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2024-08-05
Aviazione europea, l'ora per cambiare
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Getty Images
Dopo cinque anni nei quali l'assemblea di Strasburgo si è concentrata prevalentemente su green, taxi volanti e difesa delle low cost, l'Europa dell'aviazione soffre di una gestione e organizzazione degli spazi aerei frammentata, di costi del carburante e procedure di certificazione disomogenee, ma anche di regolamenti commerciali fumosi.
L'aviazione è stata una delle prime forme di trasporto che nell'Unione europea è stata uniformata. Leggi e regolamenti tecnici e operativi, licenze degli equipaggi di volo e dei titoli aeronautici, requisiti medici e molto altro sono gli stessi in tutte le nazioni aderenti all'autorità aeronautica comune che si chiama European aviation safety agency, in sigla, Easa. Un'istituzione della quale fanno parte anche nazioni che non adottano la moneta unica, come la Svizzera, e che regola quasi tutti gli aspetti aeronautici ricevendo dalla politica i mandati per scrivere le regole del settore. E anche quando essa delega i Paesi membri a operare direttamente, ognuno secondo le sue necessità e opportunità, Easa comunica comunque le principali linee guida da seguire. Il tutto da oltre vent'anni. Detto così sembrerebbe quindi che, almeno in fatto d'aviazione, l'Ue viaggi all'unisono, invece nel settore permangono molteplici problemi da risolvere, taluni di origine fiscale e normativa - i regimi e le normative tributarie sono spesso molto difformi tra i Paesi, e questo produce concorrenza sleale - altri di tipo tecnico, come il disegno e la gestione degli spazi aerei.
La grande differenza con gli Stati Uniti, definiti The aviation nation è tutta lì: dall'altra parte dell'Oceano esiste una sola autorità aeronautica, la Faa, mentre da noi ogni stato ha posto una parte della sua autorità aeronautica nazionale dentro Easa ma mantenendo comunque esistente la propria entro i confini. Un sistema che ha portato alla duplicazione e all'interpretazione delle norme creando situazioni difformi e privilegiate per taluni a scapito di altri.
Gli effetti di questa duplicazione sulle società che svolgono la funzione di controllo dello spazio aereo sono pessimi, e proprio per questo nel giugno scorso Ryanair ha chiesto alla Commissione europea uscente una riforma, in quanto gli enti che offrono il servizio (Ats) sono nazionali e anche uno sciopero locale finisce per creare disastri su larga scala. Dal punto di vista delle certificazioni di nuovi aeroplani, di nuove aziende oppure officine, come dei vettori aerei, permangono, principalmente per questioni culturali, grandi differenze tra l'interpretazione delle norme da parte di alcuni paesi rispetto ad altri. Ne è un esempio l'Italia, tra le più severe se paragonata a Romania e Albania, dove è più snello svolgere il percorso per aprire una nuova compagnia aerea.
Sul piano fiscale l'Italia è un disastro: non ha mai cancellato le tasse sul lusso volute dal governo Monti ma ha sempre applicato quelle green approvate da Bruxelles durante il primo mandato della Commissione Ursula. Risultato: una vera fuga degli aeromobili dal Registro aeronautico nazionale verso quello di Paesi come Germania e Regno Unito, ma anche di piloti che trovano più rapido ed economico rinnovare licenze e pratiche a Cipro o a Malta, comunque nazioni facenti parte di Easa e che quindi emettono titoli validi in tutta l'Unione, rilasciandoli con meno burocrazia da parte dei candidati. Quanto agli aeroporti aperti al traffico aero-turistico, noi italiani abbiamo un record assoluto di cattiva reputazione e assistiamo a fenomeni del tutto incomprensibili all'estero, come la «chiusura per ferie» di talune piste (nello specifico quella dell'aeroporto Venanzi di Biella-Cerrione questo agosto), o la creazione di «filtri» con l'obbligo di prenotare il parcheggio anche se il piazzale è vuoto, per ragioni di pubblica sicurezza imposte dalle Prefetture. Alla faccia del trattato di Schengen, non si capisce perché, se in automobile è consentita la circolazione libera nell'Unione, in aeroplano essa debba essere controllata in anticipo e soltanto in Italia e, talvolta, in Francia.
Insomma noi italiani non siamo ancora capaci di rendere il nostro Paese attrattivo per privati e aziende nel campo dell'aviazione tradizionale, però vogliamo essere protagonisti delle nuove forme di mobilità aerea e per questo facciamo ampio uso di fondi comunitari messi a disposizione dalla Ue, partecipiamo a progetti comuni, abbiamo ruoli di spicco in organizzazioni internazionali e programmi europei. Infine le regole per il volo commerciale: in Europa ai passeggeri vengono garantiti una serie di diritti e questi prevedono rimborsi e compensazioni per chi subisce un ritardo o disservizio, ma questi vengono sovente interpretati in modo molto elastico da una nazione all'altra. Ecco, allora, che proprio in sede europea sarebbe il caso di chiedere regolamenti unici per tutti, dal meccanismo di tassazione dei carburanti fino alle regole della navigazione dettate da Icao (in tutto il mondo), in modo da creare anche maggiore sicurezza ed evitare che, fatto molto frequente nei nostri cieli, piloti stranieri finiscano vittime di un'architettura dello spazio aereo molto - troppo - complessa rispetto a quella del loro Paese.
Nel nostro abbiamo una serie di primati negativi come il fatto che circa un terzo del nostro territorio sia vietato al sorvolo a causa della presenza di parchi, proprio alle quote dove, per regole spesso discutibili, devono volare per i piccoli aeroplani. Che però sono quelli sui quali si formano i piloti destinati alle compagnie, o sono di proprietà di persone che tra Iva, tasse e accise (movimenti, hangaraggi, assicurazioni manutenzione, carburanti), all'estero sono considerati ottimi contribuenti mentre da noi dei «privilegiati» e per questo dei perseguitati fiscali.
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Dopo cinque anni nei quali l'assemblea di Strasburgo si è concentrata prevalentemente su green, taxi volanti e difesa delle low cost, l'Europa dell'aviazione soffre di una gestione e organizzazione degli spazi aerei frammentata, di costi del carburante e procedure di certificazione disomogenee, ma anche di regolamenti commerciali fumosi.L'aviazione è stata una delle prime forme di trasporto che nell'Unione europea è stata uniformata. Leggi e regolamenti tecnici e operativi, licenze degli equipaggi di volo e dei titoli aeronautici, requisiti medici e molto altro sono gli stessi in tutte le nazioni aderenti all'autorità aeronautica comune che si chiama European aviation safety agency, in sigla, Easa. Un'istituzione della quale fanno parte anche nazioni che non adottano la moneta unica, come la Svizzera, e che regola quasi tutti gli aspetti aeronautici ricevendo dalla politica i mandati per scrivere le regole del settore. E anche quando essa delega i Paesi membri a operare direttamente, ognuno secondo le sue necessità e opportunità, Easa comunica comunque le principali linee guida da seguire. Il tutto da oltre vent'anni. Detto così sembrerebbe quindi che, almeno in fatto d'aviazione, l'Ue viaggi all'unisono, invece nel settore permangono molteplici problemi da risolvere, taluni di origine fiscale e normativa - i regimi e le normative tributarie sono spesso molto difformi tra i Paesi, e questo produce concorrenza sleale - altri di tipo tecnico, come il disegno e la gestione degli spazi aerei.La grande differenza con gli Stati Uniti, definiti The aviation nation è tutta lì: dall'altra parte dell'Oceano esiste una sola autorità aeronautica, la Faa, mentre da noi ogni stato ha posto una parte della sua autorità aeronautica nazionale dentro Easa ma mantenendo comunque esistente la propria entro i confini. Un sistema che ha portato alla duplicazione e all'interpretazione delle norme creando situazioni difformi e privilegiate per taluni a scapito di altri.Gli effetti di questa duplicazione sulle società che svolgono la funzione di controllo dello spazio aereo sono pessimi, e proprio per questo nel giugno scorso Ryanair ha chiesto alla Commissione europea uscente una riforma, in quanto gli enti che offrono il servizio (Ats) sono nazionali e anche uno sciopero locale finisce per creare disastri su larga scala. Dal punto di vista delle certificazioni di nuovi aeroplani, di nuove aziende oppure officine, come dei vettori aerei, permangono, principalmente per questioni culturali, grandi differenze tra l'interpretazione delle norme da parte di alcuni paesi rispetto ad altri. Ne è un esempio l'Italia, tra le più severe se paragonata a Romania e Albania, dove è più snello svolgere il percorso per aprire una nuova compagnia aerea.Sul piano fiscale l'Italia è un disastro: non ha mai cancellato le tasse sul lusso volute dal governo Monti ma ha sempre applicato quelle green approvate da Bruxelles durante il primo mandato della Commissione Ursula. Risultato: una vera fuga degli aeromobili dal Registro aeronautico nazionale verso quello di Paesi come Germania e Regno Unito, ma anche di piloti che trovano più rapido ed economico rinnovare licenze e pratiche a Cipro o a Malta, comunque nazioni facenti parte di Easa e che quindi emettono titoli validi in tutta l'Unione, rilasciandoli con meno burocrazia da parte dei candidati. Quanto agli aeroporti aperti al traffico aero-turistico, noi italiani abbiamo un record assoluto di cattiva reputazione e assistiamo a fenomeni del tutto incomprensibili all'estero, come la «chiusura per ferie» di talune piste (nello specifico quella dell'aeroporto Venanzi di Biella-Cerrione questo agosto), o la creazione di «filtri» con l'obbligo di prenotare il parcheggio anche se il piazzale è vuoto, per ragioni di pubblica sicurezza imposte dalle Prefetture. Alla faccia del trattato di Schengen, non si capisce perché, se in automobile è consentita la circolazione libera nell'Unione, in aeroplano essa debba essere controllata in anticipo e soltanto in Italia e, talvolta, in Francia.Insomma noi italiani non siamo ancora capaci di rendere il nostro Paese attrattivo per privati e aziende nel campo dell'aviazione tradizionale, però vogliamo essere protagonisti delle nuove forme di mobilità aerea e per questo facciamo ampio uso di fondi comunitari messi a disposizione dalla Ue, partecipiamo a progetti comuni, abbiamo ruoli di spicco in organizzazioni internazionali e programmi europei. Infine le regole per il volo commerciale: in Europa ai passeggeri vengono garantiti una serie di diritti e questi prevedono rimborsi e compensazioni per chi subisce un ritardo o disservizio, ma questi vengono sovente interpretati in modo molto elastico da una nazione all'altra. Ecco, allora, che proprio in sede europea sarebbe il caso di chiedere regolamenti unici per tutti, dal meccanismo di tassazione dei carburanti fino alle regole della navigazione dettate da Icao (in tutto il mondo), in modo da creare anche maggiore sicurezza ed evitare che, fatto molto frequente nei nostri cieli, piloti stranieri finiscano vittime di un'architettura dello spazio aereo molto - troppo - complessa rispetto a quella del loro Paese.Nel nostro abbiamo una serie di primati negativi come il fatto che circa un terzo del nostro territorio sia vietato al sorvolo a causa della presenza di parchi, proprio alle quote dove, per regole spesso discutibili, devono volare per i piccoli aeroplani. Che però sono quelli sui quali si formano i piloti destinati alle compagnie, o sono di proprietà di persone che tra Iva, tasse e accise (movimenti, hangaraggi, assicurazioni manutenzione, carburanti), all'estero sono considerati ottimi contribuenti mentre da noi dei «privilegiati» e per questo dei perseguitati fiscali.
Silvia Capozza @Ecco
La manifestazione offre un’importante vetrina internazionale e rappresenta un’occasione preziosa per incontrare buyer, partner e operatori del settore provenienti da tutto il mondo. Per un marchio come Ecco è un momento fondamentale di confronto, visibilità e sviluppo delle relazioni commerciali», racconta alla Verità Silvia Capozza, general manager South Europe di Ecco, marchio globale specializzato in scarpe e accessori in pelle di alta gamma.
Ecco nasce in Danimarca nel 1963 e oggi è presente in tutto il mondo. Quali sono i valori del brand che ritiene più importanti?
«Comfort, qualità e innovazione. Sono i tre pilastri che ci accompagnano fin dalla nascita e ai quali non abbiamo mai rinunciato. L’innovazione, in particolare, è legata alla continua ricerca e sviluppo di tecnologie proprietarie, resa possibile anche dal controllo diretto della filiera produttiva».
Come lei ha sottolineato il comfort è uno degli elementi più associati al marchio. Quanto conta oggi per i consumatori rispetto all’estetica?
«Oggi i consumatori non scelgono più tra comfort e stile: vogliono entrambi. Questo si collega a un tema molto attuale, quello del quiet luxury, che noi preferiamo interpretare come quiet beauty. Le persone cercano prodotti che offrano comodità, design e innovazione allo stesso tempo. Il comfort non è più soltanto una caratteristica funzionale, ma una sensazione di benessere e libertà che permette di esprimere sé stessi senza compromessi».
Il concept della collezione è Walk Your Walk. Che significato assume oggi questo messaggio?
«È un invito a seguire il proprio percorso con autenticità. Ognuno deve poter vivere la propria individualità senza rinunciare né allo stile né al comfort. Per noi Walk Your Walk rappresenta un nuovo modo di interpretare la quotidianità: sentirsi bene in ciò che si indossa significa anche acquisire maggiore sicurezza e libertà di espressione».
Si parla anche di Return to What Matters. Quali sono oggi i valori davvero essenziali per Ecco in un mercato in continua evoluzione?
«Crediamo sia importante tornare a concentrarsi su ciò che conta davvero. In un contesto caratterizzato da cambiamenti rapidi e continui, Ecco ha sempre mantenuto una direzione coerente. Non abbiamo mai accettato compromessi sulla qualità, neppure nei momenti più complessi. Oggi il consumatore è più consapevole: acquista meno, ma sceglie meglio».
Avete recentemente reinterpretato uno dei vostri modelli iconici, la Joker. Come avete affrontato questo lavoro?
«La Joker è uno dei modelli simbolo della nostra storia. Ci piace recuperare elementi dal nostro archivio e reinterpretarli in chiave contemporanea. Negli ultimi anni abbiamo riproposto questo modello in diverse varianti, valorizzando materiali, colori e finiture differenti. È una scarpa che rappresenta perfettamente il Dna di Ecco perché combina comfort, qualità e design contemporaneo, e il riscontro del pubblico è stato molto positivo».
Le tecnologie sviluppate da Ecco rappresentano un elemento distintivo del marchio. In che modo migliorano l’esperienza di chi indossa le vostre scarpe?
«Le nostre tecnologie sono progettate per accompagnare uno stile di vita dinamico, garantendo leggerezza, traspirabilità, ammortizzazione e un migliore assorbimento degli impatti».
Designer come Natasha Ramsay-Levi, Craig Green e Natacha Aizawa hanno collaborato con il brand attraverso il progetto Ecco Kollektive. Qual è stato il loro contributo?
«Queste collaborazioni ci hanno permesso di dialogare con un pubblico particolarmente sensibile al design e alla sperimentazione creativa. Ogni designer parte dalla collezione principale Ecco e la reinterpreta attraverso il proprio linguaggio».
Le radici del marchio affondano nella lavorazione della pelle. Quanto pesa ancora questa eredità nella vostra identità?
«Moltissimo. Ecco nasce come azienda specializzata nella lavorazione della pelle e continua a possedere e gestire concerie proprie. Questa competenza rappresenta ancora oggi uno degli elementi distintivi del marchio e contribuisce a garantire elevati standard qualitativi lungo tutta la filiera».
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Pagamento? Azioni. Naturalmente. Perché il contante, nell’era della finanza quantistica, è archeologia. La preda si chiama Cursor, società che sviluppa intelligenza artificiale capace di scrivere il codice in autonomia. In sostanza un programmatore software che non chiede ferie, non sciopera e non vuole aumenti di stipendio. L’operazione, già di per sé sufficiente a scaldare i grafici, diventa però quasi secondaria rispetto allo spettacolo principale: la capitalizzazione. SpaceX è volata in zona 2,5–2,7 trilioni di dollari, con picchi che sfiorano i 3.000 miliardi. L’azienda di Musk adesso vale quanto il Pil dell’Italia. Per dare un’idea: a un certo punto ha superato Amazon e Microsoft. Il tutto con una struttura da manuale del paradosso: 19 miliardi di ricavi e quasi 5 di perdite, contro i 717 miliardi di fatturato e 78 di utili di Amazon. Ma Wall Street ormai è una narrazione collettiva con pricing dinamico. Elon Musk consolida la sua narrazione di primo trilionario al mondo. Non perché abbia trovato oro su Marte o monetizzato l’aria rarefatta dello spazio, ma perché il mercato ha deciso che la sua equazione personale vale più della somma di molti sistemi economici terrestri. Nel frattempo, un dettaglio tecnico passa quasi inosservato, come sempre accade con le cose che poi diventano fondamentali: sul mercato circola appena il 4% delle azioni. Il resto è vincolato, trattenuto, congelato in accordi e regolamenti. Vuol dire che il prezzo lo fanno pochissimi scambi, ma su quei pochi scambi si costruiscono montagne di trilioni. Una leva perfetta. O pericolosa. Dipende dal punto di osservazione. E così accade l’altra magia: più il titolo sale, meno azioni servono per pagare Cursor. Più il titolo sale, più l’acquisizione da 60 miliardi diventa “economica”. Il mercato si abitua a tutto con la velocità con cui un social network dimentica una notizia: SpaceX diventa valuta. Non solo società, ma moneta. Una moneta che non stampa la banca centrale, ma la fiducia. E mentre qualcuno ancora si chiede se sia sostenibile, Wall Street decide che la domanda è mal posta. Al terzo giorno di contrattazioni, SpaceX continua a correre, passando da 135 a 214 dollari. Per un attimo diventa la quarta società al mondo per capitalizzazione, dietro solo a Nvidia, Alphabet e Apple. Poi ritraccia, perché anche le vertigini hanno bisogno di pause. Come se non bastasse, si apre anche il fronte dei derivati: partono le contrattazioni delle opzioni al Cboe Global Markets e al Nasdaq. Insomma si inizia a scommettere non solo sul futuro dell’azienda, ma sul futuro delle scommesse sul futuro dell’azienda. Una specie di matrioska finanziaria dove l’ultimo strato non è mai l’ultimo.
Nel mezzo di questo spettacolo orbitale, il pezzo industriale viene quasi schiacciato dalla narrativa. Cursor entra come tassello strategico: servirebbe ad ampliare le capacità di Grok nello sviluppo software. L’intelligenza artificiale che scrive codice per un’altra intelligenza artificiale che già scrive codice. Un dialogo tra automi che, per ora, non chiede ancora la pensione. Almeno per ora. E poi ci sono loro, gli altri due poli del nuovo triangolo tecnologico.
OpenAI chiude il 2025 con 13 miliardi di ricavi e una perdita da 38,5 miliardi. Un rosso che, in qualunque altro settore, verrebbe definito emergenza industriale; nell’intelligenza artificiale viene archiviato come «fase di investimento strategico». L’emorragia è impressionante: due miliardi di dollari al mese, ChatGPT come motore principale, progetti secondari come Sora ridimensionati per concentrare fuoco e capitale. Valutazione: 730 miliardi. Obiettivo dichiarato: mille miliardi. Perché ormai anche i numeri hanno un piano industriale. E dietro, come ombra competitiva ma speculare, Anthropic si muove nello stesso perimetro: collocamento riservato, capitali in arrivo, corsa alla scala globale dell’intelligenza artificiale. Non è più una gara tra aziende, ma tra ecosistemi cognitivi.
Alla fine resta una sensazione semplice, quasi banale: la Borsa non sta più prezzando aziende. Sta prezzando un futuro per il momento solo frutto di immaginazione e speranza. E mentre qualcuno ancora cerca il confine tra economia reale e finanza narrativa, il mercato ha già deciso che quel confine non serve più.
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Le risorse per affrontare l’emergenza casa potranno arrivare a circa 10 miliardi entro il 2034, considerando sia i fondi nazionali - per un apporto pari a 7,3 miliardi - sia i fondi europei della politica di coesione, per 3,3 miliardi. È questo uno dei temi toccati dall’Ance (l’organizzazione dei costruttori associata a Confindustria) in occasione dell’ottantesimo anniversario dalla fondazione. All’evento, guidato dalla presidente Federica Brancaccio nella splendida cornice di Villa Giulia a Roma, sede del Museo Etrusco, hanno preso parte con un videomessaggio il premier Giorgia Meloni e il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, mentre erano presenti i ministri dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratini e della Pubblica amministrazione Paolo Zangrillo.
Il Piano Casa, ha detto Brancaccio, «era un’emergenza di cui parlavamo da anni. Ma», ha ammonito la presidente Ance, «sono centrali le tempistiche che devono essere veloci». Nelle interlocuzioni con la politica, l’Ance ha sempre chiesto di fissare tempi anche sulla governance. «Sappiamo che c’è un commissario ma ci vogliono i decreti attuativi e non si dice entro quando queste nomine ci saranno», ha sottolineato la presidente. Ieri, il ministro Salvini ha detto che «il nuovo commissario nazionale aiuterà nell’arco di un anno a recuperare 61.000 appartamenti di edilizia residenziale pubblica ad oggi non assegnati perché vanno risistemati, con una spesa media valutata tra 20 e 25.000 euro ciascuno». La nomina, fa sapere il vicepremier, avverrà nelle prossime ore.
Brancaccio ha sottolineato che «quasi il 90% degli appalti in qualche modo è sottratto alla gara classica, alla trasparenza totale». Inoltre, «sappiamo che c’è uno sforzo da parte del governo per anticipare la cassa e usare questi 10 miliardi, facendo ricorso a un mutuo da un’istituzione finanziaria. Se questo avesse esiti positivi, le risorse attivabili nel 2027 sarebbero più di un miliardo».
La presidente ha poi evidenziato che «c’è la bolla del mercato libero che ha delle enormi variabili a seconda di dove si realizzano le abitazioni. Quindi, le percentuali previste dall’attuale Piano Casa per gli investimenti dei privati (70% da destinare all’edilizia convenzionata e il restante 30% da vendere o affittare a prezzo di mercato libero) dovrebbero essere riviste». Una soluzione potrebbe essere quella di «dare un ruolo a chi amministra gli enti territoriali, che hanno ben presente le esigenze locali». E ha chiosato: «Sappiamo che questo piano partirà così com’è ma anche che ci saranno in corso d’opera degli aggiustamenti. Ora c’è il testo unico dell’edilizia in revisione, ma si deve andare per deroghe e commissari».
L’Ance ha tracciato un quadro positivo per le costruzioni, uno dei settori industriali che meglio ha sfruttato il Pnrr. Ad aprile, il 76% dei cantieri risultava concluso o in stato avanzato e, secondo la Banca d’Italia, i tempi di avvio delle opere si sono ridotti del 19%, mentre la probabilità di aggiudicazione è maggiore del 20% rispetto alle opere non Pnrr.
Intanto, Dl Piano Casa entra nel vivo alla Camera con il voto sui 275 emendamenti in commissione Ambiente. Il testo definitivo è atteso in Aula questo venerdì, giornata in cui il governo dovrebbe porre la questione di fiducia. Subito dopo passerà all’esame del Senato: la conversione definitiva in legge dovrà avvenire entro la scadenza del 6 luglio.
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Ecco #DimmiLaVerità del 17 giugno 2026. Il deputato della Lega Andrea de Bertoldi, presidente dei Liberali Cristiano Democratici, illustra la sua proposta di legge per i professionisti.
