipato la Regia Marina con l’appoggio della motonave Alice, due vedette, due sommergibili oltre a imbarcazioni messe a disposizione dalla Marina danese. Il carburante avio del tipo Stanavo fu fornito dalla Società Italo Americana Pel Petrolio (SIAP), di fatto la Exxon in Italia. I nuovi idrovolanti furono ribattezzati S-55X dove la X stava per il numero romano 10, a simboleggiare il decennale della nascita della Regia Aeronautica. Inizialmente la crociera avrebbe dovuto celebrare i primi dieci anni dell’Italia fascista, ma i tempi di preparazione non resero possibile l’impresa nel 1932.
La partenza da Orbetello fu fissata per il 1°luglio 1933, lungo una rotta che avrebbe portato più di cento uomini divisi in otto squadriglie alla prima tappa di Amsterdam, raggiunta dopo la traversata delle Alpi sopra il passio Spluga. All’ammaraggio, la prima vittima. Per il ribaltamento dell’S55X I-BALD, rimaneva ucciso il sergente motorista Ugo Quintavalle e ferito il resto dell’equipaggio. Senza festeggiamenti a causa del grave incidente, la squadra ripartì alla volta di Londonderry attraverso un canale della Manica coperto da nubi basse e pioggia, questa volta senza incidenti. La terza tappa, Reykjavik, fu raggiunta non senza difficoltà a causa della persistente nebbia lungo buona parte del volo compiuto alla velocità media di 240 km/h (un buon risultato per il tipo di apparecchio). Il balzo verso il continente americano sarebbe stata la tappa seguente, da Reykjavik a Cartwright nella provincia canadese del Labrador. Il «nuovo continente» fu raggiunto dopo una trasvolata rallentata da venti contrari ma conclusasi felicemente dopo 12 ore alle ore 19:55 locali. In Canada gli idrovolanti di Balbo toccheranno ancora Shediac (New Brunswick) e Montreal nel Québec prima del bagno di folla in una Chicago in festa per l’esposizione mondiale. Erano passati 15 giorni dal decollo dal mar Tirreno. Sferzate dal vento, gelate dalle temperature della rotta subpolare, le ali degli S-55X avevano tagliato l’aria per oltre 10mila chilometri. La permanenza a Chicago degli Atlantici previde la visita al padiglione italiano dell’esposizione, un edificio dalle forme futuristiche che ricordavano quelle di un aeroplano. Fu inaugurato, all’occasione, un cippo commemorativo dell’impresa ancora oggi visibile lungo il Lakefront Trail e durante le cerimonie Italo Balbo fu omaggiato delle chiavi della città dal sindaco Richard J.Daley e del nome nativo di «Grande capo Aquila Volante» dalla comunità Sioux presente all’evento. Il secondo grande bagno di folla, alimentato dai molti italo-americani presenti, fu a New York dove la Squadriglia atlantica giunse per l’ultima tappa statunitense il 19 luglio. Qui Balbo e i suoi aviatori furono protagonisti di una delle più importanti «tape-parade» (le sfilate tra le strisce di carta e i coriandoli) dai tempi della Grande Guerra. Ricevettero l’abbraccio della folla al Madison Square Garden e furono successivamente invitati a Washington dal presidente Franklin D. Roosevelt. L’Italia del progresso fascista toccò qui il suo punto massimo di gloria. Ma già il comandante pensava alle difficoltà della rotta di ritorno, completamente diversa da quella inizialmente studiata. Il Nord dell’Atlantico presentava ancora troppi pericoli per aerei come l’S-55. Balbo risolse allora per una rotta meridionale che avrebbe fatto tappa alle isole Azzorre per rientrare infine su Roma. La partenza dalla Grande Mela avvenne il 25 luglio con destinazione nuovamente Shediac per poi toccare Shoal Harbor (Terranova) prima del grande balzo di 2.700 chilometri sopra l’Oceano per raggiungere Horta e Ponta Delgada. Il viaggio, lungo oltre 10 ore, fu durissimo. Scariche elettrostatiche temporalesche e nebbia misero a dura prova gli aviatori che avevano l’ulteriore peso di dover mantenere con grande rischio il volo in formazione. Tuttavia il vento a favore permise di mantenere a 240 Km/h la velocità media e le squadriglie ammararono. La morte chiese il suo ultimo tributo nel volo dalle Azzorre a Lisbona quando l’S-55X marche I-RANI capottava in decollo per un’onda mal tagliata. A perdere la vita il co-pilota dell’idrovolante, tenente Enrico Squaglia. A causa dell’incidente appena subìto, i festeggiamenti previsti a Lisbona furono cancellati e rimandati alla tappa conclusiva di 2.200 chilometri. Salutato l’Atlantico per sempre, i piloti ebbero un assaggio dell’eccitazione a terra quando sorvolarono Porto Torres in Sardegna e videro le strade assolate gremite di uomini e donne che salutavano i trasvolatori. Alle 18:45 l’S-55X marche I-BALB (quello del comandante) rompeva le acque placide dell’idroscalo di Roma – Carlo del Prete, seguito da tutti gli altri idrovolanti superstiti. Era il 12 agosto 1933. Il giorno seguente Benito Mussolini ricevette gli aviatori del record nella cornice dello Stadio di Domiziano e abbracciò il comandante Balbo, da quel momento Maresciallo dell’Aria.
In breve tempo l’atmosfera, proprio come sull’Atlantico, cambiò radicalmente. Le sorti progressive raccolte da fascismo-regime nella fase di normalizzazione e appeasement internazionale lasciarono spazio alle tensioni diplomatiche e alle armi. Nel 1935 fu la volta della guerra in Etiopia e delle sanzioni. Poi la Spagna, dove l’aeronautica militare italiana fece le prove generali per la Seconda guerra mondiale. Italo Balbo la combattè soltanto per alcuni giorni perché la morte lo colse nel cielo di Tobruk il 28 giugno 1940 abbattuto dal fuoco amico. Non vedrà mai il progresso fulmineo dell’aviazione civile, che sulle rotte tracciate novant’anni fa dalla Squadra Atlantica, contribuì ad avvicinare l’America al Vecchio continente.
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Nel luglio 1933 l'impresa dell'aviazione italiana. Gli idrovolanti di Italo Balbo volarono da Orbetello a Chicago e tornarono a Roma dopo aver percorso ventimila chilometri. Fu il punto più alto della fama dell'Italia fascista prima della crisi internazionale e della guerra.Un rombo sordo, sempre più forte, sempre più vicino. Questo si udì nel cielo di Chicago in festa alle 16:33 (23:33 ora italiana) del 15 luglio 1933. Alzarono lo sguardo i visitatori dell’esposizione mondiale Chicago World’s Fair – Century of Progress e videro le sagome nere, simili a rapaci con gli artigli protesi, di una formazione di idrovolanti. Erano gli aerei della Squadriglia Atlantica italiana, a pochi minuti dal coronamento della più grande impresa aeronautica dalle origini del volo: la trasvolata dell’Atlantico da Orbetello a Chicago (e ritorno) guidata dal Generale Italo Balbo. Dall’alto delle loro cabine di pilotaggio anche gli aviatori videro qualcosa di spettacolare: una fiumana di spettatori brulicava sotto i loro occhi nei pressi del punto di atterraggio sulle rive del lago Michigan. Solo un’ultima manovra e poi, ad uno ad uno, i 24 Savoia S-55X toccarono il pelo dell’acqua increspando di onde le rive dell’idroscalo. La prima parte della «Crociera Atlantica del Decennale» si era conclusa. Non era la prima volta che Italo Balbo, quadrumviro del fascismo e prima ancora alpino durante la Grande Guerra, attraversava l’Atlantico con un aeroplano. Pilota soltanto dal 1927, promosse due trasvolate del Mediterraneo e tra il dicembre 1930 e il gennaio 1931 portò a termine la crociera Italia-Brasile (da Orbetello a Rio de Janeiro) ma solo andata, impresa che richiese il tributo di sangue pagato con la vita di cinque aviatori. La personalità del futuro Maresciallo dell’Aria e Governatore della Libia lo spinse ad andare oltre. Appena terminata l’impresa brasiliana già preparava quella che lo avrebbe portato al record nelle trasvolate. Dalla sua base di Orbetello, vicino a quella Punta Ala che Balbo aveva eletto a suo buen retiro, lavorò incessantemente con gli allievi della scuola da lui fondata: la NADAM (Navigazione Aerea Di Alto Mare) formò una selezione di piloti integrando la loro perizia con le tecniche di pilotaggio e di radionavigazione necessarie ad un volo transatlantico. Gli apparecchi scelti da Balbo per questo secondo balzo al di là dell’Atlantico erano sempre i vecchi (il progetto era del 1923) ma affidabili Savoia Marchetti S-55 idrovolanti, opportunamente aggiornati e forniti di una coppia di più potenti e affidabili motori Isotta Fraschini 750 Asso in grado di fornire una potenza di 1.500Cv e dotati di nuove eliche tripala metalliche a passo variabile, mentre l’aerodinamica di diversi elementi come la imponente cappottatura del motore era stata migliorata. All’impresa avrebbe partecipato la Regia Marina con l’appoggio della motonave Alice, due vedette, due sommergibili oltre a imbarcazioni messe a disposizione dalla Marina danese. Il carburante avio del tipo Stanavo fu fornito dalla Società Italo Americana Pel Petrolio (SIAP), di fatto la Exxon in Italia. I nuovi idrovolanti furono ribattezzati S-55X dove la X stava per il numero romano 10, a simboleggiare il decennale della nascita della Regia Aeronautica. Inizialmente la crociera avrebbe dovuto celebrare i primi dieci anni dell’Italia fascista, ma i tempi di preparazione non resero possibile l’impresa nel 1932. La partenza da Orbetello fu fissata per il 1°luglio 1933, lungo una rotta che avrebbe portato più di cento uomini divisi in otto squadriglie alla prima tappa di Amsterdam, raggiunta dopo la traversata delle Alpi sopra il passio Spluga. All’ammaraggio, la prima vittima. Per il ribaltamento dell’S55X I-BALD, rimaneva ucciso il sergente motorista Ugo Quintavalle e ferito il resto dell’equipaggio. Senza festeggiamenti a causa del grave incidente, la squadra ripartì alla volta di Londonderry attraverso un canale della Manica coperto da nubi basse e pioggia, questa volta senza incidenti. La terza tappa, Reykjavik, fu raggiunta non senza difficoltà a causa della persistente nebbia lungo buona parte del volo compiuto alla velocità media di 240 km/h (un buon risultato per il tipo di apparecchio). Il balzo verso il continente americano sarebbe stata la tappa seguente, da Reykjavik a Cartwright nella provincia canadese del Labrador. Il «nuovo continente» fu raggiunto dopo una trasvolata rallentata da venti contrari ma conclusasi felicemente dopo 12 ore alle ore 19:55 locali. In Canada gli idrovolanti di Balbo toccheranno ancora Shediac (New Brunswick) e Montreal nel Québec prima del bagno di folla in una Chicago in festa per l’esposizione mondiale. Erano passati 15 giorni dal decollo dal mar Tirreno. Sferzate dal vento, gelate dalle temperature della rotta subpolare, le ali degli S-55X avevano tagliato l’aria per oltre 10mila chilometri. La permanenza a Chicago degli Atlantici previde la visita al padiglione italiano dell’esposizione, un edificio dalle forme futuristiche che ricordavano quelle di un aeroplano. Fu inaugurato, all’occasione, un cippo commemorativo dell’impresa ancora oggi visibile lungo il Lakefront Trail e durante le cerimonie Italo Balbo fu omaggiato delle chiavi della città dal sindaco Richard J.Daley e del nome nativo di «Grande capo Aquila Volante» dalla comunità Sioux presente all’evento. Il secondo grande bagno di folla, alimentato dai molti italo-americani presenti, fu a New York dove la Squadriglia atlantica giunse per l’ultima tappa statunitense il 19 luglio. Qui Balbo e i suoi aviatori furono protagonisti di una delle più importanti «tape-parade» (le sfilate tra le strisce di carta e i coriandoli) dai tempi della Grande Guerra. Ricevettero l’abbraccio della folla al Madison Square Garden e furono successivamente invitati a Washington dal presidente Franklin D. Roosevelt. L’Italia del progresso fascista toccò qui il suo punto massimo di gloria. Ma già il comandante pensava alle difficoltà della rotta di ritorno, completamente diversa da quella inizialmente studiata. Il Nord dell’Atlantico presentava ancora troppi pericoli per aerei come l’S-55. Balbo risolse allora per una rotta meridionale che avrebbe fatto tappa alle isole Azzorre per rientrare infine su Roma. La partenza dalla Grande Mela avvenne il 25 luglio con destinazione nuovamente Shediac per poi toccare Shoal Harbor (Terranova) prima del grande balzo di 2.700 chilometri sopra l’Oceano per raggiungere Horta e Ponta Delgada. Il viaggio, lungo oltre 10 ore, fu durissimo. Scariche elettrostatiche temporalesche e nebbia misero a dura prova gli aviatori che avevano l’ulteriore peso di dover mantenere con grande rischio il volo in formazione. Tuttavia il vento a favore permise di mantenere a 240 Km/h la velocità media e le squadriglie ammararono. La morte chiese il suo ultimo tributo nel volo dalle Azzorre a Lisbona quando l’S-55X marche I-RANI capottava in decollo per un’onda mal tagliata. A perdere la vita il co-pilota dell’idrovolante, tenente Enrico Squaglia. A causa dell’incidente appena subìto, i festeggiamenti previsti a Lisbona furono cancellati e rimandati alla tappa conclusiva di 2.200 chilometri. Salutato l’Atlantico per sempre, i piloti ebbero un assaggio dell’eccitazione a terra quando sorvolarono Porto Torres in Sardegna e videro le strade assolate gremite di uomini e donne che salutavano i trasvolatori. Alle 18:45 l’S-55X marche I-BALB (quello del comandante) rompeva le acque placide dell’idroscalo di Roma – Carlo del Prete, seguito da tutti gli altri idrovolanti superstiti. Era il 12 agosto 1933. Il giorno seguente Benito Mussolini ricevette gli aviatori del record nella cornice dello Stadio di Domiziano e abbracciò il comandante Balbo, da quel momento Maresciallo dell’Aria. In breve tempo l’atmosfera, proprio come sull’Atlantico, cambiò radicalmente. Le sorti progressive raccolte da fascismo-regime nella fase di normalizzazione e appeasement internazionale lasciarono spazio alle tensioni diplomatiche e alle armi. Nel 1935 fu la volta della guerra in Etiopia e delle sanzioni. Poi la Spagna, dove l’aeronautica militare italiana fece le prove generali per la Seconda guerra mondiale. Italo Balbo la combattè soltanto per alcuni giorni perché la morte lo colse nel cielo di Tobruk il 28 giugno 1940 abbattuto dal fuoco amico. Non vedrà mai il progresso fulmineo dell’aviazione civile, che sulle rotte tracciate novant’anni fa dalla Squadra Atlantica, contribuì ad avvicinare l’America al Vecchio continente.
«Wonder Man» (Disney+)
La nuova serie, su Disney+ da mercoledì 28 gennaio, segue Simon Williams, supereroe con identità segreta, alle prese con una carriera da attore e la sorveglianza del Dipartimento per il controllo dei danni. Tra quotidiano e straordinario, lo show intrattiene senza promettere rivoluzioni.
L'idea è ormai sedimentata. I supereroi, la cui narrazione un tempo era appannaggio di pochi e magnifici film, sarebbero stati sfruttati dalla serialità televisiva. Un do ut des, perché la domanda non rimanesse mai senza risposta e perché anche i personaggi minori degli universi fumettistici potessero trovare un loro spazio. Ci sarebbe stata reciprocità, uno scambio consensuale fra il pubblico e la parte creativa. E così, in questi ultimi anni, è stato. Così continuerà ad essere.
Wonder Man, su Disney+ da mercoledì 28 gennaio, sembra portare avanti quel che è iniziato diverse stagioni fa, l'idea ormai sedimentata. Al centro, dunque, non ha alcun personaggio noto. Non ai più. Protagonista dello show è Simon Williams, un ragazzo all'apparenza ordinario, impegnato a intraprendere una carriera da attore. Parrebbe desiderare quello che tanti, come lui, desiderano: un posto nel mondo patinato dello spettacolo, sotto i riflettori, dove il lavoro si possa mescolare al gioco e il gioco al divertimento. Per farlo, parrebbe anche disposto a tutto. Ivi compreso nascondere quel che più lo renderebbe straordinario, i suoi super poteri. Simon Williams, di cui è stato raccontato (ad oggi) solo all'interno dei fumetti, non è un uomo qualunque, ma un supereroe. Un supereroe che il Dipartimento per il Controllo dei Danni, guidato dall'agente P. Cleary, considera alla stregua di una minaccia. Troppo spesso i supereroi si sono ritagliati ruoli che, all'interno della società, non avrebbero dovuto ricoprire. Troppo spesso i media sono andati loro dietro, accecati da quell'abbaglio che il Dipartimento vuole denunciare come tale.Williams abbozza, concentrando ogni energia su di sé, l'occultamento dei poteri e la carriera da attore. Una carriera che potrebbe prendere il volo, qualora il ragazzo riuscisse ad aggiudicarsi la parte del protagonista in un remake d'autore.Wonder Man si muove così, su un binario duplice, sfruttando l'alterità tra identità segreta e identità pubblica. C'è l'uomo, quello semplice e comune, con i drammi e le difficoltà, le gioie e l'evolversi di un quotidiano che in nulla differisce da quello di chi guardi. E c'è il supereroe, messo alle strette da un'istituzione ambigua, che vorrebbe controllarne il potenziale. Non è irrinunciabile e non promette di inaugurare un nuovo filone, una nuova epopea. Però, intrattiene, con quel po' di genuina magia che i supereroi sanno portarsi appresso.
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Secondo il Rapporto Censis-United, quasi metà dei laureati non avrebbe completato gli studi senza la formazione digitale. La flessibilità, l’autonomia nello studio e la possibilità di conciliare lavoro e università spingono sempre più adulti verso le università telematiche.
In Italia, quasi metà dei laureati delle università telematiche ammette che senza la didattica digitale non avrebbe mai conseguito il titolo: il 45,1% non ce l’avrebbe fatta, mentre un ulteriore 39,4% avrebbe impiegato molto più tempo. È il primo dato che emerge dal Rapporto Censis-United sulla formazione digitale, basato su quasi 4.000 laureati delle sette università telematiche associate United nel periodo 2020-2024.
Il quadro che ne viene fuori racconta di un sistema che non sostituisce gli atenei tradizionali, ma li integra. La principale motivazione degli studenti è la flessibilità: il 73,7% ha scelto l’università telematica per conciliare studio e lavoro, e oltre la metà apprezza la gestione autonoma dei tempi di vita. Anche le agevolazioni economiche giocano un ruolo importante: tra chi ne ha usufruito, l’80,6% le considera determinanti nella scelta del percorso.
Il profilo del laureato digitale è chiaro. Più della metà ha completato una laurea triennale, il 53,7% è donna e quasi il 40% ha 46 anni o più. La maggior parte degli iscritti era già occupata al momento dell’iscrizione (75,3%), e quasi la metà proviene da percorsi tecnici o professionali. Significativa anche la presenza territoriale: il 51,2% dei partecipanti risiede nel Mezzogiorno.
L’esperienza di studio è giudicata complessivamente positiva: il 93,4% dei laureati dichiara di essere soddisfatto del percorso intrapreso. Gli aspetti più apprezzati sono la possibilità di conciliare impegni personali e professionali (82,5%) e l’autonomia nello studio (47,7%). Anche l’uso delle tecnologie è valutato positivamente: oltre il 96% ritiene intuitivi i materiali e le piattaforme online, e il 78,4% segnala come vantaggio l’adozione di strumenti avanzati come intelligenza artificiale, metaverso e laboratori virtuali.
Il Rapporto evidenzia inoltre un effetto concreto sul fronte occupazionale. Tra i laureati che hanno trovato o cambiato lavoro entro un anno, il 79,1% ritiene la laurea utile per ottenere un impiego, soprattutto grazie alle competenze acquisite.
In sintesi, la didattica digitale emerge come uno strumento strategico per ampliare l’accesso all’università, ridurre i divari formativi e rafforzare il capitale umano del Paese, confermandosi più di una semplice alternativa: una risposta strutturale alle esigenze di flessibilità e personalizzazione sempre più richieste dagli studenti.
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Il settore italiano degli imballaggi vale 51,3 miliardi e impiega 12.000 addetti. Alla luce del nuovo regolamento europeo PPWR che punta a ridurre del 15% entro il 2040 i rifiuti da imballaggio, la filiera chiede strumenti stabili e un tavolo con governo e Parlamento per innovare senza penalizzare competitività e lavoro.
L’Italia dell’imballaggio è un settore solido e innovativo, un pezzo importante del Made in Italy che vale complessivamente 51,3 miliardi di euro, tra produttori di materiali e costruttori di macchine per confezionamento, stampa e converting. Con oltre 17 milioni di tonnellate di produzione nel 2024, pari all’1,7% del Pil, la filiera registra una crescita costante e prevede incrementi stabili anche nei prossimi anni.
Ma mentre i numeri confermano la salute del comparto, la sfida principale resta la transizione verso la sostenibilità. Il nuovo regolamento europeo Packaging and Packaging Waste Regulation (PPWR) punta a ridurre del 15% entro il 2040 i rifiuti da imballaggio, spingendo il settore a trovare un equilibrio tra crescita della domanda e riduzione dell’impatto ambientale.
Proprio su questo tema si è concentrato l’incontro Filiera a confronto: l’Italia dell’imballaggio verso la nuova normativa europea, organizzato al Senato dal senatore Gianluca Cantalamessa con il supporto di Giflex, l’associazione dei produttori di imballaggi flessibili. L’iniziativa ha messo sul tavolo dati, prospettive e richieste del settore, alla luce della nuova regolamentazione europea. «Oggi servono strumenti stabili e applicabili per chi produce, per chi utilizza, per chi recupera e per chi ricicla gli imballaggi. Le imprese non possono lavorare nell’incertezza: devono programmare, investire, innovare», ha dichiarato Alberto Palaveri, presidente di Giflex. «Siamo qui per rafforzare e difendere nel nuovo contesto europeo la leadership della nostra filiera». Il messaggio chiave è chiaro: servono regole praticabili, supportate da investimenti mirati che permettano alle imprese di trasformare gli obiettivi normativi in risultati concreti. La filiera chiede anche di potenziare i sistemi di raccolta e riciclo, compreso il riciclo chimico, e di accompagnare la transizione verso imballaggi innovativi con strumenti capaci di compensare i costi e proteggere la competitività del settore.
Un ruolo centrale è giocato dall’imballaggio flessibile, leggero ed efficiente: pesa in media solo il 2-3% del prodotto contenuto, richiede meno materie prime e genera basse emissioni di CO2, contribuendo così agli obiettivi europei. Il comparto europeo ha registrato nel 2024 un fatturato di 18,8 miliardi di euro e le previsioni per il 2029 stimano una crescita significativa, sia a livello mondiale sia in Europa. In Italia, il flessibile impiega circa 12.000 addetti, produce circa 400.000 tonnellate e fattura oltre 4,3 miliardi di euro. «Il Made in Italy dell’imballaggio è un modello industriale di eccellenza, competitivo e sostenibile», ha sottolineato il senatore Cantalamessa. «L’Europa deve riconoscere chi è avanti, non penalizzarlo con burocrazia e norme rigide uguali per tutti. La riduzione dei rifiuti si ottiene con filiera, dialogo e flessibilità normativa, non con regolazioni ideologiche».
Per affrontare queste sfide, Giflex ha annunciato la volontà di promuovere un tavolo di lavoro di filiera con governo e Parlamento, finalizzato a costruire soluzioni condivise per ridurre l’impatto ambientale degli imballaggi senza compromettere innovazione, crescita e competitività.
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