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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Nicole Minetti e Carlo Nordio (Getty Images)
Se esiste, il complotto però a me pare che lo abbiano fabbricato direttamente lassù sul Colle. Altro che barbe finte, missioni sotto copertura, provocazioni di potenze straniere: l’operazione Disgrazia è tutta farina del sacco del Quirinale. E se Mattarella è in imbarazzo, come dicono, deve ringraziare qualche suo collaboratore. Del resto, è stato lo stesso portavoce di Mattarella a chiarire i contorni della faccenda l’11 aprile, quando iniziarono le prime polemiche per il provvedimento che cancellava le pene inflitte all’ex igienista dentale di Silvio Berlusconi. «La concessione dell’atto di clemenza - in favore del quale si è espresso il competente procuratore generale della Corte d’appello in un ampio parere - si è fondata anche sulle gravi condizioni di salute di uno stretto familiare minore della Minetti, che necessita di assistenza e cure particolari presso ospedali altamente specializzati». Ora il concetto è stato ribadito da un nuovo commento rilasciato alle agenzie, in cui si sottolinea il ruolo della Procura generale. E, come ci ricordano ogni giorno i quirinalisti, ossia quella curiosa categoria di giornalisti che raccoglie ogni sospiro del presidente, il capo dello Stato è un fine giurista, ossia una persona che pesa le parole. Dunque, se ci fosse stato anche un lontanissimo sospetto che l’operazione Minetti fosse in qualche modo manovrata dall’esterno, il sempre cauto Mattarella non avrebbe certo autorizzato quella nota. Non solo: leggendo il comunicato balza all’occhio come si faccia riferimento non soltanto alle condizioni di salute del bambino adottato dalla coppia Minetti-Cipriani, ma soprattutto all’ampio parere del procuratore generale della Corte d’appello. Non si parla del ministero, dell’opinione di Nordio o dei suoi collaboratori, ma esclusivamente del via libera formulato dal giudice competente a esprimersi sulle richieste di grazia. Nei fatti, è così confermato che il ruolo del ministero, in questo ma anche in altre misure di clemenza, è assolutamente marginale, perché a via Arenula compete solo la consultazione del casellario, per evidenziare eventuali pendenze penali, e l’invio della pratica alla Procura, oltre che, nel caso questa tardi a rispondere entro i termini fissati, un eventuale sollecito per ottenere la risposta.
Nel tentativo di sviare la responsabilità del Colle che, come da sentenza della Corte costituzionale, è il solo titolare del potere di grazia, qualcuno ha pure provato ad alzare un polverone, sostenendo che il ministero avrebbe omesso, nel passare la pratica al procuratore generale, di richiedere indagini all’estero. In pratica, Nordio e compagni (alla giustizia operano molti esponenti di Magistratura democratica) si sarebbero «dimenticati» di ordinare le rogatorie per conoscere le «attività» estere della coppia Minetti-Cipriani, ovvero se in Uruguay l’ex consigliere regionale conducesse uno «stile di vita» (la definizione è della Procura generale) censurabile. Ma, come si fa notare al ministero, la richiesta di grazia non è un procedimento penale, bensì un atto amministrativo nella disponibilità del capo dello Stato. Dunque, non segue l’iter penale. E del resto, Nordio non ha al suo servizio la polizia giudiziaria (che, invece, è agli ordini dei pm) e quindi le richieste di approfondimento inviate a Milano sono le stesse che si formulano in questi casi, né più né meno. E se le risposte non piacevano, come fanno notare in tribunale a loro volta con una nota, il ministero e il Quirinale potevano rimandarle indietro e sollecitare un ulteriore approfondimento. Cosa che non è avvenuta.
In conclusione, nonostante ci sia chi prova a immaginare complottoni o depistaggi degli 007 stranieri, la faccenda nasce al Quirinale e si sviluppa con una serie di suggestioni giornalistiche tutte da dimostrare. Certo, se le informazioni alla base della storia sono come quelle di Sigfrido Ranucci sui viaggi del ministro della Giustizia, la questione non finisce qui.
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Francesca Nanni (Ansa)
Ama la serenità bucolica dell’orto ma le patate bollenti finite sulla sua scrivania non le ha coltivate lei. Francesca Nanni, 66 anni, procuratore generale (preferisce il maschile anche se è la prima donna a ricoprire il ruolo a Milano) si è ritrovata davanti i due tuberi più esplosivi dell’anno, mediaticamente del decennio. Si sa quanto il processo mediatico solletichi la vanità dei pm d’assalto ma lei non lo è, tutt’altro. Preferirebbe continuare a rappresentare la Giustizia con la maiuscola, a far funzionare l’ufficio come un orologio svizzero e a concedersi Paradise dei Coldplay la sera nel momento del relax.
Tutto questo prima del terremoto: il tritacarne di Garlasco e la grazia avvelenata a Nicole Minetti. Una doppietta da emicrania, nodi intricati fra sciatterie e pasticci combinati da altri, ai quali deve porre rimedio non solo per chiudere i dossier in nome della verità. Ma anche per restituire credibilità alla magistratura agli occhi dell’opinione pubblica e pure del Quirinale. Due finali di Champions League: la prima per far luce all’omicidio di Chiara Poggi 19 anni dopo, con un condannato da scagionare (Alberto Stasi), un nuovo sospettato da valutare (Andrea Sempio) senza poter sbagliare niente. Nel ventennio della vergogna è stato già sbagliato tutto. Titolo: Sempio dopo lo scempio. Nanni ha già cambiato passo: «Non sarà uno studio né veloce né facile, ma un’analisi attenta, anche per valutare se chiedere ulteriori atti». Piedi di piombo prima di chiedere la revisione.
L’altra patata bollente è perfino più a rischio ustioni. C’è una grazia trasformata in disgrazia per carenza di indagini, c’è da approfondire la vita dell’ex igienista dentale in Uruguay con il compagno e il ranch multiuso. Gli investigatori hanno avuto un anno di tempo per non scoprire ciò che era sotto gli occhi di tutti: bastava leggere Chi. Ora tocca a Nanni rimediare, sono le seccature dei gradi. Ha già sottolineato: «Speriamo di poter chiarire nell’interesse di tutti. Magari non siamo stati perspicaci ma diligenti si. Quello che ci è stato detto di fare l’abbiamo fatto». Poi ha coinvolto l’Interpol «perché i fatti riportati dalla stampa sono molto gravi ma vanno verificati. Voglio accertarli prima come cittadina, poi come magistrata e infine come magistrata coinvolta nella vicenda».
Francesca Nanni è nata a Millesimo (Savona) da madre toscana e padre bolognese, è in magistratura dal 1986 e vanta una carriera di prim’ordine: pm a Sanremo, poi all’Antimafia a Genova, procuratore a Cuneo e a Cagliari prima del salto definitivo a Milano. Nella sua storia ci sono vittorie ottenute con l’applicazione e il lavoro; fa parte della generazione boomer, testa bassa e pedalare. A Cuneo smaschera un traffico illegale di cuccioli (operazione Nero Wolf). A Cagliari ha il merito di riaprire il caso di Beniamino Zuncheddu; è la prima a credere nell’innocenza dell’uomo in carcere da 32 anni, la più lunga «ingiusta detenzione» italiana.
Arrivata a Milano deve affrontare il possibile rientro di sette ex terroristi rossi dall’esilio dorato a Parigi grazie alla dottrina Mitterrand. «Questi signori vengano riportati in Italia e le pene siano eseguite, altre valutazioni sono fuori luogo». Quando l’estradizione viene negata si attiva invano per «valutare se nell’ordinamento francese c’è la possibilità di un’impugnazione». Nel tempo libero il Procuratore generale Nanni predilige la palestra (body pump, il sollevamento pesi a ritmo di musica) e qualche weekend nella casa in Liguria fra ortensie, ortaggi, frutteto e pesca d’altura al tonno.
Nel referendum è scesa in campo con il partito del No, fu lei a dire a Carlo Nordio: «Mi consenta signor ministro, questa riforma ha un carattere punitivo che non meritiamo». Plurale imprudente. Lei certamente no, ma le due patate incandescenti sulla scrivania di mogano mostrano un sistema giudiziario disarticolato, bisognoso di profonda revisione. E confermano l’emendamento Gino Bartali («Tutto sbagliato, tutto da rifare»). Che non era Nordio e neppure Piero Calamandrei ma di pedalate se ne intendeva.
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Ggli impianti nucleari indiani di Kalpakkam (Getty Images)
Il reattore autofertilizzante segna una svolta per Nuova Delhi: meno dipendenza dall’uranio, più autonomia energetica e tecnologica. Un modello costruito in decenni che rafforza il peso geopolitico indiano mentre l’Europa resta in bilico sul nucleare.
Per anni il programma nucleare indiano è stato descritto come ambizioso, autonomo e spesso lento. È una lettura superficiale. In realtà, Nuova Delhi ha seguito una traiettoria coerente, costruita attorno a vincoli strutturali, indipendenza tecnologica e autonomia strategica. Ciò che sta prendendo forma a Kalpakkam rappresenta il punto di arrivo di questa strategia.
Il progresso del reattore veloce autofertilizzante sviluppato presso l’Indira Gandhi Centre for Atomic Research non è un semplice incremento di capacità energetica. È il passaggio decisivo verso un modello nucleare concepito per superare i limiti strutturali dell’India.
L’India non dispone di grandi riserve di uranio. Possiede invece torio in abbondanza. Da qui nasce la logica del programma nucleare a tre fasi: prima i reattori ad acqua pesante, poi i reattori autofertilizzanti, infine un ciclo basato sul torio.
Kalpakkam si colloca esattamente in questo snodo.
Il reattore veloce consente di produrre più materiale fissile di quanto ne consumi. In altri termini, crea il presupposto per rendere sostenibile un sistema energetico nucleare nel lungo periodo. Non è un progresso incrementale, ma una trasformazione strutturale.
La tecnologia dei reattori veloci è complessa e costosa. Molti Paesi l’hanno abbandonata perché potevano contare su abbondanti risorse di uranio. L’India no.
Il fatto che Nuova Delhi sia arrivata a questo punto con capacità prevalentemente indigene segnala tre elementi. Una maturazione industriale. L’India è oggi tra i pochi Paesi in grado di gestire l’intero ciclo di tecnologie nucleari avanzate. Una ridefinizione della sicurezza energetica. I reattori autofertilizzanti estendono drasticamente la disponibilità di combustibile. Un’affermazione di sovranità tecnologica. Dopo decenni di restrizioni e regimi di controllo, il Paese dimostra di poter sviluppare autonomamente tecnologie critiche.
Il significato di Kalpakkam si comprende pienamente se inserito nel contesto del rapporto con gli Stati Uniti. L’accordo nucleare civile del 2008 ha posto fine all’isolamento tecnologico dell’India, aprendo l’accesso ai mercati internazionali. Eppure Nuova Delhi ha scelto di non abbandonare il proprio percorso.
Kalpakkam dimostra che l’India non è un semplice acquirente di tecnologia occidentale, ma un attore con una propria traiettoria. Questo rafforza la sua posizione negoziale. Nei confronti di Washington, l’India si presenta come partner, non come dipendente.
In Europa, e in particolare in Italia, il nucleare torna lentamente al centro del dibattito. Anni di dipendenza dal gas importato e shock energetici hanno cambiato il quadro. L’Italia ha rinunciato al nucleare, ma resta esposta ai flussi energetici esterni. Il tema non è più ideologico. È strategico.
Kalpakkam evidenzia un contrasto netto. Mentre l’Europa discute se rientrare nel nucleare, l’India è prossima a completare una fase avanzata del proprio programma. Non si tratta di replicare il modello indiano, ma di cogliere una lezione: la sicurezza energetica richiede visione di lungo periodo e continuità politica.
Lo Stretto di Hormuz resta uno dei punti più vulnerabili del sistema energetico globale. Qualsiasi tensione in quell’area si traduce immediatamente in volatilità dei prezzi e instabilità. Gli shock recenti lo hanno dimostrato.
In questo contesto il nucleare cambia natura. Non è solo una fonte a basse emissioni. È uno strumento di stabilità strategica.
Kalpakkam riduce l’esposizione dell’India a queste vulnerabilità. Estendendo il ciclo del combustibile e limitando la dipendenza da importazioni, rafforza la resilienza del sistema energetico.
Per l’Europa, e per l’Italia in particolare, il messaggio è chiaro. Un sistema energetico fondato su dipendenze esterne è intrinsecamente fragile. Diversificare non basta. Serve costruire capacità interne.
Kalpakkam non è un evento spettacolare. Non produce l’impatto simbolico di un accordo o di un lancio. È il risultato di una strategia coerente, perseguita per decenni. Pochi Paesi riescono a mantenere una tale continuità nelle politiche tecnologiche.
Restano sfide. I reattori veloci richiedono disciplina operativa e investimenti. Ma si tratta di problemi legati alla fase di consolidamento, non di incertezza.
Kalpakkam segna il passaggio da un programma nucleare promettente a una capacità strutturale. In un contesto globale segnato da rotte energetiche fragili, competizione geopolitica e shock ricorrenti, questa capacità assume un valore che va ben oltre la produzione di energia. È una leva strategica.
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