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2022-10-13
13 ottobre 1972: la tragedia aerea delle Ande, una storia di sopravvivenza estrema
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La fusoliera e i sopravvissuti al momento del recupero (Fuerza Aerea de Chile)
Fu una settimana nera, la seconda di ottobre del 1972, per l’aviazione. Sui giornali e alla televisione fu data la notizia che il giorno 13 si consumò quella che fino ad allora era la più grave sciagura dell’aviazione civile sovietica: un Iliushyn Il-62 si schiantò in atterraggio presso l’aeroporto di Mosca, uccidendo 174 persone. Il giorno successivo toccò all’Italia, quando due caccia Fiat G-91 del 103°Gruppo del 2°Stormo di Treviso si scontrarono durante un volo di addestramento nel cielo di Piombino Dese, Padova, causando la morte dei due giovani ufficiali di 23 e 24 anni. Il giorno stesso sui quotidiani apparve un trafiletto redatto da un lancio dell’agenzia Reuters, che riportava la notizia della scomparsa di un aereo militare uruguaiano. Poche righe, a cui altrettanto pochi lettori diedero attenzione. Nessuno poteva immaginare che dietro a quelle brevi battute d’agenzia si stesse consumando una delle più impressionanti sciagure aeree, in particolare per gli esiti estremi che l’incidente portò con sé nei mesi successivi.
Alle 14:15 del 13 ottobre 1972 dalla pista dell’aeroporto argentino di Mendoza decollò un Fairchild FH-227D della Fuerza Aerea Uruguaya, marche T-571. A bordo, a parte i membri dell’equipaggio, erano tutti civili. Tra di essi un’intera squadra di rugby di Montevideo, l’Old Christians Club in viaggio per un torneo a Santiago del Cile, destinazione del volo. Il charter, noleggiato dai militari per cercare di alleviare la difficile situazione finanziaria dell’aviazione uruguayana, avrebbe dovuto compiere un volo diretto ma i piloti decisero lo stopover a Mendoza a causa delle condizioni meteo avverse. Il giorno seguente, dopo aver consultato un equipaggio che aveva compiuto la rotta inversa, decisero di affrontare il viaggio per la rotta più lunga, ma relativamente più sicura grazie alla presenza dei Vor che permettevano il volo strumentale. Proprio un errore interpretativo nella lettura dei dati di volo fu alla base della tragedia. Giunto tra le cime della cordigliera andina il bimotore fu avvolto da una fitta coltre di nubi, mentre ai comandi si trovava il copilota Dante Héctor Lagurara, addestrato dall’esperto comandante Julio César Ferradas. Nel cuore della catena sudamericana sferzata dal vento che scuoteva la carlinga, Lagurara era convinto di trovarsi sulla verticale della città di Curicò, dove avrebbe dovuto iniziare la discesa verso Santiago. Dalla torre della capitale cilena diedero l’autorizzazione alla discesa e il Fairchild, che si trovava in realtà a circa 70 km dal punto segnalato alla torre, si infilò in una gola tra le montagne. Alle 15:34 la coda dell’aereo urtò le rocce di un rilievo e si staccò dalla fusoliera. I passeggeri che si trovavano nelle vicinanze della voragine furono risucchiati e precipitarono nel vuoto. Privo di manovrabilità, il bimotore perse entrambe le ali nel successivo impatto, quindi la carlinga iniziò a scivolare lungo un nevaio arrestandosi contro una parete nevosa dopo quasi un chilometro. Poi il silenzio, rotto solo dai lamenti dei feriti. E la tormenta di neve che rapidamente coprì i resti del volo 571 di una gelida coltre bianca.
34°45′54″S 70°17′11″O: la montagna della morte, la lotta per la vita
Il relitto, scomparso dai radar, si trovava in territorio argentino in una zona inesplorata delle montagne della circoscrizione di Malargue, a circa 3,600 metri di altitudine. Impossibile scorgerlo per eventuali soccorsi dall’alto. Oltre ai sette morti precipitati dall’aereo, nell’impatto perirono altri 4 passeggeri tra cui il comandante Ferradas. Nelle ore successive, dopo una terribile agonia, fu la volta del co-pilota Lagurara (che sbagliò ad interpretare i dati di volo e che non fu in grado, con le sue ultime parole, di fornire l’esatta posizione del relitto). Nelle ore successive morirono altri 5 passeggeri, riducendo così a 29 il numero dei sopravvissuti. Rifugiatisi nei resti della carlinga il cui squarcio posteriore fu chiuso alla meglio con un muro di valigie, quelli che erano rimasti vivi si presero cura come poterono dei feriti (alcuni molto gravi) ed organizzarono le razioni del pochissimo cibo reperito tra i resti del Fairchild. Pur essendo razionate nei minimi termini, le vivande terminarono in pochi giorni. Soli, affamati e esposti al gelo di un ghiacciaio, i passeggeri sembravano destinati ad una terrificante morte di stenti. Un tentativo di far funzionare la radio di bordo con batterie trovate nella coda dopo un difficile percorso per raggiungerla, si rivelò inutile. Pochi giorni dopo, la più tragica delle decisioni, ma l’unica possibile per tentare di sopravvivere. La scelta di consumare la carne dei compagni di viaggio deceduti fu a lungo dibattuta tra i disperati apparentemente senza via d’uscita. E fu alla fine l’unica fonte di nutrimento in una landa di rocce e ghiacci. Come se non bastasse, un’altra grandissima sciagura era in agguato, terribile come l’incidente aereo per gli esiti. Il 29 ottobre, poco dopo la mezzanotte, a causa delle forti nevicate delle ore precedenti si staccò una valanga che investì in pieno la carlinga del Fairchild e i suoi occupanti. Al bilancio già tragico si aggiunsero altre 8 vittime, sommerse da una massa nevosa che divenne subito una bara ghiacciata. I superstiti maturarono allora la decisione di scegliere un gruppo tra di loro che avrebbe dovuto sfidare a piedi le alture andine per cercare aiuto. Un’impresa resa ancora più difficile dalla totale mancanza di strumenti per l’orientamento e per le condizioni di estrema debilitazione che i giorni passati sul ghiacciaio e la denutrizione avevano generato nei superstiti. Furono selezionati due tra i più allenati e preparati, sia fisicamente che psicologicamente. Durante la lunga fase decisionale e le prime brevi esplorazioni altri tre compagni di sventura morirono per infezioni e malnutrizione. Alla fine furono scelti tre dei giocatori della squadra di rugby: Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintìn. Per affrontare le alture ignote alla ricerca di civiltà e aiuto, i superstiti riuscirono a confezionare un sacco a pelo utilizzando il materiale di coibentazione dell’aereo, che fu uno strumento fondamentale per la ricerca della salvezza. Senza alcun tipo di equipaggiamento per l’alta montagna, senza mappe né informazioni adeguate sulla loro posizione. Questa condizione fu alla base di un involontario errore di valutazione che rischiò di vanificare la marcia per la salvezza, perché i sopravvissuti si erano basati sulle informazioni che avevano ricevuto dal co-pilota Lagurara prima di spirare. Questi era convinto di aver superato da tempo il confine e di trovarsi vicino a Curicò, mentre il ghiacciaio dell’incidente si trovava ancora in territorio argentino. Ignari del fatto che a circa 20 km a est si trovava un resort estivo, l’Hotel Termas el Sosneado, il trio prese la strada opposta verso ovest. Mentre Vizintìn, preso dal panico e indebolito ritornò alla carlinga, Parrado e Canossa viaggiarono per 10 giorni (dal 12 al 21 dicembre 1972) raggiungendo picchi di 4.600 metri (l’altezza del Monte Rosa) e scivolando esausti per valli inesplorate e selvagge. Poi, giunti lungo il corso del Rio Azufre videro i primi segni della presenza umana: i resti di un falò e alcuni bovini a pascolo. A quel punto senza più la forza per proseguire il cammino, quasi ciechi per gli effetti della rifrazione sulla neve, si riposarono sulle rive del torrente. Fu allora che, come un miraggio, dalla parte opposta del Rio Azufre apparve davanti ai due sopravvissuti la figura di un arriéro (mulattiere). Con le forze che rimanevano, Parrado e Canossa agitarono le braccia, perché il fragore del torrente impediva la conversazione. Inizialmente diffidente, il mulattiere cileno Sergio Catalàn lanciò un messaggio attaccato ad un sasso per avere informazioni. I due risposero scrivendo con il rossetto di una delle vittime la loro storia incredibile. Catalàn fece segno di avere capito. Inforcò il cavallo con il quale era arrivato e si precipitò a valle. Il giorno seguente i due furono raggiunti dai Carabineros e portati in una malga dove dopo 72 giorni di lotta contro la morte furono nutriti (Parrado, un ragazzo alto e muscoloso, era arrivato a pesare 44 kg.) e poterono riposare in un letto. Il giorno seguente fu la volta del recupero dei compagni ancora alle prese con la sopravvivenza sul nevaio. Canessa guidò gli uomini del Secorro Andino (il soccorso alpino cileno) salendo su uno dei due elicotteri Uh-1 Huey che, sul ghiacciaio, ebbero non poche difficoltà nel caricare i superstiti per l’altitudine e il forte vento. Non potendo trasportare tutti a valle, in sei rimasero sul ghiacciaio in compagnia delle guide alpine e di un medico. Il giorno successivo, l’antivigilia di Natale del 1972, furono tutti evacuati e ospedalizzati. La tragedia delle Ande, nota in seguito all’esito senza precedenti anche come «Miracolo delle Ande», fu seguita da un lungo dibattito sulla pratica del cannibalismo. Parrado, Canessa e i compagni furono per lunghi mesi al centro di polemiche anche violente per la delicatezza della materia. Poi tutte le visioni, laiche e religiose, convennero sul fatto che il circo mediatico doveva finire anche perché le famiglie delle vittime si mostrarono comprensive con chi aveva mangiato le loro carni, perché in quel caso estremo, che anche la Chiesa comprese e classificò paragonandolo in alcuni casi all’Eucaristia, fu la morte a decidere per la vita.
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I 16 superstiti dell'incidente aereo resistettero più di due mesi tra i ghiacci delle Ande. Rimasti senza cibo, dovettero scegliere se morire o praticare il cannibalismo sui morti, unica e tragica via per rimanere vivi. Fu una settimana nera, la seconda di ottobre del 1972, per l’aviazione. Sui giornali e alla televisione fu data la notizia che il giorno 13 si consumò quella che fino ad allora era la più grave sciagura dell’aviazione civile sovietica: un Iliushyn Il-62 si schiantò in atterraggio presso l’aeroporto di Mosca, uccidendo 174 persone. Il giorno successivo toccò all’Italia, quando due caccia Fiat G-91 del 103°Gruppo del 2°Stormo di Treviso si scontrarono durante un volo di addestramento nel cielo di Piombino Dese, Padova, causando la morte dei due giovani ufficiali di 23 e 24 anni. Il giorno stesso sui quotidiani apparve un trafiletto redatto da un lancio dell’agenzia Reuters, che riportava la notizia della scomparsa di un aereo militare uruguaiano. Poche righe, a cui altrettanto pochi lettori diedero attenzione. Nessuno poteva immaginare che dietro a quelle brevi battute d’agenzia si stesse consumando una delle più impressionanti sciagure aeree, in particolare per gli esiti estremi che l’incidente portò con sé nei mesi successivi.Alle 14:15 del 13 ottobre 1972 dalla pista dell’aeroporto argentino di Mendoza decollò un Fairchild FH-227D della Fuerza Aerea Uruguaya, marche T-571. A bordo, a parte i membri dell’equipaggio, erano tutti civili. Tra di essi un’intera squadra di rugby di Montevideo, l’Old Christians Club in viaggio per un torneo a Santiago del Cile, destinazione del volo. Il charter, noleggiato dai militari per cercare di alleviare la difficile situazione finanziaria dell’aviazione uruguayana, avrebbe dovuto compiere un volo diretto ma i piloti decisero lo stopover a Mendoza a causa delle condizioni meteo avverse. Il giorno seguente, dopo aver consultato un equipaggio che aveva compiuto la rotta inversa, decisero di affrontare il viaggio per la rotta più lunga, ma relativamente più sicura grazie alla presenza dei Vor che permettevano il volo strumentale. Proprio un errore interpretativo nella lettura dei dati di volo fu alla base della tragedia. Giunto tra le cime della cordigliera andina il bimotore fu avvolto da una fitta coltre di nubi, mentre ai comandi si trovava il copilota Dante Héctor Lagurara, addestrato dall’esperto comandante Julio César Ferradas. Nel cuore della catena sudamericana sferzata dal vento che scuoteva la carlinga, Lagurara era convinto di trovarsi sulla verticale della città di Curicò, dove avrebbe dovuto iniziare la discesa verso Santiago. Dalla torre della capitale cilena diedero l’autorizzazione alla discesa e il Fairchild, che si trovava in realtà a circa 70 km dal punto segnalato alla torre, si infilò in una gola tra le montagne. Alle 15:34 la coda dell’aereo urtò le rocce di un rilievo e si staccò dalla fusoliera. I passeggeri che si trovavano nelle vicinanze della voragine furono risucchiati e precipitarono nel vuoto. Privo di manovrabilità, il bimotore perse entrambe le ali nel successivo impatto, quindi la carlinga iniziò a scivolare lungo un nevaio arrestandosi contro una parete nevosa dopo quasi un chilometro. Poi il silenzio, rotto solo dai lamenti dei feriti. E la tormenta di neve che rapidamente coprì i resti del volo 571 di una gelida coltre bianca.34°45′54″S 70°17′11″O: la montagna della morte, la lotta per la vitaIl relitto, scomparso dai radar, si trovava in territorio argentino in una zona inesplorata delle montagne della circoscrizione di Malargue, a circa 3,600 metri di altitudine. Impossibile scorgerlo per eventuali soccorsi dall’alto. Oltre ai sette morti precipitati dall’aereo, nell’impatto perirono altri 4 passeggeri tra cui il comandante Ferradas. Nelle ore successive, dopo una terribile agonia, fu la volta del co-pilota Lagurara (che sbagliò ad interpretare i dati di volo e che non fu in grado, con le sue ultime parole, di fornire l’esatta posizione del relitto). Nelle ore successive morirono altri 5 passeggeri, riducendo così a 29 il numero dei sopravvissuti. Rifugiatisi nei resti della carlinga il cui squarcio posteriore fu chiuso alla meglio con un muro di valigie, quelli che erano rimasti vivi si presero cura come poterono dei feriti (alcuni molto gravi) ed organizzarono le razioni del pochissimo cibo reperito tra i resti del Fairchild. Pur essendo razionate nei minimi termini, le vivande terminarono in pochi giorni. Soli, affamati e esposti al gelo di un ghiacciaio, i passeggeri sembravano destinati ad una terrificante morte di stenti. Un tentativo di far funzionare la radio di bordo con batterie trovate nella coda dopo un difficile percorso per raggiungerla, si rivelò inutile. Pochi giorni dopo, la più tragica delle decisioni, ma l’unica possibile per tentare di sopravvivere. La scelta di consumare la carne dei compagni di viaggio deceduti fu a lungo dibattuta tra i disperati apparentemente senza via d’uscita. E fu alla fine l’unica fonte di nutrimento in una landa di rocce e ghiacci. Come se non bastasse, un’altra grandissima sciagura era in agguato, terribile come l’incidente aereo per gli esiti. Il 29 ottobre, poco dopo la mezzanotte, a causa delle forti nevicate delle ore precedenti si staccò una valanga che investì in pieno la carlinga del Fairchild e i suoi occupanti. Al bilancio già tragico si aggiunsero altre 8 vittime, sommerse da una massa nevosa che divenne subito una bara ghiacciata. I superstiti maturarono allora la decisione di scegliere un gruppo tra di loro che avrebbe dovuto sfidare a piedi le alture andine per cercare aiuto. Un’impresa resa ancora più difficile dalla totale mancanza di strumenti per l’orientamento e per le condizioni di estrema debilitazione che i giorni passati sul ghiacciaio e la denutrizione avevano generato nei superstiti. Furono selezionati due tra i più allenati e preparati, sia fisicamente che psicologicamente. Durante la lunga fase decisionale e le prime brevi esplorazioni altri tre compagni di sventura morirono per infezioni e malnutrizione. Alla fine furono scelti tre dei giocatori della squadra di rugby: Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintìn. Per affrontare le alture ignote alla ricerca di civiltà e aiuto, i superstiti riuscirono a confezionare un sacco a pelo utilizzando il materiale di coibentazione dell’aereo, che fu uno strumento fondamentale per la ricerca della salvezza. Senza alcun tipo di equipaggiamento per l’alta montagna, senza mappe né informazioni adeguate sulla loro posizione. Questa condizione fu alla base di un involontario errore di valutazione che rischiò di vanificare la marcia per la salvezza, perché i sopravvissuti si erano basati sulle informazioni che avevano ricevuto dal co-pilota Lagurara prima di spirare. Questi era convinto di aver superato da tempo il confine e di trovarsi vicino a Curicò, mentre il ghiacciaio dell’incidente si trovava ancora in territorio argentino. Ignari del fatto che a circa 20 km a est si trovava un resort estivo, l’Hotel Termas el Sosneado, il trio prese la strada opposta verso ovest. Mentre Vizintìn, preso dal panico e indebolito ritornò alla carlinga, Parrado e Canossa viaggiarono per 10 giorni (dal 12 al 21 dicembre 1972) raggiungendo picchi di 4.600 metri (l’altezza del Monte Rosa) e scivolando esausti per valli inesplorate e selvagge. Poi, giunti lungo il corso del Rio Azufre videro i primi segni della presenza umana: i resti di un falò e alcuni bovini a pascolo. A quel punto senza più la forza per proseguire il cammino, quasi ciechi per gli effetti della rifrazione sulla neve, si riposarono sulle rive del torrente. Fu allora che, come un miraggio, dalla parte opposta del Rio Azufre apparve davanti ai due sopravvissuti la figura di un arriéro (mulattiere). Con le forze che rimanevano, Parrado e Canossa agitarono le braccia, perché il fragore del torrente impediva la conversazione. Inizialmente diffidente, il mulattiere cileno Sergio Catalàn lanciò un messaggio attaccato ad un sasso per avere informazioni. I due risposero scrivendo con il rossetto di una delle vittime la loro storia incredibile. Catalàn fece segno di avere capito. Inforcò il cavallo con il quale era arrivato e si precipitò a valle. Il giorno seguente i due furono raggiunti dai Carabineros e portati in una malga dove dopo 72 giorni di lotta contro la morte furono nutriti (Parrado, un ragazzo alto e muscoloso, era arrivato a pesare 44 kg.) e poterono riposare in un letto. Il giorno seguente fu la volta del recupero dei compagni ancora alle prese con la sopravvivenza sul nevaio. Canessa guidò gli uomini del Secorro Andino (il soccorso alpino cileno) salendo su uno dei due elicotteri Uh-1 Huey che, sul ghiacciaio, ebbero non poche difficoltà nel caricare i superstiti per l’altitudine e il forte vento. Non potendo trasportare tutti a valle, in sei rimasero sul ghiacciaio in compagnia delle guide alpine e di un medico. Il giorno successivo, l’antivigilia di Natale del 1972, furono tutti evacuati e ospedalizzati. La tragedia delle Ande, nota in seguito all’esito senza precedenti anche come «Miracolo delle Ande», fu seguita da un lungo dibattito sulla pratica del cannibalismo. Parrado, Canessa e i compagni furono per lunghi mesi al centro di polemiche anche violente per la delicatezza della materia. Poi tutte le visioni, laiche e religiose, convennero sul fatto che il circo mediatico doveva finire anche perché le famiglie delle vittime si mostrarono comprensive con chi aveva mangiato le loro carni, perché in quel caso estremo, che anche la Chiesa comprese e classificò paragonandolo in alcuni casi all’Eucaristia, fu la morte a decidere per la vita.
Donald Trump (Ansa)
È in tal senso che ieri, parlando con Axios, l’inquilino della Casa Bianca è tornato ad affermare che il conflitto terminerà «presto», sostenendo che «non c’è più praticamente nulla da colpire» in Iran. D’altronde, sempre ieri, Centcom rendeva noto di aver finora colpito 5.500 obiettivi nel Paese, tra cui oltre 60 navi.
Eppure, mentre l’Fbi teme attacchi di droni iraniani in California, questa exit strategy potrebbe incorrere in uno scoglio: lo Stretto di Hormuz. Secondo fonti d’intelligence statunitense sentite dalla Cnn, il regime khomeinista avrebbe infatti iniziato a piazzare mine nell’area. Una notizia, che, nella serata di martedì, aveva innescato la dura reazione di Trump. «Se l’Iran ha posizionato delle mine nello Stretto di Hormuz, e non abbiamo notizie in merito, vogliamo che vengano rimosse immediatamente! Se per qualsiasi motivo sono state posizionate delle mine e non vengono rimosse immediatamente, le conseguenze militari per l’Iran saranno a un livello mai visto prima», aveva tuonato su Truth, per poi proseguire: «Stiamo utilizzando la stessa tecnologia e le stesse capacità missilistiche impiegate contro i trafficanti di droga per eliminare definitivamente qualsiasi imbarcazione o nave che tenti di minare lo Stretto di Hormuz». «Sono lieto di annunciare che nelle ultime ore abbiamo colpito e completamente distrutto dieci imbarcazioni e/o navi posamine inattive, e ne seguiranno altre», aveva aggiunto, sempre martedì, poco dopo.
È in questo quadro che, ieri, Trump ha esortato le petroliere a usare lo Stretto. «Penso che dovrebbero usarlo, abbiamo distrutto quasi tutte le loro navi posamine in una notte», ha detto, riferendosi agli iraniani, per poi tornare a minacciare di interrompere i rapporti commerciali con Madrid, da lui accusata di «non collaborare affatto». Sempre ieri, Centcom ha esortato i civili a evitare i porti situati nello Stretto di Hormuz, che vengono usati dal regime khomeinista per «condurre operazioni militari che minacciano la navigazione internazionale».
Ora, non è un mistero che da Hormuz passi circa il 20% del greggio a livello mondiale. In tal senso, i pasdaran puntano a rendere la vita dura alle imbarcazioni americane nell’area proprio per mettere in difficoltà Trump sul fronte interno. Il presidente si trova quindi davanti a un dilemma. Da una parte, vuole affrettare la fine delle ostilità per portare il prezzo del petrolio a scendere. Dall’altra, non può escludere interventi armati ad Hormuz, per neutralizzare i tentativi iraniani di tenere alto il costo del greggio. È del resto in quest’ottica che l’amministrazione statunitense sta valutando da giorni la possibilità di scortare le petroliere che transitano nello Stretto. «Se ci verrà assegnato il compito di scortare, valuteremo la gamma di opzioni per definire le condizioni militari necessarie per poterlo fare», ha affermato, l’altro ieri, il capo di Stato maggiore congiunto degli Stati Uniti, Dan Caine, mentre il segretario dell’Interno americano, Doug Burgum, ha annunciato che le compagnie petrolifere Usa aumenteranno presto la produzione.
D’altronde, la questione del greggio è stata anche al centro di attriti tra Washington e Gerusalemme. Gli attacchi israeliani alle infrastrutture petrolifere iraniane avevano infatti irritato l’amministrazione Trump che, secondo Axios, ha chiesto lunedì alla Stato ebraico di astenersi da simili operazioni in futuro. Stando alla testata, una delle motivazioni che hanno spinto Washington a lamentarsi con Gerusalemme sarebbe da ricercarsi nel fatto che «Trump intende cooperare con il settore petrolifero iraniano dopo la guerra, in modo simile all’approccio adottato con il Venezuela». Sotto questo aspetto, l’obiettivo della Casa Bianca è chiaro: abbassare il prezzo del greggio e colpire la Cina sotto due aspetti, vale a dire l’approvvigionamento petrolifero e la tutela del predominio del dollaro nelle transazioni energetiche.
È anche in questo senso che Trump sta cercando di arrivare a una soluzione venezuelana per il futuro politico-istituzionale dell’Iran. Il presidente americano vuole evitare un regime change alla Bush jr sia per non rimanere impelagato in costose operazioni di nation building sia per avere un interlocutore «interno» che, adeguatamente «addomesticato», garantisca la stabilità e, quindi, la cooperazione con Washington sul dossier petrolifero. Quello che Trump sta cercando è, in altre parole, una Delcy Rodriguez in salsa iraniana. Lo stesso Israele, che originariamente era più propenso per un cambio di regime in senso classico, sembrerebbe ultimamente essersi allineato alla posizione della Casa Bianca.
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