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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Tutto nasce dalla volontà, assolutamente legittima, del governo e della Lega calcio di mettere una pezza a una delle piaghe dilaganti del calcio italiano: «Il pezzotto». Migliaia di tifosi che anziché pagare un regolare abbonamento per guardasi comodamente seduti davanti a uno schermo il match della loro squadra del cuore, preferiscono collegarsi a qualche emittente pirata. Tant’è che la legge del 2023 prevede proprio che questi siti debbano essere oscurati entro 30 minuti dal momento in cui vengono colti in flagranza.
Il punto è chi debba farlo. E qui entrano in scena Cloudflare e l’authority che regola, vigila e sanziona su tutto quello succede nel settore delle telecomunicazioni.
L’Agcom ha chiesto al colosso della rete guidato dall’ad Matthew Prince di intervenire per stoppare i collegamenti alle piattaforme illegali. In buona sostanza deindicizzare i siti pirata. Non solo. Perché l’input è quello di fornire i dati relativi ai clienti che si adoperano per bypassare illegalmente gli abbonamenti.
Risposta. Non se ne parla nemmeno. E non da adesso. Il secco diniego è reiterato e non ha mai lasciato trasparire possibilità di ripensamenti.
Motivo? Innanzitutto c’è una questione di merito e di salvaguardia dell’integrità della rete. Censurare dei siti non è il mestiere di Cloudflare che se dovesse acconsentire alle richieste italiane si esporrebbe a potenziali richieste simili anche da parte di governi autoritari. Perderebbe quindi un’arma difensiva fondamentale per garantire la neutralità di Internet. La nostra credibilità - è il concetto espresso dall’amministratore delegato Matthew Prince - deriva proprio dal fatto di non essere influenzati dalle decisioni dei singoli esecutivi.
Poi c’è un problema tecnico non indifferente. L’operazione invocata dall’Agcom potrebbe bloccare centinaia di altre piattaforme assolutamente in regola. Il punto è che si agisce sugli indirizzi IP e non solo sui domini e quindi se dovessero essere oscurate anche le applicazioni digitali perfettamente in regola, la credibilità dell’intermediario ne uscirebbe demolita.
E infine il dilemma economico. Il giro d’affari di Cloudflare in Italia è di circa 7 milioni di euro, che equivale allo 0,5% del fatturato globale dell’azienda. Insomma, è il ragionamento dei vertici del gruppo, ci stanno chiedendo di rivoluzionare un sistema che funziona senza intoppi in tutto il mondo per un mercato marginale e rispetto al quale c’erano anche importanti piani di sviluppo?
Impossibile evitare lo scontro. Che è deflagrato con la multa da circa 14 milioni di euro che ha fatto andare su tutte le furie Prince, il manager del gruppo che ha prima denunciato una deriva da censura. Quindi ha promesso azioni clamorose. Che partono dalla rimozione dei servizi gratuiti alle città italiane e dei progetti di investimento sul nostro Paese e arrivano fino allo stop alle operazioni di cybersecurity legati alle Olimpiadi di Milano-Cortina. Con tanto di coinvolgimento di Musk e Vance.
Insomma, la questione rischia di diventare di politica internazionale. Per Prince infatti sarebbe in gioco la libertà di parola e di espressione che sarebbe attaccata da «un gruppo di decisori politici europei fuori dal mondo e molto disturbati».
Stati Uniti contro Europa. Uno schema che è molto caro all’amministrazione Trump e in particolare al vicepresidente Vance. Diciamo pure che la situazione sta sfuggendo di mano e per evitare che deflagri sarebbero necessari interventi di mediazione a un livello elevato.
Ci sta provando il senatore della Lega Claudio Borghi che nelle ultime ore ha cercato di gettare acqua sul fuoco: «Ho letto il messaggio di Prince con grande preoccupazione. L’Agcom è un’autorità indipendente: la sanzione non è quindi una decisione del governo. È tuttavia possibile che il provvedimento derivi dall’applicazione della normativa antipirateria, pensata per contrastare i siti illegali che replicano piattaforme di pay-TV. È impossibile, per un governo o per il Parlamento, impartire indicazioni operative a un’autorità indipendente. Posso però assicurare che faremo tutto il possibile per verificare se vi siano stati fraintendimenti in merito al ruolo di Cloudflare...». Mentre le verifiche sono in corso però la polemica non si placa. E c’è la quasi certezza che quella descritta sia solo la prima puntata di una serie che nessun sito pirata riuscirà ad oscurare. Con Cloudfare che starebbe valutando diversi scenari di risposta alla multa.
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«I sette quadranti» (Sky)
Eppure, per le ragioni di cui sopra, per il traino che la coppia Chibnall-Christie saprebbe assicurare a qualsivoglia prodotto, non c'è nemmeno un'ombra di noia ad oscurarne l'arrivo. I sette quadranti, al debutto su Sky nella prima serata di giovedì 15 gennaio, è accompagnata dalla promessa di regalare a chiunque, amante del whodunit o meno, una parvenza di felicità. O, senza tanta enfasi e poesia, un po' di intrattenimento degno di questo nome.Lo show, creato ancora una volta da Chibnall e interpretato, tra gli altri, da Helena Bonham-Carter e Martin Freeman, rilegge la storia così come Agatha Christie l'ha scritta.
Torna indietro, dunque, all'Inghilterra ricca e sfarzosa del 1925, ad un'immensa villa di campagna, teatro di una vacanza d'élite. Erano partiti con il solo intento di proseguire la loro vita d'agi altrove, lontano dalla città, i ragazzi protagonisti della serie. Erano ricchi, di nobile lignaggio. Si conoscevano e giocavano. E di giochi avrebbero voluto parlare per l'intera durante del weekend fuoriporta, se solo la morte non avesse fatto irruzione nella villa. Uno dei giovani, preso in giro dal gruppo perché pigro la mattina, viene trovato morto nel suo letto, accanto a lui sette sveglie. I ragazzi inorridiscono. L'amico è morto, circondato dagli stessi orologi con i quali, una di quelle mattine, avrebbero voluto giocargli uno scherzo. Da piani, avrebbero dovuto essere otto. Invece, quella mattina sarebbero state sette.
Perché, per come, è tutto da vedersi.Sulla morte, per nulla accidentale, comincia ad indagare la giovane protagonista de I sette quadranti, versione tv: Lady Eileen Bundle Brent, giovane, brillante e curiosa, dotata di un istinto fuori dal comune. Tocca a lei rivelare che quel delitto non è colposo, ma premeditato, parte di un complotto ben più ampio. Il tutto, mentre segreti, false piste e intrighi politici emergono uno dopo l’altro.
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Maurizio Belpietro commenta la generosità e l’affetto dimostrato dagli italiani nei confronti del vicebrigadiere Emanuele Marroccella. La raccolta fondi della «Verità» ha già raccolto 238.000 euro in quattro giorni.
Jerome Powell (Ansa)
Trump affila i coltelli, Powell indossa l’elmetto. I mercati decidono che non è il caso di aspettare. In poche ore argento, platino e oro riscrivono i massimi storici, il dollaro scivola e Wall Street si guarda allo specchio temendo che la festa possa degenerare.
Il detonatore è un fatto senza precedenti. Jerome Powell, il banchiere centrale più potente del mondo, rompe ogni protocollo e si presenta in video. Non per annunciare un taglio dei tassi ma per comunicare che è sotto indagine penale. Roba da tribunali, non da conferenze stampa ovattate. La Procura vuole vederci chiaro sulla ristrutturazione della storica sede della Federal Reserve a Washington: un progetto partito nel 2022 e lievitato fino a circa 2,5 miliardi di dollari, con almeno 600 milioni in più rispetto al budget. Una cifra che, anche per gli standard americani, fa sobbalzare. Che materiali hanno usato e quanti operai hanno impiegato per spendere tanto? E il costo record dei ponteggi?
L’accusa formale è tecnica: Powell avrebbe mentito o omesso dettagli nella testimonianza resa lo scorso giugno davanti alla Commissione bancaria del Senato. Il problema non è l’edilizia. È la politica monetaria.
Powell lo dice senza giri di parole. Definisce l’indagine «un’azione senza precedenti» e la inserisce in un contesto di «minacce e pressioni continue» da parte della Casa Bianca. Insomma una ritorsione. Il peccato di Powell, nella sua ricostruzione è quello di aver fissato i tassi di interesse sulla base dei dati macroeconomici - inflazione, occupazione - invece che sulle preferenze del presidente.
Trump, naturalmente, nega tutto. «Non ne so nulla», dice a Nbc News. Ma la smentita dura il tempo di un respiro. Subito dopo riparte l’attacco: Powell «non è molto bravo alla Fed e non è molto bravo a costruire edifici». Tradotto: se i tassi fossero più bassi, nessuno parlerebbe dei muri della Fed.
I mercati non aspettano le Procure. Reagiscono. L’oro vola oltre 4.600 dollari l’oncia, chiudendo intorno 4.620. L’argento schizza a 86 dollari, con rialzi giornalieri da capogiro. Il platino sfiora i 2.400 dollari, il palladio si avvicina ai 2.000. È la corsa ai beni rifugio nella sua forma più pura, quasi didattica. Il dollaro, invece, paga il conto. Inverte la rotta della settimana precedente e perde terreno contro l’euro. I Treasury a 10 anni salgono al 4,2%, i trentennali al 4,86%. Segnali chiari di tensione. Segnali che raccontano una cosa sola: la fiducia non è infinita. E quando viene messa in discussione la credibilità della banca centrale americana, il mondo intero prende appunti. In Europa si fa finta di niente, come spesso accade quando il problema è grande. Milano e Parigi restano immobili, Londra avanza di un timido +0,16%, Francoforte sale dello 0,57% trainata dai titoli della difesa - perché in tempi di guerra, vera o metaforica, qualcuno guadagna sempre. Wall Street galleggia appena sopra la parità, con l’aria di chi spera che sia solo un brutto sogno. Ma non lo è. Perché qui non siamo più alle schermaglie verbali, ai tweet, ai soprannomi irridenti. Qui siamo allo scontro istituzionale. E se è vero che il capo dellla Fed non può sentirsi al di sopra della legge è altrettanto vero che l’atmosfera intorno alla banca centrale Usa si è fatta incandescente. Kevin Hassett, direttore del Consiglio economico nazionale e possibile successore di Powell, butta benzina sul fuoco parlando di un edificio «enormemente più costoso di qualsiasi altro nella storia di Washington». Un messaggio neanche troppo cifrato.
Il mandato di Powell scade a maggio. Da qui ad allora i mercati resteranno nervosi. Perché nessuno sa dove porterà questa escalation. Se l’indagine andrà avanti. Se il precedente diventerà prassi. Se, domani, ogni decisione sui tassi dovrà passare al vaglio della politica. È questo lo spettro che spaventa gli investitori molto più di un bilancio fuori controllo.
La guerra nucleare dei mercati, insomma, è già iniziata. Non fa rumore, non lascia crateri visibili, ma brucia fiducia, erode certezze e spinge capitali a nascondersi sotto terra, in lingotti luccicanti. E come in ogni guerra, c’è una sola verità: quando saltano i tabù, nessuno può dirsi al sicuro. Nemmeno la Federal Reserve.
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