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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Devo subito citare l’importante libro dell’ingegner Marcello Spagnulo, Geopolitica dell’esplorazione spaziale (Rubbettino, 2019) di cui scrissi la postfazione perché inserisce il lettore nel realismo politico e geoeconomico dell’industria spaziale. Segnalo anche il mio Italia globale (Rubbettino, 2023) nel capitolo sulla competitività industriale anche eso dell’Italia, dove il raggio di interesse «globale» non è solo terrestre/orizzontale, ma verticale e ultraorbitale.
Il finanziamento dell’industria spaziale è sempre stato ed è, per lo più, statale in quanto un’economia dello spazio extraterrestre non ha avuto (finora) autonomia per il ciclo privato del capitale. Ma sempre più mostra la capacità di generare, via ricadute e contaminazioni, innovazioni tecnologiche e nei servizi con crescente valore economico che bilancia pur con tempi differiti gli investimenti di denaro pubblico, dando loro un plus di incremento del potere cognitivo, trasformabile in finanziario, distribuito in un’economia nazionale. Nei modelli geoeconomici che usano i miei ricercatori lo spazio di riferimento non è più solo terrestre o solo orbitale, ma si espande ben oltre comprendendo l’intero sistema solare. Ciò coincide con la nuova definizione di spazio geopolitico eso: per controllare l’orbita dove vengono collocati strumenti di superiorità/controllo per scopi terrestri bisogna poter controllare dall’esterno, e non solo dalla Terra, l’orbita stessa. Tale considerazione strategica spinge la creazione di cantieri per la costruzione di astronavi nello spazio per renderle più grandi senza problemi di dover superare la forza di gravità per il lancio, sperimentazione dei precursori prevista nello statunitense progetto Artemis di prossimo sbarco e insediamenti sulla Luna sia in superficie sia nella sua orbita, con notevole presenza dell’Italia. Questa proiezione iniziale nel sistema solare - in un orizzonte di 30 anni - impone innovazioni discontinue: esorobotica e super intelligenza artificiale, protezione degli umani in un ambiente totalmente ostile sia nelle astronavi sia per sbarchi planetari, cioè una nuova tecnologia di esohabitat, eccrtrts. Per l’analisi economica qui c’è il problema che il tempo di sviluppo di un investimento e quello della sua resa è troppo lungo per incentivare il capitale di investimento privato. Ma l’accelerazione dei programmi eso più remoti tende in realtà a portare innovazioni con remunerazione sufficientemente a breve termine sul mercato. Tale effetto potrà accorciare il tempo tra investimento e resa nel futuro: si pensi a un ospedale da campo sulla Luna e si contino quante tecnologie mediche-chirurgiche robotizzate innovative servano. La ricerca nel presente per queste le produrrà in tempi finanziariamente compatibili con effetti diffusi alla condizione che venga confermato il programma di residenza permanente sulla Luna sostenuto da denaro pubblico.
I miei ricercatori calcolano che un euro pubblico speso per un programma esospaziale possa produrre per spin off (ricadute) un moltiplicatore (stimato prudenzialmente) di quasi 250 volte nel mercato privato in tempi non superiori ai 15 anni. Ovviamente in nazioni con sufficiente varietà di capacità cognitive e industriali. Tale stima suggerisce un maggiore investimento su tali capacità e la concentrazione di capitale su progetti selezionati, e non la dispersione.
Ovviamente la politica deve dare priorità al presente cercando di compensare i gap di ricchezza e/o competitività del sistema produttivo corrente. Inoltre, il peso del servizio al debito pubblico (costo degli interessi) comprime lo spazio fiscale per investimenti futurizzanti. Ma c’è una soluzione: una programma di Partenariato pubblico/privato (Ppp) dedicato alla esopolitica industriale per potenziare con finanza dal mercato il quanto messo dal denaro pubblico. Suggerisco anche la creazione di una «Esobank» come banca italiana di investimento per programmi spaziali partecipata da attori finanziari del G7 con raggio di intervento equivalente. Università e centri di ricerca italiani? Nel settore c’è già un potenziale enorme di competenza: basterebbe togliere qualsiasi barriera tra università ed industria. Ad Astra.
www.carlopelanda.com
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Jack Lang, ex ministro della Cultura francese. Nel riquadro, a Parigi con Epstein (Ansa)
L’ultima figura eminente a cadere sotto i colpi dello scandalo è stato il socialista francese Jack Lang, storico portavoce e ministro della Cultura di François Mitterrand. L’ottantaseienne, attualmente presidente dell’Istituto del mondo arabo (Ima), ha dichiarato infondate le accuse per riciclaggio e reati fiscali a carico suo e di sua figlia Caroline, entrati in contatto con Epstein grazie a Woody Allen e ai quali il pedofilo avrebbe fornito gratuitamente - su richiesta del francese - aerei e ville di lusso. Con la donna il magnate ha anche aperto, nel 2016, una società offshore nelle Isole Vergini. L’ex ministro francese ha accolto l’inchiesta «con serenità e persino sollievo», convinto che «farà piena luce sulle accuse che ledono» la sua integrità e il suo onore. In serata, poi, ha comunque presentato le dimissioni dall’Ima.
Come dicevamo, la longa manus di Epstein è giunta finanche in Ucraina, e non sporadicamente. In uno scambio di email con Ariane de Rothschild, banchiera con cittadinanza francese nonché baronessa, l’uomo scrive: «I disordini in Ucraina dovrebbero creare un sacco di opportunità, proprio tante». Il messaggio risale al 18 marzo 2014, data in cui Vladimir Putin formalizza l’annessione della Crimea dopo la rivoluzione di Euromaidan dello stesso anno. I documenti mostrano che, qualche giorno prima, Epstein aveva iniziato a vendere rubli allo scoperto, ma oggi qualcuno cerca di dipingerlo come un agente filorusso per conto dello zar. Due anni prima Boris Nikolic (al centro dell’inchiesta di ieri sul Covid) gli parlava di «andare presto in Russia per incontrare l’amico Ilya Ponomarev». «È un membro della Duma, e lui e Alyona (la sua fidanzata molto intelligente e carina) sono i principali organizzatori della rivolta contro Putin», continuava.
Insomma, non sembrano i messaggi di un filoputiniano al soldo del Kgb. Ma questo suo interesse per l’Ucraina non si limita solo a opportunità economiche o a mire antirusse: in gioco entrano le altre due grandi attrazioni del pedofilo: i minori e l’eugenetica.
Una serie di email risalenti a luglio-agosto del 2018 tra Epstein e Bryan Bishop, programmatore di bitcoin noto per gli investimenti in baby design, rivelano le trattative per un progetto eugenetico a cui il pedofilo avrebbe dovuto partecipare come finanziatore segreto. «Ecco un deck (una breve presentazione, ndr) sul mio progetto di designer baby», scrive Bishop. Che continua: «La maggior parte delle domande riguarda i requisiti di segretezza/privacy, rischi reputazionali e coinvolgimento finanziario». «Sto viaggiando in Medio Oriente fino al primo», risponde Epstein. «Facciamolo dopo. Non ho problemi a investire, il problema è solo se vengo visto come leader». «Allegato il doc che hai richiesto: è lo “use of funds” spreadsheet per il designer baby e human cloning company», prosegue Bishop il 5 agosto. «Questo ci porta fuori dalla fase self-funded “garage biology” fino alla prima nascita viva di un human designer baby (bambino geneticamente modificato, ndr), e possibilmente human clone (bambino clonato, ndr), entro i prossimi cinque anni. Una volta raggiunta la prima nascita, tutto cambia e il mondo non sarà più lo stesso». In un’altra mail del 30 agosto del 2018, Bishop annota: «Sto procedendo con nuovi testi sui topi nel mio lab in Ucraina (chirurgia, microiniezioni)». Nello stesso messaggio parla anche di «modificazione genetica dello sperma umano».
Questa serie di messaggi, che colloca in Ucraina un centro di eugenetica di cui si interessa Epstein, non può che essere legata a un altro filone di rivelazioni, già raccontate dalla Verità, sul progetto suprematista del pedofilo. In quello che appare come il diario personale di una vittima catalogato nei file desecretati - composto da pagine manoscritte, appunti e collage - emergono le ossessioni di Epstein per un «pool genetico superiore» e la sua volontà di creare una «prole perfetta», costringendo minorenni a partorire suoi figli. L’autrice - inequivocabilmente un’adolescente («non posso andare a scuola in questo stato», registra) - descrive sé stessa come mera «incubatrice umana» e racconta la nascita di una bambina fatta sparire dopo 10-15 minuti da Epstein e dalla sua compagna Ghislaine Maxwell. D’altra parte, persone vicine al magnate avevano raccontato al New York Times, già nel 2019, del suo intento di generare una progenie col suo Dna sfruttando lo Zorro Ranch nel New Mexico per ingravidare fino a 20 donne per volta.
Una email dell’8 febbraio 2019, esattamente sei anni fa e poche settimane prima della vittoria di Volodymyr Zelensky alle elezioni, segnala inoltre la presenza di Epstein a Kiev, con soggiorno presso l’Hyatt Regency.
In quegli stessi anni si susseguivano denunce circa rapimenti e abusi sui minori in Ucraina. Su tutti il report di Disability Rights International del 2015, «Senza via di casa: lo sfruttamento e gli abusi sui bambini negli orfanotrofi dell’Ucraina», documento ricco di testimonianze angoscianti.
Non tutto è nero su bianco, ma gli elementi messi in fila sono diversi. Tanto che una domanda si impone: tutti questi riferimenti all’Ucraina, terra con un enorme problema di abusi su bambini, da parte del più grande e noto pedofilo del nostro secolo, possono essere delle mere coincidenze?
Qualcuno, quando si invocava la difesa dei valori dell’Occidente in Ucraina, storceva il naso per via del noto turismo legato alla maternità surrogata. Il quadro, però, potrebbe essere addirittura peggiore.
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Una lezione per chi vagheggia mitologiche emissioni di debito comune dell’Unione europea, prive prima di tutto di qualsiasi fondamento giuridico, prima ancora che economico-finanziario, essendo l’Ue sprovvista di una propria autonoma e significativa capacità impositiva.
Un successo che offre l’occasione per mettere in prospettiva gli eventi degli ultimi 6-12 mesi e per comprendere pienamente le molte dimensioni della solidità dei nostri titoli pubblici e le cause che ne sono alla base.
Cominciamo dallo spread tra il nostro decennale e quello tedesco, che oscilla da circa un mese tra 60 e 65 punti. Un livello mai così basso dagli inizi del 1999, agli albori dell’euro. Di rilievo anche la scarsissima volatilità del rendimento: nelle ultime settimane, quello del titolo italiano si è mosso in un canale molto ristretto, tra 3,45% e 3,50%, con oscillazioni giornaliere di pochi punti base. Mentre tutto intorno imperversava una discreta bufera, con i titoli nipponici (secondo debito pubblico al mondo in valore assoluto) che salivano di 20-30 punti base in pochi giorni, il decennale Usa che passava da un minimo del 4,14% a un massimo del 4,18% e lo stesso Bund tedesco in salita di 10 punti, poi in parte recuperati.
Mettiamo quindi un primo punto fermo: la riduzione dello spread è prevalentemente imputabile al relativo rialzo del rendimento del titolo tedesco, dato segnaletico del sospetto con cui gli investitori vedono i recenti programmi di spesa, più annunciati che eseguiti, del governo di Berlino.
La relativa stabilità del Btp trova precedenti simili solo nel periodo 2016-2017, successivamente all’avvio del massiccio programma di acquisto di titoli pubblici da parte della Bce, all’epoca guidata da Mario Draghi. E qui veniamo alla prima sorprendente differenza rispetto a quell’epoca. Da novembre 2025, l’Italia è stata il Paese che ha eseguito i più elevati rimborsi di titoli pubblici alla Bce, ben più che proporzionalmente alla base di ripartizione degli acquisti.
Su 62 miliardi di rimborsi complessivi dei due programmi Pepp e Pspp, il nostro Paese ha pesato per 21 miliardi (34%), la Francia per 19 miliardi (31%) e la Germania per soli 6 miliardi (9%).
Da notare che lo stock di debito pubblico tuttora nelle mani di Francoforte è pari a 3.486 miliardi, di cui 555 di titoli italiani (16%), 663 francesi (19%) e 809 tedeschi (23%). Emerge quindi chiaramente la maggiore velocità - probabilmente dettata dal diverso calendario delle scadenze - con cui l’Italia sta rimborsando il debito, rispetto alla Francia e alla Germania, i cui rimborsi negli ultimi mesi sono stati insolitamente bassi.
Oscillazioni mensili molto pronunciate - anche la Francia ne ha beneficiato nei mesi estivi del 2025, i più acuti della crisi politica - su cui a Francoforte non sono prodighi di spiegazioni.
Ciononostante, il Btp è rimasto immobile come una sfinge. Ci saremmo aspettati, per fronteggiare i rimborsi verso la Bce, un maggiore livello di emissioni lorde del Tesoro. Invece anche su questo fronte, i dati sono sorprendenti: nel secondo semestre 2025, le emissioni lorde e nette dell’Italia sono state chiaramente inferiori a quelle tedesche e francesi (rispettivamente, le emissioni lorde 244, 259 e 502 miliardi e le emissioni nette 30, 65 e 36 miliardi). È un fatto che la Repubblica italiana, soprattutto a causa del minor fabbisogno pubblico nel secondo semestre - che è la determinante principale per ricorrere al mercato - abbia offerto agli investitori importi nettamente inferiori rispetto anche al recente passato. E la domanda ha apprezzato, non richiedendo ulteriori premi al rischio. Ma questa dinamica tra domanda e offerta giustifica solo in minima parte l’attuale livello e la relativa stabilità dei rendimenti. Infatti, anche nel 2018-2019 - con deficit pubblico ai minimi del decennio - il Btp veniva venduto fino a portare lo spread oltre i 300 punti.
Servono altri due tasselli per comporre e completare il puzzle. Il primo è la fiducia e il secondo è la relativa stabilità politica rispetto ai nostri due principali punti di riferimento: Francia e Germania.
Non può sfuggire il fatto banale che, quando si vende uno strumento finanziario, il denaro non finisce in fumo ma in un altro strumento finanziario. Ora, più che mai, il Bund tedesco non è più il tradizionale bene rifugio per gli investitori e men che meno i titoli francesi. Sono infatti sotto gli occhi di tutti le enormi difficoltà di Parigi e Berlino nel gestire le finanze pubbliche e, soprattutto, nell’avere a monte una stabilità politica che riesca ad esprimere degli indirizzi di politica economica ben focalizzati ed efficaci.
In entrambe le capitali si naviga a vista e spesso si prendono scogli. Esattamente il contrario di quanto sta accadendo a Roma ormai da tre anni e mezzo. Oggi nessun investitore sano di mente si metterebbe a vendere allo scoperto Btp - attività che è stata lucrosa in certi mesi del 2011 e del 2018 - quando i propri radar sono puntati su Germania e Francia.
C’è un ultimo dato a sostegno di queste spiegazioni: a fine ottobre il debito pubblico italiano era pari a 3.132 miliardi, in aumento di 69 miliardi rispetto a fine aprile. Ben 60 di quei miliardi sono arrivati da investitori esteri, 19 da banche e altre istituzioni finanziarie italiane, 18 da famiglie e imprese italiane e ne sono avanzati pure 28 da restituire alla Bce.
Il rischio Italia non è più in primo piano e i sorrisini di Angela Merkel e Nicolas Sarkozy sono solo un triste ricordo.
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(Ansa)
Da una parte spiegava che imporre la transizione senza prima aver risolto i problemi strutturali (colonnine di ricarica, materie prime, costi di produzione) sarebbe stata un’arma a doppio taglio. Dall’altra che serviva andare a fondo e analizzare l’origine dell’elettricità e l’impatto ambientale della produzione delle batterie perché si sarebbe scoperto che se l’obiettivo era salvare il Pianeta non era quello il modo.
Parole che grondavano buonsenso, ma che evidentemente prima i decisori europei che hanno elaborato le follie tassative del Green deal e poi i manager di quella che nel 2021 è diventata Stellantis (il nuovo ad Filosa, peraltro un Marchionne boys, ha chiaramente accusato la gestione Tavares) non hanno neanche preso in considerazione. E oggi si vedono le conseguenze. Dopo una due giorni che potrebbe segnare una svolta nel futuro dell’automotive in Europa. Venerdì l’annuncio che l’abbaglio green ha un costo preciso e che sul bilancio 2025 di Stellantis peserà per circa 22,2 miliardi di euro. L’ammissione, in buona sostanza, di aver sbagliato tutto. Di aver «cannato» qualsiasi previsione rispetto all’impatto e alle vendite delle auto a spina. E della necessità di fare retromarcia. Morale della favola: niente dividendo (una bella mazzata anche per John Elkann ed Exor che negli ultimi anni grazie alle cedole di Stellantis aveva portato a casa circa 2 miliardi) e tracollo in Borsa. Meno 25% in una seduta.
Ma è solo l’inizio. Perché ieri è arrivata un’altra mazzata. Prevista, certo, ma non per questo meno dolorosa. Acc, la joint venture tra Stellantis, Mercedes e Total, ha annunciato che nell’ambito della riorganizzazione industriale, non si prevede che saranno soddisfatti i prerequisiti per riavviare i progetti in Germania e in Italia, che sono in stand-by ormai da maggio 2024. Morale della favola niente gigafactory (e del resto se le elettriche non si vendono a cosa servono le batterie) e circa 1.800-2.000 lavoratori a rischio. Stellantis rassicura: garantiamo un futuro a Termoli. I sindacati pressano: chiediamo azioni concrete. Insomma è iniziato il solito balletto che di solito non ha mai un happy end.
E del resto che l’annuncio di Acc sia arrivato a pochi minuti di distanza dalla svalutazione monstre non è un caso. Vuol dire che siamo solo all’inizio di una rivoluzione che non riguarda solo Stellantis, ma che sul gruppo italo-francese impatterà di più.
E adesso cosa succede? Qualche accenno alle future strategie lo troviamo nel comunicato di venerdì che cercava di ammorbidire il colpo delle svalutazioni. «Nel corso degli ultimi cinque anni», si leggeva, «Stellantis è diventata un leader nei veicoli elettrici e continuerà a essere all’avanguardia nel loro sviluppo. Questo percorso proseguirà a un ritmo dettato dalla domanda e non per imposizione. Stellantis si impegna a essere un punto di riferimento per la libertà di scelta, includendo quei clienti che, per stile di vita e necessità di lavoro, possono trovare nella crescente gamma di veicoli ibridi e con motori termici avanzati dell’azienda, la soluzione giusta per loro».
In quel «ritmo dettato dalla domanda e non per imposizione» c’è tanto della critica al Green deal e del cambio di passo che si intendere «mettere a terra». Ma ora alle parole dovranno seguire i fatti. E dalle indiscrezioni che circolano da giorni, sembra che il tanto ambientalmente bistrattato motore diesel sia destinato ad avere un ruolo non marginale nel futuro del gruppo. C’è chi indica nella fonderia di Carmagnola a una trentina di chilometri da Torino (notizia rilanciata da Terzo Garage) il sito per lo sviluppo del nuovo motore diesel 1.6 che potrebbe essere destinato all’Alfa Romeo Tonale. Ma non basta, perché nella stessa fabbrica si starebbero elaborando nuovi propulsori a benzina destinati alla futura Fiat 500 Abarth. Conferme ufficiali non ce ne sono, ma anche negli incontri degli scorsi giorni con i sindacati qualcosa di concreto è emerso sulla volontà di produrre una nuova generazione di motori a gasolio conformi alla normativa Euro 7.
«Non sono a conoscenza dei dettagli», spiega alla Verità il coordinatore nazionale automotive della Cisl Stefano Boschini, «ma sono settimane che se ne parla e anche nel recente vertice al Mimit (quello del 30 gennaio alla presenza del responsabile Europa Emanuele Cappellano, ndr) l’azienda ci ha confermato che è al lavoro per la produzione di un nuovo motore diesel 1.600».
Anche perché, val la pena ricordarlo, a differenza per esempio di Volkswagen, le vetture ibride del gruppo italo-francese prevedono solo la versione a benzina e hanno praticamente abbandonato il gasolio. Un’altra evidenza di quanto la trappola del Green deal abbia condizionato le strategie del gruppo fino a gettarla fuori dal mercato. Ora la retromarcia, sperando che non sia troppo tardi
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