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2018-08-22
L’allegra estate calda dei Benetton: feste e yacht in mezzo al disastro
Più che seriosi azionisti di importanti società quotate, quali in realtà sono da anni, li si direbbe dei disimpegnati bon-vivant. È cronaca, purtroppo. Il 14 agosto, a Genova, cade un grosso ponte della A10, una delle tratte affidate alla concessione con la Società autostrade per l'Italia di cui sono i principali proprietari, e loro che cosa fanno? Prima non disdicono un'allegra festa di compleanno; poi, con la stessa noncuranza, confermano una grigliata in compagnia di parenti e amici, e partono in crociera sullo yacht di famiglia... Come se la morte dei poveri malcapitati sul viadotto Morandi non li riguardasse. Come se la dimensione del disastro dovesse essere valutata sulla miseria di quei 200 metri crollati a confronto con i 3.000 chilometri di autostrade che ricchi contratti affidano alla loro gestione: poca cosa, quasi un nulla, un'inezia. Senza pensare a morti, feriti, dispersi.
Per i Benetton, le ultime cronache (mondane) applicate alla cronaca (nera e giudiziaria) sono peggio di una battaglia perduta. L'immagine pubblica della famiglia, grazie alla sublime spensieratezza che ha mostrato, subisce morsi ancora più incisivi del disastro in sé: perché prevedere il crollo era responsabilità specifica dei suoi tanti amministratori e tecnici, mentre individuare un comportamento adeguato doveva essere il primo imperativo.
E invece... La sera stessa del 14 agosto, mentre a Genova stava cominciando la cupa conta dei morti, la figlia di Gilberto Benetton, Sabrina, festeggiava in perfetta letizia i 52 anni di suo marito sotto le eleganti capriate in pino dello chalet del Lago Ghedina, uno dei ristoranti più romantici di Cortina: il Fatto Quotidiano ha scritto ieri di una cena con «brindisi, musica a tutto volume che si sentiva su per la montagna e gente che ballava a tutta forza, qualcuno perfino sui tavoli. E il festeggiato si alternava alla consolle con il dj per mettere la musica».
Sempre ieri, Gianluca Baldini sulla Verità ha raccontato che subito dopo la strage, quel maledetto 14 agosto, lo stesso Gilberto Benetton si era imbarcato sullo yacht di famiglia, l'accecante 49 metri Nanook, e aveva fatto rotta sulla Sardegna. Ed era stata sempre La Verità, sabato 18, a rivelare per prima che 24 ore esatte dopo il disastro c'era stata un'altra festa di famiglia: una grigliata a Ferragosto, anche quella organizzata a Cortina, nella bella villa di Giuliana Benetton. Un pranzo elegante, affidato a un sapiente catering proveniente da Venegazzù, Treviso, per una settantina di adulti e una ventina di bambini, e anche l'ultima di una lunga tradizione di grigliate ferragostane, iniziata oltre 20 anni fa in onore della matriarca dei Benetton, Rosa Carniato, la mamma di Luciano, Giuliana, Gilberto e Carlo scomparsa nel 2000. Con una sola variante, forse. Si era scelto, quest'anno, di imprimere dimensioni ridotte all'evento per il recente, doppio lutto familiare: la morte di Fioravante Bertagnin, il marito di Giuliana, deceduto lo scorso 8 febbraio, e quella più recente di Carlo Benetton, avvenuta il 10 luglio.
A raddoppiare lo stupore, rispetto a questa incontrovertibile realtà dei fatti, era stata la risposta dei Benetton stessi alla notizia della festa, affidata nella serata di sabato a uno dei loro portavoce: «Non di un'amena festa ferragostana si è trattato, bensì della commemorazione dell'intera famiglia Benetton (allargata) per la recente scomparsa di Carlo Benetton». Una reazione così disarmante, nel suo inconferente tartufismo, da fare impallidire quella dettata ieri dalla famiglia alla Verità, come commento alla notizia sulla crociera: «Giuliano Benetton ha il diritto di fare le ferie dove vuole». Con l'aggiunta che il manager «comunque è sempre molto operativo e presente, per seguire la vicenda del ponte».
Di fronte a 43 morti, nove feriti gravi, centinaia di senza tetto, per non parlare dei danni economici incalcolabili che dal crollo deriveranno per Genova e per l'intero Paese, tanta spensierata insensibilità, più che inconcepibile, è quasi incomprensibile. Anche perché, non va dimenticato, gli stessi Benetton hanno atteso giovedì 16 agosto per manifestare il loro «profondo cordoglio alle famiglie delle vittime e la propria vicinanza ai feriti e a tutti coloro che sono stati coinvolti nel tragico crollo». E ieri hanno raddoppiato: criticati per la lentezza di quel dolore, hanno replicato di aver «ritenuto doveroso mantenere il silenzio per il rispetto dovuto alle persone che hanno perso la vita».
«Un bel tacer non fu mai detto», recita un proverbio. E un altro: «Gente allegra, il ciel l'aiuti». Ma i proverbi, si sa, danno voce alla saggezza popolare. Un sostantivo e un aggettivo che, è evidente, mal si addicono a lorsignori.
Maurizio Tortorella
Intanto ci fanno fare 150 km in più
Dal giorno del crollo del viadotto sul Polcevera i cartelli luminosi dell'autostrada A10, che collegava Ventimiglia - e quindi la Francia - a Genova, indicano che per raggiungere o scavalcare il capoluogo ligure in direzione Livorno bisogna prendere la A26 a Voltri poi, dopo Ovada, imboccare la bretella per Milano e quindi passare sull'A7 e scendere da Serravalle. Un giro lunghissimo.
Non mentono: volendo restare sulla rete autostradale, è il solo modo dal crollo del Morandi in poi. Probabilmente l'indicazione punta anche a evitare che i tir si scarichino sulla viabilità ordinaria di Genova. Tuttavia, in questo modo da Ventimiglia a Genova si percorrono, anziché 165, ben 302 chilometri: quasi il doppio del tragitto. Una pubblicità negativa per chiunque voglia raggiungere la città, già penalizzata dal disastro. La domanda da porre a Società Autostrade, ma anche a Comune e Regione, è: chi mai verrebbe a Genova dal confine sapendo che anziché 1 ora e mezza deve impiegarne 3? Con un aumento di spesa in benzina (non per il pedaggio, che resta invariato) di circa 35 euro per vetture di media cilindrata?
Ci si sono messi poi anche quelli delle autostrade francesi, segnalando sui loro cartelloni in direzione della frontiera italiana il seguente messaggio: «Attenzione autostrada A10 interrotta da Savona». Falso, ma intanto in molti hanno invertito la marcia. In questo senso va anche l'appello di Beppe Costa, presidente di Costa Edutainment, il gruppo che gestisce l'Acquario: «Genova c'è, è viva, vuole vivere. L'invito ai turisti è quello di venire nella nostra città, questo è il modo vero di aiutarla, non abbiamo bisogno di donazioni, ma della gente che continui a frequentarla».
Un po' di chiarezza dalla Società Autostrade aiuterebbe. Infatti basta uscire a Genova aeroporto, ma anche prima - a Genova Prà o Genova Pegli - per essere già all'interno del capoluogo ligure. Senza spingersi fino a Novi e poi riscendere. Per andare in centro si possono poi percorrere le strade normali che, per quanto trafficate, esistono. Una di queste, l'Aurelia, è lì dal terzo secolo avanti Cristo. Anche chi deve superare Genova, verso Livorno, può uscire a Genova aeroporto e rientrare a Genova est, che è il primo casello dopo il ponte crollato, risparmiandosi quasi 150 chilometri.
Riportiamo, per dovere di cronaca, le indicazioni che fornisce Autostrade per aggirare il ponte, sia provenendo da Levante che da Ponente. Ripetiamo: sono valide solo se non si vuole mai uscire dall'autostrada, e comportano un notevole aumento di chilometri, tempo e spese, oltre che essere un pesante deterrente per i turisti. «Chi da Savona è diretto a Genova deve utilizzare l'A26 Genova-Gravellona Toce, poi la D26 Diramazione Predosa Bettole e la A7 verso Genova. Chi da Livorno è diretto a Savona, deve utilizzare l'A7 Milano Genova, seguire le indicazioni per la diramazione Predosa-Bettole e poi prendere la A26 verso Genova e proseguire per Savona».
C'è infine da fare attenzione al sito di Autostrade per l'Italia che ieri sera, al momento della stesura di questo articolo, non era ancora stato aggiornato. Infatti cliccando «partenza: Savona» e «arrivo: Livorno», la mappa interattiva faceva passare virtualmente sul ponte sbriciolatosi alla vigilia di Ferragosto. Di conseguenza sono anche sbagliati la lunghezza del percorso (218,8 km) e tempo di percorrenza medio (2,25 ore che non tengono conto della scomparsa del viadotto). Unico dato giusto resta il pedaggio: 22,8 euro (che si calcola sulla tratta da casello a casello, a prescindere dal percorso purché non si esca dall'autostrada). Scrollando la schermata verso il basso c'è un avviso che indica il tratto chiuso a Genova, ma è quasi invisibile rispetto alla cartina e alle indicazioni fuorvianti. Forse sarebbe il caso che gli informatici del gruppo di Benetton correggessero il sistema, in modo che qualcuno a Genova possa ancora andarci.
Alfredo Arduino
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La sera stessa della tragedia Sabrina, una delle rampolle di famiglia, dava un party in uno chalet di Cortina. È solo l'ultima espressione di insensibilità venuta alla luce, dopo la grigliata di Ferragosto e le gite in barca.A chi viaggia dalla Francia verso Est viene suggerita, per non congestionare Genova, una mega deviazione verso Alessandria. Pedaggio uguale, ma il tempo e la benzina...Lo speciale contiene due articoli.Più che seriosi azionisti di importanti società quotate, quali in realtà sono da anni, li si direbbe dei disimpegnati bon-vivant. È cronaca, purtroppo. Il 14 agosto, a Genova, cade un grosso ponte della A10, una delle tratte affidate alla concessione con la Società autostrade per l'Italia di cui sono i principali proprietari, e loro che cosa fanno? Prima non disdicono un'allegra festa di compleanno; poi, con la stessa noncuranza, confermano una grigliata in compagnia di parenti e amici, e partono in crociera sullo yacht di famiglia... Come se la morte dei poveri malcapitati sul viadotto Morandi non li riguardasse. Come se la dimensione del disastro dovesse essere valutata sulla miseria di quei 200 metri crollati a confronto con i 3.000 chilometri di autostrade che ricchi contratti affidano alla loro gestione: poca cosa, quasi un nulla, un'inezia. Senza pensare a morti, feriti, dispersi.Per i Benetton, le ultime cronache (mondane) applicate alla cronaca (nera e giudiziaria) sono peggio di una battaglia perduta. L'immagine pubblica della famiglia, grazie alla sublime spensieratezza che ha mostrato, subisce morsi ancora più incisivi del disastro in sé: perché prevedere il crollo era responsabilità specifica dei suoi tanti amministratori e tecnici, mentre individuare un comportamento adeguato doveva essere il primo imperativo.E invece... La sera stessa del 14 agosto, mentre a Genova stava cominciando la cupa conta dei morti, la figlia di Gilberto Benetton, Sabrina, festeggiava in perfetta letizia i 52 anni di suo marito sotto le eleganti capriate in pino dello chalet del Lago Ghedina, uno dei ristoranti più romantici di Cortina: il Fatto Quotidiano ha scritto ieri di una cena con «brindisi, musica a tutto volume che si sentiva su per la montagna e gente che ballava a tutta forza, qualcuno perfino sui tavoli. E il festeggiato si alternava alla consolle con il dj per mettere la musica».Sempre ieri, Gianluca Baldini sulla Verità ha raccontato che subito dopo la strage, quel maledetto 14 agosto, lo stesso Gilberto Benetton si era imbarcato sullo yacht di famiglia, l'accecante 49 metri Nanook, e aveva fatto rotta sulla Sardegna. Ed era stata sempre La Verità, sabato 18, a rivelare per prima che 24 ore esatte dopo il disastro c'era stata un'altra festa di famiglia: una grigliata a Ferragosto, anche quella organizzata a Cortina, nella bella villa di Giuliana Benetton. Un pranzo elegante, affidato a un sapiente catering proveniente da Venegazzù, Treviso, per una settantina di adulti e una ventina di bambini, e anche l'ultima di una lunga tradizione di grigliate ferragostane, iniziata oltre 20 anni fa in onore della matriarca dei Benetton, Rosa Carniato, la mamma di Luciano, Giuliana, Gilberto e Carlo scomparsa nel 2000. Con una sola variante, forse. Si era scelto, quest'anno, di imprimere dimensioni ridotte all'evento per il recente, doppio lutto familiare: la morte di Fioravante Bertagnin, il marito di Giuliana, deceduto lo scorso 8 febbraio, e quella più recente di Carlo Benetton, avvenuta il 10 luglio.A raddoppiare lo stupore, rispetto a questa incontrovertibile realtà dei fatti, era stata la risposta dei Benetton stessi alla notizia della festa, affidata nella serata di sabato a uno dei loro portavoce: «Non di un'amena festa ferragostana si è trattato, bensì della commemorazione dell'intera famiglia Benetton (allargata) per la recente scomparsa di Carlo Benetton». Una reazione così disarmante, nel suo inconferente tartufismo, da fare impallidire quella dettata ieri dalla famiglia alla Verità, come commento alla notizia sulla crociera: «Giuliano Benetton ha il diritto di fare le ferie dove vuole». Con l'aggiunta che il manager «comunque è sempre molto operativo e presente, per seguire la vicenda del ponte».Di fronte a 43 morti, nove feriti gravi, centinaia di senza tetto, per non parlare dei danni economici incalcolabili che dal crollo deriveranno per Genova e per l'intero Paese, tanta spensierata insensibilità, più che inconcepibile, è quasi incomprensibile. Anche perché, non va dimenticato, gli stessi Benetton hanno atteso giovedì 16 agosto per manifestare il loro «profondo cordoglio alle famiglie delle vittime e la propria vicinanza ai feriti e a tutti coloro che sono stati coinvolti nel tragico crollo». E ieri hanno raddoppiato: criticati per la lentezza di quel dolore, hanno replicato di aver «ritenuto doveroso mantenere il silenzio per il rispetto dovuto alle persone che hanno perso la vita». «Un bel tacer non fu mai detto», recita un proverbio. E un altro: «Gente allegra, il ciel l'aiuti». Ma i proverbi, si sa, danno voce alla saggezza popolare. Un sostantivo e un aggettivo che, è evidente, mal si addicono a lorsignori. Maurizio Tortorella<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/lallegra-estate-calda-dei-benetton-feste-e-yacht-in-mezzo-al-disastro-2597869701.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="intanto-ci-fanno-fare-150-km-in-piu" data-post-id="2597869701" data-published-at="1773729425" data-use-pagination="False"> Intanto ci fanno fare 150 km in più Dal giorno del crollo del viadotto sul Polcevera i cartelli luminosi dell'autostrada A10, che collegava Ventimiglia - e quindi la Francia - a Genova, indicano che per raggiungere o scavalcare il capoluogo ligure in direzione Livorno bisogna prendere la A26 a Voltri poi, dopo Ovada, imboccare la bretella per Milano e quindi passare sull'A7 e scendere da Serravalle. Un giro lunghissimo. Non mentono: volendo restare sulla rete autostradale, è il solo modo dal crollo del Morandi in poi. Probabilmente l'indicazione punta anche a evitare che i tir si scarichino sulla viabilità ordinaria di Genova. Tuttavia, in questo modo da Ventimiglia a Genova si percorrono, anziché 165, ben 302 chilometri: quasi il doppio del tragitto. Una pubblicità negativa per chiunque voglia raggiungere la città, già penalizzata dal disastro. La domanda da porre a Società Autostrade, ma anche a Comune e Regione, è: chi mai verrebbe a Genova dal confine sapendo che anziché 1 ora e mezza deve impiegarne 3? Con un aumento di spesa in benzina (non per il pedaggio, che resta invariato) di circa 35 euro per vetture di media cilindrata? Ci si sono messi poi anche quelli delle autostrade francesi, segnalando sui loro cartelloni in direzione della frontiera italiana il seguente messaggio: «Attenzione autostrada A10 interrotta da Savona». Falso, ma intanto in molti hanno invertito la marcia. In questo senso va anche l'appello di Beppe Costa, presidente di Costa Edutainment, il gruppo che gestisce l'Acquario: «Genova c'è, è viva, vuole vivere. L'invito ai turisti è quello di venire nella nostra città, questo è il modo vero di aiutarla, non abbiamo bisogno di donazioni, ma della gente che continui a frequentarla». Un po' di chiarezza dalla Società Autostrade aiuterebbe. Infatti basta uscire a Genova aeroporto, ma anche prima - a Genova Prà o Genova Pegli - per essere già all'interno del capoluogo ligure. Senza spingersi fino a Novi e poi riscendere. Per andare in centro si possono poi percorrere le strade normali che, per quanto trafficate, esistono. Una di queste, l'Aurelia, è lì dal terzo secolo avanti Cristo. Anche chi deve superare Genova, verso Livorno, può uscire a Genova aeroporto e rientrare a Genova est, che è il primo casello dopo il ponte crollato, risparmiandosi quasi 150 chilometri. Riportiamo, per dovere di cronaca, le indicazioni che fornisce Autostrade per aggirare il ponte, sia provenendo da Levante che da Ponente. Ripetiamo: sono valide solo se non si vuole mai uscire dall'autostrada, e comportano un notevole aumento di chilometri, tempo e spese, oltre che essere un pesante deterrente per i turisti. «Chi da Savona è diretto a Genova deve utilizzare l'A26 Genova-Gravellona Toce, poi la D26 Diramazione Predosa Bettole e la A7 verso Genova. Chi da Livorno è diretto a Savona, deve utilizzare l'A7 Milano Genova, seguire le indicazioni per la diramazione Predosa-Bettole e poi prendere la A26 verso Genova e proseguire per Savona». C'è infine da fare attenzione al sito di Autostrade per l'Italia che ieri sera, al momento della stesura di questo articolo, non era ancora stato aggiornato. Infatti cliccando «partenza: Savona» e «arrivo: Livorno», la mappa interattiva faceva passare virtualmente sul ponte sbriciolatosi alla vigilia di Ferragosto. Di conseguenza sono anche sbagliati la lunghezza del percorso (218,8 km) e tempo di percorrenza medio (2,25 ore che non tengono conto della scomparsa del viadotto). Unico dato giusto resta il pedaggio: 22,8 euro (che si calcola sulla tratta da casello a casello, a prescindere dal percorso purché non si esca dall'autostrada). Scrollando la schermata verso il basso c'è un avviso che indica il tratto chiuso a Genova, ma è quasi invisibile rispetto alla cartina e alle indicazioni fuorvianti. Forse sarebbe il caso che gli informatici del gruppo di Benetton correggessero il sistema, in modo che qualcuno a Genova possa ancora andarci. Alfredo Arduino
Quindi, che si fa? Al momento l’Unione europea balbetta, mostrando di non aver chiara la strada da seguire. C’è un auspicio a risolvere la questione con una mediazione, c’è qualche ripensamento sul fronte delle centrali nucleari, c’è addirittura qualcuno che spinge per accelerare l’introduzione delle rinnovabili. Ma tutte queste presunte vie d’uscita non servono a garantire una soluzione rapida al problema energetico. Impianti a fissione o campi per la produzione di energia solare o eolica richiedono tempo per essere realizzati e questo è ciò che manca per ottenere risultati velocemente.
Su queste pagine abbiamo suggerito la risposta più immediata e anche più sensata: riaprire i canali con Mosca, per assicurarci una fornitura costante di gas e petrolio. Qualcuno pensa che bussare alla porta del Cremlino sarebbe una resa a Putin, un via libera alla brutale aggressione dell’Ucraina. In realtà si tratterebbe di una mossa politica di grande realismo. Innanzi tutto, bisogna prendere atto che, dopo quattro anni di sanzioni, le misure adottate dalla Ue per fermare la brutalità delle truppe russe non sono servite a molto. Anzi: con il rialzo dei prezzi dovuto alla crisi iraniana, Mosca ha la possibilità di incassare degli extra profitti senza neppure fare la fatica di incrementare le vendite di greggio. Paradossalmente la guerra sta rendendo ricco Putin e immettere gas e petrolio russi contribuirebbe ad abbassare le quotazioni, limandone i guadagni.
Del resto, è ciò che sta provando a fare lo stesso Trump, che, di fronte alla fiammata dei prezzi, ha deciso di sospendere le sanzioni per un mese, aprendo all’India ma anche a chiunque altro voglia comprare i combustibili di Mosca. Tuttavia il presidente americano non è il solo a pensarla così. Ieri anche il premier belga, l’indipendentista Bart De Wever, ha detto che l’Europa deve negoziare con la Russia per porre fine alla guerra in Ucraina e ripristinare l’accesso all’energia a basso costo. Una posizione che certo rompe il fronte di chi vorrebbe proseguire a oltranza il conflitto tra Mosca e Kiev, ma che svela un sano pragmatismo che non è più limitato a poche voci isolate.
Del resto, se la strada più logica non si vuole percorrere per un posizionamento pregiudiziale, le altre soluzioni non soltanto non sono più immediate, ma richiedono di mettere da parte altri pregiudizi. Il primo dei quali è quello che ci ha imposto la transizione verde, ovvero un piano per eliminare le emissioni di CO2, costringendo l’industria dentro regole che rischiano di far precipitare il Pil dei Paesi europei.
C’è poi un’altra possibilità, ma anche in questo caso si tratta di mettere da parte alcuni irragionevoli dogmi, come ad esempio i vincoli di bilancio e il debito comune. Se non si può riaprire il rubinetto del gas russo e nemmeno tumulare il Green deal, non resta che mettere mano ai soldi, per finanziare la ripresa europea. In questi anni si sono trovate montagne di miliardi per sostenere Kiev, ma adesso invece di staccare assegni a favore dell’Ucraina è necessario spenderli per l’Europa, rinunciando ai parametri della burocrazia di Bruxelles e anche alle regole studiate a tavolino. Siamo in emergenza, servono misure di emergenza, perché non si può combattere una guerra (perché quella in cui siamo coinvolti è una guerra) con le stesse armi che si usano in tempo di pace.
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L’obiettivo - spiega Orcel nel corso della conference call con gli analisti - è molto più sobrio e dialogante: superare la soglia del 30% prevista dalla legge tedesca e, magari, aprire «un confronto costruttivo». In altre parole: bussiamo alla porta con un piede già dentro, ma solo per riprendere a parlare. La mossa non è esattamente improvvisata. Unicredit possiede già circa il 26% di Commerzbank e un ulteriore 4% in derivati. Insomma è come se qualcuno si si presentasse a cena avendo già mangiato. L’Ops serve a superare la soglia fatidica del 30% e trasformare una partecipazione robusta in un potere negoziale ancora più robusto. Orcel lo dice senza molti giri di parole: l’offerta è formalmente sul 100% perché la normativa tedesca lo impone, ma l’aspettativa è di non arrivare al controllo. Insomma, una scalata che non vuole scalare. Serve solo a riprendere la campagna acquisti. Un passaggio obbligato. Piazza Affari resta un po’ disorientata: all’inizio manda il titolo in territorio negativo. Tranne poi farlo crescere dello 0,54% a 63,8 euro quando realizza che si tratta solo di tattica negoziale.
Il dettaglio tecnico non è irrilevante. Il concambio ipotizzato — circa 0,485 azioni Unicredit per ogni azione Commerzbank — valorizzerebbe il titolo tedesco intorno ai 30,8 euro, con un premio modesto del 4% rispetto alle quotazioni di metà marzo. Un’offerta timida. Talmente timida che a Francoforte il mercato non fatica a reagire portando subito il titolo Commerz sopra la soglia dell’Ops: +7,71% a 31,870 euro. Segnale piuttosto eloquente: se qualcuno vuole davvero comandare, forse dovrà mettere sul tavolo qualcosa più di un sorriso.
E qui comincia il secondo atto della rappresentazione. Titolo: la reazione tedesca. Il governo possiede ancora circa il 12% della banca ereditato dalle stagioni turbolente del passato quando l’istituto era stato salvato dall’intervento pubblico. La posizione, per il momento non cambia: «Vogliamo mantenere l’indipendenza della Commerzbank», dice il cancelliere tedesco Friedrich Merz «Ma adesso Commerzbank deve dare una risposta e tutto il resto si vedrà nelle prossime settimane e mesi». Per la serie: grazie per l’interesse ma la porta resta chiusa. Molto più netto il ministro delle Finanze Maximilian Kall. Definisce «inaccettabile» l’acquisizione ostile di un istituto considerato sistemico per il Paese.
Non meno diretta la replica dell’amministratrice delegata di Commerzbank, Bettina Orlopp, che ha chiarito due punti con precisione: l’operazione non è stata concordata e la banca farà di tutto per difendere la propria indipendenza. Come dire: non abbiamo bisogno di salvatori stranieri, soprattutto se arrivano senza un bel regalo per gli azionisti.
Dalla Commissione europea arriva però, una bacchettata per i tedeschi. La portavoce per i servizi finanziari, Siobhan McGarry, ricorda che il settore bancario europeo avrebbe bisogno di più consolidamento, anche transfrontaliero, per diventare competitivo su scala globale. Vuol dire che Bruxelles considera le fusioni utili per competere con i colossi di Usa e Cina. Lamenta che poi, ogni Paese difende la propria banca come fosse la ricetta segreta della nonna. Tutti vogliono campioni europei. Purché restino a casa degli altri.
Orcel detta i tempi. L’offerta dovrebbe partire all’inizio di maggio, con quattro settimane di adesione e un’assemblea straordinaria di Unicredit per autorizzare l’aumento di capitale necessario. Il regolamento finale è previsto entro metà 2027, segno che la partita è lunga e tutt’altro che lineare.
A rendere il quadro ancora più colorato c’è un dettaglio che racconta molto del momento: secondo il Financial Times, Orcel nel 2025 ha incassato circa 16,4 milioni di euro, (+24% sul 2024), che gli permette di superare Ana Botin di Santander (14,8 milioni incassati l'anno scorso) e di avvicinare Sergio Ermotti, capo di Ubs che ha guadagnato 16,5 milioni.
Al mercato non resta che guardare la girandola di numeri aspettando di capire chi sta bluffando. Perché in Europa le scalate bancarie sono come certe dichiarazioni d’amore: cominciano sempre con un «non voglio niente da te». Poi, lentamente, qualcuno finisce per prendersi tutto.
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Raffaella Carrà (Ansa)
Carràmba che sorpresa, Raffaella Carrà aveva un figlio segreto. La showgirl più amata dagli italiani (soprattutto dai boomer) l’aveva adottato, ne aveva protetto l’identità e prima di morire (a 78 anni nel 2021) l’aveva nominato «erede legittimo del patrimonio, oltre che dei diritti d’immagine e d’autore di tutte le sue opere». Si tratta di Gian Luca Pelloni Bulzoni, 62 anni, per lungo tempo segretario personale e manager dell’artista, una delle persone a lei più vicine nei chiaroscuri della vita.
La rivelazione è emersa casualmente in un contenzioso giudiziario approdato al tribunale di Roma, chiamato a dirimere un contenzioso con la società spagnola che aveva portato sul palcoscenico il musical Ballo Ballo sui successi della Raffa Nazionale.
Pelloni Bulzoni, ferrarese di nascita ma romano da sempre, titolare della società di produzioni musicali Arcoiris, attraverso il legale Barbara Giaquinto aveva chiesto al giudice di bloccare quello spettacolo per «assenza del suo consenso» e perché aveva individuato modalità di promozione «con un elemento gravemente offensivo per la memoria dell’artista». Praticamente la vendita dei biglietti con patatine e Coca cola come omaggio per il pubblico. Al di là dell’appiglio, una richiesta di inibitoria legittima da parte di colui che - come scrive il Corriere della Sera - si presentava da «erede di Raffaella Carrà, titolare dei diritti sull’immagine, sulla voce e sul nome, nonché dei dati, delle informazioni sulla sua vita personale e professionale perché altresì titolare del diritto morale e dei diritti di utilizzazione delle opere dell’ingegno dell’artista».
Il passaggio contenuto nelle carte è decisivo per determinare il suo ruolo anagrafico di figlio adottivo ed è stato confermato dalla Fondazione Raffaella Carrà con una nota. «La scelta della signora Carrà di adottare Gian Luca Pelloni Bulzoni era finalizzata a proseguire la sua attività e a portare avanti in suo nome tutte le iniziative benefiche a lei care. Pelloni Bulzoni ha già istituito la Fondazione, destinando il suo impegno a numerosi progetti di solidarietà, oltre a patrocinare anche eventi culturali e musicali in onore dell’artista». La showgirl, che non ha mai avuto un figlio naturale, è stata nei 50 anni di carriera cantante, attrice, ballerina e star della televisione. Ha collezionato 25 album in 46 Paesi del mondo, con oltre 60 milioni di dischi venduti. Nel 2024, con il remix del brano Pedro, è stata la prima donna italiana a entrare nella top 50 di Spotify. Un tesoro in diritti d’autore e di immagine.
Oltre alla presenza da mattatrice in Canzonissima, Ma che musica maestro, Pronto Raffaella?, Fantastico, Carràmba che sorpresa!, il Festival di Sanremo (era il principale volto femminile del piccolo schermo), nel bilancio d’una carriera straordinaria vanno inseriti i numerosi film con registi e attori di primo livello come Mario Monicelli, Marcello Mastroianni, Frank Sinatra, Trevor Howard, Jean Marais, James Coburn e Bill Cosby. Per dare un’idea del tesoro della Carrà basti ricordare la polemica con Bettino Craxi nel 1984, quando la Rai le rinnovò un contratto che le avrebbe assicurato sei miliardi di vecchie lire in due anni, cifra definita «immorale e scandalosa» dall’allora presidente del Consiglio.
Amatissima dal pubblico, protagonista di duetti immortali con Alberto Sordi e Roberto Benigni, Mina e Madonna, Carrà è sempre stata molto gelosa della propria privacy, ha sempre saputo tenere distinti il palcoscenico e la vita con gli affetti più cari, fra i quali l’ex coreografo e compagno Sergio Japino e i due nipoti Matteo e Federica, figli del fratello Vincenzo, scomparso prematuramente. Protetto da questa estrema discrezione, Pelloni Bulzoni era sempre rimasto un passo indietro, nel ruolo di segretario devoto e professionale. E l’adozione non era mai stata resa pubblica.
Riguardo al contenzioso con i titolari di Ballo Ballo, la giudice Laura Centofani non ha accolto la richiesta dell’erede e non ha concesso l’inibitoria dello spettacolo per un motivo molto semplice: le 36 rappresentazioni dello show teatrale, seguito naturale dell’omonimo film del regista Nacho Alvarez uscito nel 2020, si erano già svolte e non ne erano previste altre. Per eventuali risarcimenti del presunto danno per la «realizzazione, distribuzione, pubblicizzazione e rappresentazione, in qualsiasi forma e tramite qualunque mezzo, per l’assenza del suo consenso», il querelante dovrebbe promuovere una nuova azione legale nel merito.
A margine bisogna aggiungere che secondo il fascicolo giudiziario, Pelloni Bulzoni sarebbe stato a conoscenza del tour teatrale successivo al film, allestito per «portare nel mondo l’eredità morale di Raffaella», con prossime tappe soprattutto nell’America Latina che la adorava. Ovviamente è tutto in bilico e sarà ancora una volta un tribunale a decidere. Di sicuro, anche a cinque anni dalla conclusione della sua avventura terrena, Maga Maghella non finisce di sorprendere.
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Sbloccare il canale, in effetti, è soprattutto interesse degli importatori: anche Oltreoceano i carburanti sono aumentati, ma a differenza nostra, l’America è energeticamente autosufficiente. Eppure, quella di Trump è stata vox clamantis in deserto. Un po’ perché nessuno smania per entrare nel conflitto, nemmeno dalla porta secondaria; un po’ perché nessuno si fida del tycoon, la cui strategia d’uscita dall’inferno mediorientale è quantomeno carente. I «nemici» ai quali Teheran impedisce il passaggio nel braccio di mare confidano in un negoziato.
Pare dimostrarlo la dichiarazione di Antonio Tajani: «Credo che debba prevalere la linea della diplomazia». L’Italia aveva smentito l’indiscrezione del Financial Times, secondo cui Roma e Parigi avrebbero provato a scucire concessioni dall’Iran. Emmanuel Macron, con l’omologo Masoud Pezeshhkian, ha sottolineato che «la libertà di navigazione deve essere ripristinata al più presto». Boris Pistorius, il ministro della Difesa tedesco, ha manifestato interesse soltanto per «garantire diplomaticamente» i flussi navali. Trump, ieri, ha incalzato «i Paesi le cui economie dipendono da Hormuz». «Alcuni non sono entusiasti di aiutarci», ha ammesso. «E il livello di entusiasmo per me è importante». La maggior parte di quelli che aveva chiamato in causa gli ha risposto picche. Persino Israele è stato tiepido: «Non escludo nulla», ha tagliato corto l’ambasciatore all’Onu, Danny Danon, a chi gli domandava se sarà organizzata una scorta per le petroliere.
Dal segretario generale dell’Alleanza atlantica, Mark Rutte, non sono arrivate reazioni. A escludere un ruolo della Nato ci hanno pensato l’Alto rappresentante Ue, Kaja Kallas (Hormuz è «fuori dall’area di intervento» dell’organizzazione); il ministro degli Esteri tedesco, Johann Wadephul (la Nato non può «assumersi la responsabilità per lo Stretto di Hormuz»); il cancelliere, Friedrich Merz («La Nato non è stata affatto consultata, è un’alleanza di difesa e non di intervento, per questo mi auguro che ci si tratti reciprocamente con il necessario rispetto»); e Keir Starmer.
Sono rilevanti i distinguo della stessa Londra, che per prima aveva evocato una sorta di spedizione dei volenterosi a Hormuz. Ieri, il premier inglese ci ha tenuto a ribadire che il Regno Unito «non entrerà in una guerra a vasto raggio». Starmer ha comunque promesso che lavorerà a «un piano collettivo sostenibile». Il Guardian aveva parlato dell’invio di droni dragamine, piuttosto che di navi con personale a bordo. «Sono molto sorpreso» dal comportamento britannico, ha commentato ieri Trump, fiducioso però in un supporto inglese a Hormuz. Nel mondo anglofono, va registrato il niet dell’Australia.
La Germania, come ha annunciato Merz, non invierà navi nello Stretto finché saranno in corso le ostilità. Stessa posizione della Francia: stando al Financial Times, l’Eliseo entrerebbe in azione solo a guerra finita. Il tycoon è convinto che Parigi «aiuterà. Su una scala da zero a dieci, Macron si è comportato da otto. Non è perfetta, ma è la Francia. Non ci aspettiamo la perfezione». Anche la Grecia, che si era fatta avanti per difendere Cipro, stavolta ha dato forfait. I Paesi Bassi - da dove proviene Rutte - hanno promesso che esploreranno «quello che è possibile». Kallas aveva suggerito di «cambiare il mandato della missione» nel Mar Rosso. Tajani ha accolto la prospettiva di un suo rafforzamento, non di un allargamento a Hormuz. È la tesi che Giorgia Meloni, in serata, ha illustrato a Quarta Repubblica, osservando che mandare navi a Hormuz sarebbe « un passo avanti nel coinvolgimento» bellico.
L’Onu si è limitata a un no comment sull’ipotesi di guidare un’operazione nello Stretto. E nemmeno l’Asia si è mobilitata. Seul, domenica, aveva comunicato di voler valutare «con attenzione» la richiesta americana. Il Giappone si è sfilato. Poi c’è il Dragone, uno dei sette Paesi cui si era rivolto il tycoon. Pechino «dovrebbe dare una mano», ha rilanciato il presidente Usa, «dato che riceve il 90% del suo petrolio proprio attraverso lo Stretto». Sembrava che vagheggiare un rinvio dell’incontro con Xi Jinping sui dazi, previsto ad aprile, servisse per dare una spinta al regime. Il segretario al Tesoro, Scott Bessent, reduce da discussioni «costruttive» a Parigi con i cinesi, lo ha però smentito: se il bilaterale venisse spostato, sarebbe per motivi «logistici». La Cina ha reiterato la richiesta di «fermare immediatamente le operazioni militari». Il sospetto è che abbia concordato con Teheran qualche salvacondotto.
Ieri, una petroliera pakistana, con un carico di greggio di Abu Dhabi, è transitata da Hormuz, diretta a Karachi. Per Marine Traffic, ciò significa che già «alcune spedizioni selezionate potrebbero beneficiare di un passaggio sicuro negoziato». Non è peregrino pensare che le diplomazie occidentali siano all’opera per addivenire a soluzioni simili.
Trump ha affidato al segretario di Stato, Marco Rubio, il compito di elencare i Paesi disposti a collaborare a Hormuz. Ma è stizzito con gli alleati: «Non abbiamo bisogno di nessuno. Siamo la nazione più forte del mondo», ha tuonato, assicurando di averli interpellati all’unico scopo di vedere «come reagiscono». «È da anni che dico che se mai dovessimo aver bisogno di loro, non ci saranno». Alla loro diffidenza hanno però concorso parecchi elementi concreti: il retroscena sui calcoli errati del presidente, sicuro di sbrigare la pratica bellica prima che gli ayatollah potessero bloccare lo Stretto; la confusione operativa, con le incertezze sull’isola di Kharg, l’incredibile trasferimento di due natanti Usa, dotati di capacità di sminamento, dal Golfo persico alla Malesia, nonché l’annuncio ambiguo del tycoon, che sostiene di aver distrutto tutte le 30 posamine dell’Iran, ma di non sapere se alcuni ordigni siano stati già collocati sui fondali. Ieri, Bessent ha segnalato che gli americani stanno permettendo il passaggio ai tanker di Teheran «per rifornire il resto del mondo. Riteniamo che ci sarà un’apertura naturale da parte degli iraniani e per ora ci va bene». Chissà se miliardi di automobilisti, alle prese con i rincari, sono d’accordo.
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