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2026-01-23
Gli incentivi statali per i veicoli elettrici sono regali ai ricchi con soldi dei cittadini
(IStock)
Visto che in questi giorni si parla tanto di auto elettriche, di 2035, e di simili amenità, scrivo la mia con la precisa speranza che sia letta da Gilberto Pichetto Fratin che, oltre dell’Ambiente, è ministro anche della Sicurezza energetica.
Nel 2001-2002 mi trovavo, in qualità di coordinatore del Comitato scientifico dell’Agenzia nazionale protezione ambiente (Anpa), consulente del ministro di allora, il compianto Altero Matteoli. Avevo preso a cuore l’incarico, tanto che facevo predisporre ben nove Rapporti su altrettante questioni ambientali al tempo di massimo interesse (alcune lo sarebbero tuttora). Mi permetto di suggerire al ministro di cercare i due volumetti negli archivi del ministero: senza voler sembrare presuntuoso, son certo che ne trarrà tuttora giovamento. È grazie alla consulenza che scaturiva da quei rapporti che oggi l’inquinamento elettromagnetico (elettrosmog) è questione ormai sepolta nella preistoria dell’ambientalismo allarmistico e ascientifico, il cui testimone è ancora saldo nelle mani di Angelo Bonelli e compagni. Ed è grazie a quei rapporti che oggi non si fuma nei ristoranti e in tutti i locali chiusi d’uso pubblico: suggerivamo la cosa ai ministri competenti e quello alla Salute, Girolamo Sirchia, recepì il suggerimento (con zelo superiore a quello che si evinceva dalle mie indicazioni di allora, devo dire).
Altri consigli non andarono a buon fine: per esempio, consigliavamo la ripresa della produzione elettrica da nucleare. Silvio Berlusconi ci provò ma - vuoi per poco sostegno interno, vuoi per la grancassa referendaria aiutata dal terremoto in Giappone che i sedicenti mezzi di informazione fecero passare come disastro nucleare - la cosa finì come sapete. Altro esempio: suggerivamo la non sottoscrizione del Protocollo di Kyoto sulla riduzione - del 3% a livello globale entro il 2012 - delle emissioni di CO2, adducendo che sarebbe stato dannoso e inutile. Matteoli preferì ascoltare i queruli Verdi anziché i sommessi scienziati, nel 2003 firmò il Protocollo, e oggi sappiamo quanto dannoso e inutile esso sia stato. Il danno: le bollette energetiche sono aumentate senza sosta. L’inutilità: aumentavano anche le emissioni di CO2 arrivando a +40% nel 2012 (oggi sono +60%). Comunque sia: cosa fatta, capo ha.
E veniamo alle auto elettriche. Toccammo anche queste, nell’ambito dell’inquinamento urbano. Il contesto giusto è proprio quello e non il clima, come Ursula von der Layen e i suoi improbabili consulenti continuano a ripeterci. Innanzitutto, perché la CO2 nulla ha a che vedere col clima. E poi perché, anche quando così non fosse, rimane il fatto che l’elettricità è prodotta principalmente con emissioni di CO2, cosicché quella non emessa dalle automobili verrebbe comunque emessa dalle centrali elettriche. Nel 2002 eolico e fotovoltaico erano inesistenti (in realtà lo sono ancora oggi, ma questa è un’altra storia), e l’unica speranza era (ed è) la promozione del nucleare, che però era osteggiato dagli stessi che auspicavano auto elettriche. In ogni caso, valutavamo che sarebbero serviti 40 reattori nucleari dedicati alla produzione elettrica per alimentare un ipotetico parco italiano di autotrazione elettrica.
Scrivevamo nel 2002: «Esiste un limite naturale alla capacità degli accumulatori, e pertanto non bisognerebbe fare troppo affidamento allo sviluppo delle auto elettriche». Per far breve una storia lunga, il punto cruciale è che l’autonomia degli accumulatori non rende competitiva l’auto elettrica con quella a combustione interna. A questo si deve aggiungere che il tempo per un «pieno» è dell’ordine dei minuti per l’auto convenzionale e dell’ordine delle ore per l’auto elettrica: assolutamente inaccettabile. Né c’erano speranze, allora nel 2002 - ma continuano a non esserci oggi - che miglioramenti nella attuale tecnologia portino a significativi miglioramenti di questo stato di cose. Che, stante così, scoraggerebbe chiunque all’acquisto dell’auto elettrica. Ma anche se speranze ci fossero, lo stesso nessuno acquisterebbe quell’auto, perché essa poi varrebbe zero ove mai si immettesse nel mercato quella frutto della detta (presunta) speranza.
L’interesse ambientale dell’auto elettrica è non avere emissioni dalla combustione del carburante, e quindi sarebbe di giovamento per l’inquinamento urbano. Scrivevamo nel 2002: «Una soluzione interessante sembra essere quella delle auto ibride». L’idea sarebbe di usare l’auto in modalità elettrica, per quanto possibile, in città. A quel tempo le ibride erano al loro albore (la prima ibrida di massa, la Toyota Prius, entrava in commercio nel mondo nel 2001), ma il loro sviluppo, come da previsione, c’è stato: quasi zero nel 2002, le ibride in Italia sono oggi quasi il 10% del parco circolante. Il fatto è che la diffusione di un bene lo fa la legge del mercato, non quella della politica. Nessuno comprerebbe l’auto full-electric, neanche se fosse economicamente conveniente (cosa che non è) perché non è competitiva, per autonomia e tempi di ricarica, con quella convenzionale. Ed era prevedibile che così sarebbe anche con forti incentivi. Certo, automobilisti benestanti, se «aiutati», potrebbero acquistarla, pur mantenendo, comunque, l’auto convenzionale, quella che dà loro sicurezza. Quello degli incentivi all’auto elettrica è un modo come un altro di usare il denaro delle tasse dei poveri per darlo ai ricchi che vogliano mantenersi il balocco della domenica.
No dei produttori al piano auto Ue
Bruxelles sta provando a costruire una «preferenza europea» nei settori strategici: quando entra denaro pubblico, il risultato deve essere capacità produttiva e catena del valore in Europa. L’iniziativa è promossa da Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo per prosperità e strategia industriale, che ha chiesto a imprese e associazioni di sostenere pubblicamente una linea «made in Europe». Il problema è che, ormai, le linee produttive situate nel Vecchio continente sono sempre meno e produrre in Europa è spesso un sogno.
Non a caso, a mancare tra i firmatari sono proprio le case automobilistiche, pur a fronte di oltre 1.000 adesioni di ceo e organizzazioni industriali. Non si tratta di un «no» di principio, quanto piuttosto di una assenza di specifiche. I principali colossi delle quattro ruote chiedono definizioni verificabili (valore aggiunto vs componenti, software e ricerca e sviluppo, subforniture) e regole applicabili senza trasformare ogni piattaforma in una due diligence permanente, un’indagine approfondita per valutarne rischi, opportunità, punti di forza e debolezza.
Il cuore tecnico dell’idea del «made in Europe» è l’Industrial Accelerator Act, che intende legare sussidi e programmi pubblici a soglie minime di prodotto europeo per merci come batterie e auto. Per i veicoli si è discusso di un target intorno al 70%, ma l’automotive è la cartina di tornasole di un concetto destinato a naufragare in partenza: un’auto elettrica concentra valore in celle, chimica, elettronica di potenza e semiconduttori, segmenti dove l’Europa è ancora parzialmente dipendente dall’Asia. Se la soglia è «per componente», si rischia un sistema di quote e deroghe; se è calcolata a livello di flotta, servono criteri anti arbitraggio e controlli coerenti tra Stati membri.
Il problema è la pressione competitiva cinese. L’Ue ha introdotto dazi anti sussidio sulle auto elettriche importate dalla Cina nell’ottobre 2024 e il 12 gennaio 2026 ha pubblicato criteri per eventuali accordi di prezzo minimo in alternativa ai dazi, purché neutralizzino l’effetto delle sovvenzioni statali di Pechino. Bruxelles sta quindi tentando la strada del «managed trade» (commercio gestito) in cui i governi intervengono attivamente per organizzare i flussi commerciali, spesso tramite accordi bilaterali, selezionando settori strategici e usando strumenti come tariffe, quote e sussidi per proteggere le industrie nazionali, guidare gli investimenti e limitare la concorrenza, anziché lasciare il commercio interamente alle forze del mercato libero.
Ancora una volta, insomma, l’Ue appare divisa. Parigi vede nel «made in Europe» uno scudo industriale, mentre Germania e Paesi nordici temono distorsioni e ritorsioni. Anche sul perimetro c’è frizione: alcuni vorrebbero includere partner come Regno Unito e Turchia (o, più in generale, Paesi con accordi Ue) per non spezzare catene del valore integrate; altri, invece, temono che l’allargamento svuoti l’obiettivo del provvedimento.
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Autonomia, ricarica, prezzi: le vetture a spina non convengono senza «aiutini». E infatti i consumatori preferiscono le ibride.Il commissario Séjourné vuole rilanciare il settore auto premiando chi usa componenti «made in Europe». Ma i big frenano: le linee di fornitura qui sono sempre meno.Lo speciale contiene due articoli.Visto che in questi giorni si parla tanto di auto elettriche, di 2035, e di simili amenità, scrivo la mia con la precisa speranza che sia letta da Gilberto Pichetto Fratin che, oltre dell’Ambiente, è ministro anche della Sicurezza energetica.Nel 2001-2002 mi trovavo, in qualità di coordinatore del Comitato scientifico dell’Agenzia nazionale protezione ambiente (Anpa), consulente del ministro di allora, il compianto Altero Matteoli. Avevo preso a cuore l’incarico, tanto che facevo predisporre ben nove Rapporti su altrettante questioni ambientali al tempo di massimo interesse (alcune lo sarebbero tuttora). Mi permetto di suggerire al ministro di cercare i due volumetti negli archivi del ministero: senza voler sembrare presuntuoso, son certo che ne trarrà tuttora giovamento. È grazie alla consulenza che scaturiva da quei rapporti che oggi l’inquinamento elettromagnetico (elettrosmog) è questione ormai sepolta nella preistoria dell’ambientalismo allarmistico e ascientifico, il cui testimone è ancora saldo nelle mani di Angelo Bonelli e compagni. Ed è grazie a quei rapporti che oggi non si fuma nei ristoranti e in tutti i locali chiusi d’uso pubblico: suggerivamo la cosa ai ministri competenti e quello alla Salute, Girolamo Sirchia, recepì il suggerimento (con zelo superiore a quello che si evinceva dalle mie indicazioni di allora, devo dire). Altri consigli non andarono a buon fine: per esempio, consigliavamo la ripresa della produzione elettrica da nucleare. Silvio Berlusconi ci provò ma - vuoi per poco sostegno interno, vuoi per la grancassa referendaria aiutata dal terremoto in Giappone che i sedicenti mezzi di informazione fecero passare come disastro nucleare - la cosa finì come sapete. Altro esempio: suggerivamo la non sottoscrizione del Protocollo di Kyoto sulla riduzione - del 3% a livello globale entro il 2012 - delle emissioni di CO2, adducendo che sarebbe stato dannoso e inutile. Matteoli preferì ascoltare i queruli Verdi anziché i sommessi scienziati, nel 2003 firmò il Protocollo, e oggi sappiamo quanto dannoso e inutile esso sia stato. Il danno: le bollette energetiche sono aumentate senza sosta. L’inutilità: aumentavano anche le emissioni di CO2 arrivando a +40% nel 2012 (oggi sono +60%). Comunque sia: cosa fatta, capo ha.E veniamo alle auto elettriche. Toccammo anche queste, nell’ambito dell’inquinamento urbano. Il contesto giusto è proprio quello e non il clima, come Ursula von der Layen e i suoi improbabili consulenti continuano a ripeterci. Innanzitutto, perché la CO2 nulla ha a che vedere col clima. E poi perché, anche quando così non fosse, rimane il fatto che l’elettricità è prodotta principalmente con emissioni di CO2, cosicché quella non emessa dalle automobili verrebbe comunque emessa dalle centrali elettriche. Nel 2002 eolico e fotovoltaico erano inesistenti (in realtà lo sono ancora oggi, ma questa è un’altra storia), e l’unica speranza era (ed è) la promozione del nucleare, che però era osteggiato dagli stessi che auspicavano auto elettriche. In ogni caso, valutavamo che sarebbero serviti 40 reattori nucleari dedicati alla produzione elettrica per alimentare un ipotetico parco italiano di autotrazione elettrica. Scrivevamo nel 2002: «Esiste un limite naturale alla capacità degli accumulatori, e pertanto non bisognerebbe fare troppo affidamento allo sviluppo delle auto elettriche». Per far breve una storia lunga, il punto cruciale è che l’autonomia degli accumulatori non rende competitiva l’auto elettrica con quella a combustione interna. A questo si deve aggiungere che il tempo per un «pieno» è dell’ordine dei minuti per l’auto convenzionale e dell’ordine delle ore per l’auto elettrica: assolutamente inaccettabile. Né c’erano speranze, allora nel 2002 - ma continuano a non esserci oggi - che miglioramenti nella attuale tecnologia portino a significativi miglioramenti di questo stato di cose. Che, stante così, scoraggerebbe chiunque all’acquisto dell’auto elettrica. Ma anche se speranze ci fossero, lo stesso nessuno acquisterebbe quell’auto, perché essa poi varrebbe zero ove mai si immettesse nel mercato quella frutto della detta (presunta) speranza. L’interesse ambientale dell’auto elettrica è non avere emissioni dalla combustione del carburante, e quindi sarebbe di giovamento per l’inquinamento urbano. Scrivevamo nel 2002: «Una soluzione interessante sembra essere quella delle auto ibride». L’idea sarebbe di usare l’auto in modalità elettrica, per quanto possibile, in città. A quel tempo le ibride erano al loro albore (la prima ibrida di massa, la Toyota Prius, entrava in commercio nel mondo nel 2001), ma il loro sviluppo, come da previsione, c’è stato: quasi zero nel 2002, le ibride in Italia sono oggi quasi il 10% del parco circolante. Il fatto è che la diffusione di un bene lo fa la legge del mercato, non quella della politica. Nessuno comprerebbe l’auto full-electric, neanche se fosse economicamente conveniente (cosa che non è) perché non è competitiva, per autonomia e tempi di ricarica, con quella convenzionale. Ed era prevedibile che così sarebbe anche con forti incentivi. Certo, automobilisti benestanti, se «aiutati», potrebbero acquistarla, pur mantenendo, comunque, l’auto convenzionale, quella che dà loro sicurezza. Quello degli incentivi all’auto elettrica è un modo come un altro di usare il denaro delle tasse dei poveri per darlo ai ricchi che vogliano mantenersi il balocco della domenica.<div class="rebellt-item col1" id="rebelltitem1" data-id="1" data-reload-ads="false" data-is-image="False" data-href="https://www.laverita.info/incentivi-auto-elettriche-2675008663.html?rebelltitem=1#rebelltitem1" data-basename="no-dei-produttori-al-piano-auto-ue" data-post-id="2675008663" data-published-at="1769177407" data-use-pagination="False"> No dei produttori al piano auto Ue Bruxelles sta provando a costruire una «preferenza europea» nei settori strategici: quando entra denaro pubblico, il risultato deve essere capacità produttiva e catena del valore in Europa. L’iniziativa è promossa da Stéphane Séjourné, vicepresidente esecutivo per prosperità e strategia industriale, che ha chiesto a imprese e associazioni di sostenere pubblicamente una linea «made in Europe». Il problema è che, ormai, le linee produttive situate nel Vecchio continente sono sempre meno e produrre in Europa è spesso un sogno.Non a caso, a mancare tra i firmatari sono proprio le case automobilistiche, pur a fronte di oltre 1.000 adesioni di ceo e organizzazioni industriali. Non si tratta di un «no» di principio, quanto piuttosto di una assenza di specifiche. I principali colossi delle quattro ruote chiedono definizioni verificabili (valore aggiunto vs componenti, software e ricerca e sviluppo, subforniture) e regole applicabili senza trasformare ogni piattaforma in una due diligence permanente, un’indagine approfondita per valutarne rischi, opportunità, punti di forza e debolezza.Il cuore tecnico dell’idea del «made in Europe» è l’Industrial Accelerator Act, che intende legare sussidi e programmi pubblici a soglie minime di prodotto europeo per merci come batterie e auto. Per i veicoli si è discusso di un target intorno al 70%, ma l’automotive è la cartina di tornasole di un concetto destinato a naufragare in partenza: un’auto elettrica concentra valore in celle, chimica, elettronica di potenza e semiconduttori, segmenti dove l’Europa è ancora parzialmente dipendente dall’Asia. Se la soglia è «per componente», si rischia un sistema di quote e deroghe; se è calcolata a livello di flotta, servono criteri anti arbitraggio e controlli coerenti tra Stati membri.Il problema è la pressione competitiva cinese. L’Ue ha introdotto dazi anti sussidio sulle auto elettriche importate dalla Cina nell’ottobre 2024 e il 12 gennaio 2026 ha pubblicato criteri per eventuali accordi di prezzo minimo in alternativa ai dazi, purché neutralizzino l’effetto delle sovvenzioni statali di Pechino. Bruxelles sta quindi tentando la strada del «managed trade» (commercio gestito) in cui i governi intervengono attivamente per organizzare i flussi commerciali, spesso tramite accordi bilaterali, selezionando settori strategici e usando strumenti come tariffe, quote e sussidi per proteggere le industrie nazionali, guidare gli investimenti e limitare la concorrenza, anziché lasciare il commercio interamente alle forze del mercato libero.Ancora una volta, insomma, l’Ue appare divisa. Parigi vede nel «made in Europe» uno scudo industriale, mentre Germania e Paesi nordici temono distorsioni e ritorsioni. Anche sul perimetro c’è frizione: alcuni vorrebbero includere partner come Regno Unito e Turchia (o, più in generale, Paesi con accordi Ue) per non spezzare catene del valore integrate; altri, invece, temono che l’allargamento svuoti l’obiettivo del provvedimento.
Una medaglia mai data per scadenza dei termini, un atto eroico in quella che viene definita la Guerra dimenticata. Ecco la storia di Royce Williams.
Il tribunale dei minori de L'Aquila (Ansa)
I toni utilizzati nell’ordinanza sono durissimi, puntano a descrivere la donna come ostile e fanatica. Sembra quasi che lo scopo di certe affermazioni sia quello di gettare zizzania fra i genitori e, forse, non è un caso che da un paio di giorni circolino sui giornali strane ricostruzioni riguardanti presunte liti fra i coniugi o addirittura un possibile affidamento esclusivo dei bambini al padre. Di fronte a tutto ciò è davvero difficile pensare che il tribunale possa rivedere le sue posizioni o riconsiderare i suoi provvedimenti senza qualche tipo di pressione esterna.
Una pressione che può arrivare soltanto dall’opinione pubblica e, appunto, dalla politica. E per fortuna sembra che qualcosa di importante abbia iniziato a muoversi. Parlando con La Verità, Matteo Salvini sembra cogliere il diffusissimo malumore popolare che da settimane monta attorno a questa vicenda. «Prima hanno portato via tre bambini e una mamma alla loro casa, lasciando solo il papà, adesso dividono i bambini dalla madre. Qui mi sembra si stia esagerando. Molti esperti, a partire dall’Autorità garante per l’infanzia, oltre che grandissima parte dell’opinione pubblica, fanno enorme fatica a comprendere l’accanimento verso una famiglia che certamente non contemplava violenze o abusi», dice il leader leghista. Che coglie il punto della questione: «È come se i magistrati non volessero ammettere errori o forzature. Ci auguriamo vivamente non sia così: il loro ruolo non può e non deve contemplare reazioni arroganti o permalose, e qui c’è in gioco il destino di una famiglia».
La sensazione, molto concreta, è che da settimane il tribunale aquilano e le varie istituzioni coinvolte nel caso della famiglia nel bosco si siano irrigidite su posizioni auto difensive, anche a costo di far passare in secondo piano il benessere dei bambini Trevallion. «Anziché trovare una soluzione, è evidente che questa vicenda si stia addirittura complicando», continua Salvini. «E trovo insopportabile l’ipocrisia di chi prova a difendere queste scelte che appaiono sproporzionate e irragionevoli, quando ci sono migliaia di casi in Italia di famiglie rom che vivono in condizioni igienico sanitarie ben peggiori, senza scolarizzazione e in un ambiente troppo spesso caratterizzato da violenze e illegalità. Ma per i rom i giudici e gli assistenti sociali sembrano meno solerti. La magistratura spero sia equilibrata: va bene che il referendum sulla giustizia potrà spazzare via le correnti e un sistema di potere che non funziona e non fa bene alla democrazia, ma conto che queste ansie non ricadano su tre bambini innocenti e sui loro genitori». Il leader della Lega ha deciso di prendere di petto la questione. «Sono determinato a chiedere, già nelle prossime ore, un incontro al Garante dell’infanzia nazionale e a quello della regione Abruzzo», annuncia. «Altro che festa della donna e festa della mamma, qui ci sono persone senza cuore e senza anima che fanno soffrire mamme e bambini».
Salvini fa sapere anche, tramite nota della Lega, di essere intenzionato a scendere in Abruzzo con l’obiettivo di «fare tutto il possibile perché i bimbi, dopo mesi di allontanamento forzato dalla loro casa e dai loro genitori, vengano dissequestrati e la famiglia possa tornare a vivere insieme».
Ieri sera sulla vicenda è intervenuta anche Giorgia Meloni, in una lunga intervista concessa a Mario Giordano a Fuori dal coro. «A me il caso della famiglia nel bosco lascia senza parole», ha detto il presidente del Consiglio. «Si era deciso di affidare ai servizi sociali questi tre bambini che vivano con i genitori nella natura, ma almeno stavano con la madre. Adesso si è deciso di allontanare la madre dalla struttura protetta. E penso che questa non sia una decisione che fa stare meglio questi bambini. Penso, anzi, che infligga loro un altro pesantissimo trauma. E noi dobbiamo assistere inermi a queste decisioni che sono secondo me figlie anche di letture ideologiche. Lo Stato», ha ribadito Meloni, «non ti può togliere i figli perché non condivide il tuo stile di vita, tra l’altro quando nulla si dice a chi i figli li fa vivere nel degrado - penso ai campi rom - o li manda ad accattonare o a rubare. E nessuno può fare nulla». Al di là della valutazione sulla vicenda, però, il presidente del Consiglio ha dato una notizia importante: ha annunciato che «il ministro Nordio sta mandando una ispezione» al tribunale dell’Aquila. A quanto pare, dunque, verrà finalmente preso un provvedimento molto atteso da quanti, in queste settimane, hanno assistito con sgomento alle decisioni dei giudici riguardo ai Trevallion. La politica, dunque, offre l’ultima speranza: la visita di Salvini, l’ispezione che Nordio sta approntando. Vedremo se serviranno a riportare un minimo di buonsenso tra le istituzioni abruzzesi.
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Giorgia Meloni e Donald Trump a Sharm el Sheikh nell'ottobre 2025 (Ansa)
Il premier spagnolo Pedro Sánchez dice che non concederà le basi militari agli americani, che peraltro non gliele avevano chieste perché Madrid non ne ha di condivise? Qualche onorevole si sveglia la mattina e chiede a Giorgia Meloni di fare altrettanto anche se l’Italia ha da sempre accolto sul suo territorio distaccamenti di forze degli Stati Uniti. Il premier inglese nicchia nel concedere atterraggi e partenze dei caccia dell’aviazione americana dagli aeroporti gestiti dalla Raf di sua maestà britannica? Anche se poi Keir Starmer ha fatto marcia indietro, l’opposizione chiede che il capo del nostro governo faccia altrettanto.
L’ultima uscita è di ieri. Siccome una giornalista del Corriere della Sera ha raggiunto al telefono il presidente americano Donald Trump e gli ha strappato qualche frase, tra cui un paio in cui elogia Giorgia Meloni e l’Italia, il responsabile Esteri del Pd, Giuseppe Provenzano, ha preso cappello. «Quella di Trump è un’affermazione grave e inquietante. Il presidente del Consiglio deve smentire. Gli italiani hanno diritto di sapere la verità». E che ha detto di tanto grave l’inquilino della Casa Bianca per meritare Meloni una così vibrata ingiunzione a chiarire? Niente di che. Rispondendo a Viviana Mazza, il presidente americano ha detto non solo di amare l’Italia, ma che il premier è un ottimo leader aggiungendo, a proposito dell’invio di una nave a difesa di Cipro dopo l’attacco subito da parte iraniana, che Giorgia Meloni «cerca sempre di aiutare. È una mia amica». Ebbene, che cosa c’è da smentire? Il capo del governo deve dire di non essere un’ottima leader? Oppure deve negare di essere amica di Trump? Che cosa ha fatto agitare Provenzano e compagni? La frase in cui il presidente americano dice che il capo del nostro governo è «sempre pronto ad aiutare»? E che cosa c’è di male? Per far contento il Pd, Trump doveva sostenere che Meloni si mette sempre di traverso e ostacola ogni cosa?
Ovviamente mi è ben chiaro perché a sinistra si agitano. A loro farebbe piacere che il governo impedisse decolli e atterraggi dei velivoli americani dalle basi disseminate lungo la Penisola anche se, al momento, non risulta che aerei partiti da Aviano o da Sigonella abbiano bombardato l’Iran. Anzi, se fosse possibile reclamerebbero la chiusura di tutte le basi, da Vicenza a Livorno, così da prendere le distanze dallo Zio Sam. Peccato che aeroporti e centri operativi in cui sono di stanza truppe americane esistano da decenni e che nel passato nessuno degli esponenti del Pd che si sono succeduti al governo si sia mai posto il problema di limitare l’operatività militare degli Stati Uniti sul territorio italiano. Anzi, quando Massimo D’Alema era a Palazzo Chigi, la agevolò. Ho ricordato nei giorni scorsi di quando i Tornado italiani, insieme a quelli americani e tedeschi, bombardarono Belgrado. All’epoca nessuno si indignò per l’uso e l’abuso (il Parlamento non ne sapeva nulla) delle basi americane in Italia. E nessuno chiese a D’Alema di smentire ciò che disse il suo ministro della Difesa, Carlo Scognamiglio, il quale, con una lettera al Corriere, chiarì che il governo presieduto per la prima volta da un ex comunista era nato proprio per consentire all’Alleanza atlantica di intervenire in Kosovo, cioè di bombardare la Serbia. Romano Prodi si era dimesso, ma non si poteva andare a nuove elezioni perché c’era da fare la guerra (senza dirlo agli italiani).
Queste sì erano dichiarazioni gravi e inquietanti, per usare le parole di Provenzano. Ma all’epoca nessuno a sinistra fiatò. Forse per la troppa vergogna. Che adesso evidentemente i compagni non conoscono.
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(IStock)
Se fosse così saremmo in presenza di un balzo da record delle quotazioni dell’oro nero, che spingeranno alle stelle benzina e diesel oltre i 2 euro lungo le nostre strade. «Pensavamo che i prezzi del petrolio sarebbero saliti, e così è stato. Poi ci sarà il down. Scenderanno molto velocemente», ha spiegato ieri Donald Trump ai giornalisti. Quando scenderanno però? La guerra nel Golfo continua, lo stretto di Hormuz non sarà riattraversato a breve dalle navi occidentali, nel mentre i Paesi che vivono di greggio riducono l’estrazione.
La produzione di petrolio in Iraq è diminuita di 3 milioni di barili al giorno: precisamente è scesa da 4,3 milioni di barili al giorno a 1,3 milioni di barili al giorno. Sabato anche il Kuwait ha confermato ufficialmente di aver tagliato la produzione e, prima della guerra, l’emirato produceva circa 2,8 milioni di barili di petrolio al giorno...
Gli americani in realtà non dovrebbero soffrire molto da questo calo di produzione ed esportazioni di greggio. La dipendenza degli Stati Uniti dal petrolio del Golfo non è mai stata così bassa: le importazioni statunitensi sono scese a circa 500.000 barili al giorno, quasi al livello più basso mai registrato. Gli acquisti da Arabia Saudita, Iraq, Kuwait, Emirati Arabi Uniti, Bahrein e Qatar sono diminuiti di 2,5 milioni di barili al giorno dal picco del 2003. Solo 9 anni fa, gli Stati Uniti ricevevano circa 2 milioni di barili al giorno dalla regione. L’attuale livello delle importazioni è ora superiore solo allo shock pandemico del 2020 e al minimo degli anni ‘80. Nel frattempo, la produzione di greggio degli Stati Uniti si attesta a circa 13,7 milioni di barili al giorno, quasi al massimo storico, con un aumento del +145% dal 2003.
Sta male soprattutto l’Asia: la Cina che dipende dalle esportazioni iraniane, l’India che beneficerà del greggio russo sanzionato grazie all’intercessione degli Usa, e pure la Corea del Sud che ha visto la propria Borsa precipitare la scorsa settimana a causa proprio dello choc energetico al punto che, per la prima volta dal 1997, Seul sta valutando l’ipotesi di imporre un tetto al prezzo del petrolio.
E poi c’è l’incubo gas, il cui prezzo in Europa è praticamente raddoppiato. Secondo una nota di Bernstein, l’interruzione delle spedizioni di Gnl (gas liquefatto) dal Qatar e le interruzioni nello Stretto di Hormuz ha però fatto salire ancora di più le quotazioni in Asia. E in tutto ciò gli analisti affermano che gli Stati Uniti potrebbero avere una capacità limitata di aumentare significativamente la fornitura di Gnl all’Europa nel breve termine. Bernstein osserva che i terminali di esportazione di gas Usa stanno già operando quasi a piena capacità, con volumi di esportazione recenti pari a circa il 94% della capacità di picco, lasciando poco spazio per incrementare ulteriormente le spedizioni.
Invece di aumentare la produzione, gli Stati Uniti potrebbero solo reindirizzare i carichi esistenti verso l’Europa che però sta attualmente perdendo questa guerra di offerte con gli asiatici, proprio perché i prezzi del Gnl in Oriente sono aumentati drasticamente, creando uno spread che rende più redditizio per le navi dirigersi verso i mercati asiatici piuttosto che verso l'Europa.
Bernstein stima che i prezzi del gas europeo potrebbero dover aumentare di un altro 40-50% per attrarre sufficienti carichi di Gnl statunitense dall'Asia, se l’interruzione delle esportazioni del Qatar dovesse durare diversi mesi.
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