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2022-02-21
Multate chi ci fa le multe
Multe stradali: un pozzo di San Patrizio avvolto nel mistero più fitto. La legge 120 del 2010 impone che il 50% dei proventi derivanti da multe stradali e autovelox venga destinato «alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti» e obbliga a rendicontare ogni annuo in forma telematica l’ammontare degli importi incassati e gli interventi realizzati con tali risorse. Ma sono pochissimi gli enti locali che rispettano la legge, siano essi Comuni, Unioni di Comuni, Città metropolitane e Amministrazioni provinciali. Nel 2020, secondo i dati ufficiali del Viminale, 1.556 Comuni non hanno inviato al ministero dell’Interno la rendicontazione, compresi i 347 che lo hanno fatto in maniera incompleta o contenente errori. A questi si aggiungono 317 Unioni di Comuni, 3 Città metropolitane su 14 (Catania, Messina, Reggio Calabria) e 15 Province.
Nel 2021 questi numeri sono addirittura aumentati. I Comuni inadempienti sono saliti a 2.258 su 7.904, tra i quali 187 hanno inviato una rendicontazione incompleta o scorretta. Il numero dei sindaci trasgressori è dunque cresciuto del 45%. Le Città metropolitane sono passate da 3 a 5 (Genova, Napoli, Catania, Messina e Palermo); crescita anche per le Unioni di Comuni disobbedienti: 361. Come si spiega questo menefreghismo rispetto agli obblighi di legge? Semplice: non esistono sanzioni per chi sgarra.
«Puntare sulla sicurezza stradale». Lo hanno sbandierato negli anni tanti ministri delle Infrastrutture, da Danilo Toninelli, che in più occasioni ha parlato dell’utilizzo dei proventi derivanti dalle sanzioni per la manutenzione stradale, a Graziano Del Rio, che propose di dedicare sempre più risorse per la sicurezza. Peccato che nessuno abbia mai controllato né sanzionato gli enti locali inadempienti. Senza rendiconto, è impossibile sapere quanti soldi entrano nelle casse delle varie amministrazioni e come vengono spesi. Ma un interrogativo riguarda tutti i consuntivi inviati al governo: chi controlla se le autodichiarazioni sono veritiere? Non esiste infatti un monitoraggio né delle attività di manutenzione svolte né delle spese. E viene così tradito un dovere almeno morale di trasparenza verso gli automobilisti colpiti dalla raffica di sanzioni.
L’opacità sull’utilizzo delle multe stradali alimenta l’eterno sospetto: che quei soldi servano ai sindaci non a far rallentare i conducenti e migliorare la sicurezza stradale, ma semplicemente a fare cassa per coprire le spese della normale amministrazione. Questo vale soprattutto per i proventi degli autovelox. L’Italia il Paese europeo con il più alto numero di rivelatori di velocità: ben 8.000, due volte e mezzo in più della Germania (che ne possiede 3.813), il triplo della Francia (2.406), addirittura 25 volte più della Norvegia, dove se ne trovano appena 311.
Gli ultimi dati Openpolis attestano che l’eccesso di velocità, con 564.352 contravvenzioni all’anno, è l’illecito stradale più multato. Seguono quelli legati al mancato uso della cintura di sicurezza (74.996) e al mancato utilizzo dell’auricolare o del vivavoce durante le conversazioni telefoniche (39.323).
Tra i Comuni con più di 200.000 abitanti, Firenze è quello che nel 2020 ha incassato di più dalle multe: in media 138,33 per ogni cittadino. Seguono Bologna (106,54), Padova (92,95) e Milano (86,72). Tutto all’opposto Genova (43,08 euro pro capite), Bari (29,15) e Trieste (26). In proporzione, gli aumenti maggiori negli ultimi 4 anni si sono registrati a Verona (+44,8%), Firenze (+21,3%) e Bologna (20,1%). Chi certifica che metà dei proventi di multe e sanzioni siano davvero finiti nella messa in sicurezza delle strade, come prevede la legge? Nessuno. «Le buche, la segnaletica ammalorata, le radici, le piste ciclabili pericolose e inagibili di Roma sono sotto gli occhi di tutti e basta poco per capire che non tutti i soldi sono stati spesi come dovrebbero»: a denunciarlo è Fabrizio Premuti, presidente nazionale di Konsumer Italia, che si occupa da anni della sicurezza stradale della capitale.
Rischi sempre più alti per chi guida auto e moto
La cattiva manutenzione delle strade, che dovrebbe essere finanziata con il 50% dei soldi incassati dalle multe, ha ripercussioni dirette sul numero di incidenti stradali. Ecco che cosa ne pensa l’avvocato Piergiorgio Asumma, presidente dell’Osservatorio nazionale per la tutela delle vittime di omicidio stradale. «Purtroppo molti incidenti dipendono dalle cattive condizioni di marciapiedi, piste ciclabili, manto stradale», dice il legale. «I Comuni spesso sottovalutano le responsabilità civili o penali che possono derivare dalla mancata o carente manutenzione. La caduta di una moto su una buca può generare una responsabilità, sia per danni in sede civile, sia una responsabilità penale per lesioni gravi o gravissime o addirittura omicidio stradale, sempre che venga accertato il nesso causale tra l’evento e la mancata manutenzione».
La Cassazione, sottolinea Assumma richiamando l’articolo 14 del codice della strada, ha già confermato la responsabilità dell’ente locale se viene dimostrato che, con l’opportuna manutenzione, il sinistro non si sarebbe verificato. E non si tratta solo di chiudere le buche, ma anche di ridipingere le strisce pedonale sbiadite e sostituire i segnali deteriorati. I rischi per gli utenti della strada possono essere elevati: «Il manto stradale incidere innanzitutto sulla frenata», chiarisce Assumma. «Sulle strade con asfalto “a pelle di coccodrillo”», il coefficiente di frenata di una moto può essere reso più scarso, in quanto i saltellamenti della forcella ne possono allungare lo spazio. Ma non dimentichiamo la scarsa illuminazione sulle strade o la visibilità ridotta di strisce pedonali cancellate dal tempo e dalla percorrenza: anch’esse incidono sulla possibilità che si verifichi un sinistro». In Italia il numero di vittime della strada è stabile, almeno secondo gli ultimi dati disponibili che risalgono al 2020 perché il consuntivo del 2021 deve ancora essere elaborato. Assmma spiega così le statistiche: «Nel 2019 le vittime sono state 3.173 con 241.384 feriti, nel 2020 i morti 2.395 e i feriti 159.248. Si nota una diminuzione in termini assoluti, ma non dimentichiamo i lunghi mesi di lockdown totale e gli altri periodi caratterizzati da pesanti limiti alla libertà di circolazione». Nonostante questo calo, nel 2020 il costo sociale degli incidenti con danni alle persone su tutto il territorio nazionale è stato di circa 11,6 miliardi di euro. In media, circa 195,5 euro pro capite, oltre il 6% dei soldi in arrivo con il Pnrr.
Resta il fatto che i Comuni continuano a non rendicontare i proventi derivati da multe e autovelox e, quando lo fanno, nessuno controlla se ciò che hanno dichiarato (soldi spesi in sicurezza) equivale alla realtà. «Noi non siamo in possesso di questi dati», ammette Assumma, che comunque, per evitare equivoci, propone di cambiare l’ultimo capoverso del comma 12 bis dell’articolo 142 del codice della strada, attribuendo obblighi specifici agli enti locali dai quali non ci si possa esimere.
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Metà degli incassi dalle sanzioni devono essere spesi per la sicurezza. Molti Comuni non se ne preoccupano. Ma continuano a farla franca.Rischi sempre più alti per chi guida auto e moto. Nel 2020 il costo dei sinistri con danni alle persone è stato di 11,6 miliardi di euro. Lo speciale comprende due articoli. Multe stradali: un pozzo di San Patrizio avvolto nel mistero più fitto. La legge 120 del 2010 impone che il 50% dei proventi derivanti da multe stradali e autovelox venga destinato «alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti» e obbliga a rendicontare ogni annuo in forma telematica l’ammontare degli importi incassati e gli interventi realizzati con tali risorse. Ma sono pochissimi gli enti locali che rispettano la legge, siano essi Comuni, Unioni di Comuni, Città metropolitane e Amministrazioni provinciali. Nel 2020, secondo i dati ufficiali del Viminale, 1.556 Comuni non hanno inviato al ministero dell’Interno la rendicontazione, compresi i 347 che lo hanno fatto in maniera incompleta o contenente errori. A questi si aggiungono 317 Unioni di Comuni, 3 Città metropolitane su 14 (Catania, Messina, Reggio Calabria) e 15 Province. Nel 2021 questi numeri sono addirittura aumentati. I Comuni inadempienti sono saliti a 2.258 su 7.904, tra i quali 187 hanno inviato una rendicontazione incompleta o scorretta. Il numero dei sindaci trasgressori è dunque cresciuto del 45%. Le Città metropolitane sono passate da 3 a 5 (Genova, Napoli, Catania, Messina e Palermo); crescita anche per le Unioni di Comuni disobbedienti: 361. Come si spiega questo menefreghismo rispetto agli obblighi di legge? Semplice: non esistono sanzioni per chi sgarra.«Puntare sulla sicurezza stradale». Lo hanno sbandierato negli anni tanti ministri delle Infrastrutture, da Danilo Toninelli, che in più occasioni ha parlato dell’utilizzo dei proventi derivanti dalle sanzioni per la manutenzione stradale, a Graziano Del Rio, che propose di dedicare sempre più risorse per la sicurezza. Peccato che nessuno abbia mai controllato né sanzionato gli enti locali inadempienti. Senza rendiconto, è impossibile sapere quanti soldi entrano nelle casse delle varie amministrazioni e come vengono spesi. Ma un interrogativo riguarda tutti i consuntivi inviati al governo: chi controlla se le autodichiarazioni sono veritiere? Non esiste infatti un monitoraggio né delle attività di manutenzione svolte né delle spese. E viene così tradito un dovere almeno morale di trasparenza verso gli automobilisti colpiti dalla raffica di sanzioni.L’opacità sull’utilizzo delle multe stradali alimenta l’eterno sospetto: che quei soldi servano ai sindaci non a far rallentare i conducenti e migliorare la sicurezza stradale, ma semplicemente a fare cassa per coprire le spese della normale amministrazione. Questo vale soprattutto per i proventi degli autovelox. L’Italia il Paese europeo con il più alto numero di rivelatori di velocità: ben 8.000, due volte e mezzo in più della Germania (che ne possiede 3.813), il triplo della Francia (2.406), addirittura 25 volte più della Norvegia, dove se ne trovano appena 311.Gli ultimi dati Openpolis attestano che l’eccesso di velocità, con 564.352 contravvenzioni all’anno, è l’illecito stradale più multato. Seguono quelli legati al mancato uso della cintura di sicurezza (74.996) e al mancato utilizzo dell’auricolare o del vivavoce durante le conversazioni telefoniche (39.323).Tra i Comuni con più di 200.000 abitanti, Firenze è quello che nel 2020 ha incassato di più dalle multe: in media 138,33 per ogni cittadino. Seguono Bologna (106,54), Padova (92,95) e Milano (86,72). Tutto all’opposto Genova (43,08 euro pro capite), Bari (29,15) e Trieste (26). In proporzione, gli aumenti maggiori negli ultimi 4 anni si sono registrati a Verona (+44,8%), Firenze (+21,3%) e Bologna (20,1%). Chi certifica che metà dei proventi di multe e sanzioni siano davvero finiti nella messa in sicurezza delle strade, come prevede la legge? Nessuno. «Le buche, la segnaletica ammalorata, le radici, le piste ciclabili pericolose e inagibili di Roma sono sotto gli occhi di tutti e basta poco per capire che non tutti i soldi sono stati spesi come dovrebbero»: a denunciarlo è Fabrizio Premuti, presidente nazionale di Konsumer Italia, che si occupa da anni della sicurezza stradale della capitale.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/multate-chi-ci-fa-le-multe-2656749278.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="rischi-sempre-piu-alti-per-chi-guida-auto-e-moto" data-post-id="2656749278" data-published-at="1645391407" data-use-pagination="False"> Rischi sempre più alti per chi guida auto e moto La cattiva manutenzione delle strade, che dovrebbe essere finanziata con il 50% dei soldi incassati dalle multe, ha ripercussioni dirette sul numero di incidenti stradali. Ecco che cosa ne pensa l’avvocato Piergiorgio Asumma, presidente dell’Osservatorio nazionale per la tutela delle vittime di omicidio stradale. «Purtroppo molti incidenti dipendono dalle cattive condizioni di marciapiedi, piste ciclabili, manto stradale», dice il legale. «I Comuni spesso sottovalutano le responsabilità civili o penali che possono derivare dalla mancata o carente manutenzione. La caduta di una moto su una buca può generare una responsabilità, sia per danni in sede civile, sia una responsabilità penale per lesioni gravi o gravissime o addirittura omicidio stradale, sempre che venga accertato il nesso causale tra l’evento e la mancata manutenzione». La Cassazione, sottolinea Assumma richiamando l’articolo 14 del codice della strada, ha già confermato la responsabilità dell’ente locale se viene dimostrato che, con l’opportuna manutenzione, il sinistro non si sarebbe verificato. E non si tratta solo di chiudere le buche, ma anche di ridipingere le strisce pedonale sbiadite e sostituire i segnali deteriorati. I rischi per gli utenti della strada possono essere elevati: «Il manto stradale incidere innanzitutto sulla frenata», chiarisce Assumma. «Sulle strade con asfalto “a pelle di coccodrillo”», il coefficiente di frenata di una moto può essere reso più scarso, in quanto i saltellamenti della forcella ne possono allungare lo spazio. Ma non dimentichiamo la scarsa illuminazione sulle strade o la visibilità ridotta di strisce pedonali cancellate dal tempo e dalla percorrenza: anch’esse incidono sulla possibilità che si verifichi un sinistro». In Italia il numero di vittime della strada è stabile, almeno secondo gli ultimi dati disponibili che risalgono al 2020 perché il consuntivo del 2021 deve ancora essere elaborato. Assmma spiega così le statistiche: «Nel 2019 le vittime sono state 3.173 con 241.384 feriti, nel 2020 i morti 2.395 e i feriti 159.248. Si nota una diminuzione in termini assoluti, ma non dimentichiamo i lunghi mesi di lockdown totale e gli altri periodi caratterizzati da pesanti limiti alla libertà di circolazione». Nonostante questo calo, nel 2020 il costo sociale degli incidenti con danni alle persone su tutto il territorio nazionale è stato di circa 11,6 miliardi di euro. In media, circa 195,5 euro pro capite, oltre il 6% dei soldi in arrivo con il Pnrr. Resta il fatto che i Comuni continuano a non rendicontare i proventi derivati da multe e autovelox e, quando lo fanno, nessuno controlla se ciò che hanno dichiarato (soldi spesi in sicurezza) equivale alla realtà. «Noi non siamo in possesso di questi dati», ammette Assumma, che comunque, per evitare equivoci, propone di cambiare l’ultimo capoverso del comma 12 bis dell’articolo 142 del codice della strada, attribuendo obblighi specifici agli enti locali dai quali non ci si possa esimere.
George Soros (Ansa)
Il presidente degli Stati Uniti Donald Trump lo aveva già annunciato a fine agosto, accusando Soros e suo figlio Alex di sostenere proteste violente negli Stati Uniti. «Non permetteremo più a questi lunatici di fare a pezzi l’America, Soros e il suo gruppo di psicopatici hanno causato gravi danni al nostro Paese. Fate attenzione, vi stiamo osservando!», aveva avvisato Trump. A fine settembre 2025, il presidente Usa ha firmato un memorandum presidenziale che esortava le agenzie federali a «identificare e smantellare» le reti finanziarie presumibilmente a sostegno della violenza politica. Oggi, la lotta al «filantropo» che sostiene attivamente molti gruppi di protesta ha fatto un salto di qualità: secondo quanto annunciato da Jeanine Pirro, procuratore degli Stati Uniti nel distretto di Columbia, la Osf potrebbe essere equiparata a un’organizzazione terroristica ai sensi del Rico Act (Racketeer Influenced and Corrupt Organizations Act) e i conti correnti collegati a Soros potrebbero essere congelati, innescando un feroce dibattito sui finanziamenti alle attività politiche, la libertà di parola e la sicurezza nazionale.
Trump ha citato esplicitamente George Soros e Reid Hoffman (co-fondatore di LinkedIn e PayPal, attivista democratico e assiduo frequentatore delle riunioni del Gruppo Bildeberg) come «potenziali sostenitori finanziari dei disordini che hanno preso di mira l’applicazione federale delle politiche migratorie americane (“Ice operations”)». L’accusa principale di Trump è che le reti di potere che fanno capo a ricchi donatori allineati ai democratici stiano indirettamente finanziando gruppi «antifa» e soggetti coinvolti a vario titolo in scontri, danni alla proprietà privata e attacchi mirati alle operazioni contro l’immigrazione clandestina. L’obiettivo del governo non sarebbero, dunque, soltanto i cittadini che commettono crimini, ma anche l’infrastruttura a monte: donatori, organizzazioni, sponsor fiscali e qualsiasi entità che si presume stia foraggiando la violenza politica organizzata.
L’ipotesi di Trump, in effetti, non è così peregrina: da anni in America e in Europa piccoli gruppi di anonimi attivisti del clima (in Italia, Ultima Generazione, che blocca autostrade e imbratta opere d’arte e monumenti), sono in realtà strutturati all’interno di una rete internazionale (la A22), coordinata e sovvenzionata da una «holding» globale, il Cef (Climate Emergency Fund, organizzazione non-profit con sede nell’esclusiva Beverly Hills), che finanzia gli attivisti protagonisti di azioni di protesta radicale ed è a sua volta sostenuta da donatori privati, il 90% dei quali sono miliardari come Soros o Bill Gates. E se è questo il sistema che ruota intorno al Cef per il clima, lo stesso schema delle «matrioske» è stato adottato anche da altre organizzazioni che, sulla carta, oggi difendono «i diritti civili» o «la disinformazione e le fake news» (la cupola dei cosiddetti fact-checker che fa capo al Poynter Institute, ad esempio, orienta l’opinione pubblica e i legislatori in maniera spesso confacente ai propri interessi ed è finanziata anche da Soros), domani chissà.
Secondo gli oppositori di Trump, trattare gli «Antifa» come un gruppo terroristico convenzionale solleva ostacoli costituzionali che toccano la libertà di espressione tutelata dal Primo emendamento e l’attività di protesta. Ma il presidente tira dritto e intende coinvolgere tutto il governo: Dipartimento di Giustizia, Dhs (Dipartimento di sicurezza interna), Fbi, Tesoro e Irs (Internal Revenue Service), l’agenzia federale responsabile della riscossione delle tasse negli Stati Uniti. Sì, perché spesso dietro questi piccoli gruppi ci sono macchine da soldi, che ufficialmente raccolgono donazioni dai privati cittadini, ma per poche migliaia di dollari: il grosso dei finanziamenti proviene dai cosiddetti «filantropi» ed è disciplinato ai sensi della Section 501(c) che esenta dalle tasse le presunte «charitable contributions», ovvero le donazioni fatte dai miliardari progressisti a organizzazioni non profit qualificate. Per le azioni di disobbedienza civile contro le politiche climatiche, ad esempio, si sono mobilitati Trevor Neilson, ex strettissimo collaboratore di Bill Gates, ma anche Aileen Getty, figlia di John Paul Getty II dell’omonima compagnia petrolifera, e Rory Kennedy, figlia di Bob Kennedy: tutti, inesorabilmente, schierati con il Partito democratico americano.
In Italia, le azioni annunciate contro Soros sarebbero un brutto colpo per Bonino, Magi & Co., che sono legittimamente riusciti - chiedendo e ricevendo i contributi direttamente sui conti dei mandatari elettorali - a schivare il divieto ai partiti politici, stabilito dalla legge italiana, di ricevere finanziamenti da «persone giuridiche aventi sede in uno Stato estero non assoggettate a obblighi fiscali in Italia» e di accettare donazioni superiori ai 100.000 euro.
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Domenico Pianese, segretario del COISP, spiega perché, anche quando pericolosi, gli immigrati irregolare non vengono espulsi dal nostro Paese, partendo dai casi di Aurora Livoli e del capotreno ucciso a Bologna. Tra decreti di espulsione inefficaci, burocrazia, accordi internazionali e decisioni giudiziarie, emerge un sistema che lascia liberi soggetti pericolosi e scarica il peso sulle forze dell’ordine.
John Logie Baird (a destra) durante una dimostrazione del suo apparecchio televisivo (Getty Images)
Baird, nato nel 1888 in Scozia, era un inventore per passione. Estroso sin dall’infanzia pur minato da una salute cagionevole, si specializzò nel campo dell’ingegneria elettrica. Dopo l’interruzione degli studi a causa della Grande Guerra, lavorò per la locale società elettrica «Clyde Valley Electrical Company» prima di diventare piccolo imprenditore nello stesso settore. Il sogno di trasmettere suoni e immagini a distanza per mezzo di cavi elettrici era il sogno di molti ricercatori dell’epoca, che anche Baird perseguì fin da giovanissimo, quando realizzò da solo una linea telefonica per comunicare con le camerette degli amici che abitavano nella sua via. La chiave di volta per l’invenzione del primo televisore arrivò nei primi anni Venti, quando l’inventore scozzese sfruttò a sua volta un dispositivo nato quarant’anni prima. Si trattava dell’apparecchio noto come «disco di Nipkow», dal nome del suo inventore Paul Gottlieb Nipkow che lo brevettò nel 1883. Questo consisteva in un disco rotante ligneo dove erano praticati fori disposti a spirale che, girando rapidamente di fronte ad un’immagine illuminata, la scomponevano in linee come un rudimentale scanner. La rotazione del disco generava un segnale luminoso variabile, che Baird fu in grado di tradurre in una serie di impulsi elettrici differenziati a seconda dell’intensità luminosa generata dall’effetto dei fori. La trasmissione degli impulsi avveniva per mezzo di una cellula fotoelettrica, che traduceva il segnale e lo inviava ad una linea elettrica, al termine della quale stava un apparecchio ricevente del tutto simile a quello trasmittente dove il disco di Nipkow, ricevuto l’impulso, girava allo stesso modo di quello del televisore che aveva catturato l’immagine. L’apparecchio ricevente era dotato di un vetro temperato che, colpito dagli impulsi luminosi del disco rotante, riproduceva l’immagine trasmessa elettricamente con una definizione di 30 linee. John Logie Baird riuscì per la prima volta a riprodurre l’immagine tra due apparecchi nel suo laboratorio nel 1924 utilizzando la maschera di un burattino ventriloquo truccata e fortemente illuminata, condizione necessaria per la trasmissione di un’immagine minimamente leggibile. La prima televisione elettromeccanica a distanza fu presentata da Baird il 26 gennaio 1926 a Londra di fronte ad un comitato di scienziati. Gli apparecchi furono sistemati in due stanze separate e Baird mosse la testa del manichino «Stooky Bill», che comparve simultaneamente sul vetro retroilluminato dell’apparecchio ricevente riproducendo fedelmente i movimenti. Anche se poco definita, quella primissima trasmissione televisiva segnò un punto di svolta. L’esperimento fece molta impressione negli ambienti scientifici inglesi, che nei mesi successivi assistettero ad altre dimostrazioni durante le quali fu usato per la prima volta un uomo in carne ed ossa, il fattorino di Baird William Edward Taynton, che può essere considerato il primo attore televisivo della storia.
Tra il 1926 e la fine del decennio l’invenzione di Baird ebbe larga eco, ed il suo sistema fu alla base delle prime trasmissioni della BBC iniziate nel 1929. Il sistema elettromeccanico tuttavia aveva grandi limiti. Il disco di Nipkow impediva la crescita della definizione e la meccanica era rumorosa e fragile. Il sistema Baird fu abbandonato negli anni Trenta con la nascita della televisione elettronica basata sull’utilizzo del tubo catodico.
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