Export di uranio kazako in forte crescita. Trump vuole i dazi su import da Messico e Canada. Cavo nel Mar Baltico, è intrigo internazionale. La concentrazione nel mercato cinese dell’auto e le difficoltà della ricarica.
(IStock)
Dopo aver previsto il 50% di autovetture a batteria entro il 2035, la banca rivede le sue stime. Costi, infrastrutture carenti e ambiguità dei governi spingono i veicoli costruiti con un mix di tecnologie.
Il futuro della transizione ecologica non può che essere ibrido. I dati delle immatricolazioni lo dicono da tempo, nonostante il marketing serrato dei governi per imporre ai consumatori i veicoli a batteria. Ma ora anche gli istituti di ricerca, proprio quelli che avevano magnificato le sorti del full electric, ammettono che il sorpasso dei motori ibridi non è un fatto episodico ma potrebbe diventare un’alternativa all’endotermico, più convincente ed economicamente sostenibile della soluzione a spina. Goldman Sachs, togata banca d’investimento globale e molto attenta ai trend del mercato, poco più di due mesi fa, aveva stimato che entro il 2035 quasi la metà delle vendite di veicoli sarebbe stata esclusivamente dell’elettrico, lanciato in corsa. Ora con un report dal titolo inequivocabile di «Electric vehicles: what’s next. Time for hybrid» (Veicoli elettrici: cosa c’è dopo. È il momento dell’ibrido) mette fine alla favola della mobilità esclusivamente a batterie e in modo realistico riconosce che in Europa il rallentamento delle immatricolazioni dell’elettrico (Ev) ha dato spazio alla diffusione delle vetture ibride (Hev) e ibride plug-in (Phev). Nel Vecchio continente le vendite delle Ev mostrano segni di stagnazione a causa di un mix di fattori, dal costo nettamente superiore a quello delle endotermiche, all’ambiguità delle politiche governative e alla carenze di infrastrutture per le ricariche. Con una vera e propria inversione a U, Goldman Sachs rivede la sua preferenza per i motori a batteria. A favore delle ibride, secondo l’istituto finanziario, ci sono numerose caratteristiche vantaggiose, a cominciare dalle migliori prestazioni del motore durante l’accelerazione, molto apprezzate dagli automobilisti. Saranno avvantaggiate quindi quelle case automobilistiche che offrono diversi opzioni di motori, non solo quelli elettrici.
Secondo Goldman Sachs, la concorrenza è destinata a intensificarsi. Il mercato globale è polarizzato con due blocchi contrapposti: da una parte la Cina, che ha capacità produttiva in eccesso con oltre 5 milioni di veicoli e ha il vantaggio di avere la catena di fornitura concentrata sul proprio territorio, a cominciare dalla produzione di batterie, dall’altra ci sono gli Stati Uniti e l’Europa che hanno politiche governative di tutela dei mercati nazionali.
La banca riflette sull’importanza per le case automobilistiche di avere bilanci solidi e capacità di generare flussi di cassa in modo da sostenere gli investimenti in nuove tecnologie. Saprà posizionarsi bene nello scenario competitivo globale chi ha una robusta posizione finanziaria e, insiste Goldman Sachs, un portafoglio di offerta diversificato con particolare attenzione alle vetture ibride. Queste secondo l’istituto, domineranno la fase di transizione verso soluzioni di mobilità sostenibile.
Per le elettriche l’istituto finanziario delinea uno scenario ribassista e prevede che il volume delle vendite diminuirà del 2% su base annua nel 2024. Una crescita negativa che si tradurrebbe probabilmente in un eccesso di offerta lungo tutta la catena di fornitura.
Sul futuro delle auto a batteria incideranno anche le potenziali modifiche ai sussidi governativi che hanno ridotto gli investimenti iniziali e le strategie di prezzo aggressive intraprese dai produttori cinesi. La banca d’affari poi lascia intendere che, passata l’ubriacatura iniziale ecologista, che ha spinto l’interesse dei consumatori, ora il tema del costo della vettura ha un peso maggiore nelle scelte degli automobilisti. E questo si traduce nella dinamicità del mercato dell’usato elettrico, come si sta verificando in Uk, anche se il futuro in questo settore è legato alle innovazioni tecnologiche delle batterie. Se i nuovi prodotti saranno più performanti e a prezzi contenuti, ecco che il second hand diventerà meno vantaggioso. Goldman Sachs stima che nel 2027-2028, le attuali batterie agli ioni di litio a base liquida potrebbero essere così innovative da migliorare le prestazioni del 20-30%. Si tratta comunque di «un processo lungo e i prezzi dell’elettrico usato avranno bisogno di almeno altri due o tre anni per stabilizzarsi».
Su questo scenario pesa in modo importante l’esito delle tornate elettorali negli Stati Uniti (novembre) e in Europa (giugno). «L’incertezza del voto potrebbe portare i consumatori a rinviare gli acquisti di veicoli elettrici finché non sarà più chiara la prospettiva sui potenziali cambiamenti agli incentivi e alle politiche governative. Allo stesso modo, le case automobilistiche potrebbero anche assumere un atteggiamento attendista sui lanci di prodotti e sulle spese per gli investimenti». Tali variabili tenderebbero a favorire i modelli ibridi che sarebbero la soluzione comunque ottimale, anche in caso di vittoria del presidente Donald Trump negli Usa e del centrodestra in Europa. Difficilmente ci sarebbe un passo indietro rispetto all’elettrico sul quale sono stati fatti investimenti miliardari, ma di sicuro la transizione non potrebbe che essere ibrida.
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Ansa
Il paradosso: il governo incentiva le vetture verdi, più costose di quelle tradizionali, però le usa come arma contro i presunti evasori, equiparandole ai veicoli di lusso.
Chi possiede un’auto elettrica da questo mese dovrà stare molto attento. Infatti, le auto elettriche e ibride sono entrate a far parte del Redditometro. In parole povere, poiché più costose di quelle con motore termico, potrebbero essere oggetto di maggiori controlli da parte del fisco, intenzionato a stanare gli evasori.
In pratica, insomma, il governo sta spingendo i cittadini a comprare quelli che di fatto sono beni di lusso. Senza considerare che si tratta di auto «smart», connesse alla rete e quindi molto più controllabili e soggette a manomissioni. Insomma, privacy addio.
Per la Guardia di finanza, insomma, le auto a batteria vanno controllate al pari della auto premium per via di costi ben più elevati rispetto alle auto a motore termico. A finire sotto la lente del fisco è prima di tutto il rapporto tra il proprio reddito e il costo di un acquisto, leasing o noleggio di auto dal prezzo elevato.
La Gdf potrebbe volerci vedere chiaro anche su assicurazioni aggiuntive oltre all’obbligatoria polizza Rc, come nel caso di prodotti contro il furto o la kasko.
Secondo le nuove norme partite con il 2023, le auto elettriche più a rischio sono quelle con una potenza pari o superiore a 70 kilowattora, circa 95 cavalli. Un limite di potenza, in realtà, piuttosto contenuto che comprende quasi tutti i modelli elettrici sul mercato, a eccezione di quelli più economici. Per le ibride il limite è più alto e i controlli scattano oltre i 120 kilowattora, 163 cavalli di potenza complessiva.
È importante notare che le auto con le potenze in questione sono tutte parte degli incentivi statali 2023. Il che significa che prima lo Stato ti invita a comprare auto elettriche e poi ti fa le pulci per vedere se sei un potenziale evasori.
Nel corso di un’intervista rilasciata a dicembre scorso, il ministro delle Imprese e del made in Italy Adolfo Urso aveva spiegato che «l’auto elettrica è percepita come un bene di lusso, riservata a pochi. Per questo sono stati rimodulati gli incentivi: è previsto un contributo aggiuntivo per l’acquisto di veicoli elettrici e ibridi plug in per le persone con Isee al di sotto dei 30.000 euro e un contributo, pari al 50% di quello previsto per le persone fisiche, per le attività di autonoleggio».
Fatto sta che, con potenze così basse, i controlli potrebbero essere all’ordine del giorno. Anche perché il mercato dell’auto a batteria sta diventando sempre più caro e l’acquisto di un’auto elettrica o ibrida senza incentivi è ancora riservato a pochi.
Senza considerare che l’aumento vertiginoso del costo per kilowatt sta rendendo anche la gestione di queste vetture un vero e proprio salasso.
Resta, poi, da capire quanto le auto con la spina siano davvero a emissioni zero. Se da un lato è vero che non emettono gas inquinanti come le omologhe a benzina o diesel, è pur vero che le batterie andranno smaltite e sono realizzate con materiali molto inquinanti. Il problema vero si presenterà quando di auto elettriche ce ne saranno a migliaia per strada. Tra pochi anni capiremo davvero se il futuro della mobilità sarà a batteria, anche perché la produzione di kilowatt non è di certo «green», soprattutto se dovrà alimentare milioni di vetture.
Intanto, però, tutti a produrre auto elettriche come fossero la panacea a ogni male. Senza nemmeno pensare che oggi le infrastrutture a disposizione non consentono un vero utilizzo spensierato di un’auto elettrica che non comporti ansia da autonomia e problemi di ricarica.
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Il car sharing Autolib' a Parigi. Nel riquadro le auto elettriche abbandonate (IStock)
I sindaci socialisti hanno speso 50 milioni di euro per 4.000 vetture a pila e 1.100 piazzole per le ricariche. Il progetto però è fallito. Ora le carcasse giacciono abbandonate e le batterie sono una bomba ecologica.
A parole, anche in francese si fa presto a dire voiture électrique (auto elettrica) ma, nei fatti, anche al di là delle Alpi è più complicato economicamente ed ecologicamente sostenibile l’utilizzo di questi veicoli. Ne sanno qualcosa i parigini che hanno assistito al fallimento di Autolib’, un sistema di car sharing voluto dal Comune di Parigi per ridurre l’inquinamento e rendere l’auto elettrica più accessibile. A esso aderirono anche un centinaio di Comuni dell’immediata periferia parigina.
Il lancio di Autolib’ è avvenuto nel 2011. Il sindaco di Parigi dell’epoca, il socialista Bertrand Délanoë, intendeva rispondere alle esigenze del suo elettorato bobò, tra cui c’è gente che mangia solo bio ma che ogni weekend prende un volo per andare a fare surf a Marrakech. La flotta di veicoli della rete di car sharing era composta esclusivamente da Bluecar prodotte in Francia dal gruppo di Vincent Bolloré. Il progetto è continuato anche dopo l’elezione di Anne Hidalgo - socialista come il suo predecessore - alla carica di primo cittadino della Ville Lumière. Durante i sette anni di vita della rete Autolib’, nelle vie della capitale vennero realizzate circa 1.100 piazzole dotate di colonnine di ricarica, destinate alle quasi 4.000 Bluecar circolanti.
Quando venne lanciato, l’amministrazione comunale parigina eco-socialista si era spellata le mani per applaudire queste piccole auto che avrebbero dovuto ridurre lo smog e produrre benefici economici per circa 50 milioni di euro. Ma le cose non sono andate così. La rete di Autolib’ è diventata un pozzo senza fondo per le finanze comunali. Da un lato perché il numero di abbonati - circa 150.000 alla fine del settennio - e di corse non bastavano per coprire i costi del servizio. Poi l’incuria e il vandalismo cronici presenti a Parigi hanno fatto il resto, riuscendo a dissuadere molti potenziali clienti che non volevano usare auto sporche e scassate.
E poi c’era la questione delle batterie. Ma - come spesso avviene al di là delle Alpi quando si tratta di progetti made in France - di questa se n’è parlato poco finché le macchinette elettriche erano in servizio. Le pile usate per far funzionare i veicoli non erano così ecologiche come volevano far credere Delanoë e Hidalgo. Le batterie Lmp (litio metallo polimero) potevano funzionare bene se mantenute a una temperatura di 60 gradi e iniziavano immediatamente a scaricarsi una volta staccate dalla corrente. Considerato che, anche d’estate, Parigi tocca raramente temperature tropicali, si capisce facilmente che per mantenere le batterie in caldo era necessario continuare a usare l’energia elettrica fornita dalle colonnine di ricarica. Un’energia che, non bisogna dimenticarlo, era prodotta prevalentemente dalle 18 centrali nucleari attive in Francia, che utilizzano combustibili radioattivi. Certo, uranio e plutonio producono molte meno emissioni di CO2 rispetto al carbone o al petrolio, ma le loro scorie restano una minaccia per l’ambiente per secoli.
Dopo la morte di Autolib’, alcune Bluecar sono state rottamate, altre rivendute, altre ancora parcheggiate in cimiteri delle auto come quello scoperto, a maggio 2021, da alcuni cittadini nella zona di Blois. La loro presenza aveva suscitato timori per lo stato di conservazione delle batterie e per la possibilità che queste rilasciassero sostanze nocive per l’ambiente. Della questione si era occupata anche l’agenzia di stampa France Presse, che aveva contattato la locale Direzione regionale dell’ambiente (Dreal). Questo ente aveva precisato che «una volta tolte le batterie, il rischio di inquinamento resta molto limitato». La Dreal e il gruppo Bolloré avevano anche confermato che le auto dismesse e parcheggiate in questi spazi erano sprovviste di batterie. Sempre la France Presse aveva però rivelato che, in un’ordinanza del 27 luglio 2020, la prefettura locale segnalava «la presenza di quattro pallet di batterie poste all’esterno sul parcheggio con il suolo in catrame, senza protezioni contro le intemperie».
Parlando di sicurezza delle batterie vanno ricordati tre episodi che, lo scorso aprile, hanno fatto molto parlare in Francia. Il 4 e il 29 aprile, due bus urbani dotati di batterie prodotte dal gruppo Bolloré sono andati in fumo nel giro di pochi minuti. Il 30 aprile, un altro bus cittadino è bruciato a Carcassonne. Fortunatamente non ci sono stati feriti, ma in tutte queste occasioni il fuoco è partito dalle batterie. Per questo, la compagnia di trasporti pubblici parigini Ratp ha aperto un’indagine e ritirato, a titolo precauzionale, la flotta di 149 bus elettrici. A Carcassonne invece, Michel Proust - vicepresidente dell’agglomerazione urbana - ha spiegato alla stampa locale che le batterie al litio «prendono fuoco piuttosto rapidamente non appena sono maltrattate! Con l’elettrico al 100% ci sono effettivamente dei problemi». Questi episodi rimangono fortunatamente isolati, ma mostrano che nel mondo delle batterie elettriche non è tutto oro quello che luccica.
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