Il termine utopia è la maniera più comoda per liquidare quello che non si ha voglia, capacità, o coraggio di fare. Un sogno sembra un sogno fino a quando non si comincia da qualche parte, solo allora diventa un proposito, cioè qualcosa di infinitamente più grande. Parto da questa citazione di Adriano Olivetti perché è stato forse il primo, più grande, rivoluzionario d’impresa italiano. In questo podcast abbiamo provato a disegnare i ritratti di altri uomini e donne, viventi e non, che hanno lasciato il segno sulle pagine delle storia economica di questo Paese. Alcuni esprimendo un potere di lunga durata, altri portando la direzione di un intero settore produttivo verso la modernità. Quasi tutti hanno avuto grandi maestri ma pochissimi allievi. Una generazione senza eredi, solisti spesso irripetibili. Hanno vissuto da dentro il succedersi dei principali fatti dell’industria e lo sviluppo delle tecnologie più avanzate che hanno caratterizzato la vita economica e sociale dell’Italia. Hanno gestito i successi e i grandi passi avanti compiuti ma hanno anche conosciuto le conseguenze della nostra debolezza strutturale in aree strategiche. Ritratti racconta le storie di personaggi visionari capaci di fare, di realizzare strategie, di convincere sé stessi prima degli altri, di giocarsi la scena per un’idea, di preoccuparsi del dopo e non del prima. Imprenditori, manager, banchieri. Italiani e italiane che, impiegando capitali propri o gestendo capitali pubblici, con metodi, risultati e principi diversi, hanno costruito nei quasi 80 anni della Repubblica un sistema industriale, che pur tra alti e bassi ha collocato l’Italia tra i dieci Paesi più ricchi del mondo. Perché se l’economia è il motore della storia, l’uomo è il motore di entrambe.
Scazzottate e inseguimenti che hanno segnato un’epoca in una generazione (e più). Ed una «dune buggy» rossa e gialla, che Bud Spencer e Terence Hill dovevano riconquistare a suon di risse contro i «cattivi» in «Altrimenti ci arrabbiamo!», pellicola del 1974 che divenne «cult» anche per la colonna sonora degli Oliver Onions dedicata proprio alla «dune buggy».
Quell’auto buffa, un po’fuoristrada e un po’veicolo lunare, fu di moda negli anni Settanta. Una «fuoriserie» alla portata di tutti quelli che guidavano con la fantasia. La moda veniva dalla California, dove nel 1964 il surfista e costruttore di barche Bruce Meyers aveva rivestito un Volkswagen Maggiolino con una carrozzeria in vetroresina da lui disegnata, accorciandone il passo e trasformandolo nella prima «buggy» del mondo.
La vide un giovane Mario Zodiaco, bolognese e figura di spicco del motorismo italiano (fu tra le altre cose tra i fondatori del Motor Show bolognese) e decise di costruirne una tutta su dopo un viaggio in California. Fu pronta nel 1968, costruita con componenti importati dagli Usa e imbullonati in garage. La dune buggy di Zodiaco, con la meccanica Volkswagen e il passo accorciato, fu ammirata così tanto che l’imprenditore bolognese decise di produrla in piccola serie e in kit di montaggio per chi voleva cimentarsi nella metamorfosi di un vecchio Maggiolino. Nasceva così la Auto Zodiaco, pioniere dei produttori delle kit cars italiane. La casa bolognese, che forniva sia kit di montaggio che prodotto finito, ebbe una vita relativamente breve soprattutto a causa dei progetti in movimento del fondatore Mario Zodiaco. Tuttavia fino alla metà degli anni ’70 riuscì a produrre dune buggy e varianti in buon numero. La capostipite era la «Deserter», direttamente derivata dai kit americani. Tra i best seller la «Jumper», caratterizzata dai fianchi bassi. Una particolare special fu la «Damaca». Si trattava di una 4 posti sempre su base Maggiolino, ma dalla linea futuristica e caratterizzata dall’apertura delle porte a «gabbiano» quando chiusa con l’hard top. Creata dal designer americano Tom Tjaarda, aveva una linea sportiva che ricordava le Detomaso «Pantera».
Concorrente di Zodiaco nel mondo delle Kit car italiane fu la Auto Mirage, nata dall’ex socio di Mario Zodiaco (dal quale sarà chiamato in una causa legale sulla proprietà intellettuale dei prodotti), il quale sfruttò il know how dell'ex socio sull’onda del successo delle «dune buggy». Sempre a Bologna produsse fuoriserie su base Volkswagen in kit e assemblate, ma anche una con motore 2,200 Porsche (la rarissima «Moon Buggy» (usata in circuito come mezzo di intervento rapido) e Fiat 500 (la «Pick Wick»). Offriva prodotti a prezzi più concorrenziali di Zodiaco e fu tra le più prolifiche officine di produzione di auto in kit.
In Lombardia furono attive, negli stessi anni, altre aziende dedicate alle trasformazioni di auto di serie in «special». La Greppi di Colico, con tre buggy e un particolare fuoristrada che ricordava la Vw Typ 181 «Pescaccia». Anche la Helvetia, carrozzeria di Rozzano nell’hinterland milanese, lasciò la sua firma negli anni Settanta. Con un kit di trasformazione del Maggiolino in senso ironicamente elegante. L’officina vendeva infatti un kit che poteva trasformare la Volkswagen in una caricatura della Rolls Royce, con tanto di radiatore sormontato dalla Vittoria alata e con cofano posteriore che simulava i bagagliai delle regine inglesi degli anni ’30-’40.
Ma l’azienda più longeva e significativa nel mondo delle kit car italiane è stata sicuramente la romana Puma. Sua era la dune buggy di Bud Spencer e Terence Hill, che il fondatore Adriano Gatto costruì ispirandosi, come Zodiaco, a un modello importato dagli Usa nel 1968. Nel 1973 il primo salto di qualità con la Puma GT, una buggy dalle linee decisamente più aggressive. L’ispirazione sportiva segnerà i successivi modelli Puma, che diventeranno vere e proprie mini supercar di vetroresina in scatola di montaggio. La prima fu la GTV del 1979, sempre su pianale e motore Volkswagen. Dalle linee simili a una Lamborghini, la kit car presentava la caratteristica apertura del gruppo tetto-parabrezza per l’accesso, simile ai bolidi della 24 ore di Le Mans. E in scatola di montaggio Puma presentò la copia in miniatura della Jeep Wrangler, la «Ranch». Nel 1984, quando quasi tutti gli altri produttori di kit car avevano chiuso i battenti, Puma uscì con la GTV-033. La novità era soprattutto il propulsore, che per la prima volta non era più quello del Maggiolino, ma il boxer Alfa Romeo dell’Alfasud 1.2. Le GTV furono prodotte fino al 1993 con le ultime serie che ricordavano molto le Ferrari anni ’90. L’ultimo motore fu il 1.5 litri boxer dell’Alfa «33». Nel frattempo, i requisiti di costruzione e di omologazione erano diventati molto più difficili da rispettare per i piccoli produttori come Puma. Così Gatto decise di chiudere l’azienda per dedicarsi alla costruzione di veloci motoscafi. Sempre in vetroresina, come la prima dune buggy sognata dai ragazzi degli anni ’70.
Auto Zodiaco «Damaca»
