Il presidente del Consiglio ai microfoni di Poste Italiane: dall'utilizzo efficace dei fondi Pnrr (come il progetto Polis di Poste Italiane) alla questione sicurezza; dalla tutela del Made in Italy e il contrasto alla contraffazione internazionale alla parità di genere, questioni di primo piano nell'agenda del governo. Gli auguri agli italiani in una cartolina virtuale del premier.
Mentre Sempio entra nel mirino degli inquirenti, la figura di Stasi torna in discussione. Se gli elementi contro Sempio dovessero concretizzarsi, lo Stato italiano si troverebbe davanti a un cortocircuito giuridico senza precedenti.
Con la partecipazione di Cuno Jacob Tarfusser e Benedetta Giacinti.
Consigliereste oggi il fumo di sigaretta adducendo che fa bene ai polmoni? Nei primi decenni del Novecento fumare era pubblicizzato e consigliato contro l’irritazione alla gola. Lo stesso, consigliereste oggi l’uso della margarina al posto del burro? Per decenni le massaie hanno sostituito il burro - un alimento che, se usato con moderazione, è sano e abbastanza innocuo - con la margarina, ritenuta «salutare per il cuore», ma oggi sappiamo che gli abbondanti grassi idrogenati della margarina peggiorano il profilo lipidico. Vi ostinereste a mettere i neonati a dormire proni, come si prescriveva nei primi decenni del Novecento?
Da quella prescrizione conseguì un aumento d’incidenza della sindrome delle morti in culla. E, per calmare il dolore, prescrivereste a briglia scolta oppioidi, nella convinzione, in voga negli anni Novanta del secolo scorso, che non causino dipendenza? Quella falsa convinzione provocò, solo negli Usa, milioni di dipendenze e migliaia di morti.
Voi rispondereste no, ma probabilmente il Comune di Piacenza, la Regione Emilia-Romagna e il Politecnico di Milano darebbero ancora quei consigli, visto che hanno appena inaugurato l’impianto «Policap» per attuare il progetto di catturare la CO2 e migliorare l’aria. Eppure, contrariamente alla credenza degli anni passati, la CO2 immessa in atmosfera dalle attività umane non solo non ha nulla a che vedere - ma proprio nulla - col clima che cambia, ma fa bene all’ambiente, perché è cibo per le piante e aumenta la vegetazione e i raccolti, cosicché proporsi di «catturarla» è un danno.
Io scrivo per diletto, ma professionalmente avrei potuto essere consultato per valutare la bontà del progetto e, fossi stato consultato, l’avrei bocciato. Innanzitutto: perché mai catturare la CO2, visto che immetterla nell’ambiente fa bene all’ambiente? Poi, quello di catturare la CO2, ove mai lo si volesse insanamente perseguire, è un problema risolto, nel senso che sappiamo come fare. Una ricerca che si proponga di trovare altri modi può essere accademicamente interessante ma, siccome le risorse non sono infinite, il progetto lo avrei bocciato a favore di altri, altrettanto interessanti non solo per l’accademico, ma anche per la società.
Ancora: anche quando si pervenisse al successo dell’insano proposito, quali costi avrebbero le imprese per attuarlo? Detto diversamente: l’impianto «pilota» inaugurato, è realisticamente replicabile? La risposta è no, e mi rammenta quel che molti anni fa scrivevo a proposito del Progetto Archimede degli specchi solari. Al tempo ponevo le stesse obiezioni, naturalmente non fui ascoltato, ma oggi sappiamo che il progetto è abortito.
E infine: che si fa con la CO2 così «catturata»? La risposta è che non ci si può far nulla che non sia un suicidio economico, se non re-immetterla nell’ambiente (un’altra volta spiegherò perché). Quanto sono da biasimare i tre soggetti nominati all’inizio? Beh, il Comune di Piacenza e la Regione Emilia-Romagna sono a guida Pd, un partito che ha ideologicamente sposato tutte le paturnie della Ue in tema di lotta al cambiamento climatico. Che è una lotta contro i mulini a vento, perché il cambiamento climatico è connaturato al pianeta ed è ineluttabile. Se poi con codesta lotta si intende la lotta agli eventi meteo sgraditi e violenti, allora l’amministrazione Pd sta perseverando nell’errore a impegnare denaro pubblico in progetti fantasma sottraendolo a misure concrete che potrebbe prendere.
Un esempio tra i tanti che mi viene in mente: nell’Appennino emiliano realizzare il serbatoio dell’Enza e garantire un’adeguata capacità di deflusso dei corsi d’acqua nei tratti vallivi. Ci toccherà parlarne alla prossima alluvione di cui la Regione sarà vittima; alluvione che ci sarà non perché io sia un menagramo ma perché è nella natura di quelle valli, ove però chi le amministra mette in agenda non le cose utili da fare ma quelle inutili, se non dannose, imposte dalla Ue.
E l’origine di tutti i mali è proprio la Ue. È lì che gestiscono i nostri soldi, è da lì che erogano quelli del Pnrr coi quali questa e altre altrettanto irrilevanti ricerche sono finanziate, ed è lì che decidono come devono essere spesi quei soldi. Se le amministrazioni emiliane sono complici della Ue, il povero Politecnico ne è vittima; anche se, in tutta franchezza, da uomo di scienza mi sarei atteso una posizione sulla scienza più ferma. Capisco che pecunia non olet e che il rettore debba far quadrare i bilanci, però che in piena crisi energetica il dipartimento di Energetica del primo Politecnico d’Italia si appiattisca sulla fuffa della Ue fa capire come mai l’istituzione abbia perso molte posizioni da quella che aveva nei passati anni di gloria: con l’Italia nel G7, cioè tra i primi sette Paesi del mondo, il primo Politecnico d’Italia è al trecentotrentottesimo posto nella classifica delle Best global universities (per paragone: l’università di Padova è alla posizione 137). Chi sta in coda a queste classifiche si giustifica dicendo che vogliono dir poco: può darsi, ma qualcosa vorranno pur dire.
Chiosa finale: lo scorso febbraio, l’Agenzia per la protezione ambientale degli Stati Uniti ha abrogato la Dichiarazione del 2009 sulla pericolosità della CO2. L’effetto sarà un risparmio, solo per il settore automobilistico, di oltre 1.300 miliardi di dollari dal 2027 al 2055, con una riduzione di 2.400 dollari per veicolo. I vantaggi per il consumatore americano sono tanto evidenti quanto lo sono gli svantaggi delle imprese automobilistiche europee, costrette a competere oberate dal fardello delle idee della signora Ursula.
Il conflitto in Iran, iniziato a fine febbraio e che ha portato alla chiusura dello Stretto di Hormuz, punto di transito chiave per gli idrocarburi a livello mondiale, sta alimentando i timori di una carenza di carburante quest’estate. Tra i settori più colpiti c’è il trasporto aereo. L’associazione degli aeroporti tedeschi (Adv) ha deliberato uno scenario che prospetta un’estate da incubo per circa 20 milioni di viaggiatori in Germania a causa della possibile cancellazione dei voli.
Alcuni aeroporti rischiano di subire «una riduzione della capacità del 10%», ha dichiarato Ralph Beisel, direttore generale dell'Associazione, in un’intervista al quotidiano Welt am Sonntag. «Estendendo la situazione a tutti gli aeroporti, finirebbero per essere coinvolti fino a 20 milioni di passeggeri», ha spiegato. Sul banco degli imputati c’è sempre, come si dice da settimane, l’impennata del prezzo del cherosene, «che da oltre due mesi è il doppio rispetto al periodo prebellico» in Medio Oriente. E si stima che la crisi non si risolverà in breve tempo. Beisel ha detto di non prevedere un «ritorno alla normalità nei prossimi mesi». Il manager ha spiegato che i rischi maggiori di una possibile cancellazione, interessano soprattutto i «voli operati dalle compagnie low-cost e quelli diretti verso destinazioni di minore importanza turistica».
L'Unione Europea sostiene di non riscontrare al momento alcuna carenza di carburanti, pur preparandosi a tutti gli scenari possibili. L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa) ha dato il via libera venerdì scorso all'utilizzo del jet A, un cherosene prodotto negli Stati Uniti ma attualmente non distribuito in Europa per motivi tecnici. Tradizionalmente i vettori e gli aeroporti del Vecchio continente utilizzano il Jet A-1. La differenza tra i due sta nel punto di congelamento massimo. Il Jet A-1, congela a –47 °C mentre il Jet A, in uso quotidiano negli Stati Uniti e in Canada dagli anni Cinquanta, congela a –40 °C. I sette gradi di differenza sono importanti a 38.000 piedi. L’Easa, al riguardo, è chiara: «L’introduzione del Jet A in un sistema storicamente operativo sul Jet A-1 può introdurre rischi operativi, di aeronavigabilità e di fattori umani». Pianificazione del volo, calcoli di rotta, quote di crociera, scelta delle aerovie polari, gestione dei serbatoi alari nelle tratte lunghe: tutto, in Europa, è cucito addosso ai –47 °C. Quindi si tratterebbe di stare attenti a una corretta gestione del cambio di cherosene. Negli Stati Uniti il Jet A viene utilizzato, senza problemi, anche in zone molto fredde come l’Alaska, ricorrendo ad additivi specifici o a una pianificazione dei voli che tenga conto del monitoraggio costante delle temperature. Un portavoce della Commissione Ue ha precisato che «non sussistono problemi di sicurezza», ricordando che non sussiste un obbligo normativo che impone l’utilizzo di uno o dell’altro.
«Anche se il cherosene dovesse rimanere disponibile, le compagnie aeree non saranno in grado di operare molti voli in modo redditizio» ai prezzi attuali, ha sottolineato Beisel. Il più grande gruppo aereo europeo, Lufthansa, ha drasticamente ridotto la propria capacità di volo ad aprile, compresa la chiusura della sua controllata regionale CityLine, citando, tra le altre cause, proprio le pressioni derivanti dall'impennata dei costi del carburante per aerei.
Intanto la Commissione europea ha stilato una serie di linee guida rivolte al settore dei trasporti a beneficio di chi viaggia. In particolare, i passeggeri hanno diritto al rimborso, alla riprotezione (il volo alternativo) o al ritorno, all’assistenza in aeroporto e al risarcimento per cancellazioni dell’ultimo minuto. Le compagnie aeree possono essere esentate dal pagare un risarcimento solo se dimostrano che la cancellazione è stata causata da circostanze straordinarie, come la carenza di carburante. Gli elevati costi dei jet fuel, ribadisce la Commissione, non sono da considerare circostanze straordinarie. Allo stesso modo, non è possibile aumentare in un secondo momento il prezzo del biglietto già comprato. Il costo indicato al momento dell’acquisto deve sempre essere quello finale, comprese tasse, commissioni e oneri prevedibili e inevitabili. L’aggiunta di un supplemento carburante dopo l’acquisto «non è giustificabile», chiarisce una portavoce della Commissione europea. In questo caso, ci sarebbe una violazione della normativa Ue sulle pratiche commerciali sleali. Per quanto riguarda i pacchetti turistici, nel caso in cui non siano ancora stati attivati, sia gli organizzatori sia i viaggiatori possono recedere dal contratto a causa di circostanze inevitabili e straordinarie, dando agli utenti il diritto a un rimborso entro 14 giorni.
