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2018-08-22
L’allegra estate calda dei Benetton: feste e yacht in mezzo al disastro
Più che seriosi azionisti di importanti società quotate, quali in realtà sono da anni, li si direbbe dei disimpegnati bon-vivant. È cronaca, purtroppo. Il 14 agosto, a Genova, cade un grosso ponte della A10, una delle tratte affidate alla concessione con la Società autostrade per l'Italia di cui sono i principali proprietari, e loro che cosa fanno? Prima non disdicono un'allegra festa di compleanno; poi, con la stessa noncuranza, confermano una grigliata in compagnia di parenti e amici, e partono in crociera sullo yacht di famiglia... Come se la morte dei poveri malcapitati sul viadotto Morandi non li riguardasse. Come se la dimensione del disastro dovesse essere valutata sulla miseria di quei 200 metri crollati a confronto con i 3.000 chilometri di autostrade che ricchi contratti affidano alla loro gestione: poca cosa, quasi un nulla, un'inezia. Senza pensare a morti, feriti, dispersi.
Per i Benetton, le ultime cronache (mondane) applicate alla cronaca (nera e giudiziaria) sono peggio di una battaglia perduta. L'immagine pubblica della famiglia, grazie alla sublime spensieratezza che ha mostrato, subisce morsi ancora più incisivi del disastro in sé: perché prevedere il crollo era responsabilità specifica dei suoi tanti amministratori e tecnici, mentre individuare un comportamento adeguato doveva essere il primo imperativo.
E invece... La sera stessa del 14 agosto, mentre a Genova stava cominciando la cupa conta dei morti, la figlia di Gilberto Benetton, Sabrina, festeggiava in perfetta letizia i 52 anni di suo marito sotto le eleganti capriate in pino dello chalet del Lago Ghedina, uno dei ristoranti più romantici di Cortina: il Fatto Quotidiano ha scritto ieri di una cena con «brindisi, musica a tutto volume che si sentiva su per la montagna e gente che ballava a tutta forza, qualcuno perfino sui tavoli. E il festeggiato si alternava alla consolle con il dj per mettere la musica».
Sempre ieri, Gianluca Baldini sulla Verità ha raccontato che subito dopo la strage, quel maledetto 14 agosto, lo stesso Gilberto Benetton si era imbarcato sullo yacht di famiglia, l'accecante 49 metri Nanook, e aveva fatto rotta sulla Sardegna. Ed era stata sempre La Verità, sabato 18, a rivelare per prima che 24 ore esatte dopo il disastro c'era stata un'altra festa di famiglia: una grigliata a Ferragosto, anche quella organizzata a Cortina, nella bella villa di Giuliana Benetton. Un pranzo elegante, affidato a un sapiente catering proveniente da Venegazzù, Treviso, per una settantina di adulti e una ventina di bambini, e anche l'ultima di una lunga tradizione di grigliate ferragostane, iniziata oltre 20 anni fa in onore della matriarca dei Benetton, Rosa Carniato, la mamma di Luciano, Giuliana, Gilberto e Carlo scomparsa nel 2000. Con una sola variante, forse. Si era scelto, quest'anno, di imprimere dimensioni ridotte all'evento per il recente, doppio lutto familiare: la morte di Fioravante Bertagnin, il marito di Giuliana, deceduto lo scorso 8 febbraio, e quella più recente di Carlo Benetton, avvenuta il 10 luglio.
A raddoppiare lo stupore, rispetto a questa incontrovertibile realtà dei fatti, era stata la risposta dei Benetton stessi alla notizia della festa, affidata nella serata di sabato a uno dei loro portavoce: «Non di un'amena festa ferragostana si è trattato, bensì della commemorazione dell'intera famiglia Benetton (allargata) per la recente scomparsa di Carlo Benetton». Una reazione così disarmante, nel suo inconferente tartufismo, da fare impallidire quella dettata ieri dalla famiglia alla Verità, come commento alla notizia sulla crociera: «Giuliano Benetton ha il diritto di fare le ferie dove vuole». Con l'aggiunta che il manager «comunque è sempre molto operativo e presente, per seguire la vicenda del ponte».
Di fronte a 43 morti, nove feriti gravi, centinaia di senza tetto, per non parlare dei danni economici incalcolabili che dal crollo deriveranno per Genova e per l'intero Paese, tanta spensierata insensibilità, più che inconcepibile, è quasi incomprensibile. Anche perché, non va dimenticato, gli stessi Benetton hanno atteso giovedì 16 agosto per manifestare il loro «profondo cordoglio alle famiglie delle vittime e la propria vicinanza ai feriti e a tutti coloro che sono stati coinvolti nel tragico crollo». E ieri hanno raddoppiato: criticati per la lentezza di quel dolore, hanno replicato di aver «ritenuto doveroso mantenere il silenzio per il rispetto dovuto alle persone che hanno perso la vita».
«Un bel tacer non fu mai detto», recita un proverbio. E un altro: «Gente allegra, il ciel l'aiuti». Ma i proverbi, si sa, danno voce alla saggezza popolare. Un sostantivo e un aggettivo che, è evidente, mal si addicono a lorsignori.
Maurizio Tortorella
Intanto ci fanno fare 150 km in più
Dal giorno del crollo del viadotto sul Polcevera i cartelli luminosi dell'autostrada A10, che collegava Ventimiglia - e quindi la Francia - a Genova, indicano che per raggiungere o scavalcare il capoluogo ligure in direzione Livorno bisogna prendere la A26 a Voltri poi, dopo Ovada, imboccare la bretella per Milano e quindi passare sull'A7 e scendere da Serravalle. Un giro lunghissimo.
Non mentono: volendo restare sulla rete autostradale, è il solo modo dal crollo del Morandi in poi. Probabilmente l'indicazione punta anche a evitare che i tir si scarichino sulla viabilità ordinaria di Genova. Tuttavia, in questo modo da Ventimiglia a Genova si percorrono, anziché 165, ben 302 chilometri: quasi il doppio del tragitto. Una pubblicità negativa per chiunque voglia raggiungere la città, già penalizzata dal disastro. La domanda da porre a Società Autostrade, ma anche a Comune e Regione, è: chi mai verrebbe a Genova dal confine sapendo che anziché 1 ora e mezza deve impiegarne 3? Con un aumento di spesa in benzina (non per il pedaggio, che resta invariato) di circa 35 euro per vetture di media cilindrata?
Ci si sono messi poi anche quelli delle autostrade francesi, segnalando sui loro cartelloni in direzione della frontiera italiana il seguente messaggio: «Attenzione autostrada A10 interrotta da Savona». Falso, ma intanto in molti hanno invertito la marcia. In questo senso va anche l'appello di Beppe Costa, presidente di Costa Edutainment, il gruppo che gestisce l'Acquario: «Genova c'è, è viva, vuole vivere. L'invito ai turisti è quello di venire nella nostra città, questo è il modo vero di aiutarla, non abbiamo bisogno di donazioni, ma della gente che continui a frequentarla».
Un po' di chiarezza dalla Società Autostrade aiuterebbe. Infatti basta uscire a Genova aeroporto, ma anche prima - a Genova Prà o Genova Pegli - per essere già all'interno del capoluogo ligure. Senza spingersi fino a Novi e poi riscendere. Per andare in centro si possono poi percorrere le strade normali che, per quanto trafficate, esistono. Una di queste, l'Aurelia, è lì dal terzo secolo avanti Cristo. Anche chi deve superare Genova, verso Livorno, può uscire a Genova aeroporto e rientrare a Genova est, che è il primo casello dopo il ponte crollato, risparmiandosi quasi 150 chilometri.
Riportiamo, per dovere di cronaca, le indicazioni che fornisce Autostrade per aggirare il ponte, sia provenendo da Levante che da Ponente. Ripetiamo: sono valide solo se non si vuole mai uscire dall'autostrada, e comportano un notevole aumento di chilometri, tempo e spese, oltre che essere un pesante deterrente per i turisti. «Chi da Savona è diretto a Genova deve utilizzare l'A26 Genova-Gravellona Toce, poi la D26 Diramazione Predosa Bettole e la A7 verso Genova. Chi da Livorno è diretto a Savona, deve utilizzare l'A7 Milano Genova, seguire le indicazioni per la diramazione Predosa-Bettole e poi prendere la A26 verso Genova e proseguire per Savona».
C'è infine da fare attenzione al sito di Autostrade per l'Italia che ieri sera, al momento della stesura di questo articolo, non era ancora stato aggiornato. Infatti cliccando «partenza: Savona» e «arrivo: Livorno», la mappa interattiva faceva passare virtualmente sul ponte sbriciolatosi alla vigilia di Ferragosto. Di conseguenza sono anche sbagliati la lunghezza del percorso (218,8 km) e tempo di percorrenza medio (2,25 ore che non tengono conto della scomparsa del viadotto). Unico dato giusto resta il pedaggio: 22,8 euro (che si calcola sulla tratta da casello a casello, a prescindere dal percorso purché non si esca dall'autostrada). Scrollando la schermata verso il basso c'è un avviso che indica il tratto chiuso a Genova, ma è quasi invisibile rispetto alla cartina e alle indicazioni fuorvianti. Forse sarebbe il caso che gli informatici del gruppo di Benetton correggessero il sistema, in modo che qualcuno a Genova possa ancora andarci.
Alfredo Arduino
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La sera stessa della tragedia Sabrina, una delle rampolle di famiglia, dava un party in uno chalet di Cortina. È solo l'ultima espressione di insensibilità venuta alla luce, dopo la grigliata di Ferragosto e le gite in barca.A chi viaggia dalla Francia verso Est viene suggerita, per non congestionare Genova, una mega deviazione verso Alessandria. Pedaggio uguale, ma il tempo e la benzina...Lo speciale contiene due articoli.Più che seriosi azionisti di importanti società quotate, quali in realtà sono da anni, li si direbbe dei disimpegnati bon-vivant. È cronaca, purtroppo. Il 14 agosto, a Genova, cade un grosso ponte della A10, una delle tratte affidate alla concessione con la Società autostrade per l'Italia di cui sono i principali proprietari, e loro che cosa fanno? Prima non disdicono un'allegra festa di compleanno; poi, con la stessa noncuranza, confermano una grigliata in compagnia di parenti e amici, e partono in crociera sullo yacht di famiglia... Come se la morte dei poveri malcapitati sul viadotto Morandi non li riguardasse. Come se la dimensione del disastro dovesse essere valutata sulla miseria di quei 200 metri crollati a confronto con i 3.000 chilometri di autostrade che ricchi contratti affidano alla loro gestione: poca cosa, quasi un nulla, un'inezia. Senza pensare a morti, feriti, dispersi.Per i Benetton, le ultime cronache (mondane) applicate alla cronaca (nera e giudiziaria) sono peggio di una battaglia perduta. L'immagine pubblica della famiglia, grazie alla sublime spensieratezza che ha mostrato, subisce morsi ancora più incisivi del disastro in sé: perché prevedere il crollo era responsabilità specifica dei suoi tanti amministratori e tecnici, mentre individuare un comportamento adeguato doveva essere il primo imperativo.E invece... La sera stessa del 14 agosto, mentre a Genova stava cominciando la cupa conta dei morti, la figlia di Gilberto Benetton, Sabrina, festeggiava in perfetta letizia i 52 anni di suo marito sotto le eleganti capriate in pino dello chalet del Lago Ghedina, uno dei ristoranti più romantici di Cortina: il Fatto Quotidiano ha scritto ieri di una cena con «brindisi, musica a tutto volume che si sentiva su per la montagna e gente che ballava a tutta forza, qualcuno perfino sui tavoli. E il festeggiato si alternava alla consolle con il dj per mettere la musica».Sempre ieri, Gianluca Baldini sulla Verità ha raccontato che subito dopo la strage, quel maledetto 14 agosto, lo stesso Gilberto Benetton si era imbarcato sullo yacht di famiglia, l'accecante 49 metri Nanook, e aveva fatto rotta sulla Sardegna. Ed era stata sempre La Verità, sabato 18, a rivelare per prima che 24 ore esatte dopo il disastro c'era stata un'altra festa di famiglia: una grigliata a Ferragosto, anche quella organizzata a Cortina, nella bella villa di Giuliana Benetton. Un pranzo elegante, affidato a un sapiente catering proveniente da Venegazzù, Treviso, per una settantina di adulti e una ventina di bambini, e anche l'ultima di una lunga tradizione di grigliate ferragostane, iniziata oltre 20 anni fa in onore della matriarca dei Benetton, Rosa Carniato, la mamma di Luciano, Giuliana, Gilberto e Carlo scomparsa nel 2000. Con una sola variante, forse. Si era scelto, quest'anno, di imprimere dimensioni ridotte all'evento per il recente, doppio lutto familiare: la morte di Fioravante Bertagnin, il marito di Giuliana, deceduto lo scorso 8 febbraio, e quella più recente di Carlo Benetton, avvenuta il 10 luglio.A raddoppiare lo stupore, rispetto a questa incontrovertibile realtà dei fatti, era stata la risposta dei Benetton stessi alla notizia della festa, affidata nella serata di sabato a uno dei loro portavoce: «Non di un'amena festa ferragostana si è trattato, bensì della commemorazione dell'intera famiglia Benetton (allargata) per la recente scomparsa di Carlo Benetton». Una reazione così disarmante, nel suo inconferente tartufismo, da fare impallidire quella dettata ieri dalla famiglia alla Verità, come commento alla notizia sulla crociera: «Giuliano Benetton ha il diritto di fare le ferie dove vuole». Con l'aggiunta che il manager «comunque è sempre molto operativo e presente, per seguire la vicenda del ponte».Di fronte a 43 morti, nove feriti gravi, centinaia di senza tetto, per non parlare dei danni economici incalcolabili che dal crollo deriveranno per Genova e per l'intero Paese, tanta spensierata insensibilità, più che inconcepibile, è quasi incomprensibile. Anche perché, non va dimenticato, gli stessi Benetton hanno atteso giovedì 16 agosto per manifestare il loro «profondo cordoglio alle famiglie delle vittime e la propria vicinanza ai feriti e a tutti coloro che sono stati coinvolti nel tragico crollo». E ieri hanno raddoppiato: criticati per la lentezza di quel dolore, hanno replicato di aver «ritenuto doveroso mantenere il silenzio per il rispetto dovuto alle persone che hanno perso la vita». «Un bel tacer non fu mai detto», recita un proverbio. E un altro: «Gente allegra, il ciel l'aiuti». Ma i proverbi, si sa, danno voce alla saggezza popolare. Un sostantivo e un aggettivo che, è evidente, mal si addicono a lorsignori. Maurizio Tortorella<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/lallegra-estate-calda-dei-benetton-feste-e-yacht-in-mezzo-al-disastro-2597869701.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="intanto-ci-fanno-fare-150-km-in-piu" data-post-id="2597869701" data-published-at="1775967896" data-use-pagination="False"> Intanto ci fanno fare 150 km in più Dal giorno del crollo del viadotto sul Polcevera i cartelli luminosi dell'autostrada A10, che collegava Ventimiglia - e quindi la Francia - a Genova, indicano che per raggiungere o scavalcare il capoluogo ligure in direzione Livorno bisogna prendere la A26 a Voltri poi, dopo Ovada, imboccare la bretella per Milano e quindi passare sull'A7 e scendere da Serravalle. Un giro lunghissimo. Non mentono: volendo restare sulla rete autostradale, è il solo modo dal crollo del Morandi in poi. Probabilmente l'indicazione punta anche a evitare che i tir si scarichino sulla viabilità ordinaria di Genova. Tuttavia, in questo modo da Ventimiglia a Genova si percorrono, anziché 165, ben 302 chilometri: quasi il doppio del tragitto. Una pubblicità negativa per chiunque voglia raggiungere la città, già penalizzata dal disastro. La domanda da porre a Società Autostrade, ma anche a Comune e Regione, è: chi mai verrebbe a Genova dal confine sapendo che anziché 1 ora e mezza deve impiegarne 3? Con un aumento di spesa in benzina (non per il pedaggio, che resta invariato) di circa 35 euro per vetture di media cilindrata? Ci si sono messi poi anche quelli delle autostrade francesi, segnalando sui loro cartelloni in direzione della frontiera italiana il seguente messaggio: «Attenzione autostrada A10 interrotta da Savona». Falso, ma intanto in molti hanno invertito la marcia. In questo senso va anche l'appello di Beppe Costa, presidente di Costa Edutainment, il gruppo che gestisce l'Acquario: «Genova c'è, è viva, vuole vivere. L'invito ai turisti è quello di venire nella nostra città, questo è il modo vero di aiutarla, non abbiamo bisogno di donazioni, ma della gente che continui a frequentarla». Un po' di chiarezza dalla Società Autostrade aiuterebbe. Infatti basta uscire a Genova aeroporto, ma anche prima - a Genova Prà o Genova Pegli - per essere già all'interno del capoluogo ligure. Senza spingersi fino a Novi e poi riscendere. Per andare in centro si possono poi percorrere le strade normali che, per quanto trafficate, esistono. Una di queste, l'Aurelia, è lì dal terzo secolo avanti Cristo. Anche chi deve superare Genova, verso Livorno, può uscire a Genova aeroporto e rientrare a Genova est, che è il primo casello dopo il ponte crollato, risparmiandosi quasi 150 chilometri. Riportiamo, per dovere di cronaca, le indicazioni che fornisce Autostrade per aggirare il ponte, sia provenendo da Levante che da Ponente. Ripetiamo: sono valide solo se non si vuole mai uscire dall'autostrada, e comportano un notevole aumento di chilometri, tempo e spese, oltre che essere un pesante deterrente per i turisti. «Chi da Savona è diretto a Genova deve utilizzare l'A26 Genova-Gravellona Toce, poi la D26 Diramazione Predosa Bettole e la A7 verso Genova. Chi da Livorno è diretto a Savona, deve utilizzare l'A7 Milano Genova, seguire le indicazioni per la diramazione Predosa-Bettole e poi prendere la A26 verso Genova e proseguire per Savona». C'è infine da fare attenzione al sito di Autostrade per l'Italia che ieri sera, al momento della stesura di questo articolo, non era ancora stato aggiornato. Infatti cliccando «partenza: Savona» e «arrivo: Livorno», la mappa interattiva faceva passare virtualmente sul ponte sbriciolatosi alla vigilia di Ferragosto. Di conseguenza sono anche sbagliati la lunghezza del percorso (218,8 km) e tempo di percorrenza medio (2,25 ore che non tengono conto della scomparsa del viadotto). Unico dato giusto resta il pedaggio: 22,8 euro (che si calcola sulla tratta da casello a casello, a prescindere dal percorso purché non si esca dall'autostrada). Scrollando la schermata verso il basso c'è un avviso che indica il tratto chiuso a Genova, ma è quasi invisibile rispetto alla cartina e alle indicazioni fuorvianti. Forse sarebbe il caso che gli informatici del gruppo di Benetton correggessero il sistema, in modo che qualcuno a Genova possa ancora andarci. Alfredo Arduino
Nel riquadro: Gaio Sergio Orata, pioniere dell'acquacoltura (Getty Images)
Le ostriche hanno sempre goduto di solida fama, quale simbolo di prestigio sociale per chi partecipava ai conviti che le vedevano protagoniste in bella mostra, ma anche per i vari piaceri multisensoriali che sapevano poi trasmettere a chi le faceva proprie, magari in buona compagnia. Pur se la Francia, ora, è il maggior produttore e consumatore, all’Italia va la primogenitura della sua coltivazione. Ostrica eclettica, non solo per l’estetica del suo guscio, che può andare dal rosa sul delta del Po al verde delle coste liguri, ma anche per il gusto che dipende dall’ambiente in cui cresce, già descritto a suo tempo da Plinio il Vecchio con una sorta di mappa mediterranea delle varie specie, tanto che alcuni autori, registrandone i sapori variabili in base al territorio, dal dolce cremoso al salmastro minerale, ne hanno indicato un riferimento al terroir per il gusto delle varie specie di ostriche come si è fatto, a suo tempo, per i vini.
Il primo a intravederne le potenzialità, anche economiche, del suo allevamento è stato Caio Sergio Orata, nel I° secolo a.C. Nelle lagune dei Campi Flegrei aveva fatto una piccola fortuna con l’allevamento delle orate (da lì parte del suo nome trascritto negli archivi). Decise di fare un passo oltre e andò sulle rive brindisine, cioè in Puglia, a raccoglierne un po’, considerata l’alta qualità dovuta al mischiarsi delle sorgenti d’acqua dolce con l’acqua salmastra del mare, posto che le ostriche vivono sui fondali marini vicino alle foci dei fiumi. Quello che, poi, venne chiamato lago Lucrino (da lucro, ossia guadagno per il visionario Caio Sergio) era una laguna separata da una sottilissima lingua di dune dal mare, quindi soggetta al ritmo delle maree conseguenti, con un ideale mix di acque salmastre ricche di plancton nutriente che arricchiva le acque lacustri.
Ben presto la fama delle ostriche di Lucrino divenne forte richiamo per la buona società del tempo che vi si recava apposta senza badare a spese, posto che spesso venivano all’ombra del Vesuvio per rendere omaggio all’imperatore nelle sue pause di vacanza. In scavi archeologi a Baia, il borgo locale, vennero trovate delle fiaschette di vetro chiamate «ostraria» in cui vi erano incise delle vedute della stessa Baia e della vicina Pozzuoli dove erano tratteggiati dei filari di ostriche appese ai pali che uscivano dall’acqua. Erano uno dei souvenir per il ricco turismo che passava per i Campi Flegrei a fare incetta di ostriche golose. Una testimonianza giunta a noi per confermare il tipo di allevamento di questi molluschi che, ancora adesso, con le dovute modifiche, ottimizza il rapporto tra le ostriche e il loro ambiente.
Tecnica a pergolato che si trova ben descritta da Ausonio, «con le ostriche appese ai pali che oscillano tra le onde». Ostriche di solida fama come ben narrato da Archestrato da Gela, considerato il primo gastronauta della storia, nel suo I piaceri del buongustaio, e poi Teodosio che, nei Saturnalia, racconta dei sontuosi banchetti dove le ostriche vengono non solo consumate a crudo, ma pure messe a farcire golosi pasticci. Un’ostricoltura descritta da vari autori, da Varrone a Cicerone o Columella, tanto che vi erano patrizi che, con apposite «navi vivaio», andavano nei bacini dell’Egeo per trasportarle poi lungo la costiera napoletana, divenuta una sorta di California ostricara del tempo. Marco Gavio Apicio, considerato la penna gastronomica della Roma imperiale, consigliava di riporle in vasi pieni di aceto per poterle conservare al meglio per i banchetti. Coltura e allevamento dell’ostrica che, con l’occupazione delle Gallie, i Romani esportarono presso i cugini d’Oltralpe i quali ne fecero tesoro tanto da divenirne, ora, leader indiscussi per produzione e consumo. Con una lunga pausa legata alla caduta dell’Impero romano e ai tempi medioevali, anche se non tutto andò perduto perché recenti scavi nei Campi Flegrei hanno dimostrato che le ostricaie erano rimaste attive anche in quei tempi «oscuri».
L’interesse verso questi nobili e golosi frutti del mare si riaccese nel Cinquecento, ma non esattamente per le loro voluttà culinarie, ma per quanto andavano a stimolare… oltre lo spirito dei suoi golosi consumatori. Chiavi di lettura diverse, ma la conclusione sempre conseguente. Esordisce Michele Savonarola, medico e umanista del Quattrocento, che ammoniva al loro consumo, in quanto «incitavano alla lussuria». Più comprensivo Bartolomeo Sacchi, detto «il platina»: «Le ostriche sono fortemente afrodisiache e, come tali, molto apprezzate dai ricchi e lussuriosi». Di approccio più meramente scientifico, dal tocco ironico, il medico Baldassarre Pisanelli: «Il loro succo salato muove il corpo e risveglia lo spirito», lasciando poi al consumatore finale l’analisi conseguente in quanto, descrivendone «la sua forma voluttuosa», rimanda ad altri trattati di anatomia su Venere e dintorni.
In questa diatriba etico-filosofica-fisiologica, troviamo una quadra culinaria con Maestro Martino che sottolinea come ne vadano valorizzate freschezza e delicatezza, godendosele crude, condite con un tocco di limone e spezie.
Sulla fama erotizzante delle ostriche, varie le ipotesi. Scientifiche. Ricche di zinco, il minerale che, meglio di ogni altro, irrobustisce le virtù carnali: bastano sei ostriche per fare il pieno di zinco e capriole conseguenti. Nell’antichità, quando la scienza contava meno e la spontaneità faceva la differenza, venivano cotte sulla brace, condite con pepe e spezie assortite e se ne succhiava il frutto direttamente dal guscio. Meglio ancora se con degna partner a fare coppia golosa e complice. Il tempo scorre veloce. La Francia diventa leader riconosciuta, ma la costiera napoletana rimane solido punto di riferimento, tanto è vero che, quando a metà dell’Ottocento vi fu una crisi nei vari bacini di produzione, venne mandato dal governo transalpino un esperto a Napoli dove la coltivazione ostricante aveva sempre resistito alle mareggiate del tempo e, grazie alla volontà dei Borbone, si era dato ulteriore impulso alla sua produzione. Era il tempo in cui lo street food nella città di Pulcinella vedeva lungo le vie della riviera di Chiaia i banchetti con l’insegna di «Ostricaro fisico», ovvero gli ambulanti dedicati che, con coinvolgente arte partenopea, invogliavano i passanti ad assaggiare i loro prodotti: ostriche, così come datteri, vongole o lupini.
«Ostricaro fisico» termine nato goliardicamente per opera di Ferdinando II di Borbone che, un giorno, avendo particolarmente apprezzato quanto gli era stato offerto dall’ambulante di turno, lo aveva così omaggiato «voi siete un ostricaro fisico», parafrasando il titolo di dottore fisico di cui, al tempo, si fregiavano alcuni laureati in medicina per dare peso e importanza alla loro arte. Ostriche omaggiate nella letteratura, ad esempio con Mario Stefanile nel suo Partenope in cucina, del 1954, «quando un baldo marinaio ve le porge tra succosi spicchi di limone, abbandonatevi con ghiotta fiducia allo squisito sapore di mare, di vento, di raffinato zolfo, di lievemente amara salsedine…». Ma il tocco finale ce lo regala Hernest Hemingway, mentre passeggia pensieroso lungo via Toledo. Aveva da poco scritto Il vecchio e il mare, ispirato dalle atmosfere dell’amato Cilento. «Mangiando le ostriche, con quel forte sapore di mare, accompagnandole con un gustoso vino frizzante, quella sensazione di vuoto sparì e cominciai ad essere felice», immaginandolo con la Venere conseguente a fargli toccare il cielo. Qualche mese dopo venne premiato con il Nobel per la letteratura.
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Martino Midali
Non solo luogo di produzione, ma spazio di pensiero, cultura e responsabilità. Perché il futuro della moda italiana, sembra suggerire, non si gioca soltanto su dove si produce, ma su come e perché si sceglie di farlo. E forse è proprio in questa consapevolezza che il Made in Italy può continuare a riconoscersi — e a farsi riconoscere — nel mondo.
A ridosso della giornata del Made in Italy (15 aprile), che significato ha oggi per lei il «fatto in Italia»? Rischia di diventare più uno slogan che una realtà?
«Appartengo a una generazione, quella post anni ’60-’70, che ha creduto profondamente nel valore sociale del lavoro e nella costruzione della classe media. Il Made in Italy, per noi, non è mai stato uno slogan ma una realtà concreta, fatta di cultura, manifattura e identità. La frattura nasce quando, a partire dagli anni ’80, siamo stati considerati “le sartine d’Europa”: lì abbiamo iniziato a perdere qualcosa. Abbiamo progressivamente smantellato un sistema straordinario, come quello tessile della Valle di Biella o della seta a Como, che era frutto di oltre un secolo di sapere industriale. Oggi comunichiamo molto il Made in Italy, ma produciamo sempre meno in Italia. E senza produzione reale, la comunicazione diventa vuota».
Qual è oggi il pericolo più concreto per il Made in Italy: costi, delocalizzazione o perdita di identità?
«Sono tre aspetti legati tra loro, ma il nodo centrale è la perdita della classe media. Senza una classe media forte, viene meno il pubblico naturale del Made in Italy. I costi delle materie prime e della produzione sono diventati altissimi, e questo spinge inevitabilmente verso la delocalizzazione. Ma il vero rischio è che, nel processo, si perda l’identità culturale del prodotto. Se perdiamo il sapere, la mano, la tradizione, perdiamo tutto».
Se potesse chiedere una cosa precisa al governo, concreta e immediata, quale sarebbe per difendere davvero il sistema moda italiano?
«Chiederei un intervento strutturale sul sistema: prima di tutto una forte riduzione dell’Iva sull’abbigliamento, riportandola a livelli più bassi come in passato, per rilanciare i consumi e sostenere la classe media. Poi servono politiche industriali vere per salvaguardare il nostro know-how: valorizzare i distretti tessili, incentivare la produzione interna e creare un sistema che formi nuove competenze. Bisogna anche avere il coraggio di integrare chi arriva in Italia, insegnando un mestiere e inserendolo nella filiera produttiva. È una questione sociale ma anche economica».
I mercati internazionali chiedono ancora «italianità» o stanno cambiando paradigma? Dove funziona di più oggi il brand Martino Midali?
«Il mercato internazionale ha ancora un grande bisogno di italianità, in senso ampio: cultura, stile di vita, qualità. Il problema è che oggi molti consumatori si rifugiano nel marchio, nella “griffe”, anche quando è falso, invece di cercare qualità e autenticità. Il mio prodotto funziona ovunque ci sia una donna consapevole: in tutta Italia, ma anche all’estero. Tuttavia oggi il prezzo è diventato un limite importante, perché anche chi ama il prodotto fatica ad acquistarlo».
Chi compra oggi moda è davvero più attento a qualità e provenienza o prevale ancora il prezzo?
«Il prezzo è diventato determinante. Fare qualità costa, e non tutti possono permettersela. Il rischio è che la qualità passi in secondo piano. Io continuo a credere che un capo debba durare nel tempo, essere vissuto, accompagnare la persona. Ma oggi questa visione è messa sotto pressione dai costi».
Come si è sviluppato il marchio Martino Midali nel tempo?
«Fin dall’inizio ho avuto un’idea chiara: creare capi che la donna potesse interpretare liberamente. Una delle prime rivoluzioni è stata introdurre l’elastico in vita: all’inizio sembrava una follia, poi è diventato un successo. Ho lavorato molto sui tessuti, rendendoli pratici, lavabili, confortevoli, anticipando un’esigenza reale della donna moderna. È stato un percorso lungo, fatto di sperimentazione, tentativi e coerenza».
La moda inclusiva è diventata una parola chiave: nel suo lavoro è una scelta autentica o il sistema la sta trasformando in moda del momento?
«Per me è sempre stata una scelta autentica. Inclusività significa creare capi che si adattino alla vita reale, a tutte le età e a tutte le forme, senza costrizioni. Oggi è diventata una parola di moda, ma per me è sempre stata sostanza: libertà di movimento, comfort, identità».
Quando dice che l’abito è uno spazio da vivere, sta andando contro l’idea tradizionale di moda?
«Sì, in parte. Non ho mai creduto in una moda che impone. L’abito non deve rappresentare lo stilista, ma la persona che lo indossa. Deve essere uno spazio in cui la donna si esprime, si muove, vive. Non una costrizione».
Il suo marchio è sempre stato indipendente: è stata una scelta o una necessità? E oggi rifarebbe lo stesso percorso?
«È stata una necessità legata alla mia personalità. Non riuscirei a fare un lavoro che non mi rappresenta. Non ho mai seguito altri modelli: ho sempre cercato dentro di me la mia strada. E sì, rifarei tutto esattamente allo stesso modo».
Guardando avanti, il futuro di Martino Midali sarà più nella continuità o nella rottura?
«Nella continuità con capacità di rottura. La continuità è la mia identità, la rottura è necessaria per evolvere. Il futuro è trovare questo equilibrio: cambiare senza tradire se stessi».
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Il modulo Halo della stazione Lunar Gateway in costruzione alla Thales Alenia di Torino (Getty Images)
«L’Italia metà dovere/e metà fortuna/Viva l’Italia/L’Italia sulla Luna…». Così cantava Francesco de Gregori nel 1979. Oggi si può dire che quei versi siano diventati la realtà con le missioni Artemis, alle quali l’industria aerospaziale italiana e l’Agenzia Spaziale Italiana hanno dato un contributo essenziale per il programma di ritorno e la successiva colonizzazione della Luna.
La missione Artemis II si è conclusa l’11 aprile 2026 con un successo. Dopo 9 giorni in cui gli astronauti hanno orbitato attorno al satellite terrestre, il rientro (la fase più pericolosa della missione) è avvenuto senza incidenti per il modulo spaziale, dopo l’impatto con l’atmosfera terrestre a 40.000 km/h. Nella progettazione di Orion, il vettore di Artemis, tanta tecnologia italiana nell’ESM, (European Service Module) il modulo di servizio.
Thales Alenia Space (consorzio tra Thales e Leonardo) ha realizzato a Torino la struttura metallica del modulo, lo scheletro in grado di reggere alle incredibili sollecitazioni e di supportare tutti gli elementi che lo compongono, grazie allla struttura composta da una serie di pannelli sandwich con pelli in fibra di carbonio e un'anima a nido d'ape in alluminio. Anche il sistema di raffreddamento, che previene il surriscaldamento della struttura e dei componenti elettronici è stata realizzata a Torino. Le piastre di raffreddamento, parte del sistema, sono invece nate a Modena, realizzate dalla Dtm Technologies, da 25 anni specializzata in costruzioni dedicate al settore aerospaziale, presente anche nelle missioni dello Space Shuttle e della Stazione spaziale internazionale (Iss).
L’industria italiana, si può dire, ha contribuito anche alla corretta ossigenazione dell’aria respirata dall’equipaggio di Artemis II, grazie alle valvole realizzate dalla CrioTec di Chivasso. Sempre in provincia di Torino, a Sommariva del Bosco, Alfa Meccanica ha fornito i 4 serbatoi da 80 litri d’acqua come riserva per gli astronauti durante i 9 giorni della missione. A poca distanza da Alfa Meccanica, a Pianezza (Torino), la Aviotec ha realizzato le reti a ragnatela chiamate «spidernets» che reggono la copertura in kevlar della parte inferiore del modulo ESM.
A Nerviano, nell’hinterland milanese, sono nati i pannelli solari che garantiscono al modulo l’alimentazione elettrica. Leonardo ha fornito le 4 «ali» composte a loro volta da 3 pannelli lunghi 7 metri ciascuno, che garantiscono una produzione di elettricità da 11 kilowatt.
Oltre alla realizzazione del modulo ESM, l’industria italiana sta contribuendo attivamente alle missioni Artemis anche per quanto riguarda le fasi future, vale a dire il prossimo allunaggio e i progetti di colonizzazione stabile del suolo lunare. Dal 2020, anno degli accordi di intesa tra Asi e Nasa sul programma spaziale dedicato alla Luna, l’industria aerospaziale italiana si è dedicata non soltanto alla realizzazione dei vettori, ma anche agli strumenti e alle strutture progettate per una presenza stabile dell’uomo sul satellite della Terra.
A Bassano del Grappa (Vicenza) ha preso forma uno strumento molto importante per le comunicazioni Terra-Luna, dopo gli accordi tra Asi e Nasa. Alla Quascom, in collaborazione con il Politecnico di Torino, è stato realizzato il LuGRE (Lunar Gnss Receiver Experiment), uno strumento tutto made in Italy in grado di captare ed amplificare i segnali satellitari sulla superficie della Luna, uno degli aspetti più problematici nelle fasi preliminari delle missioni Artemis, dato che i segnali sono fino a 10.000 volte più deboli di quelli captati sulla Terra dal Gps e dai satelliti come Galileo. Lo strumento si trova attualmente nel Mare delle Crisi sulla superficie lunare, dopo l’allunaggio avvenuto il 2 marzo 2025. Il LuGRE ha acquisito per la prima volta i segnali GPS oltre i 200.000 chilometri dalla Terra e di Galileo oltre l’orbita terrestre.
Un altro programma delle missioni Artemis parla italiano: si tratta di Halo. Il primo modulo abitativo cislunare agganciato a Lunar Gateway, stazione spaziale nell’orbita lunare per gli astronauti in viaggio, una collaborazione tra Nasa e l’Agenzia Spaziale Europea, dove l’Italia è partner principale. Costituito da 7 moduli simili a quelli della Iss, il Lunar Gateway permetterà agli astronauti di risiedere nell’orbita lunare anche per scopi scientifici per una permanenza fino a 3 mesi. Halo rappresenta il modulo abitativo della stazione, realizzato a Torino da Thales Alenia in collaborazione con l’americana Northrop Grumman. Sul progetto, attualmente gravano molte incertezze perché i tagli (circa il 24% del budget) decisi dall’attuale amministrazione Usa hanno temporaneamente congelato i piani riguardo al Lunar Gateway, indicando una priorità alla realizzazione di una base direttamente sulla superficie lunare, fatto che richiederebbe una totale riprogettazione dei componenti della stazione, Halo compreso.Continua a leggereRiduci
