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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Marco Rubio (Ansa)
Pur non avendo mai difeso l’idea che il regime khomeinista possa entrare in possesso dell’arma atomica, il pontefice si è più volte mostrato critico verso la guerra in Iran, auspicando una sua risoluzione diplomatica. «Il Papa va avanti per la sua strada, nel senso di predicare il Vangelo, di predicare la pace - come direbbe San Paolo - opportune et importune», ha dichiarato il cardinal segretario di Stato, Pietro Parolin, commentando le parole di Trump. Parole che sono state bollate come «non condivisibili» anche dal vicepremier Antonio Tajani. In serata, poi, ha risposto anche il pontefice: «La missione della Chiesa è predicare il Vangelo e la pace. Se qualcuno vuole criticarmi per annunciare il Vangelo, lo faccia. La Chiesa da anni ha parlato contro tutte le armi nucleari, quindi non c’è alcun dubbio».
Le nuove fibrillazioni tra la Casa Bianca e la Santa Sede si sono registrate poco prima dell’incontro, previsto per domani al Palazzo apostolico, tra il segretario di Stato americano, Marco Rubio, e lo stesso Leone: un incontro che, almeno in origine, avrebbe dovuto avviare una fase di disgelo nei rapporti tra Trump e il Papa. È del resto cosa nota che Rubio sia cattolico. Un dettaglio, questo, non certo trascurabile: il fatto che il presidente americano avesse inviato lui a Roma era infatti stato letto come una sorta di mano tesa al pontefice, per archiviare lo scontro che si era registrato il mese scorso.
Adesso, dopo le nuove tensioni, la situazione potrebbe tornare a complicarsi. Ieri, l’ambasciatore americano presso la Santa Sede, Brian Burch, ha, sì, cercato di gettare acqua sul fuoco, ma, tra le righe, ha anche lasciato intendere che il faccia a faccia di domani potrebbe non rivelarsi totalmente in discesa. «Le nazioni hanno divergenze, e credo che uno dei modi per superarle sia attraverso la fraternità e un dialogo autentico. Credo che il segretario sia venuto qui con questo spirito: per avere una conversazione franca sulla politica statunitense, per impegnarsi in un dialogo», ha affermato, riferendosi a Rubio. Ora, non è un mistero che, quando in diplomazia si parla di «conversazioni franche», ci si riferisce a discussioni che, a porte chiuse, possono anche arrivare a una certa asprezza.
Al di là della già citata guerra in Iran, i vescovi statunitensi (e la Santa Sede) sono assai critici verso le politiche della Casa Bianca su immigrazione clandestina e ambiente. È tuttavia anche strano che il presidente americano torni a polemizzare con il Papa a due giorni dalla visita distensiva di Rubio. Come si può interpretare questo paradosso? Una chiave di lettura è che la freddezza dell’amministrazione Trump sia in realtà rivolta nei confronti di Parolin. Il mondo repubblicano americano non ha mai amato l’attuale cardinale segretario di Stato, ritenendolo il principale artefice del controverso accordo tra Santa Sede e Cina sulla nomina dei vescovi: accordo che, firmato la prima volta nel 2018, è stato rinnovato nel 2024 e che il cardinal segretario di Stato, a ottobre scorso, è tornato a difendere, definendolo un «seme di speranza».
Un’intesa, quella con Pechino, che, oltre a Parolin, è stata sostenuta ai tempi del pontificato di Francesco da vari ambienti all’interno della Chiesa: dalla Compagnia di Gesù alla Comunità di Sant’Egidio. Sarà un caso ma, proprio ieri, il fondatore della stessa Sant’Egidio, Andrea Riccardi, è tornato a promuovere la distensione tra la Santa Sede e la Repubblica popolare cinese. «Rubio conosce bene l’interlocuzione vaticana con la Cina. La Santa Sede verso Pechino non è guidata da calcoli politici, ma da una visione pastorale. Oggi Pechino, che ha voce in capitolo in scenari come l’Iran, è consapevole che la Santa Sede ha un ruolo internazionale», ha dichiarato alla Stampa.
Non è un mistero che i settori maggiormente filocinesi della Chiesa uscirono sconfitti dal conclave dell’anno scorso. In tal senso, Trump, che già durante il primo mandato si era opposto all’intesa con Pechino sui vescovi, si aspettava un cambio di passo più marcato rispetto alla politica della Santa Sede nei confronti della Repubblica popolare. Un cambio di passo che, agli occhi della Casa Bianca, non si sarebbe tuttavia ancora verificato. E qui il ruolo di Rubio, nella sua imminente visita vaticana, acquisisce una nuova luce: il segretario di Stato americano, , che ieri ha avuto una telefonata «costruttiva» con l’omologo russo Sergej Lavrov, è, sì, cattolico, ma nell’attuale amministrazione statunitense è anche un notorio falco anticinese. Da senatore della Florida, nel 2018, fu un aspro critico dell’accordo tra Cina e Santa Sede. Del resto, per la Casa Bianca il tema è geopolitico.
Trump ha rilanciato la Dottrina Monroe con l’obiettivo di escludere Pechino dall’Emisfero occidentale. In questo quadro, è noto come l’influenza cinese sia storicamente assai significativa su un’area, l’America Latina, la cui popolazione è a maggioranza cattolica. Non a caso, il Dipartimento di Stato americano ha fatto sapere che, domani, Rubio e il Papa parleranno anche di questioni legate all’Emisfero occidentale. Leone, che pure ha parzialmente ripreso a spostare il baricentro della politica estera vaticana più a Occidente rispetto al predecessore, manterrà probabilmente il suo approccio dialettico con Washington, facendo tuttavia attenzione a quegli ambienti che cercano di spingerlo verso una rottura irreparabile con il governo statunitense.
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Donald Trump (Ansa)
Le esplosioni udite in diverse aree del Paese, ha spiegato il ministero della Difesa emiratino in una comunicazione diffusa su X, sono state provocate dall’attivazione dei sistemi di difesa aerea, entrati in funzione per neutralizzare gli attacchi in arrivo ed evitare conseguenze più gravi sul territorio. A sostegno degli Emirati è intervenuta anche il presidente del Consiglio Giorgia Meloni, che ha espresso «vicinanza per gli ingiustificabili attacchi». Parole che riflettono la crescente preoccupazione europea per le ricadute strategiche ed economiche della crisi.
Proprio nello Stretto si è registrato uno degli episodi più rilevanti delle ultime ore. Due cacciatorpediniere statunitensi, la Uss Truxtun e la Uss Mason, hanno attraversato Hormuz entrando nel Golfo Persico sotto forte pressione militare. Secondo fonti della difesa americana citate da Cbs, le unità navali sarebbero state bersaglio di un’azione coordinata attribuita all’Iran, condotta con missili, droni e piccole imbarcazioni veloci nel tentativo di saturare le difese americane. I sistemi difensivi di bordo, sostenuti da elicotteri Apache e dai droni, sono riusciti a intercettare e respingere tutte le minacce. Il segretario alla Difesa Pete Hegseth ha sottolineato che «il cessate il fuoco regge», pur riconoscendo la complessità della situazione operativa. «Ci aspettavamo problemi iniziali e ci siamo difesi con tutte le nostre forze», ha dichiarato, invitando Teheran a mantenere le proprie azioni sotto la soglia che farebbe saltare la tregua. «Nessun avversario deve confondere la nostra moderazione con una mancanza di determinazione», ha avvertito il capo degli Stati maggiori riuniti Dan Caine. Sul piano politico, la Casa Bianca continua a muoversi su una linea ambivalente. Donald Trump, che ha definito «scaramucce» gli scontri di questi giorni, alterna aperture diplomatiche e dichiarazioni muscolari, sostenendo da un lato che l’Iran «non ha alcuna possibilità» in un confronto diretto, dall’altro lasciando intendere che un ritorno alle operazioni militari potrebbe essere deciso in tempi brevi se lo stallo negoziale dovesse proseguire. Trump ha anche affermato che vorrebbe che «l’economia iraniana fallisse». In questo contesto si inseriscono nuovi tentativi di mediazione. Fonti diplomatiche hanno riferito che il primo ministro iracheno Ali al-Zaidi, durante una telefonata con il presidente iraniano Masoud Pezeshkian, ha indicato la disponibilità di Baghdad a svolgere un ruolo di ponte tra Teheran e Washington. Proseguono anche altri contatti su più livelli. Il ministro degli Esteri pachistano Ishaq Dar ha confermato l’esistenza di consultazioni per raggiungere un’intesa «vantaggiosa per entrambe le parti». Il capo della diplomazia iraniana Abbas Araghchi è invece atteso a Pechino per colloqui con il ministro cinese Wang Yi, segnale dell’attivazione del canale asiatico nel tentativo di sbloccare il negoziato e riequilibrare le pressioni occidentali.
Sempre su questo fronte, Trump ha annunciato che discuterà della crisi con il presidente cinese Xi Jinping durante il vertice bilaterale previsto a Pechino il 14 e 15 maggio. L’incontro, già rinviato in precedenza a causa dell’escalation, si svolgerà in un clima di forte tensione internazionale e con inevitabili ripercussioni sui mercati finanziari globali. Parlando alla Casa Bianca, il presidente americano ha cercato di minimizzare le frizioni con Pechino, definendo Xi «molto rispettoso» e sottolineando che la Cina «non sta sfidando» gli Stati Uniti, pur restando uno dei principali importatori di petrolio iraniano. Lo stesso Trump, intervenendo nello Studio Ovale, ha affrontato anche il tema delle proteste interne in Iran e dell’ipotesi di un sostegno armato ai manifestanti. «Gli iraniani vogliono protestare ma non hanno armi», ha dichiarato, descrivendo uno scenario in cui grandi folle disarmate si troverebbero esposte alla repressione e manifestando l’intenzione di fornirgliele. Sul versante interno iraniano emergono intanto segnali di tensione. Secondo fonti citate da Iran International, Masoud Pezeshkian avrebbe espresso irritazione per le iniziative dei pasdaran, giudicate «irresponsabili». A questo si aggiunge lo scontro sul piano informativo: il social X ha rimosso la spunta blu dagli account ufficiali del ministero degli Esteri iraniano, provocando la protesta di Teheran, che ha denunciato una «censura selettiva». Proprio da Teheran, nelle stesse ore, è arrivato un messaggio diretto sul controllo delle rotte marittime. La Marina delle Guardie rivoluzionarie ha avvertito le imbarcazioni in transito nello Stretto di Hormuz a non utilizzare percorsi non autorizzati, ribadendo che «l’unica rotta sicura è il corridoio precedentemente annunciato dall’Iran» e minacciando una «risposta decisa» in caso contrario. Resta aperto anche il dossier nucleare. Il direttore dell’Agenzia internazionale per l’energia atomica, Rafael Grossi, ha espresso preoccupazione per l’assenza di controlli efficaci, mentre l’intelligence americana ritiene che i tempi per la costruzione di un’arma nucleare non siano cambiati in modo significativo. Trump ha rilanciato sostenendo che l’Iran sarebbe «a due settimane» dalla bomba, giustificando così la linea dura. Nel frattempo Israele valuta nuovi scenari operativi, mentre sul piano economico emergono timidi segnali di ripresa. Maersk ha confermato il passaggio di una propria nave nello Stretto di Hormuz sotto scorta americana, senza incidenti: un segnale positivo, ma non sufficiente a ridurre i rischi di escalation. Intanto Teheran irrigidisce il controllo: secondo Mohammad Bagher Ghalibaf «la nuova equazione dello Stretto si sta consolidando» e, come riportato da Press Tv, le navi dovranno attenersi a istruzioni inviate via e-mail dalla Persian Gulf Strait Authority. Solo chi rispetta le nuove regole otterrà il via libera al transito. Resta da capire però quanto durerà questa stretta.
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