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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Il gruppo attivo nelle infrastrutture, nell’energia e nella rigenerazione urbana entra nella classifica Leader della Sostenibilità 2026 realizzata dal Sole 24 Ore e Statista. Premiato il percorso sviluppato negli ultimi anni sul fronte ESG e della crescita sostenibile.
C’è anche Vitali S.p.A. tra le aziende inserite nella classifica Leader della Sostenibilità 2026, l’elenco realizzato da Il Sole 24 Ore insieme all’istituto di ricerca tedesco Statista che premia le imprese italiane considerate più solide sul fronte ESG, cioè ambiente, sostenibilità sociale e governance.
La selezione è stata costruita analizzando oltre 5.000 aziende italiane attraverso 35 indicatori legati alle politiche ambientali, sociali e organizzative. Alla fine sono state individuate 240 realtà ritenute capaci di coniugare crescita industriale, innovazione e attenzione agli impatti sul territorio. Per il gruppo con sede a Peschiera Borromeo, attivo nei settori delle infrastrutture, del real estate, della demolizione e della rigenerazione urbana, il riconoscimento rappresenta un ulteriore passaggio nel percorso avviato negli ultimi anni sul fronte della sostenibilità. Un percorso che ha portato anche alla trasformazione in Società Benefit e all’integrazione della rendicontazione ESG nei processi aziendali.
Lorenzo Parolari, amministratore delegato di Vitali
Nel 2025 Vitali ha pubblicato la seconda edizione del proprio Bilancio di sostenibilità, strumento che il gruppo considera ormai parte integrante della governance e della pianificazione industriale. Parallelamente, l’azienda ha rafforzato la struttura organizzativa con l’ingresso di nuove competenze e con investimenti legati allo sviluppo del capitale umano. «La sostenibilità è oggi un asse portante della nostra strategia industriale e della nostra identità come Società Benefit», ha spiegato l’amministratore delegato Alessio Parolari. «Essere inseriti tra i Leader della Sostenibilità 2026 rappresenta il riconoscimento di un percorso concreto, fatto di investimenti, responsabilità e visione di lungo periodo».
Tra i principali progetti seguiti dal gruppo figurano il sistema di mobilità sostenibile e-BRT e la riqualificazione della stazione ferroviaria di Bergamo. Sul fronte energetico, Vitali sta sviluppando una pipeline da oltre 500 megawatt di impianti fotovoltaici e iniziative legate all’idrogeno verde, oltre a investimenti in ambito digitale e data center. Prosegue infine anche l’attività nella rigenerazione urbana, con interventi come Bergamo Porta Sud e il progetto Hennebique nell’area del Porto Antico di Genova.
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Paolo Berizzi (Ansa)
A Eric Gobetti si possono muovere (e le muoveremo) parecchie critiche, ma non si può non riconoscergli il pregio della trasparenza. A differenza di tanti altri a sinistra, parla chiaro, non si nasconde dietro eufemismi, il che rende le sue tesi molto facili da inquadrare. Egli esplicita con chiarezza e in modo sicuro ciò che tanti altri magari pensano ma non dicono, o dicono con mezze parole. Ecco perché la lettura del suo libro Il nostro terrorismo (Utet) è utilissima ai fini di comprendere quale sia una impostazione molto diffusa - se non la più diffusa - fra i progressisti. Non solo riguardo all’oggetto del saggio, cioè appunto il terrorismo, ma più in generale verso la politica e le idee altrui.
Questo suo saggio, per farla breve, permette di comprendere per quale motivo sia così difficile per una larga fetta di commentatori, politici e analisti anche solo considerare la possibilità che Salim El Koudri sia un terrorista o comunque abbia compiuto un atto terroristico. Gobetti tenta una definizione di terrorismo che risulta a nostro avviso molto discutibile, cioè spiega giustamente che il terrorismo non è una sorta di connotato morale bensì un metodo di lotta (e fin qui ci siamo). Aggiunge che spesso il terrorismo è agito dagli Stati, e ha molta ragione. Poi aggiunge che il fine del terrorismo è sempre politico, e su questo si potrebbe discutere. Forse sarebbe più giusto dire che l’approdo dell’azione terroristica è comunque politico a prescindere dalla volontà e dalla consapevolezza dell’autore. Più difficile è affermare che vi sia sempre un disegno preciso ad animare certe manifestazioni di violenza illegittima. Qui però non ci interessa discutere di definizioni ma esaminare l’approccio. E a tale proposito l’affermazione più potente di Gobetti è senz’altro la seguente: «Il terrorismo è dunque un metodo di lotta non solo criminale, ma anche strutturalmente fascista, secondo l’accezione proposta da Umberto Eco di Ur-fascismo o “fascismo eterno”. Nasce da una logica razzista, bellicista, suprematista, che attribuisce valore assoluto alla violenza, riconosce la supremazia della forza sul dialogo, della guerra sulla pace. Inoltre viene concretamente operato da un piccolo gruppo di “forti”, di superuomini, contro masse di “deboli”, che appartengano alla propria comunità o a quella da colpire. Che essi periscano o vengano travolti da un’ondata di violenza è messo in conto, se non auspicato, da chi sceglie di combattere mediante lo strumento del terrorismo».
Sostenere che il terrorismo sia intrinsecamente fascista equivale a dire che «la violenza è soltanto nera», che è poi ciò che si diceva negli anni di piombo quando si metteva in dubbio l’identità rossa delle Brigate rosse. Tale convinzione porta Gobetti a compiere singolari distinzioni. Egli ammette che i partigiani rossi italiani (come tutti i partigiani del globo) possono fare ricorso al terrore come metodo. Ma parlando nello specifico degli attentati dei Gap, afferma: «Si tratta di singoli episodi, che vanno considerati come tali: il frutto di scelte estreme, connesse alle dinamiche locali, presto proibiti dai comandi superiori. Per i fascisti e i nazisti al contrario la violenza brutale e indiscriminata è sempre stata lo strumento privilegiato per esercitare il potere». Singoli episodi, magari errori. Se la violenza è solo fascista, quando la commettono i rossi deve per forza trattarsi di uno sbaglio, un fraintendimento o di una risposta alla provocazione.
Non è un caso che Gobetti sia anche uno dei più ostinati negazionisti delle foibe: colpa dei fascisti se i titini uccidevano gli italiani. Tale discorso ovviamente si può estendere all’infinito. E infatti Gobetti lo estende, arrivando persino a smussare la geometrica ferocia del terrorismo comunista degli anni di piombo. Per lui dominano le «stragi fasciste», i complotti neri e la strategia della tensione. Dall’altra parte ci sono soltanto «omicidi politici di stampo comunista» di cui alla fine dei conti ha fatto le spese «soprattutto il Pci di Berlinguer». Alla faccia degli opposti estremismi.
Intendiamoci. È vero che si sta parlando di concetti ambigui, scivolosi. È ovvio che talvolta si debba lottare armi in pugno per la libertà, o per quella che si pensa sia libertà: partigiani e terroristi talvolta sono difficilmente distinguibili, non siamo ipocriti. Ed è esattamente al netto dell’ipocrisia che Gobetti riesce ad affermare una grande verità: si tende a definire terrorista ciò che ci fa comodo definire tale. Lo fanno gli Stati, lo fanno i politici. E ovviamente lo fa lo stesso Gobetti con le sue capziose distinzioni tra rossi e neri. A questa tendenza di cui abbiamo avuto fin troppe prove nel corso della storia dobbiamo però aggiungere l’altro dato che emerge con prepotenza dal libro gobettiano (malgrado le intenzioni dell’autore). E cioè che il fronte progressista si considera sempre e comunque dalla parte del giusto. A questo punto basta unire le due evidenze: se terrorismo è la violenza che non fa comodo alla causa, e se la sola causa giusta è quella progressista, si spiega perché, anche di fronte a una strage, ci siano reticenze e negazioni. Ad esempio quelle fatte esplodere da Repubblica tramite un allarmato articolo di Paolo Berizzi, gran cacciatore di fascisti. Nel pezzo, il nostro spiega che «cresce il nichilismo estremista online» e racconta che una «ricerca della Fondazione Icsa approfondisce le tematiche del terrorismo e dell’eversione: “Sono quasi sempre minori, nativi digitali, con difficoltà relazionali, vulnerabilità psicologica e vita sociale marginalizzata”. Marginalizzazione, disagio psichico, vulnerabilità... Sembra il profilo di Salim El Koudry, che è solo un po’ più vecchio. Peccato che l’articolo non sia su di lui ma sui «giovani suprematisti», cioè la «nuova versione di destra» che si configura come «nazirazzista». Tutto chiaro: se un giovane mentalmente fragile si abbevera a qualche forum nazista allora diventa un terrorista. Se un altro giovane parla di bastardi cristiani e compie una strage in stile Isis è solo un pazzo. La violenza è sempre fascista, giusto così.
C’è una sola conclusione possibile: il terrorismo non è questione di dinamica, di terminologia o modalità di azione. È solo un problema di cattiva coscienza.
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Lorenzo Parolari, amministratore delegato di Vitali
