True
2022-02-21
Multate chi ci fa le multe
Multe stradali: un pozzo di San Patrizio avvolto nel mistero più fitto. La legge 120 del 2010 impone che il 50% dei proventi derivanti da multe stradali e autovelox venga destinato «alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti» e obbliga a rendicontare ogni annuo in forma telematica l’ammontare degli importi incassati e gli interventi realizzati con tali risorse. Ma sono pochissimi gli enti locali che rispettano la legge, siano essi Comuni, Unioni di Comuni, Città metropolitane e Amministrazioni provinciali. Nel 2020, secondo i dati ufficiali del Viminale, 1.556 Comuni non hanno inviato al ministero dell’Interno la rendicontazione, compresi i 347 che lo hanno fatto in maniera incompleta o contenente errori. A questi si aggiungono 317 Unioni di Comuni, 3 Città metropolitane su 14 (Catania, Messina, Reggio Calabria) e 15 Province.
Nel 2021 questi numeri sono addirittura aumentati. I Comuni inadempienti sono saliti a 2.258 su 7.904, tra i quali 187 hanno inviato una rendicontazione incompleta o scorretta. Il numero dei sindaci trasgressori è dunque cresciuto del 45%. Le Città metropolitane sono passate da 3 a 5 (Genova, Napoli, Catania, Messina e Palermo); crescita anche per le Unioni di Comuni disobbedienti: 361. Come si spiega questo menefreghismo rispetto agli obblighi di legge? Semplice: non esistono sanzioni per chi sgarra.
«Puntare sulla sicurezza stradale». Lo hanno sbandierato negli anni tanti ministri delle Infrastrutture, da Danilo Toninelli, che in più occasioni ha parlato dell’utilizzo dei proventi derivanti dalle sanzioni per la manutenzione stradale, a Graziano Del Rio, che propose di dedicare sempre più risorse per la sicurezza. Peccato che nessuno abbia mai controllato né sanzionato gli enti locali inadempienti. Senza rendiconto, è impossibile sapere quanti soldi entrano nelle casse delle varie amministrazioni e come vengono spesi. Ma un interrogativo riguarda tutti i consuntivi inviati al governo: chi controlla se le autodichiarazioni sono veritiere? Non esiste infatti un monitoraggio né delle attività di manutenzione svolte né delle spese. E viene così tradito un dovere almeno morale di trasparenza verso gli automobilisti colpiti dalla raffica di sanzioni.
L’opacità sull’utilizzo delle multe stradali alimenta l’eterno sospetto: che quei soldi servano ai sindaci non a far rallentare i conducenti e migliorare la sicurezza stradale, ma semplicemente a fare cassa per coprire le spese della normale amministrazione. Questo vale soprattutto per i proventi degli autovelox. L’Italia il Paese europeo con il più alto numero di rivelatori di velocità: ben 8.000, due volte e mezzo in più della Germania (che ne possiede 3.813), il triplo della Francia (2.406), addirittura 25 volte più della Norvegia, dove se ne trovano appena 311.
Gli ultimi dati Openpolis attestano che l’eccesso di velocità, con 564.352 contravvenzioni all’anno, è l’illecito stradale più multato. Seguono quelli legati al mancato uso della cintura di sicurezza (74.996) e al mancato utilizzo dell’auricolare o del vivavoce durante le conversazioni telefoniche (39.323).
Tra i Comuni con più di 200.000 abitanti, Firenze è quello che nel 2020 ha incassato di più dalle multe: in media 138,33 per ogni cittadino. Seguono Bologna (106,54), Padova (92,95) e Milano (86,72). Tutto all’opposto Genova (43,08 euro pro capite), Bari (29,15) e Trieste (26). In proporzione, gli aumenti maggiori negli ultimi 4 anni si sono registrati a Verona (+44,8%), Firenze (+21,3%) e Bologna (20,1%). Chi certifica che metà dei proventi di multe e sanzioni siano davvero finiti nella messa in sicurezza delle strade, come prevede la legge? Nessuno. «Le buche, la segnaletica ammalorata, le radici, le piste ciclabili pericolose e inagibili di Roma sono sotto gli occhi di tutti e basta poco per capire che non tutti i soldi sono stati spesi come dovrebbero»: a denunciarlo è Fabrizio Premuti, presidente nazionale di Konsumer Italia, che si occupa da anni della sicurezza stradale della capitale.
Rischi sempre più alti per chi guida auto e moto
La cattiva manutenzione delle strade, che dovrebbe essere finanziata con il 50% dei soldi incassati dalle multe, ha ripercussioni dirette sul numero di incidenti stradali. Ecco che cosa ne pensa l’avvocato Piergiorgio Asumma, presidente dell’Osservatorio nazionale per la tutela delle vittime di omicidio stradale. «Purtroppo molti incidenti dipendono dalle cattive condizioni di marciapiedi, piste ciclabili, manto stradale», dice il legale. «I Comuni spesso sottovalutano le responsabilità civili o penali che possono derivare dalla mancata o carente manutenzione. La caduta di una moto su una buca può generare una responsabilità, sia per danni in sede civile, sia una responsabilità penale per lesioni gravi o gravissime o addirittura omicidio stradale, sempre che venga accertato il nesso causale tra l’evento e la mancata manutenzione».
La Cassazione, sottolinea Assumma richiamando l’articolo 14 del codice della strada, ha già confermato la responsabilità dell’ente locale se viene dimostrato che, con l’opportuna manutenzione, il sinistro non si sarebbe verificato. E non si tratta solo di chiudere le buche, ma anche di ridipingere le strisce pedonale sbiadite e sostituire i segnali deteriorati. I rischi per gli utenti della strada possono essere elevati: «Il manto stradale incidere innanzitutto sulla frenata», chiarisce Assumma. «Sulle strade con asfalto “a pelle di coccodrillo”», il coefficiente di frenata di una moto può essere reso più scarso, in quanto i saltellamenti della forcella ne possono allungare lo spazio. Ma non dimentichiamo la scarsa illuminazione sulle strade o la visibilità ridotta di strisce pedonali cancellate dal tempo e dalla percorrenza: anch’esse incidono sulla possibilità che si verifichi un sinistro». In Italia il numero di vittime della strada è stabile, almeno secondo gli ultimi dati disponibili che risalgono al 2020 perché il consuntivo del 2021 deve ancora essere elaborato. Assmma spiega così le statistiche: «Nel 2019 le vittime sono state 3.173 con 241.384 feriti, nel 2020 i morti 2.395 e i feriti 159.248. Si nota una diminuzione in termini assoluti, ma non dimentichiamo i lunghi mesi di lockdown totale e gli altri periodi caratterizzati da pesanti limiti alla libertà di circolazione». Nonostante questo calo, nel 2020 il costo sociale degli incidenti con danni alle persone su tutto il territorio nazionale è stato di circa 11,6 miliardi di euro. In media, circa 195,5 euro pro capite, oltre il 6% dei soldi in arrivo con il Pnrr.
Resta il fatto che i Comuni continuano a non rendicontare i proventi derivati da multe e autovelox e, quando lo fanno, nessuno controlla se ciò che hanno dichiarato (soldi spesi in sicurezza) equivale alla realtà. «Noi non siamo in possesso di questi dati», ammette Assumma, che comunque, per evitare equivoci, propone di cambiare l’ultimo capoverso del comma 12 bis dell’articolo 142 del codice della strada, attribuendo obblighi specifici agli enti locali dai quali non ci si possa esimere.
Continua a leggereRiduci
Metà degli incassi dalle sanzioni devono essere spesi per la sicurezza. Molti Comuni non se ne preoccupano. Ma continuano a farla franca.Rischi sempre più alti per chi guida auto e moto. Nel 2020 il costo dei sinistri con danni alle persone è stato di 11,6 miliardi di euro. Lo speciale comprende due articoli. Multe stradali: un pozzo di San Patrizio avvolto nel mistero più fitto. La legge 120 del 2010 impone che il 50% dei proventi derivanti da multe stradali e autovelox venga destinato «alla realizzazione di interventi di manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture stradali, ivi comprese la segnaletica e le barriere, e dei relativi impianti» e obbliga a rendicontare ogni annuo in forma telematica l’ammontare degli importi incassati e gli interventi realizzati con tali risorse. Ma sono pochissimi gli enti locali che rispettano la legge, siano essi Comuni, Unioni di Comuni, Città metropolitane e Amministrazioni provinciali. Nel 2020, secondo i dati ufficiali del Viminale, 1.556 Comuni non hanno inviato al ministero dell’Interno la rendicontazione, compresi i 347 che lo hanno fatto in maniera incompleta o contenente errori. A questi si aggiungono 317 Unioni di Comuni, 3 Città metropolitane su 14 (Catania, Messina, Reggio Calabria) e 15 Province. Nel 2021 questi numeri sono addirittura aumentati. I Comuni inadempienti sono saliti a 2.258 su 7.904, tra i quali 187 hanno inviato una rendicontazione incompleta o scorretta. Il numero dei sindaci trasgressori è dunque cresciuto del 45%. Le Città metropolitane sono passate da 3 a 5 (Genova, Napoli, Catania, Messina e Palermo); crescita anche per le Unioni di Comuni disobbedienti: 361. Come si spiega questo menefreghismo rispetto agli obblighi di legge? Semplice: non esistono sanzioni per chi sgarra.«Puntare sulla sicurezza stradale». Lo hanno sbandierato negli anni tanti ministri delle Infrastrutture, da Danilo Toninelli, che in più occasioni ha parlato dell’utilizzo dei proventi derivanti dalle sanzioni per la manutenzione stradale, a Graziano Del Rio, che propose di dedicare sempre più risorse per la sicurezza. Peccato che nessuno abbia mai controllato né sanzionato gli enti locali inadempienti. Senza rendiconto, è impossibile sapere quanti soldi entrano nelle casse delle varie amministrazioni e come vengono spesi. Ma un interrogativo riguarda tutti i consuntivi inviati al governo: chi controlla se le autodichiarazioni sono veritiere? Non esiste infatti un monitoraggio né delle attività di manutenzione svolte né delle spese. E viene così tradito un dovere almeno morale di trasparenza verso gli automobilisti colpiti dalla raffica di sanzioni.L’opacità sull’utilizzo delle multe stradali alimenta l’eterno sospetto: che quei soldi servano ai sindaci non a far rallentare i conducenti e migliorare la sicurezza stradale, ma semplicemente a fare cassa per coprire le spese della normale amministrazione. Questo vale soprattutto per i proventi degli autovelox. L’Italia il Paese europeo con il più alto numero di rivelatori di velocità: ben 8.000, due volte e mezzo in più della Germania (che ne possiede 3.813), il triplo della Francia (2.406), addirittura 25 volte più della Norvegia, dove se ne trovano appena 311.Gli ultimi dati Openpolis attestano che l’eccesso di velocità, con 564.352 contravvenzioni all’anno, è l’illecito stradale più multato. Seguono quelli legati al mancato uso della cintura di sicurezza (74.996) e al mancato utilizzo dell’auricolare o del vivavoce durante le conversazioni telefoniche (39.323).Tra i Comuni con più di 200.000 abitanti, Firenze è quello che nel 2020 ha incassato di più dalle multe: in media 138,33 per ogni cittadino. Seguono Bologna (106,54), Padova (92,95) e Milano (86,72). Tutto all’opposto Genova (43,08 euro pro capite), Bari (29,15) e Trieste (26). In proporzione, gli aumenti maggiori negli ultimi 4 anni si sono registrati a Verona (+44,8%), Firenze (+21,3%) e Bologna (20,1%). Chi certifica che metà dei proventi di multe e sanzioni siano davvero finiti nella messa in sicurezza delle strade, come prevede la legge? Nessuno. «Le buche, la segnaletica ammalorata, le radici, le piste ciclabili pericolose e inagibili di Roma sono sotto gli occhi di tutti e basta poco per capire che non tutti i soldi sono stati spesi come dovrebbero»: a denunciarlo è Fabrizio Premuti, presidente nazionale di Konsumer Italia, che si occupa da anni della sicurezza stradale della capitale.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/multate-chi-ci-fa-le-multe-2656749278.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="rischi-sempre-piu-alti-per-chi-guida-auto-e-moto" data-post-id="2656749278" data-published-at="1645391407" data-use-pagination="False"> Rischi sempre più alti per chi guida auto e moto La cattiva manutenzione delle strade, che dovrebbe essere finanziata con il 50% dei soldi incassati dalle multe, ha ripercussioni dirette sul numero di incidenti stradali. Ecco che cosa ne pensa l’avvocato Piergiorgio Asumma, presidente dell’Osservatorio nazionale per la tutela delle vittime di omicidio stradale. «Purtroppo molti incidenti dipendono dalle cattive condizioni di marciapiedi, piste ciclabili, manto stradale», dice il legale. «I Comuni spesso sottovalutano le responsabilità civili o penali che possono derivare dalla mancata o carente manutenzione. La caduta di una moto su una buca può generare una responsabilità, sia per danni in sede civile, sia una responsabilità penale per lesioni gravi o gravissime o addirittura omicidio stradale, sempre che venga accertato il nesso causale tra l’evento e la mancata manutenzione». La Cassazione, sottolinea Assumma richiamando l’articolo 14 del codice della strada, ha già confermato la responsabilità dell’ente locale se viene dimostrato che, con l’opportuna manutenzione, il sinistro non si sarebbe verificato. E non si tratta solo di chiudere le buche, ma anche di ridipingere le strisce pedonale sbiadite e sostituire i segnali deteriorati. I rischi per gli utenti della strada possono essere elevati: «Il manto stradale incidere innanzitutto sulla frenata», chiarisce Assumma. «Sulle strade con asfalto “a pelle di coccodrillo”», il coefficiente di frenata di una moto può essere reso più scarso, in quanto i saltellamenti della forcella ne possono allungare lo spazio. Ma non dimentichiamo la scarsa illuminazione sulle strade o la visibilità ridotta di strisce pedonali cancellate dal tempo e dalla percorrenza: anch’esse incidono sulla possibilità che si verifichi un sinistro». In Italia il numero di vittime della strada è stabile, almeno secondo gli ultimi dati disponibili che risalgono al 2020 perché il consuntivo del 2021 deve ancora essere elaborato. Assmma spiega così le statistiche: «Nel 2019 le vittime sono state 3.173 con 241.384 feriti, nel 2020 i morti 2.395 e i feriti 159.248. Si nota una diminuzione in termini assoluti, ma non dimentichiamo i lunghi mesi di lockdown totale e gli altri periodi caratterizzati da pesanti limiti alla libertà di circolazione». Nonostante questo calo, nel 2020 il costo sociale degli incidenti con danni alle persone su tutto il territorio nazionale è stato di circa 11,6 miliardi di euro. In media, circa 195,5 euro pro capite, oltre il 6% dei soldi in arrivo con il Pnrr. Resta il fatto che i Comuni continuano a non rendicontare i proventi derivati da multe e autovelox e, quando lo fanno, nessuno controlla se ciò che hanno dichiarato (soldi spesi in sicurezza) equivale alla realtà. «Noi non siamo in possesso di questi dati», ammette Assumma, che comunque, per evitare equivoci, propone di cambiare l’ultimo capoverso del comma 12 bis dell’articolo 142 del codice della strada, attribuendo obblighi specifici agli enti locali dai quali non ci si possa esimere.
Val Pusteria (iStock)
La filosofia di Reinhold Messner, registrata per i visitatori di Messner Haus, rifugio dei cimeli dell’eroico alpinista «cantastorie» ricavato dall’impianto in disuso della cabinovia del Monte Elmo, nelle Dolomiti di Sesto in Val Pusteria, racchiude un messaggio cristallino: l’alta montagna deve rimanere selvaggia per preservare il suo mistero. Il rapporto tra uomo e altezze è insieme psicologico e chimico.
Scalare fonde con la natura a una profondità che «schiarisce la percezione del mondo», condizione che dona la sicurezza tanto cercata da riportare a valle, «nella civiltà». Quella che, in Val Pusteria, costeggia la pista ciclabile che serpeggia da San Candido a Bagni di Moso tra chalet, fattorie, giardini immacolati e campanili sottili. Intorno, con precisa magia, la Meridiana di Sesto - Sextum per gli antichi romani - sintonizza il passaggio del sole agli orologi degli escursionisti sui sentieri della Croda Rossa. Morbida e accessibile, l’area erbosa tra i 1.900 e i 2.200 m è raggiunta dagli impianti di risalita di Moso, frazione con 800 abitanti e una memoria termale asburgica dal 1765. Ne sono testimoni la chiesetta di San Valentino, edificata per i bagnanti, e l’unica sorgente sulfurea dell’Alto Adige, che irrora i percorsi acquatici del Bad Moos Aqua Spa Resort, dove fare il pieno di zolfo, fluoro, magnesio, calcio e sali minerali.
Come Vestali del benessere a lungo termine, le proprietarie Evi Oberhauser e Cristina Floriani potenziano l’eredità geologica saldando il legame tra salute, acqua e montagna. In SPA, il mondo delle saune racchiude il calore della biosauna moderata, della finlandese ad alta temperatura, dell’aromatica Larix e della Lady in cirmolo a 60°, fino al bagno turco e alla cabina con seduta mirata a sciogliere le tensioni vertebrali.
Dagli ambienti che costruiscono continuità tra interno ed esterno trapela l’antica sapienza olistica delle terme alpine. Arredati con artigianato altoatesino e sauna nello chalet-dépendance e nella camera del bagno di fieno dei pascoli circostanti, o con pareti vetrate, chaise-longue e lettini ad acqua a bordo della piscina interna-esterna riscaldata e nelle sale relax, sono tutt’uno con la natura. Ma l’iniziazione alla longevità si sperimenta anche in altri rami della struttura, che «amplifica l’esperienza della vita di montagna con ciò che non si trova più nelle grandi città» - afferma Floriani.
Il genuino menù si prende cura dell’alimentazione, il programma Move & Balance calendarizza attività psicofisiche guidate di yoga, ginnastica dolce, percorso Kneipp, Augfuss e meditazione con campane tibetane nella grotta di acqua solfata. Lo stile tirolese degli architetti Demetz impiega pietra, larice e cirmolo, loden e leder (cuoio nero), per rivestire la hall, la Stube, il luminoso ristorante e le facciate che ricordano i fienili tradizionali, rendendo il comfort accogliente e intimo sia in comune sia in privato. Ai piani alti, l’atmosfera scalda le suite mansardate con caminetto e vasca idromassaggio aperta sul Monte Casella. Fuori, l’infinità delle Dolomiti completa il circolo del benessere, anche spirituale.
Il corridoio verde della Val Fiscalina, 4,5 km che prolungano la Val Pusteria proprio dal Bad Moos, apre l’impegnativo trekking ad anello verso le Tre Cime di Lavaredo tra le pareti Popera, Croda de Toni, Cima Una e Croda Rossa. Dal rifugio Fondovalle, la salita tecnica 102 dai boschi di larici ai pascoli alti dei Rifugi Locatelli, Pian di Cengia e Zsigmondy-Comici conta una progressione di numeri spettacolari: Cima 9, 10, 11, Torre di Toblin e le Tre Cime Grande, Ovest e Piccola. Per chi desidera toccare il massiccio semicerchio dal versante veneto, il tour in elicottero sorvola Cortina, Misurina, i 3.000 m del gruppo del Cristallo, la Marmolada e il canyon Sorapis con il laghetto turchese dalle rive talcate a forma di cuore. Per scalare le vette dei sogni, la Scuola di Alpinismo Tre Cime organizza pacchetti di ferrate e arrampicate o escursioni su misura in ogni disciplina alpina, anche in formato famiglia (www.alpinschule-dreizinnen.com). Info: www.badmoos.it; www.suedtirol.info.
Continua a leggereRiduci
Andrea Kimi Antonelli festeggia sul podio dopo il Gran Premio di Formula 1 di Monaco (Ansa)
Da sport per appassionati a fenomeno generazionale. La Formula 1 continua a macinare record di pubblico e a conquistare una fascia di tifosi sempre più giovane. Un cambiamento che passa dai social network, dai nuovi linguaggi della comunicazione e dalla capacità di trasformare i piloti in personaggi capaci di parlare anche fuori dalla pista.
Se ne è discusso all'Atelier Alpine di Milano in occasione del weekend del Gran Premio di Monaco, dove Carolina Tedeschi, opinionista di Sky Sport e content creator specializzata nel motorsport, è stata presentata come nuova brand ambassador dello spazio milanese del marchio francese. Un'occasione per riflettere sul momento che sta vivendo il motorsport e sul fenomeno Andrea Kimi Antonelli, il giovane pilota italiano che proprio nel Principato ha firmato un'altra impresa della sua straordinaria stagione.
«Le tappe sono tutte sold out e il percepito della Formula 1 è cambiato tantissimo», spiega Tedeschi. «Quando vai a un Gran Premio trovi tribune piene di ragazzi giovani. Credo che abbiano raggiunto una fascia tra i 16 e i 35 anni che probabilmente non avevano mai raggiunto nella loro storia». Secondo la divulgatrice emiliana, una delle chiavi della crescita è stata la capacità di aprire le porte del paddock al pubblico, mostrando ciò che accade lontano dai riflettori della gara. «I piloti condividono momenti della loro vita e del dietro le quinte. Quello che prima appariva come un personaggio irraggiungibile diventa una persona nella quale i ragazzi possono identificarsi. Da lì nasce il tifo, la passione e il desiderio di seguire questo sport».
Se la Formula 1 ha trovato una nuova generazione di tifosi, l'Italia sembra aver trovato anche il suo nuovo idolo. Proprio nelle ore in cui a Milano si parlava della crescita del movimento, Andrea Kimi Antonelli conquistava il Gran Premio di Monaco, allungando ulteriormente in vetta al Mondiale e confermandosi uno dei grandi protagonisti della stagione. Tedeschi lo conosce da prima che diventasse una star internazionale. «L'ho incontrato quando aveva 17 anni durante un evento a Imola. Mi ricordo che parlava del suo sogno di arrivare in Formula 1. Oggi vedere dove è arrivato mi fa venire la pelle d'oca». Ma ciò che la colpisce maggiormente non è soltanto il talento. «Quello è evidente e non glielo toglie nessuno. La cosa straordinaria è la persona. Quando l'ho conosciuto sembrava già molto più maturo della sua età. È un ragazzo con i piedi per terra, con valori forti e una famiglia molto unita. Credo che sia anche questo uno dei motivi per cui piace tanto».
Dietro il successo mediatico del Circus, però, continua a esserci una dimensione tecnica che spesso sfugge al grande pubblico. «Ogni tanto sento dire che le gare sono noiose o troppo lunghe», osserva Tedeschi. «Ma quando scopri il lavoro che c'è dietro anche a un singolo aggiornamento tecnico ti rendi conto della quantità di ricerca, sviluppo e innovazione che stanno dietro a ogni weekend di gara». Un mondo che la giornalista ha avuto modo di conoscere da vicino visitando la sede del team Alpine di Formula 1 a Enstone. «Ho visto il lavoro degli ingegneri e tutti i processi che stanno dietro una monoposto. La cosa più affascinante è vedere come molte delle soluzioni sviluppate per le corse arrivino poi sulle vetture stradali. La Formula 1 non nasce e finisce in pista, ma lascia un'eredità concreta che ritroviamo nella vita quotidiana». Proprio questo legame tra passione, ricerca e innovazione è uno degli aspetti che l'hanno convinta ad accettare il ruolo di brand ambassador di Alpine Milano. «Quando si sceglie una collaborazione si cercano sempre valori comuni. Per me sono la passione, la ricerca e lo sviluppo. Sono valori nei quali mi riconosco da sempre».
Uno sguardo rivolto al futuro condiviso anche da Massimo Berruto, direttore marketing di Renord e investitore di Atelier Alpine Milano. Secondo il manager, la sfida del marchio francese è quella di diventare un punto di riferimento per gli appassionati di guida, puntando su una clientela che cerca emozioni al volante più che il semplice prestigio del marchio. Sul fronte dell'elettrificazione, Berruto vede un percorso ormai avviato. «In Italia esiste ancora una certa diffidenza verso l'auto elettrica, ma nel segmento delle vetture sportive si sta capendo che può offrire grandi soddisfazioni. La direzione è tracciata e il mercato sta evolvendo in quella direzione».
Formula 1, innovazione e nuovi linguaggi. Mentre Antonelli continua a collezionare vittorie e ad alimentare l'entusiasmo dei tifosi italiani, il mondo dei motori prova a costruire il proprio futuro parlando a un pubblico sempre più ampio, senza rinunciare a quella passione che continua a rappresentarne il motore principale.
Continua a leggereRiduci
Alexander Zverev e Flavio Cobolli dopo la finale del Roland Garros (Getty Images)
«Comunque vada Flavio ha già vinto» si diceva alla vigilia del match. Un italiano diverso da Jannik Sinner a giocarsi la finale di uno Slam era addirittura impensabile soltanto fino a pochi giorni fa. Soprattutto se lo Slam in questione è il Roland Garros e l'ultimo italiano a vincerlo è stato Adriano Panatta nel 1976.
Flavio Cobolli ha comunque vinto perché è arrivato a tanto così dal compiere un'impresa che avrebbe scritto un'altra pagina indelebile del tennis azzurro. E se è vero che nello sport arrivarci vicino conta relativamente, è altrettanto vero che sulla terra rossa del Court Philippe-Chatrier il tennista romano ha gettato il cuore oltre l'ostacolo rendendo la vita complicatissima ad Alexander Zverev, numero 3 al mondo con tutto da perdere visto che a 29 anni, dopo 3 finali perse, non era ancora riuscito a vincere uno Slam e per riuscirci ha dovuto faticare non poco. Significative le lacrime del tedesco al momento del secondo match point concretizzato che ha sancito una vittoria inseguita per anni e sempre sfuggita. Una vittoria tanto desiderata quanto sofferta. Merito di un Cobolli a tratti leggendario, rimasto in partita fino all'inizio del quinto set. Poi la partita ha preso la direzione definitiva. Zverev è partito forte nel parziale decisivo, salendo rapidamente 3-0 con due break di vantaggio. Cobolli ha provato a restare agganciato, ma la distanza si è allargata subito e il tedesco ha trovato anche il terzo break nel settimo game, chiudendo di fatto i conti. L’azzurro ha comunque continuato a giocare ogni punto, provando a restare dentro la finale fino all’ultimo scambio.
Il punteggio finale è stato 6-1 4-6 6-4 6-7 (5) 6-1 dopo 4 ore e 16 minuti di gioco. Nel quinto set Cobolli ha avuto anche qualche occasione in risposta, senza però riuscire a concretizzare le palle break. Zverev ha gestito con maggiore solidità i propri turni di servizio, mentre l’italiano ha iniziato a perdere brillantezza negli spostamenti laterali, pagando la fatica di una partita giocata ad altissima intensità.
La finale si era aperta nel segno del tedesco. Primo set a senso unico, con Zverev subito avanti di un break e poi capace di allungare fino al 6-1, approfittando delle difficoltà di Cobolli negli scambi prolungati e al servizio. Il secondo parziale ha invece raccontato un’altra partita: più equilibrio, più lotta, e un Cobolli cresciuto soprattutto nella gestione dei punti importanti. Il break decisivo è arrivato nel settimo game e ha riportato la sfida in parità. Nel terzo set Zverev ha ritrovato ordine nei propri turni di battuta, mentre Cobolli ha avuto due palle break nel quarto game senza sfruttarle. Il tedesco ha poi colpito nel momento chiave, strappando il servizio nel decimo game e portandosi avanti due set a uno. Il quarto parziale è stato il più equilibrato e il più lungo sul piano emotivo. Cobolli ha avuto un primo break di vantaggio, poi è stato ripreso e superato, quindi ha nuovamente ribaltato l’andamento del set fino al 5-3. Zverev ha reagito ancora e si è arrivati al tie-break. Qui l’azzurro ha tenuto meglio la tensione: avanti 6-4, ha chiuso alla seconda occasione utile con un passante di dritto che ha portato il match al quinto set. Nel set decisivo però la partita si è spostata subito verso il tedesco. Zverev ha preso il controllo con un avvio aggressivo e ha sfruttato gli errori di Cobolli nei momenti chiave. L’italiano ha avuto alcune chance in risposta, ma non è riuscito a trasformarle e il divario si è ampliato fino al 6-1 finale.
Al momento del punto decisivo Zverev si è lasciato andare in lacrime, disteso sulla terra rossa del Philippe-Chatrier. Per lui è il primo titolo Slam della carriera, dopo tre finali perse. Cobolli, invece, lascia Parigi con una finale che segna comunque un passaggio importante: il primo grande appuntamento giocato fino in fondo e la sensazione di poter stare stabilmente ad alto livello.
Continua a leggereRiduci
