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2022-10-13
13 ottobre 1972: la tragedia aerea delle Ande, una storia di sopravvivenza estrema
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La fusoliera e i sopravvissuti al momento del recupero (Fuerza Aerea de Chile)
Fu una settimana nera, la seconda di ottobre del 1972, per l’aviazione. Sui giornali e alla televisione fu data la notizia che il giorno 13 si consumò quella che fino ad allora era la più grave sciagura dell’aviazione civile sovietica: un Iliushyn Il-62 si schiantò in atterraggio presso l’aeroporto di Mosca, uccidendo 174 persone. Il giorno successivo toccò all’Italia, quando due caccia Fiat G-91 del 103°Gruppo del 2°Stormo di Treviso si scontrarono durante un volo di addestramento nel cielo di Piombino Dese, Padova, causando la morte dei due giovani ufficiali di 23 e 24 anni. Il giorno stesso sui quotidiani apparve un trafiletto redatto da un lancio dell’agenzia Reuters, che riportava la notizia della scomparsa di un aereo militare uruguaiano. Poche righe, a cui altrettanto pochi lettori diedero attenzione. Nessuno poteva immaginare che dietro a quelle brevi battute d’agenzia si stesse consumando una delle più impressionanti sciagure aeree, in particolare per gli esiti estremi che l’incidente portò con sé nei mesi successivi.
Alle 14:15 del 13 ottobre 1972 dalla pista dell’aeroporto argentino di Mendoza decollò un Fairchild FH-227D della Fuerza Aerea Uruguaya, marche T-571. A bordo, a parte i membri dell’equipaggio, erano tutti civili. Tra di essi un’intera squadra di rugby di Montevideo, l’Old Christians Club in viaggio per un torneo a Santiago del Cile, destinazione del volo. Il charter, noleggiato dai militari per cercare di alleviare la difficile situazione finanziaria dell’aviazione uruguayana, avrebbe dovuto compiere un volo diretto ma i piloti decisero lo stopover a Mendoza a causa delle condizioni meteo avverse. Il giorno seguente, dopo aver consultato un equipaggio che aveva compiuto la rotta inversa, decisero di affrontare il viaggio per la rotta più lunga, ma relativamente più sicura grazie alla presenza dei Vor che permettevano il volo strumentale. Proprio un errore interpretativo nella lettura dei dati di volo fu alla base della tragedia. Giunto tra le cime della cordigliera andina il bimotore fu avvolto da una fitta coltre di nubi, mentre ai comandi si trovava il copilota Dante Héctor Lagurara, addestrato dall’esperto comandante Julio César Ferradas. Nel cuore della catena sudamericana sferzata dal vento che scuoteva la carlinga, Lagurara era convinto di trovarsi sulla verticale della città di Curicò, dove avrebbe dovuto iniziare la discesa verso Santiago. Dalla torre della capitale cilena diedero l’autorizzazione alla discesa e il Fairchild, che si trovava in realtà a circa 70 km dal punto segnalato alla torre, si infilò in una gola tra le montagne. Alle 15:34 la coda dell’aereo urtò le rocce di un rilievo e si staccò dalla fusoliera. I passeggeri che si trovavano nelle vicinanze della voragine furono risucchiati e precipitarono nel vuoto. Privo di manovrabilità, il bimotore perse entrambe le ali nel successivo impatto, quindi la carlinga iniziò a scivolare lungo un nevaio arrestandosi contro una parete nevosa dopo quasi un chilometro. Poi il silenzio, rotto solo dai lamenti dei feriti. E la tormenta di neve che rapidamente coprì i resti del volo 571 di una gelida coltre bianca.
34°45′54″S 70°17′11″O: la montagna della morte, la lotta per la vita
Il relitto, scomparso dai radar, si trovava in territorio argentino in una zona inesplorata delle montagne della circoscrizione di Malargue, a circa 3,600 metri di altitudine. Impossibile scorgerlo per eventuali soccorsi dall’alto. Oltre ai sette morti precipitati dall’aereo, nell’impatto perirono altri 4 passeggeri tra cui il comandante Ferradas. Nelle ore successive, dopo una terribile agonia, fu la volta del co-pilota Lagurara (che sbagliò ad interpretare i dati di volo e che non fu in grado, con le sue ultime parole, di fornire l’esatta posizione del relitto). Nelle ore successive morirono altri 5 passeggeri, riducendo così a 29 il numero dei sopravvissuti. Rifugiatisi nei resti della carlinga il cui squarcio posteriore fu chiuso alla meglio con un muro di valigie, quelli che erano rimasti vivi si presero cura come poterono dei feriti (alcuni molto gravi) ed organizzarono le razioni del pochissimo cibo reperito tra i resti del Fairchild. Pur essendo razionate nei minimi termini, le vivande terminarono in pochi giorni. Soli, affamati e esposti al gelo di un ghiacciaio, i passeggeri sembravano destinati ad una terrificante morte di stenti. Un tentativo di far funzionare la radio di bordo con batterie trovate nella coda dopo un difficile percorso per raggiungerla, si rivelò inutile. Pochi giorni dopo, la più tragica delle decisioni, ma l’unica possibile per tentare di sopravvivere. La scelta di consumare la carne dei compagni di viaggio deceduti fu a lungo dibattuta tra i disperati apparentemente senza via d’uscita. E fu alla fine l’unica fonte di nutrimento in una landa di rocce e ghiacci. Come se non bastasse, un’altra grandissima sciagura era in agguato, terribile come l’incidente aereo per gli esiti. Il 29 ottobre, poco dopo la mezzanotte, a causa delle forti nevicate delle ore precedenti si staccò una valanga che investì in pieno la carlinga del Fairchild e i suoi occupanti. Al bilancio già tragico si aggiunsero altre 8 vittime, sommerse da una massa nevosa che divenne subito una bara ghiacciata. I superstiti maturarono allora la decisione di scegliere un gruppo tra di loro che avrebbe dovuto sfidare a piedi le alture andine per cercare aiuto. Un’impresa resa ancora più difficile dalla totale mancanza di strumenti per l’orientamento e per le condizioni di estrema debilitazione che i giorni passati sul ghiacciaio e la denutrizione avevano generato nei superstiti. Furono selezionati due tra i più allenati e preparati, sia fisicamente che psicologicamente. Durante la lunga fase decisionale e le prime brevi esplorazioni altri tre compagni di sventura morirono per infezioni e malnutrizione. Alla fine furono scelti tre dei giocatori della squadra di rugby: Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintìn. Per affrontare le alture ignote alla ricerca di civiltà e aiuto, i superstiti riuscirono a confezionare un sacco a pelo utilizzando il materiale di coibentazione dell’aereo, che fu uno strumento fondamentale per la ricerca della salvezza. Senza alcun tipo di equipaggiamento per l’alta montagna, senza mappe né informazioni adeguate sulla loro posizione. Questa condizione fu alla base di un involontario errore di valutazione che rischiò di vanificare la marcia per la salvezza, perché i sopravvissuti si erano basati sulle informazioni che avevano ricevuto dal co-pilota Lagurara prima di spirare. Questi era convinto di aver superato da tempo il confine e di trovarsi vicino a Curicò, mentre il ghiacciaio dell’incidente si trovava ancora in territorio argentino. Ignari del fatto che a circa 20 km a est si trovava un resort estivo, l’Hotel Termas el Sosneado, il trio prese la strada opposta verso ovest. Mentre Vizintìn, preso dal panico e indebolito ritornò alla carlinga, Parrado e Canossa viaggiarono per 10 giorni (dal 12 al 21 dicembre 1972) raggiungendo picchi di 4.600 metri (l’altezza del Monte Rosa) e scivolando esausti per valli inesplorate e selvagge. Poi, giunti lungo il corso del Rio Azufre videro i primi segni della presenza umana: i resti di un falò e alcuni bovini a pascolo. A quel punto senza più la forza per proseguire il cammino, quasi ciechi per gli effetti della rifrazione sulla neve, si riposarono sulle rive del torrente. Fu allora che, come un miraggio, dalla parte opposta del Rio Azufre apparve davanti ai due sopravvissuti la figura di un arriéro (mulattiere). Con le forze che rimanevano, Parrado e Canossa agitarono le braccia, perché il fragore del torrente impediva la conversazione. Inizialmente diffidente, il mulattiere cileno Sergio Catalàn lanciò un messaggio attaccato ad un sasso per avere informazioni. I due risposero scrivendo con il rossetto di una delle vittime la loro storia incredibile. Catalàn fece segno di avere capito. Inforcò il cavallo con il quale era arrivato e si precipitò a valle. Il giorno seguente i due furono raggiunti dai Carabineros e portati in una malga dove dopo 72 giorni di lotta contro la morte furono nutriti (Parrado, un ragazzo alto e muscoloso, era arrivato a pesare 44 kg.) e poterono riposare in un letto. Il giorno seguente fu la volta del recupero dei compagni ancora alle prese con la sopravvivenza sul nevaio. Canessa guidò gli uomini del Secorro Andino (il soccorso alpino cileno) salendo su uno dei due elicotteri Uh-1 Huey che, sul ghiacciaio, ebbero non poche difficoltà nel caricare i superstiti per l’altitudine e il forte vento. Non potendo trasportare tutti a valle, in sei rimasero sul ghiacciaio in compagnia delle guide alpine e di un medico. Il giorno successivo, l’antivigilia di Natale del 1972, furono tutti evacuati e ospedalizzati. La tragedia delle Ande, nota in seguito all’esito senza precedenti anche come «Miracolo delle Ande», fu seguita da un lungo dibattito sulla pratica del cannibalismo. Parrado, Canessa e i compagni furono per lunghi mesi al centro di polemiche anche violente per la delicatezza della materia. Poi tutte le visioni, laiche e religiose, convennero sul fatto che il circo mediatico doveva finire anche perché le famiglie delle vittime si mostrarono comprensive con chi aveva mangiato le loro carni, perché in quel caso estremo, che anche la Chiesa comprese e classificò paragonandolo in alcuni casi all’Eucaristia, fu la morte a decidere per la vita.
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I 16 superstiti dell'incidente aereo resistettero più di due mesi tra i ghiacci delle Ande. Rimasti senza cibo, dovettero scegliere se morire o praticare il cannibalismo sui morti, unica e tragica via per rimanere vivi. Fu una settimana nera, la seconda di ottobre del 1972, per l’aviazione. Sui giornali e alla televisione fu data la notizia che il giorno 13 si consumò quella che fino ad allora era la più grave sciagura dell’aviazione civile sovietica: un Iliushyn Il-62 si schiantò in atterraggio presso l’aeroporto di Mosca, uccidendo 174 persone. Il giorno successivo toccò all’Italia, quando due caccia Fiat G-91 del 103°Gruppo del 2°Stormo di Treviso si scontrarono durante un volo di addestramento nel cielo di Piombino Dese, Padova, causando la morte dei due giovani ufficiali di 23 e 24 anni. Il giorno stesso sui quotidiani apparve un trafiletto redatto da un lancio dell’agenzia Reuters, che riportava la notizia della scomparsa di un aereo militare uruguaiano. Poche righe, a cui altrettanto pochi lettori diedero attenzione. Nessuno poteva immaginare che dietro a quelle brevi battute d’agenzia si stesse consumando una delle più impressionanti sciagure aeree, in particolare per gli esiti estremi che l’incidente portò con sé nei mesi successivi.Alle 14:15 del 13 ottobre 1972 dalla pista dell’aeroporto argentino di Mendoza decollò un Fairchild FH-227D della Fuerza Aerea Uruguaya, marche T-571. A bordo, a parte i membri dell’equipaggio, erano tutti civili. Tra di essi un’intera squadra di rugby di Montevideo, l’Old Christians Club in viaggio per un torneo a Santiago del Cile, destinazione del volo. Il charter, noleggiato dai militari per cercare di alleviare la difficile situazione finanziaria dell’aviazione uruguayana, avrebbe dovuto compiere un volo diretto ma i piloti decisero lo stopover a Mendoza a causa delle condizioni meteo avverse. Il giorno seguente, dopo aver consultato un equipaggio che aveva compiuto la rotta inversa, decisero di affrontare il viaggio per la rotta più lunga, ma relativamente più sicura grazie alla presenza dei Vor che permettevano il volo strumentale. Proprio un errore interpretativo nella lettura dei dati di volo fu alla base della tragedia. Giunto tra le cime della cordigliera andina il bimotore fu avvolto da una fitta coltre di nubi, mentre ai comandi si trovava il copilota Dante Héctor Lagurara, addestrato dall’esperto comandante Julio César Ferradas. Nel cuore della catena sudamericana sferzata dal vento che scuoteva la carlinga, Lagurara era convinto di trovarsi sulla verticale della città di Curicò, dove avrebbe dovuto iniziare la discesa verso Santiago. Dalla torre della capitale cilena diedero l’autorizzazione alla discesa e il Fairchild, che si trovava in realtà a circa 70 km dal punto segnalato alla torre, si infilò in una gola tra le montagne. Alle 15:34 la coda dell’aereo urtò le rocce di un rilievo e si staccò dalla fusoliera. I passeggeri che si trovavano nelle vicinanze della voragine furono risucchiati e precipitarono nel vuoto. Privo di manovrabilità, il bimotore perse entrambe le ali nel successivo impatto, quindi la carlinga iniziò a scivolare lungo un nevaio arrestandosi contro una parete nevosa dopo quasi un chilometro. Poi il silenzio, rotto solo dai lamenti dei feriti. E la tormenta di neve che rapidamente coprì i resti del volo 571 di una gelida coltre bianca.34°45′54″S 70°17′11″O: la montagna della morte, la lotta per la vitaIl relitto, scomparso dai radar, si trovava in territorio argentino in una zona inesplorata delle montagne della circoscrizione di Malargue, a circa 3,600 metri di altitudine. Impossibile scorgerlo per eventuali soccorsi dall’alto. Oltre ai sette morti precipitati dall’aereo, nell’impatto perirono altri 4 passeggeri tra cui il comandante Ferradas. Nelle ore successive, dopo una terribile agonia, fu la volta del co-pilota Lagurara (che sbagliò ad interpretare i dati di volo e che non fu in grado, con le sue ultime parole, di fornire l’esatta posizione del relitto). Nelle ore successive morirono altri 5 passeggeri, riducendo così a 29 il numero dei sopravvissuti. Rifugiatisi nei resti della carlinga il cui squarcio posteriore fu chiuso alla meglio con un muro di valigie, quelli che erano rimasti vivi si presero cura come poterono dei feriti (alcuni molto gravi) ed organizzarono le razioni del pochissimo cibo reperito tra i resti del Fairchild. Pur essendo razionate nei minimi termini, le vivande terminarono in pochi giorni. Soli, affamati e esposti al gelo di un ghiacciaio, i passeggeri sembravano destinati ad una terrificante morte di stenti. Un tentativo di far funzionare la radio di bordo con batterie trovate nella coda dopo un difficile percorso per raggiungerla, si rivelò inutile. Pochi giorni dopo, la più tragica delle decisioni, ma l’unica possibile per tentare di sopravvivere. La scelta di consumare la carne dei compagni di viaggio deceduti fu a lungo dibattuta tra i disperati apparentemente senza via d’uscita. E fu alla fine l’unica fonte di nutrimento in una landa di rocce e ghiacci. Come se non bastasse, un’altra grandissima sciagura era in agguato, terribile come l’incidente aereo per gli esiti. Il 29 ottobre, poco dopo la mezzanotte, a causa delle forti nevicate delle ore precedenti si staccò una valanga che investì in pieno la carlinga del Fairchild e i suoi occupanti. Al bilancio già tragico si aggiunsero altre 8 vittime, sommerse da una massa nevosa che divenne subito una bara ghiacciata. I superstiti maturarono allora la decisione di scegliere un gruppo tra di loro che avrebbe dovuto sfidare a piedi le alture andine per cercare aiuto. Un’impresa resa ancora più difficile dalla totale mancanza di strumenti per l’orientamento e per le condizioni di estrema debilitazione che i giorni passati sul ghiacciaio e la denutrizione avevano generato nei superstiti. Furono selezionati due tra i più allenati e preparati, sia fisicamente che psicologicamente. Durante la lunga fase decisionale e le prime brevi esplorazioni altri tre compagni di sventura morirono per infezioni e malnutrizione. Alla fine furono scelti tre dei giocatori della squadra di rugby: Nando Parrado, Roberto Canessa e Antonio Vizintìn. Per affrontare le alture ignote alla ricerca di civiltà e aiuto, i superstiti riuscirono a confezionare un sacco a pelo utilizzando il materiale di coibentazione dell’aereo, che fu uno strumento fondamentale per la ricerca della salvezza. Senza alcun tipo di equipaggiamento per l’alta montagna, senza mappe né informazioni adeguate sulla loro posizione. Questa condizione fu alla base di un involontario errore di valutazione che rischiò di vanificare la marcia per la salvezza, perché i sopravvissuti si erano basati sulle informazioni che avevano ricevuto dal co-pilota Lagurara prima di spirare. Questi era convinto di aver superato da tempo il confine e di trovarsi vicino a Curicò, mentre il ghiacciaio dell’incidente si trovava ancora in territorio argentino. Ignari del fatto che a circa 20 km a est si trovava un resort estivo, l’Hotel Termas el Sosneado, il trio prese la strada opposta verso ovest. Mentre Vizintìn, preso dal panico e indebolito ritornò alla carlinga, Parrado e Canossa viaggiarono per 10 giorni (dal 12 al 21 dicembre 1972) raggiungendo picchi di 4.600 metri (l’altezza del Monte Rosa) e scivolando esausti per valli inesplorate e selvagge. Poi, giunti lungo il corso del Rio Azufre videro i primi segni della presenza umana: i resti di un falò e alcuni bovini a pascolo. A quel punto senza più la forza per proseguire il cammino, quasi ciechi per gli effetti della rifrazione sulla neve, si riposarono sulle rive del torrente. Fu allora che, come un miraggio, dalla parte opposta del Rio Azufre apparve davanti ai due sopravvissuti la figura di un arriéro (mulattiere). Con le forze che rimanevano, Parrado e Canossa agitarono le braccia, perché il fragore del torrente impediva la conversazione. Inizialmente diffidente, il mulattiere cileno Sergio Catalàn lanciò un messaggio attaccato ad un sasso per avere informazioni. I due risposero scrivendo con il rossetto di una delle vittime la loro storia incredibile. Catalàn fece segno di avere capito. Inforcò il cavallo con il quale era arrivato e si precipitò a valle. Il giorno seguente i due furono raggiunti dai Carabineros e portati in una malga dove dopo 72 giorni di lotta contro la morte furono nutriti (Parrado, un ragazzo alto e muscoloso, era arrivato a pesare 44 kg.) e poterono riposare in un letto. Il giorno seguente fu la volta del recupero dei compagni ancora alle prese con la sopravvivenza sul nevaio. Canessa guidò gli uomini del Secorro Andino (il soccorso alpino cileno) salendo su uno dei due elicotteri Uh-1 Huey che, sul ghiacciaio, ebbero non poche difficoltà nel caricare i superstiti per l’altitudine e il forte vento. Non potendo trasportare tutti a valle, in sei rimasero sul ghiacciaio in compagnia delle guide alpine e di un medico. Il giorno successivo, l’antivigilia di Natale del 1972, furono tutti evacuati e ospedalizzati. La tragedia delle Ande, nota in seguito all’esito senza precedenti anche come «Miracolo delle Ande», fu seguita da un lungo dibattito sulla pratica del cannibalismo. Parrado, Canessa e i compagni furono per lunghi mesi al centro di polemiche anche violente per la delicatezza della materia. Poi tutte le visioni, laiche e religiose, convennero sul fatto che il circo mediatico doveva finire anche perché le famiglie delle vittime si mostrarono comprensive con chi aveva mangiato le loro carni, perché in quel caso estremo, che anche la Chiesa comprese e classificò paragonandolo in alcuni casi all’Eucaristia, fu la morte a decidere per la vita.
Sui metal detector il ministro: «L’obiettivo è la sicurezza degli studenti».
Il ministro dell’Istruzione e del Merito Giuseppe Valditara ha fatto visita all’Istituto Comprensivo Elisa Barozzi Beltrami di Rozzano, nel milanese. Prima dell’incontro, il ministro ha parlato ai giornalisti dei nuovi progetti, in lavorazione e in avvio, per incrementare l’apprendimento e la sicurezza in ambito scolastico. «Ci sono diverse misure che noi abbiamo già iniziato ad adottare, altre che stiamo invece andando a provare. Una di queste misure è Agenda Nord, progetto che ha trovato proprio in questa scuola una sua straordinaria affermazione». Il progetto è finalizzato a superare i divari territoriali, garantendo pari opportunità di istruzione agli studenti su tutto il territorio nazionale. «Mi sono fatto stampare alcune considerazioni dell’ufficio scolastico regionale, che sono quindi considerazioni oggettive», ha dichiarato Valditara.
Il primo report Milano Wellness City 2030 mostra dati su salute, stili di vita, benessere mentale e ambiente, evidenziando criticità come malattie croniche, solitudine e inattività fisica. Il progetto, voluto da Nerio Alessandri, fondatore di Technogym e presidente della Wellness Foundation, raccoglie le azioni già avviate per migliorare la qualità della vita dei cittadini e lasciare una legacy concreta dopo le Olimpiadi di Milano-Cortina 2026.
La città di Milano si prepara a trasformarsi in un modello globale di benessere urbano. La Wellness Foundation di Technogym ha presentato il primo report del progetto Milano Wellness City 2030, un’iniziativa nata per lasciare una legacy concreta dopo le Olimpiadi e Paralimpiadi Invernali di Milano-Cortina 2026.
Il report offre una fotografia aggiornata di popolazione, economia, salute, stili di vita, benessere mentale, territorio e infrastrutture. Riporta inoltre le principali politiche pubbliche integrate per la promozione della salute e le azioni già realizzate nell’ambito del progetto, raccogliendo i primi risultati raggiunti.
Tra i dati principali emergono luci e ombre sullo stato di salute dei milanesi. L’aspettativa di vita resta elevata: 82,7 anni per gli uomini e 86,7 per le donne, superiori alla media lombarda e nazionale. Tuttavia, il divario tra aspettativa di vita e aspettativa di vita in salute rimane significativo. Le malattie croniche non trasmissibili interessano 687.037 persone e assorbono la maggior parte della spesa sanitaria, mentre la prevenzione resta limitata. Il report evidenzia anche problemi legati alla salute mentale: tra i giovani, meno della metà dichiara un adeguato livello di benessere psicologico e tre su quattro riferiscono sintomi psicosomatici. La solitudine è diffusa, con il 50,4% che si sente solo e il 42,8% che fatica a fare nuove amicizie. Sul fronte fisico, un quarto dei lombardi è inattivo e tra bambini e adolescenti milanesi meno di uno su dieci pratica sufficiente attività sportiva. L’obesità riguarda l’11% della popolazione lombarda e il 33% è in sovrappeso; tra i più giovani, un bambino su cinque è in eccesso ponderale.
Sul piano ambientale, sebbene la qualità dell’aria resti inferiore a quella di altre città europee, il verde urbano per abitante è aumentato da 16,9 m² nel 2011 a 18,8 m² nel 2023, con piste ciclabili e aree pedonali in crescita. La città dispone inoltre di una rete sanitaria consolidata, con 744 medici di medicina generale, 114 pediatri e 423 farmacie attive nella promozione di stili di vita salutari.
L’incontro di presentazione, organizzato alla Palazzina Appiani – Arena Civica, ha visto la partecipazione di numerosi stakeholder pubblici e privati, tra cui istituzioni, università, fondazioni e grandi società sportive come Inter, AC Milan e Olimpia Milano. Il progetto conta su un gruppo multidisciplinare che comprende, tra gli altri, Fondazione Cariplo, Fondazione Milano Cortina 2026, Bocconi, Politecnico di Milano, Humanitas University e Ospedale San Raffaele. «Milano ha tutte le carte in regola per fare da apripista e diventare un riferimento mondiale del benessere – ha affermato Nerio Alessandri, fondatore di Technogym e presidente della Wellness Foundation –. Con Milano Wellness City 2030 vogliamo promuovere un cambiamento culturale: prendersi cura delle persone quando sono in salute, educare al benessere e creare le condizioni per scelte di vita sane».
Il progetto mira a lasciare una legacy concreta alle nuove generazioni, sviluppando un ecosistema urbano del benessere che integri salute, educazione, sport, nutrizione, ricerca e sviluppo urbano. I progressi saranno monitorati attraverso report annuali, con l’obiettivo di rendere Milano un modello replicabile anche in altre città italiane e straniere.
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Deloitte prevede una crescita del Pil indiano tra il 7,5 e il 7,8% nel 2025-26, trainata da domanda interna e servizi. In parallelo, si rafforzano i rapporti economici con l’Europa e l'Italia, come mostra il Vinitaly India Roadshow di Nuova Delhi.
L’economia indiana continua a mostrare segnali di solidità, sostenuta soprattutto dalla domanda interna e dal dinamismo del settore dei servizi. Secondo le stime di Deloitte India, il Pil del Paese crescerà tra il 7,5 e il 7,8% nell’anno fiscale 2025-26. Un dato che conferma la capacità dell’India di mantenere ritmi di crescita elevati nonostante un contesto globale segnato da incertezze, tra interruzioni degli scambi commerciali, cambiamenti di policy nelle economie avanzate e volatilità dei flussi di capitale.
Il rapporto evidenzia come il Pil reale sia aumentato dell’8% nella prima metà dell’anno fiscale 2025-26, grazie in particolare alla tenuta dei consumi interni e alla forte attività nei servizi. Per l’anno fiscale successivo, il 2026-27, Deloitte prevede tuttavia un possibile rallentamento, con una crescita stimata tra il 6,6 e il 6,9%, anche per effetto di una base di confronto più elevata e del permanere delle tensioni internazionali.
È in questo quadro macroeconomico che si inserisce anche il rafforzamento delle relazioni commerciali tra India ed Europa. A Nuova Delhi si è infatti conclusa l’edizione 2026 del Vinitaly India Roadshow, organizzato da Veronafiere, appuntamento che ha riunito produttori italiani di vino e operatori indiani del settore – importatori, distributori, retailer, professionisti dell’hotellerie e della ristorazione. L’evento si è svolto in una fase considerata significativa, mentre Unione europea e India si avvicinano alla finalizzazione di un accordo di libero scambio destinato a incidere su diversi comparti, compresi vino e alcolici. Il mercato indiano del vino, pur restando limitato nei consumi pro capite, registra una crescita costante, trainata dall’urbanizzazione, dall’aumento dei redditi disponibili e dallo sviluppo del settore dell’ospitalità. Le stime di settore indicano un tasso di crescita annuo composto tra l’8 e il 10 per cento, con i vini importati che occupano una posizione rilevante nelle fasce premium e super-premium. In questo contesto, l’Italia figura stabilmente tra i principali Paesi esportatori, insieme a Francia e Australia.
Nel corso del roadshow, che ha visto la partecipazione anche dell’ambasciatore d’Italia in India, Antonio Bartoli, sono stati organizzati incontri B2B e degustazioni mirate, con l’obiettivo di favorire il dialogo tra operatori e approfondire la conoscenza del mercato. Dopo la tappa di Nuova Delhi, il Vinitaly India Roadshow proseguirà a Panaji, nello Stato di Goa, confermando l’attenzione verso un Paese che, anche grazie alla sua crescita economica, viene considerato sempre più rilevante negli scambi commerciali con l’Europa.
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Siamo quasi commossi nel notare che a nessuno di questi autorevoli esperti e politici sia ancora venuta a noia la ripetizione dei medesimi slogan con cui da anni si riempiono la bocca. Siamo altresì certi che se a sventolare il coltello fossero militanti di destra tutti costoro invocherebbero arresti, perquisizioni, retate e pene esemplari. Se fossero tutti maschi bianchi, si chiederebbero restrizioni sulla libertà di espressione, rieducazioni forzate, codici rossi e rossissimi.
Soprattutto, però, ci dispiace che non si rendano conto di quanto siano offensivi i loro interventi per tutti coloro che fino ad oggi hanno lavorato nella scuola e nei servizi educativi di ogni ordine e grado. Forse coloro che invocano inclusione e ascolto pensano che gli insegnanti, in tutti questi anni, non abbiano mai ascoltato nessuno. Forse non sanno o fingono di non sapere che la scuola italiana è inclusiva eccome, che esistono decine di lodevoli e persino utili iniziative di formazione fuori e dentro le classi, che ci sono miriadi di occasioni in ogni Comune per socializzare, ottenere ascolto e conforto psicologico, per leggere, sviluppare eventuali talenti artistici o praticare sport. Quanti adesso chiedono più attenzione al disagio dei giovani parlano come se fino a ieri in Italia ci fosse il deserto educativo, e non un plotone di docenti, formatori, tutor, assistenti sociali, bibliotecari, cooperatori di ogni tipo pronti a rispondere a ogni tipo di esigenza. La scuola italiana non è classista, non lascia indietro le persone, non nega possibilità a nessuno. Ma nonostante ciò i maranza accoltellano lo stesso, e talvolta lo fa pure qualche italiano di antica stirpe.
Il fatto è che l’educazione può funzionare fino a un certo punto, mentre la rieducazione - come ha mostrato una volta per tutte il romanzo Un’arancia a orologeria - non funziona quasi mai. Anzi, la verità è che gli unici rieducati qui sono gli italiani, i quali si stanno abituando a subire, ad avere paura in strada e a guardarsi le spalle quando escono di casa.
Quanto all’integrazione, la storia insegna che è possibile solo se i soggetti da integrare sono estremamente motivati, se l’ambiente in cui integrarsi è sano e esprime qualche forma di autorità oltre che di attrazione, e se esistono adeguate possibilità economiche. Tutti fattori che oggi difettano. Ergo resta una sola soluzione, cioè esattamente quella che tutti deprecano: la remigrazione. Chi delinque va spedito altrove, e rapidamente. La remigrazione, questa sì, è estremamente educativa, perché mostra che chi rispetta il prossimo viene premiato, chi non lo fa non ottiene benefici. Non è vero che non si possa fare, semplicemente non si vuole mettere in pratica, proprio perché si ha timore di ristabilire l’autorità, e si preferisce fingere di non vedere la realtà.
Se proprio bisogna educare qualcuno, qui, non è il maranza: è l’italiano. A cui andrebbe insegnato a difendersi e ad avere un po’ di stima per sé stesso.
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