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2018-08-22
L’allegra estate calda dei Benetton: feste e yacht in mezzo al disastro
Più che seriosi azionisti di importanti società quotate, quali in realtà sono da anni, li si direbbe dei disimpegnati bon-vivant. È cronaca, purtroppo. Il 14 agosto, a Genova, cade un grosso ponte della A10, una delle tratte affidate alla concessione con la Società autostrade per l'Italia di cui sono i principali proprietari, e loro che cosa fanno? Prima non disdicono un'allegra festa di compleanno; poi, con la stessa noncuranza, confermano una grigliata in compagnia di parenti e amici, e partono in crociera sullo yacht di famiglia... Come se la morte dei poveri malcapitati sul viadotto Morandi non li riguardasse. Come se la dimensione del disastro dovesse essere valutata sulla miseria di quei 200 metri crollati a confronto con i 3.000 chilometri di autostrade che ricchi contratti affidano alla loro gestione: poca cosa, quasi un nulla, un'inezia. Senza pensare a morti, feriti, dispersi.
Per i Benetton, le ultime cronache (mondane) applicate alla cronaca (nera e giudiziaria) sono peggio di una battaglia perduta. L'immagine pubblica della famiglia, grazie alla sublime spensieratezza che ha mostrato, subisce morsi ancora più incisivi del disastro in sé: perché prevedere il crollo era responsabilità specifica dei suoi tanti amministratori e tecnici, mentre individuare un comportamento adeguato doveva essere il primo imperativo.
E invece... La sera stessa del 14 agosto, mentre a Genova stava cominciando la cupa conta dei morti, la figlia di Gilberto Benetton, Sabrina, festeggiava in perfetta letizia i 52 anni di suo marito sotto le eleganti capriate in pino dello chalet del Lago Ghedina, uno dei ristoranti più romantici di Cortina: il Fatto Quotidiano ha scritto ieri di una cena con «brindisi, musica a tutto volume che si sentiva su per la montagna e gente che ballava a tutta forza, qualcuno perfino sui tavoli. E il festeggiato si alternava alla consolle con il dj per mettere la musica».
Sempre ieri, Gianluca Baldini sulla Verità ha raccontato che subito dopo la strage, quel maledetto 14 agosto, lo stesso Gilberto Benetton si era imbarcato sullo yacht di famiglia, l'accecante 49 metri Nanook, e aveva fatto rotta sulla Sardegna. Ed era stata sempre La Verità, sabato 18, a rivelare per prima che 24 ore esatte dopo il disastro c'era stata un'altra festa di famiglia: una grigliata a Ferragosto, anche quella organizzata a Cortina, nella bella villa di Giuliana Benetton. Un pranzo elegante, affidato a un sapiente catering proveniente da Venegazzù, Treviso, per una settantina di adulti e una ventina di bambini, e anche l'ultima di una lunga tradizione di grigliate ferragostane, iniziata oltre 20 anni fa in onore della matriarca dei Benetton, Rosa Carniato, la mamma di Luciano, Giuliana, Gilberto e Carlo scomparsa nel 2000. Con una sola variante, forse. Si era scelto, quest'anno, di imprimere dimensioni ridotte all'evento per il recente, doppio lutto familiare: la morte di Fioravante Bertagnin, il marito di Giuliana, deceduto lo scorso 8 febbraio, e quella più recente di Carlo Benetton, avvenuta il 10 luglio.
A raddoppiare lo stupore, rispetto a questa incontrovertibile realtà dei fatti, era stata la risposta dei Benetton stessi alla notizia della festa, affidata nella serata di sabato a uno dei loro portavoce: «Non di un'amena festa ferragostana si è trattato, bensì della commemorazione dell'intera famiglia Benetton (allargata) per la recente scomparsa di Carlo Benetton». Una reazione così disarmante, nel suo inconferente tartufismo, da fare impallidire quella dettata ieri dalla famiglia alla Verità, come commento alla notizia sulla crociera: «Giuliano Benetton ha il diritto di fare le ferie dove vuole». Con l'aggiunta che il manager «comunque è sempre molto operativo e presente, per seguire la vicenda del ponte».
Di fronte a 43 morti, nove feriti gravi, centinaia di senza tetto, per non parlare dei danni economici incalcolabili che dal crollo deriveranno per Genova e per l'intero Paese, tanta spensierata insensibilità, più che inconcepibile, è quasi incomprensibile. Anche perché, non va dimenticato, gli stessi Benetton hanno atteso giovedì 16 agosto per manifestare il loro «profondo cordoglio alle famiglie delle vittime e la propria vicinanza ai feriti e a tutti coloro che sono stati coinvolti nel tragico crollo». E ieri hanno raddoppiato: criticati per la lentezza di quel dolore, hanno replicato di aver «ritenuto doveroso mantenere il silenzio per il rispetto dovuto alle persone che hanno perso la vita».
«Un bel tacer non fu mai detto», recita un proverbio. E un altro: «Gente allegra, il ciel l'aiuti». Ma i proverbi, si sa, danno voce alla saggezza popolare. Un sostantivo e un aggettivo che, è evidente, mal si addicono a lorsignori.
Maurizio Tortorella
Intanto ci fanno fare 150 km in più
Dal giorno del crollo del viadotto sul Polcevera i cartelli luminosi dell'autostrada A10, che collegava Ventimiglia - e quindi la Francia - a Genova, indicano che per raggiungere o scavalcare il capoluogo ligure in direzione Livorno bisogna prendere la A26 a Voltri poi, dopo Ovada, imboccare la bretella per Milano e quindi passare sull'A7 e scendere da Serravalle. Un giro lunghissimo.
Non mentono: volendo restare sulla rete autostradale, è il solo modo dal crollo del Morandi in poi. Probabilmente l'indicazione punta anche a evitare che i tir si scarichino sulla viabilità ordinaria di Genova. Tuttavia, in questo modo da Ventimiglia a Genova si percorrono, anziché 165, ben 302 chilometri: quasi il doppio del tragitto. Una pubblicità negativa per chiunque voglia raggiungere la città, già penalizzata dal disastro. La domanda da porre a Società Autostrade, ma anche a Comune e Regione, è: chi mai verrebbe a Genova dal confine sapendo che anziché 1 ora e mezza deve impiegarne 3? Con un aumento di spesa in benzina (non per il pedaggio, che resta invariato) di circa 35 euro per vetture di media cilindrata?
Ci si sono messi poi anche quelli delle autostrade francesi, segnalando sui loro cartelloni in direzione della frontiera italiana il seguente messaggio: «Attenzione autostrada A10 interrotta da Savona». Falso, ma intanto in molti hanno invertito la marcia. In questo senso va anche l'appello di Beppe Costa, presidente di Costa Edutainment, il gruppo che gestisce l'Acquario: «Genova c'è, è viva, vuole vivere. L'invito ai turisti è quello di venire nella nostra città, questo è il modo vero di aiutarla, non abbiamo bisogno di donazioni, ma della gente che continui a frequentarla».
Un po' di chiarezza dalla Società Autostrade aiuterebbe. Infatti basta uscire a Genova aeroporto, ma anche prima - a Genova Prà o Genova Pegli - per essere già all'interno del capoluogo ligure. Senza spingersi fino a Novi e poi riscendere. Per andare in centro si possono poi percorrere le strade normali che, per quanto trafficate, esistono. Una di queste, l'Aurelia, è lì dal terzo secolo avanti Cristo. Anche chi deve superare Genova, verso Livorno, può uscire a Genova aeroporto e rientrare a Genova est, che è il primo casello dopo il ponte crollato, risparmiandosi quasi 150 chilometri.
Riportiamo, per dovere di cronaca, le indicazioni che fornisce Autostrade per aggirare il ponte, sia provenendo da Levante che da Ponente. Ripetiamo: sono valide solo se non si vuole mai uscire dall'autostrada, e comportano un notevole aumento di chilometri, tempo e spese, oltre che essere un pesante deterrente per i turisti. «Chi da Savona è diretto a Genova deve utilizzare l'A26 Genova-Gravellona Toce, poi la D26 Diramazione Predosa Bettole e la A7 verso Genova. Chi da Livorno è diretto a Savona, deve utilizzare l'A7 Milano Genova, seguire le indicazioni per la diramazione Predosa-Bettole e poi prendere la A26 verso Genova e proseguire per Savona».
C'è infine da fare attenzione al sito di Autostrade per l'Italia che ieri sera, al momento della stesura di questo articolo, non era ancora stato aggiornato. Infatti cliccando «partenza: Savona» e «arrivo: Livorno», la mappa interattiva faceva passare virtualmente sul ponte sbriciolatosi alla vigilia di Ferragosto. Di conseguenza sono anche sbagliati la lunghezza del percorso (218,8 km) e tempo di percorrenza medio (2,25 ore che non tengono conto della scomparsa del viadotto). Unico dato giusto resta il pedaggio: 22,8 euro (che si calcola sulla tratta da casello a casello, a prescindere dal percorso purché non si esca dall'autostrada). Scrollando la schermata verso il basso c'è un avviso che indica il tratto chiuso a Genova, ma è quasi invisibile rispetto alla cartina e alle indicazioni fuorvianti. Forse sarebbe il caso che gli informatici del gruppo di Benetton correggessero il sistema, in modo che qualcuno a Genova possa ancora andarci.
Alfredo Arduino
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La sera stessa della tragedia Sabrina, una delle rampolle di famiglia, dava un party in uno chalet di Cortina. È solo l'ultima espressione di insensibilità venuta alla luce, dopo la grigliata di Ferragosto e le gite in barca.A chi viaggia dalla Francia verso Est viene suggerita, per non congestionare Genova, una mega deviazione verso Alessandria. Pedaggio uguale, ma il tempo e la benzina...Lo speciale contiene due articoli.Più che seriosi azionisti di importanti società quotate, quali in realtà sono da anni, li si direbbe dei disimpegnati bon-vivant. È cronaca, purtroppo. Il 14 agosto, a Genova, cade un grosso ponte della A10, una delle tratte affidate alla concessione con la Società autostrade per l'Italia di cui sono i principali proprietari, e loro che cosa fanno? Prima non disdicono un'allegra festa di compleanno; poi, con la stessa noncuranza, confermano una grigliata in compagnia di parenti e amici, e partono in crociera sullo yacht di famiglia... Come se la morte dei poveri malcapitati sul viadotto Morandi non li riguardasse. Come se la dimensione del disastro dovesse essere valutata sulla miseria di quei 200 metri crollati a confronto con i 3.000 chilometri di autostrade che ricchi contratti affidano alla loro gestione: poca cosa, quasi un nulla, un'inezia. Senza pensare a morti, feriti, dispersi.Per i Benetton, le ultime cronache (mondane) applicate alla cronaca (nera e giudiziaria) sono peggio di una battaglia perduta. L'immagine pubblica della famiglia, grazie alla sublime spensieratezza che ha mostrato, subisce morsi ancora più incisivi del disastro in sé: perché prevedere il crollo era responsabilità specifica dei suoi tanti amministratori e tecnici, mentre individuare un comportamento adeguato doveva essere il primo imperativo.E invece... La sera stessa del 14 agosto, mentre a Genova stava cominciando la cupa conta dei morti, la figlia di Gilberto Benetton, Sabrina, festeggiava in perfetta letizia i 52 anni di suo marito sotto le eleganti capriate in pino dello chalet del Lago Ghedina, uno dei ristoranti più romantici di Cortina: il Fatto Quotidiano ha scritto ieri di una cena con «brindisi, musica a tutto volume che si sentiva su per la montagna e gente che ballava a tutta forza, qualcuno perfino sui tavoli. E il festeggiato si alternava alla consolle con il dj per mettere la musica».Sempre ieri, Gianluca Baldini sulla Verità ha raccontato che subito dopo la strage, quel maledetto 14 agosto, lo stesso Gilberto Benetton si era imbarcato sullo yacht di famiglia, l'accecante 49 metri Nanook, e aveva fatto rotta sulla Sardegna. Ed era stata sempre La Verità, sabato 18, a rivelare per prima che 24 ore esatte dopo il disastro c'era stata un'altra festa di famiglia: una grigliata a Ferragosto, anche quella organizzata a Cortina, nella bella villa di Giuliana Benetton. Un pranzo elegante, affidato a un sapiente catering proveniente da Venegazzù, Treviso, per una settantina di adulti e una ventina di bambini, e anche l'ultima di una lunga tradizione di grigliate ferragostane, iniziata oltre 20 anni fa in onore della matriarca dei Benetton, Rosa Carniato, la mamma di Luciano, Giuliana, Gilberto e Carlo scomparsa nel 2000. Con una sola variante, forse. Si era scelto, quest'anno, di imprimere dimensioni ridotte all'evento per il recente, doppio lutto familiare: la morte di Fioravante Bertagnin, il marito di Giuliana, deceduto lo scorso 8 febbraio, e quella più recente di Carlo Benetton, avvenuta il 10 luglio.A raddoppiare lo stupore, rispetto a questa incontrovertibile realtà dei fatti, era stata la risposta dei Benetton stessi alla notizia della festa, affidata nella serata di sabato a uno dei loro portavoce: «Non di un'amena festa ferragostana si è trattato, bensì della commemorazione dell'intera famiglia Benetton (allargata) per la recente scomparsa di Carlo Benetton». Una reazione così disarmante, nel suo inconferente tartufismo, da fare impallidire quella dettata ieri dalla famiglia alla Verità, come commento alla notizia sulla crociera: «Giuliano Benetton ha il diritto di fare le ferie dove vuole». Con l'aggiunta che il manager «comunque è sempre molto operativo e presente, per seguire la vicenda del ponte».Di fronte a 43 morti, nove feriti gravi, centinaia di senza tetto, per non parlare dei danni economici incalcolabili che dal crollo deriveranno per Genova e per l'intero Paese, tanta spensierata insensibilità, più che inconcepibile, è quasi incomprensibile. Anche perché, non va dimenticato, gli stessi Benetton hanno atteso giovedì 16 agosto per manifestare il loro «profondo cordoglio alle famiglie delle vittime e la propria vicinanza ai feriti e a tutti coloro che sono stati coinvolti nel tragico crollo». E ieri hanno raddoppiato: criticati per la lentezza di quel dolore, hanno replicato di aver «ritenuto doveroso mantenere il silenzio per il rispetto dovuto alle persone che hanno perso la vita». «Un bel tacer non fu mai detto», recita un proverbio. E un altro: «Gente allegra, il ciel l'aiuti». Ma i proverbi, si sa, danno voce alla saggezza popolare. Un sostantivo e un aggettivo che, è evidente, mal si addicono a lorsignori. Maurizio Tortorella<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/lallegra-estate-calda-dei-benetton-feste-e-yacht-in-mezzo-al-disastro-2597869701.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="intanto-ci-fanno-fare-150-km-in-piu" data-post-id="2597869701" data-published-at="1770590965" data-use-pagination="False"> Intanto ci fanno fare 150 km in più Dal giorno del crollo del viadotto sul Polcevera i cartelli luminosi dell'autostrada A10, che collegava Ventimiglia - e quindi la Francia - a Genova, indicano che per raggiungere o scavalcare il capoluogo ligure in direzione Livorno bisogna prendere la A26 a Voltri poi, dopo Ovada, imboccare la bretella per Milano e quindi passare sull'A7 e scendere da Serravalle. Un giro lunghissimo. Non mentono: volendo restare sulla rete autostradale, è il solo modo dal crollo del Morandi in poi. Probabilmente l'indicazione punta anche a evitare che i tir si scarichino sulla viabilità ordinaria di Genova. Tuttavia, in questo modo da Ventimiglia a Genova si percorrono, anziché 165, ben 302 chilometri: quasi il doppio del tragitto. Una pubblicità negativa per chiunque voglia raggiungere la città, già penalizzata dal disastro. La domanda da porre a Società Autostrade, ma anche a Comune e Regione, è: chi mai verrebbe a Genova dal confine sapendo che anziché 1 ora e mezza deve impiegarne 3? Con un aumento di spesa in benzina (non per il pedaggio, che resta invariato) di circa 35 euro per vetture di media cilindrata? Ci si sono messi poi anche quelli delle autostrade francesi, segnalando sui loro cartelloni in direzione della frontiera italiana il seguente messaggio: «Attenzione autostrada A10 interrotta da Savona». Falso, ma intanto in molti hanno invertito la marcia. In questo senso va anche l'appello di Beppe Costa, presidente di Costa Edutainment, il gruppo che gestisce l'Acquario: «Genova c'è, è viva, vuole vivere. L'invito ai turisti è quello di venire nella nostra città, questo è il modo vero di aiutarla, non abbiamo bisogno di donazioni, ma della gente che continui a frequentarla». Un po' di chiarezza dalla Società Autostrade aiuterebbe. Infatti basta uscire a Genova aeroporto, ma anche prima - a Genova Prà o Genova Pegli - per essere già all'interno del capoluogo ligure. Senza spingersi fino a Novi e poi riscendere. Per andare in centro si possono poi percorrere le strade normali che, per quanto trafficate, esistono. Una di queste, l'Aurelia, è lì dal terzo secolo avanti Cristo. Anche chi deve superare Genova, verso Livorno, può uscire a Genova aeroporto e rientrare a Genova est, che è il primo casello dopo il ponte crollato, risparmiandosi quasi 150 chilometri. Riportiamo, per dovere di cronaca, le indicazioni che fornisce Autostrade per aggirare il ponte, sia provenendo da Levante che da Ponente. Ripetiamo: sono valide solo se non si vuole mai uscire dall'autostrada, e comportano un notevole aumento di chilometri, tempo e spese, oltre che essere un pesante deterrente per i turisti. «Chi da Savona è diretto a Genova deve utilizzare l'A26 Genova-Gravellona Toce, poi la D26 Diramazione Predosa Bettole e la A7 verso Genova. Chi da Livorno è diretto a Savona, deve utilizzare l'A7 Milano Genova, seguire le indicazioni per la diramazione Predosa-Bettole e poi prendere la A26 verso Genova e proseguire per Savona». C'è infine da fare attenzione al sito di Autostrade per l'Italia che ieri sera, al momento della stesura di questo articolo, non era ancora stato aggiornato. Infatti cliccando «partenza: Savona» e «arrivo: Livorno», la mappa interattiva faceva passare virtualmente sul ponte sbriciolatosi alla vigilia di Ferragosto. Di conseguenza sono anche sbagliati la lunghezza del percorso (218,8 km) e tempo di percorrenza medio (2,25 ore che non tengono conto della scomparsa del viadotto). Unico dato giusto resta il pedaggio: 22,8 euro (che si calcola sulla tratta da casello a casello, a prescindere dal percorso purché non si esca dall'autostrada). Scrollando la schermata verso il basso c'è un avviso che indica il tratto chiuso a Genova, ma è quasi invisibile rispetto alla cartina e alle indicazioni fuorvianti. Forse sarebbe il caso che gli informatici del gruppo di Benetton correggessero il sistema, in modo che qualcuno a Genova possa ancora andarci. Alfredo Arduino
(Ansa)
Il metallo più prezioso nel giorno del destino arriva dal sacrificio disumano di una specialità militare. Si fatica col fucile in spalla e si spara. Per sei chilometri, è il Biathlon bellezza. Si arriva sfiniti al poligono dove quelle mani gelate e tremanti devono centrare il bersaglio. «Un respiro troppo corto, un indugio troppo lungo e hai perso». Ma Lisa Vittozzi di Sappada riesce a trovare l’armonia anche dentro la più infernale delle prove e sull’anello di Anterselva porta la staffetta mista a vincere l’argento olimpico nel delirio di una folla incredula. A 31 anni, con il suo cuore enorme, la ragazza che voleva fare la modella di Victoria Secrets trascina sul podio il treno azzurro (Tommaso Giacomel, Lukas Hofer, Dorothea Wierer) nella più incredibile delle rimonte. Oro alla Francia, bronzo alla Germania, risucchiata dall’irriducibile friulana partita per fare legna e arrivata per fare la storia.
Il volto del giorno è quello di lady Vittozzi, iperattiva fin da bambina, esasperata dal desiderio di vincere anche la tombola a Natale. Giocava a calcio con i maschi, poi provò nuoto, arrampicata, danza. Ricorda con la medaglia al collo: «Il mio segreto è non arrendermi mai. Quando mi sono distrutta tibia e perone sugli sci da discesa ho deciso di passare al fondo. Ma non mi bastava, ho trovato la pace mettendomi in spalla anche il fucile ad aria compressa». Un argento vivo, metafora che oggi funziona in quello sport mutuato da guerre vere e reso famoso sui campi di battaglia di Finlandia dove nel secolo scorso un intero popolo seppe fermare due volte l’imperialismo sovietico.
Vittozzi è un volto televisivo, ha partecipato al docufilm «Radici» su Discovery, dove ha raccontato il rapporto speciale con sua nonna Lea, alla quale ha dedicato la medaglia olimpica. Francesca Lollobrigida con il piccolo Tommaso in braccio ha raccontato il profondo senso dell’essere madre, Lisa l’amore di una nonna speciale. Questi sono Giochi di famiglia. «Gareggiavo ad Oberhof in Germania e al telefono mi disse che sarebbe venuta a vedermi. Le ordinai di non muoversi. Le dissi: nonna, non puoi farti 9 ore di macchina e poi stare al freddo. Si è presentata a Oberhof, mi ha visto salire sul podio. È stata la cosa più bella che abbia fatto. È stata l’ultima gara che ha visto».
È il giorno dei nonni e delle donne speciali. «Non ho paura di niente», grida al mondo da Livigno Lucia Dalmasso con la tavola fra le mani; si è messa al collo il bronzo, battuta solo dalla ceka Suzana Maderova e dall’austriaca Sabine Payer. I maschi hanno deluso, lei ha fatto tornare l’azzurro nel cielo. La guerriera di Feltre, 28 anni, era una promessa dello Sci alpino, ma un incidente le ha cambiato il destino: crociati delle due ginocchia rotti e un bivio, o il ritiro o la rinascita. La bellunese vira sullo Snowboard, ecco la cura. Cinque anni di sacrifici per diventare un top, per declinare nel gigante parallelo tutta la sua forza interiore, fino al podio olimpico.
Due donne nuove, due sorprese stupende. Sofia Goggia perdonerà. È di bronzo anche la sua giornata, ma con un fondo di amarezza. Probabilmente ha perso le medaglie nobili della Libera (prima la statunitense Breezy Johnson, seconda la tedesca Emma Aicher) in quei 20 minuti di attesa al cancelletto delle Tofane di Cortina, mentre i medici si occupavano di Lindsey Vonn, mito caduto. Sofia si chiude in se stessa, ripete meccanicamente a gesti tutta la pista, prova a trattenere la concentrazione che scappa via. Ma quando scende è frenata, meno fluida del solito. «Volevo l’oro, so di aver commesso qualche errore ma bisogna guardare al risultato complessivo, è la terza medaglia alla terza olimpiade. Una cosa enorme».
È vero, aveva già vinto l’oro a PyeongChang e l’argento a Pechino. Ora ha completato la collezione, in attesa della rivincita in SuperG e Gigante. Buone sensazioni anche da Federica Brignone, decima dopo mesi ai box. I Giochi durano solo 13” per la fuoriclasse Vonn: alla terza curva un bastoncino si impiglia in un paletto. La caduta è rovinosa, un’esplosione di pulviscolo bianco, con lei che urla a gambe aperte perché gli sci non si sono sganciati. Sul traguardo cala un silenzio irreale mentre le pale dell’elisoccorso scandiscono il trasferimento della sciatrice in ospedale con una gamba fratturata. All’icona dello Sport, che a 41 anni voleva correre con un tutore a protezione del ginocchio con il crociato rotto, il dio delle nevi ha voltato le spalle.
Oggi le speranze italiane di medaglia tornano a rivolgersi a Dominik Paris e Giovanni Franzoni nella Combinata maschile, in attesa di altre sorprese e meraviglie. Siamo in buone mani.
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Friedrich Merz (Ansa)
Così è arrivato il momento di mettere a folle il motore della transazione energetica. Il ministero dell’Economia tedesco starebbe valutando un giro di vite sulle fonti rinnovabili. In particolare, sta studiando di limitare alcuni elementi centrali nel piano di espansione delle energie green, il cosiddetto diritto di priorità di immissione e di allaccio alla rete. Secondo quanto riporta il quotidiano Tagesspiegel, citando fonti del settore, un «pacchetto rete» sarebbe in preparazione parallelamente alla riforma della legge sulle energie rinnovabili (Eeg). In base alle indiscrezioni, nuovi impianti eolici e solari non verrebbero più collegati «senza indugio» e, se nell’area di rete oltre il 3% dell’energia rinnovabile fosse stato limitato l’anno precedente, i gestori dei nuovi impianti dovrebbero rinunciare fino a dieci anni all’indennizzo previsto per le riduzioni di produzione. Inoltre, i gestori delle reti di distribuzione potrebbero definire procedure autonome di allaccio per impianti superiori a 135 chilowatt, con il rischio - secondo il settore - di rallentare i collegamenti, dato che in Germania operano oltre 800 gestori. Critiche sono giunte dalle oltre 1.000 cooperative energetiche attive nel solare, eolico e bioenergia: «Questi investimenti necessitano di condizioni quadro affidabili», ha dichiarato Jan Holthaus dell’associazione Dgrv, chiedendo regole chiare per il rifinanziamento e un accesso sicuro alla rete.
Ma non è questo l’unico passo indietro sulla transizione ecologica in questo Paese che fino a ieri era uno dei sostenitori più convinti dell’abbandono delle fonti fossili. L’impresa europea di batterie per veicoli Automotive cells (Acc) ha comunicato al sindacato dei metalmeccanici Uilm che accantonerà i piani per costruire gigafactory in Italia e Germania. Che il progetto di Termoli fosse tramontato si vociferava da tempo ma ieri è arrivata la conferma ufficiale insieme a quella dell’analogo piano in Germania. È una vera e propria ritirata dal settore e implicitamente la resa alla Cina. In una nota, Acc, sostenuta da Stellantis, ha affermato che sta valutando la chiusura dei progetti, sospesi dal 2024 a causa di una crescita più lenta del previsto per i veicoli elettrici. I nuovi siti erano tra le decine pianificati in Europa, nel tentativo di ridurre la dipendenza dai produttori cinesi, ma sono stati bloccati quando l’azienda ha valutato il passaggio a una tecnologia di batterie meno costosa. Acc ha detto chiaramente che non ci sono i «prerequisiti per riavviare i progetti in Germania e Italia». Impensabile andare avanti se le auto elettriche non si vendono. D’altronde Stellantis ha avvertito che subirà un calo di 22 miliardi di euro a causa della diffusione più lenta del previsto dei veicoli a batteria. A settembre 2024, l’Italia ha annunciato il ritiro di circa 250 milioni di euro dai fondi dell’Unione europea inizialmente destinati alla gigafactory, a causa dell’incertezza sui tempi di realizzazione del progetto.
Sempre in Germania, il ministero della Difesa ha rifatto il catasto dei campi armati, in modo che le ex aree militari non saranno disponibili per nuovi progetti fotovoltaici o eolici. Caserme dismesse, ex aeroporti e campi di addestramento che negli ultimi decenni erano stati convertiti a usi civili, diventano ora parte di una «riserva strategica». Tredici superfici destinate a ospitare impianti per le energie rinnovabili, serviranno a ospitare basi operative dell’esercito e per l’addestramento. Altro che pannelli solari e pale eoliche.
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(Honda Aircraft Company)
La novità rappresenta un importante passo avanti per la sicurezza aerea. Honda Aircraft Company sta lavorando per ottenere le necessarie autorizzazioni anche in altri Paesi, così da rendere questa tecnologia disponibile a livello internazionale.
«L’introduzione di Emergency Autoland dimostra il nostro impegno nel rendere il volo sempre più sicuro e accessibile», ha dichiarato Hideto Yamasaki, Presidente e Ceo di Honda Aircraft Company. «Questa tecnologia offre ai nostri clienti una maggiore tranquillità, sapendo che l’aereo è in grado di gestire una situazione critica anche nelle circostanze più difficili».
Emergency Autoland è un sistema progettato per far atterrare l’aereo da solo in caso di emergenza, ad esempio se il pilota si sente male o non riesce più a controllare il velivolo.
Il sistema può essere attivato premendo un pulsante in cabina oppure entrare in funzione automaticamente se rileva che il pilota non risponde.
Una volta attivo, Emergency Autoland avvisa automaticamente il controllo del traffico aereo e sceglie l’aeroporto più adatto in base alle condizioni meteo, alla quantità di carburante disponibile e alle caratteristiche delle piste. L’aereo viene quindi guidato in sicurezza fino all’atterraggio e si ferma completamente sulla pista, senza bisogno di interventi esterni.
Già nel 2024 HondaJet Elite II era stato il primo jet della sua categoria a introdurre un sistema automatico di gestione della velocità, un passaggio fondamentale per rendere possibile Emergency Autoland. I test di volo si sono conclusi nel 2025, aprendo la strada a questa importante innovazione.
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Ansa
In realtà sembra assodato che i bambini «socializzassero» adeguatamente con quelli delle famiglie vicine, ma ciò non è apparso sufficiente, in assenza della «socializzazione» in ambito scolastico, dovuta al fatto che i bambini non frequentavano la scuola, avendo i genitori optato per la educazione in famiglia («home schooling»), come consentito, a determinate condizioni, dalla legge. Non risulta chiaro, in verità, se tali condizioni fossero state o meno soddisfatte. Ma non è su questo che si vuole qui puntare l’attenzione, quanto piuttosto sul fatto che è, comunque, la socializzazione in ambito scolastico quella che viene, in sostanza, considerata imprescindibile ai fini di una corretta formazione della personalità del minore. E questo tipo di socializzazione è caratterizzato dal suo svolgersi secondo le direttive e sotto la supervisione di un’autorità che, direttamente o indirettamente, è quella dello Stato.
In sostanza, si lascia, quindi, intendere che, pur nel dichiarato rispetto dell’articolo 30 della Costituzione secondo cui è «dovere e diritto dei genitori mantenere, istruire ed educare i figli», è però preferibile che l’istruzione e l’educazione siano affidate allo Stato. E su questa stessa linea si pongono le forze politiche e gli «opinion makers» che sostengono la necessità o, quanto meno, l’opportunità che nei programmi scolastici venga inserita l’educazione «sessuo-affettiva» per supplire alle presunte carenze o distorsioni frequentemente riscontrabili - si afferma - nell’educazione che, in materia sessuo-affettiva, i minori ricevono in famiglia. Il tutto riconducibile a una visione generale secondo cui spetterebbe allo Stato curare la formazione della personalità di ogni cittadino, fin dalla più tenera età, in modo da renderla conforme a un modello ideale precostituito, funzionale al modello assunto come proprio dallo Stato nel suo complesso. Visione, questa, che ben può trovare la sua collocazione nell’ambito di quella che viene oggi da molti definita come «democrazia totalitaria», riprendendo, pur sotto varie e diverse angolature, un concetto enunciato per la prima volta, nel 1952, dallo storico israeliano Jakob Talmon nel suo libro The origins of totalitarian democracy.
Ma si tratta di una visione le cui radici, risalendo addirittura all’antichità, possiamo ritrovare nella Repubblica di Platone, in cui si immaginava uno Stato governato dai «filosofi», nel quale, tra l’altro, la famiglia tradizionale fosse abolita e i figli, nati da accoppiamenti decisi dalla sorte, fossero affidati, fin dalla più tenera età, alla pubblica autorità. Questa raffigurazione di quello che avrebbe dovuto essere, secondo l’autore, lo Stato ideale rimase, in realtà, pressoché isolata nel pensiero dell’antichità greco-romana. Essa venne, però, ripresa a partire dal XVI secolo in varie opere le più note delle quali sono l’Utopia di Thomas More e La città del Sole, di Tommaso Campanella. In quest’ultima, in particolare, si torna a predicare l’abolizione della famiglia e l’esclusiva competenza dello Stato a provvedere all’educazione dei figli nati dalle unioni sessuali decise, peraltro, non più dalla sorte ma dalle autorità. Più moderata risulta la posizione del More, il quale lascia sussistere la famiglia tradizionale salvo, però, prevedere che il numero dei figli per ogni famiglia sia fissato dall’autorità, per cui, in caso di superamento, i figli in eccedenza sono assegnati a un’altra famiglia che non ne ha avuti a sufficienza.
Una radicale avversione alla famiglia, accompagnata alla pretesa che i figli, comunque venuti al mondo, debbano essere affidati, il prima possibile, alle cure esclusive dello Stato o della «comunità», costituisce
poi - come messo bene in luce da Igor Safarevich nel suo Il socialismo come fenomeno storico mondiale, pubblicato la prima volta nel 1977 - elemento ricorrente in pressoché tutti i numerosi progetti di società qualificabili, in senso lato, come «socialisti» in quanto basati sul rifiuto di ogni forma di libera iniziativa e di proprietà individuale, comparsi a partire dal XVIII secolo. Fra essi, a titolo di esempio: Il codice della natura, ovvero l’autentico spirito delle leggi, di Morelly (probabile pseudonimo di Denis Diderot); Il vero sistema, di Léger DeschampsIl nuovo mondo industriale e societario, di François Fourier; la Congiura per l’eguaglianza, di Filippo Buonarroti. Sulla stessa linea si ritrova, poi, l’opera specificamente dedicata, da Friedrich Engels, alla Origine della famiglia, della proprietà privata e dello Stato.
Ci si potrebbe chiedere, tuttavia, a questo punto, come mai l’attuale pretesa dello Stato di estromettere, per quanto possibile, le famiglie dall’educazione dei figli, pur essendo ricollegabile, come si è visto, a originarie visioni di tipo collettivistico, si accompagni invece, oggi, a una diffusa mentalità di tipo edonistico-individualista, in buona parte avallata anche dallo stesso Stato. Può rispondersi che ciò appare come uno dei frutti della commistione, verificatasi a partire dal 1968, tra l’edonismo individualista proprio della tradizione anglo-sassone, resosi dominante in Occidente ma non più compensato dal moralismo di stampo calvinista, proprio anch’esso di quella tradizione, e l’egualitarismo delle visioni collettiviste, fatte proprie ed in parte realizzate nel marxismo, ma non più compensate, a loro volta, dalla dichiarata finalità della creazione di un ordinamento statuale in cui esse trovassero compiuta realizzazione; finalità, quella ora detta, la cui scomparsa ha lasciato, tuttavia, come residuo, l’antico e talvolta confessato convincimento di molti fra i politici e pensatori della sinistra marxista che quelli in favore dei quali doveva promuoversi e garantirsi l’eguaglianza, essendo privi di adeguata intelligenza (Engels definì una volta, in una lettera a Marx, gli operai come «una massa spaventosamente idiota»), dovessero essere guidati e diretti, fin dalla nascita, da chi ne sapeva più di loro.
Ed è proprio, quindi, quella commistione che bisognerebbe decidersi, una volta o l’altra, a spezzare.
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