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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
@GaiaPanozzo
Il Trentino si prepara a vivere da protagonista i Giochi olimpici e paralimpici invernali di Milano-Cortina 2026, assumendo un ruolo centrale sia dal punto di vista sportivo sia sotto il profilo organizzativo e territoriale. Sul territorio provinciale verrà infatti assegnato circa il 30% delle medaglie complessive dei Giochi, un dato di assoluto rilievo che conferma il valore delle infrastrutture trentine, la solidità dell’esperienza maturata nel tempo e la capacità di gestire eventi sportivi di portata internazionale. In Val di Fiemme, nelle venue di Lago di Tesero e Predazzo, verranno assegnate complessivamente 59 medaglie. Le gare olimpiche saranno 21 e riguarderanno alcune delle discipline più iconiche dello sport invernale, come lo sci di fondo, la combinata nordica e il salto con gli sci. A queste si aggiungono 38 gare paralimpiche nelle discipline dello sci di fondo paralimpico, noto come para cross-country, e del para biathlon. Numeri che collocano il Trentino tra i territori strategici dell’intero programma olimpico e paralimpico, sia per quantità di competizioni sia per valore simbolico delle discipline ospitate.
Lo sport rappresenta da sempre un elemento identitario del Trentino, capace di attrarre visitatori da tutto il mondo grazie a un contesto naturalistico unico. Il territorio offre una vera e propria palestra a cielo aperto, ideale per la pratica sportiva in ogni stagione, dalle attività invernali a quelle outdoor primaverili ed estive. Tra cime innevate, paesaggi dolomitici e vallate alpine, l’attività sportiva è parte integrante della vita quotidiana e contribuisce in modo significativo allo sviluppo turistico, economico e sociale.
Questo legame profondo tra territorio e sport trova conferma anche nei dati. Una recente ricerca di Profit to Share per Il Sole 24 Ore ha collocato Trento al primo posto tra le province italiane per indice di sportività. Per il Trentino si tratta dell’ottavo successo nelle 19 edizioni della ricerca, un risultato che testimonia la diffusione della pratica sportiva, la qualità delle strutture disponibili e l’efficienza del sistema organizzativo locale.
In questo contesto si inserisce la scelta della Val di Fiemme come Host Venue per le discipline nordiche. Gli stadi del fondo al Lago di Tesero e del salto a Predazzo rappresentano da anni punti di riferimento a livello internazionale, grazie a infrastrutture di alto livello e a una tradizione consolidata nell’ospitare eventi sportivi di massimo prestigio. Le gare olimpiche di sci di fondo e combinata nordica, così come le competizioni paralimpiche di para cross-country skiing e para biathlon, si svolgeranno presso l’impianto di Tesero. Le gare di salto con gli sci, maschili, femminili, a squadre e a squadre miste, avranno invece luogo presso lo Stadio del Salto di Predazzo, struttura che da tempo accoglie appuntamenti di Coppa del Mondo e manifestazioni internazionali.
I Giochi si svolgeranno dal 6 al 22 febbraio, mentre i Giochi paralimpici dal 6 al 15 marzo 2026. Durante tutto il periodo olimpico e paralimpico, l’accessibilità delle valli di Fiemme e Fassa sarà garantita sia dal punto di vista della viabilità sia per quanto riguarda la fruibilità delle ski area, che resteranno operative e non verranno chiuse in occasione delle competizioni. Una scelta strategica che permetterà a residenti e turisti di continuare a vivere il territorio, praticare sport e usufruire dei servizi anche durante lo svolgimento dei Giochi, in un equilibrio tra grandi eventi e vita quotidiana delle comunità locali.
Accanto allo sport, il Trentino sarà protagonista anche sul piano culturale grazie all’Olimpiade culturale Milano-Cortina 2026, che rappresenta un’opportunità per valorizzare il rapporto tra cultura e sport come leva di crescita per i territori. A febbraio 2024 il Trentino ha inaugurato l’Olimpiade culturale ospitando alle Gallerie di Trento la prima mostra del progetto espositivo triennale «Anelli di congiunzione». Da questa esperienza è nato il progetto «Combinazioni_caratteri sportivi», che coinvolge dodici realtà del sistema museale provinciale in tredici proposte culturali tra mostre, spettacoli e iniziative diffuse.
I Giochi lasceranno infine una legacy significativa per il territorio, fatta di competenze, esperienze e infrastrutture che contribuiranno ad accrescere ulteriormente l’attrattività del Trentino come destinazione per eventi sportivi internazionali. Un patrimonio che assume un valore ancora maggiore in vista dei Giochi olimpici giovanili invernali Yog 2028, già assegnati al Trentino. È già attiva la biglietteria ufficiale per assistere alle gare attraverso il sito di ticketing di Milano-Cortina 2026.
Fiemme e Fassa, valli sempre aperte durante l’evento sportivo mondiale
La promessa è chiara: durante i Giochi olimpici invernali di Milano-Cortina 2026 la Val di Fiemme e la Val di Fassa non saranno territori blindati. Dal 6 al 22 febbraio, mentre sci di fondo, salto e combinata nordica assegneranno medaglie tra Lago di Tesero e Predazzo, la quasi totalità delle strade resterà aperta al traffico e gli impianti sciistici continueranno a funzionare, seppur con alcune limitazioni. Una scelta che punta a evitare l’effetto «zona rossa» già visto in altri grandi eventi, ma che impone un delicato equilibrio tra sicurezza, mobilità e vita quotidiana delle comunità locali.Il piano, definito dopo mesi di confronto tra organizzatori, Commissariato del governo e Questura di Trento, prevede poche chiusure mirate: via Stazione, tra Tesero e la frazione di Lago, sarà riservata alle navette olimpiche, così come le strade che costeggiano la caserma della Guardia di finanza di Predazzo, sede del villaggio olimpico. Per il resto, salvo emergenze o criticità impreviste, la circolazione ordinaria sarà garantita. A presidiare la situazione sarà una centrale operativa presso i vigili del fuoco di Cavalese, chiamata a intervenire in tempo reale su eventuali congestioni o problemi di viabilità.L’accesso alle venue di gara resterà però rigidamente controllato: a Lago di Tesero e allo Stadio del Salto di Predazzo entreranno solo accreditati e possessori di biglietto, con l’obiettivo di separare i flussi locali da quelli olimpici. È qui che entra in gioco il sistema dei parcheggi e delle navette, pensato per spostare migliaia di tifosi senza riversarli nei centri abitati. I principali hub saranno distribuiti lungo la valle: dal Lido di Molina di Fiemme alla Troticoltura e al Vivaio forestale di Masi di Cavalese, fino all’area artigianale di Tesero, snodo chiave per chi raggiunge il Centro del Fondo. Per il salto, invece, i parcheggi di Mezzavalle e Moena faranno da filtro verso Predazzo.Ampio spazio sarà riservato anche ai bus: zone artigianali, centri sportivi e piazzali comunali verranno riconvertiti temporaneamente a posteggi per pullman, con l’obiettivo di ridurre il traffico privato. Una strategia che, nelle intenzioni, limiterà l’impatto sulle arterie principali, dalla statale 48 alla strada di fondovalle, entrambe confermate come aperte. Non si escludono però deviazioni consigliate, come l’uscita di Bolzano Nord sull’A22 Brennero-Modena per raggiungere la Val di Fassa passando da Val d’Ega e Passo Costalunga.Capitolo impianti: Alpe Cermis, Alpe Lusia-Bellamonte e Pampeago resteranno operativi senza restrizioni, mentre lo Ski Center Latemar dovrà ridimensionare l’attività a Predazzo, dove la partenza della cabinovia ricade all’interno dell’area olimpica. Un sacrificio parziale, compensato dalla possibilità di accedere al comprensorio da Pampeago e Obereggen.Resta il nodo più delicato: la sostenibilità reale di un evento che porterà in valle atleti, staff, volontari e migliaia di spettatori. Il rafforzamento del trasporto pubblico, con collegamenti anche da Trento, è la risposta messa sul tavolo. La scommessa, per Fiemme e Fassa, è vivere l’Olimpiade senza sospendere la normalità. Una sfida logistica prima ancora che sportiva.
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Andrea Orcel (Ansa)
A suggerire la validità dell’integrazione fra Milano e Siena è un report di Deutsche Bank, che mette in fila le ragioni industriali dell’eventuale accordo. Unicredit, integrando Mps, potrebbe sfruttarne i prodotti nella gestione patrimoniale e nella distribuzione specializzata nel private banking. Detto più semplicemente: rafforzare la presenza dove oggi il gruppo di Piazza Aulenti mostra un punto debole piuttosto evidente. Oltre 1.000 consulenti finanziari, una distribuzione di fascia alta che consentirebbe al gruppo guidato da Orcel di consolidare il presidio sul segmento più redditizio. Un salto che, sempre secondo Deutsche Bank, migliorerebbe anche una posizione già forte nel credito al consumo e aprirebbe la porta a sinergie rilevanti considerato che nel portafoglio di Mps ora c’è anche Mediobanca. Insomma, ci sarebbe possibilità di «sfruttare ed espandere l’attività della banca d’affari attraverso la rete europea di Unicredit». Insomma, Siena come snodo, non come fardello.
A dare consistenza alle voci contribuiscono dettagli non certo secondari. A cominciare dagli ottimi rapporti personali. A volere Orcel alla guida di Unicredit dopo la fallimentare esperienza di Jean Pierre Mustier era stato proprio Leonardo Del Vecchio. Una scelta certamente azzeccata considerando che il titolo è passato da meno di 9 euro ai 71 attuali. A questo bisogna aggiungere che Orcel è membro del consiglio d’amministrazione della Fondazione Del Vecchio insieme a Francesco Milleri, presidente di Delfin. Una consuetudine che rende probabile il successo della trattativa per la vendita della partecipazione in Mps. Tanto più che gli eredi Del Vecchio premono per fare liquidità e chiudere dopo quasi quattro anni la successione al vecchio Leonardo.
E mentre il dossier Mps resta sullo sfondo, un altro cda si prepara a entrare nel vivo: quello di Banco Bpm. Il prossimo 20 gennaio il consiglio di Piazza Meda affronterà la revisione dello statuto e farà il punto sulla lista da presentare per il rinnovo del board di aprile. Qui la variabile francese si chiama Credit Agricole, autorizzato dalla Bce a salire sopra il 20% ma con una serie di raccomandazioni molto precise sulla governance. Traduzione: contare sì, comandare no.
I francesi, almeno per ora, hanno promesso di restare sotto la soglia dell’opa - oggi al 25%, domani al 30% con il nuovo Tuf - ma avranno comunque la forza per condizionare le strategie di Bpm sul terreno delle aggregazioni. Il loro obiettivo è di avere almeno cinque consiglieri su 15. Una rappresentanza di peso. Soprattutto considerando che fino a ora i francesi non esprimevano nessun consigliere.
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Alessandro Giuli (Ansa)
Il ministro della Cultura, Alessandro Giuli, batte un colpo. «Anzi», dice alla Verità, «sparo un colpo di cannone, se non trovo ostacoli che mi bagnano le polveri. Userò la legge delega per bonificare il sistema perverso che ho ereditato», annuncia. Speriamo sia la volta buona. Perché ci è voluta la notizia del finanziamento con il tax credit di quasi 800.000 euro (su 2,4 milioni di budget) del ministero di via del Collegio romano alla pessima docuserie su Fabrizio Corona visibile su Netflix per svelare che, nonostante le promesse dopo l’inchiesta di Davide Perego su questo giornale, in realtà le cose continuavano tranquillamente come prima. La prova sta nella data - 23 dicembre 2025 - del decreto di approvazione dei finanziamenti ai cinque episodi di Io sono notizia diretti da Massimo Cappello per la casa di produzione Bloom media house.
Insieme al documentario di Netflix, numerose altre serie tv per Sky e Paramount+ (Call my agent, Gomorra - Le origini, Vita da Carlo fra le altre) e opere cinematografiche (da Parthenope a Buen camino) hanno ottenuto il sostegno del credito d’imposta grazie al provvedimento firmato dal nuovo direttore generale del dipartimento Cinema e audiovisivo, Giorgio Carlo Brugnoni, subentrato a Nicola Borrelli, dimessosi nel luglio scorso in seguito alla scoperta degli 863.595 euro percepiti, attraverso Coevolution srl, da Francis Kaufmann, il finto regista ora in carcere con l’accusa di omicidio della compagna Anastasia Trofimova e della figlia Andromeda nel parco di Villa Pamphili a Roma. Stavolta non ci saranno dimissioni perché, anche se ancora non sembra, il processo di revisione del sistema di finanziamenti a film, documentari e serie tv è stato avviato. Dal punto di vista strettamente tecnico, osserva un funzionario, il tax credit alla serie sull’ex re dei paparazzi non era rifiutabile con il sistema in vigore. Che, infatti, con il limite della pazienza, si aspetta venga cambiato.
Sciogliere le incrostazioni di decenni di ministri di sinistra organici agli autori d’area richiede un certo lasso di tempo. Ma c’è da augurarsi che «il caso Corona-Netflix» imprima un’accelerazione al processo. Un segnale in questa direzione sembra venire dalle audizioni di ieri in commissione Cultura della Camera che hanno confermato, come annunciato dal presidente Federico Mollicone, la validità dell’impianto normativo della legge delega in vista di «un rafforzamento industriale del comparto». In particolare, è stata definita l’adozione di strumenti per «una gestione più efficiente della tesoreria del Fondo attraverso intermediari bancari vigilati» e per «il rafforzamento delle competenze tecniche del ministero, insieme al potenziamento dei controlli sul credito d’imposta, anche attraverso figure come il tax credit manager».
Ci si augura che queste misure siano sufficienti per «bonificare il sistema perverso ereditato», secondo le parole del ministro. Perché i meccanismi di finanziamento conservano una farraginosità nella quale si allargano le zone grigie. Per fare un esempio, le opere che sbancando il botteghino, tipo Buen camino, fresco campione d’incassi del cinema italiano, dimostrano di non aver bisogno del tax credit, potrebbero essere oggetto di un ricalcolo. Cosicché, a fine corsa, il ministero potrebbe chiedere la restituzione dei quasi otto milioni assegnati al film del duo Zalone-Nunziante, magari per girarli a produzioni più povere. Al contrario, all’interno di una valutazione culturale più che di cassa, potrebbero avere una loro motivazione i due milioni di tax credit, su quattro di budget, a un film non riuscitissimo come Albatross, di Giulio Base, sulla storia di Almerigo Grilz. Certe opere che colmano un vuoto devono essere più pesate che calcolate. Perché queste valutazioni trovino spazio è auspicabile una riduzione degli automatismi consentiti dal meccanismo teoricamente asettico del tax credit per far spazio al lavoro di più commissioni dove decidere anche a maggioranza l’assegnazione dei finanziamenti. Insomma, i margini di intervento ci sono.
Ma forse, più che dal grande e meritato successo di Buen camino, il vero cambio di egemonia dipende dalla rimozione delle troppe incrostazioni sedimentate nei livelli amministrativi di certi ministeri. Quelle che, per esempio, nel 2023 hanno consentito di elargire 6.518.715 euro di tax credit (su 26.439.067 di budget) alla serie Supersex su Rocco Siffredi, prodotta da The Apartment e Groenlandia sempre per Netflix. Pochi giorni dopo il rilascio sulla piattaforma, il sottosegretario del ministero della Cultura, Gianmarco Mazzi, stigmatizzò pubblicamente il fatto, auspicando un radicale cambio di rotta nella gestione dei fondi. Peraltro, detto senza moralismi, in quel caso, ritraendo la vita di un pornoattore di successo, non si prefigurava l’incitamento all’uso della pornografia, possibile causa di negazione del finanziamento?
Comunque sia, era il 14 marzo 2024 quando Mazzi manifestava il suo disappunto. Da Rocco Siffredi a Fabrizio Corona sono trascorsi un anno e dieci mesi. Ma il problema sussiste.
Zerocalcare disegna «Due spicci» ma prende 3 milioni
The Iris Affair - Missione ad alto rischio è «una miniserie televisiva anglo-italiana ideata da Neil Cross e diretta da Terry McDonough e Sarah O’Gorman», recita Wikipedia. Prodotta da Sky Studios e Fremantle, è stata girata in Italia, dalla Sardegna a Campo Imperatore sul Gran Sasso. Visibile da metà ottobre 2025 sul canale Sky Atlantic, le otto puntate sono le vincitrici della speciale classifica delle produzioni più generosamente finanziate dal ministero della Cultura attraverso il tax credit nel corso del 2025: ben 14,2 milioni di sovvenzioni sono stati garantiti al prodotto. Mica pochi. Secondo posto del podio per la serie italo-francese di Luxvide, Sandokan, ideata da Luca Bernabei e interpretata da Can Yaman e Alessandro Preziosi: qui ci ferma poco sopra gli otto milioni di euro di sussidi, 8,1 per l’esattezza. Medaglia di bronzo per Motor valley, sei episodi visibili su Netflix a partire dal 10 febbraio 2026, ideati da Francesca Manieri, Gianluca Bernardini e Matteo Rovere e con protagonisti Luca Argentero e Giulia Michelini. Qui il tax credit ha garantito ai produttori 7,6 milioni di vantaggi fiscali. Le produzioni in cima alla lunga classifica ufficiale del ministero della Cultura fanno, da sole, quasi 30 milioni di euro di sovvenzioni elargite a colossi della streaming, del satellite o a televisioni già sovvenzionate con il canone. Ce n’era bisogno? Piattaforme e canali che chiedono abbonamenti sempre più onerosi per godere dei loro servizi devono essere davvero finanziate in maniera così generosa? In parole povere: non possono camminare con le proprie gambe? The Beauty è una serie thriller internazionale FX creata da Ryan Murphy. in arrivo su Disney+. La stagione, composta da 11 puntate, ha ricevuto 6,1 milioni di tax credit. Sono 5,6, invece, i milioni assicurati alla produzione della quinta stagione di Emily in Paris, con Lily Collins (solo 1,6, invece, quelli assicurati alla quarta stagione). Questi sono quelli richiesti dalla 360 Degrees Film srl, una delle società produttrici. L’altra, la Zeuca Film, ha fatto analogamente richiesta di tax credit, ottenendo l’ok per 2,3 milioni. A quanto risulta dai dati ministeriali, dunque, la serie (bollata così da The New Yorker: «La serie è così povera di trama e di cose che succedono che si può direttamente tenere in sottofondo mentre facciamo qualche altra cosa») ha avuto 7,9 milioni di sgravi. Altri maxi importi sono stati garantiti a Il paradiso delle signore (settima stagione, 5,4 milioni), Regina del Sud (sempre di Luxvide, 5,3), La scuola di Ivan Silvestrini (prodotta da Picomedia, visibile su Netflix, 4,9 milioni). Nord Sud Ovest Est, la serie sulla genesi del gruppo 883 di Sky, ha beneficiato di 4,7 milioni. Gomorra - Le origini, prequel della serie tratta dal libro di Roberto Saviano, si è assicurata 4,5 milioni di euro. Altri 4 milioni sono finiti a Luxvide per la terza stagione di Blanca, 3,3 sono stati assicurati a Il falsario di Netflix, con Pietro Castellitto. Alessandro Gassmann, uno degli attori più presenti nella classifica dei film-flop sovvenzionati dagli italiani sui cui La Verità aveva rendicontato in estate, è il protagonista della serie Rai Un professore 3 che si è assicurata 3,3 milioni di tax. Gassmann ha diretto anche il film per la televisione Questi fantasmi: un milione di aiuti anche qui. ZeroZeroZero è una miniserie televisiva italo-franco-statunitense creata da Stefano Sollima. I primi otto episodi, prodotti per Sky Atlantic, Canal+ e Prime Video, erano stati trasmessi nel 2020: cinque anni dopo, un milioncino di tax credit non si nega. Alla quinta e la sesta stagione di Mare fuori sono arrivati complessivamente 6,5 milioni, a Call my agenti Italia (terza stagione), visibile su Sky, 3,2. Uno sbirro in Appennino è la nuova fiction di Rai 1 con protagonista Claudio Bisio: uscirà nel corso dell’anno, 3,1 i milioni di tax credit assicurati dal Mic. Sempre su Netflix arriverà, nel corso dell’anno, pure la serie Due spicci: di nome, ma non di fatto visto che gli episodi della serie animata di Zerocalcare (Michele Rech) e con Valerio Mastrandrea nel ruolo dell’Armadillo ha avuto un bonus ministeriale di 3 milioni. E che dire, infine, della serie Fbi International? La quarta stagione, agevolata per 1,5 milioni, è stata anche l’ultima visto che la serie è stata cancellata a causa del calo degli ascolti.
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Ecco #DimmiLaVerità del 14 gennaio 2026. Il presidente della Commissione Sanità del Senato Francesco Zaffini: finalmente anche l'Oms non parla più di Covid.
