True
2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
True
La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Continua a leggereRiduci
Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Ansa
Prefetto e i vertici delle forze dell’ordine hanno valutato bene contesto, circostanze e condizioni e ieri hanno comunicato agli organizzatori dell’iniziativa che il raduno degli esponenti di estrema destra, quindi, non si terrà più in piazza Galvani, nel centro storico, ma in piazza della Pace. Le motivazioni della scelta sono ben chiare: l’obiettivo è quello di evitare possibili scontri e momenti di tensione e conflitti ideologici che potrebbero degenerare. Quello che si potrebbe temere è che ci possano essere anche delle contro manifestazioni da parte di collettivi che non gradiscono l’operato del raduno della Remigrazione. In realtà, al momento, non si ha notizia di eventuali proteste da parte di altri movimenti. Però sia la scelta della precedente location che, adesso, lo spostamento del luogo hanno sollevato un mare di polemiche.
Collettivi e movimenti di sinistra non volevano la manifestazione nel centro storico; mentre gli organizzatori non sono soddisfatti di questo spostamento. Ieri mattina, sono stati convocati in Questura e hanno appreso del cambiamento del luogo dell’evento, nonostante ne avessero avuto conferma. La manifestazione è in programma per le 16 di sabato e prevede la formazione di un presidio finalizzato alla raccolta firme per la legge sulla remigrazione. Stefano Colato, referente per Bologna del comitato «Remigrazione e Riconquista», ha spiegato perché è stata scelta quella piazza: «Non c’è stato praticamente margine di trattativa, ci hanno consegnato una lista di prescrizioni per qualsiasi posto a parte piazza della Pace. Ci hanno assegnato d’ufficio quella piazza». In realtà, dopo il divieto di riunirsi in piazza Galvani, nel centro storico, gli organizzatori avevano proposto di spostarsi in altri luoghi della città come piazza Minghetti o piazza Carducci. Ma nessuna loro richiesta è stata accolta. E come ha precisato Colato non c’è stato modo di far accogliere la loro richiesta: «Ripeto: non c’è stato margine di trattativa. Il motivo della necessità dello spostamento? Ragioni di ordine pubblico, ci è stato detto». Da quanto è emerso i partecipanti non dovrebbero essere tantissimi, tra i cento e i centocinquanta.
In realtà, l’organizzazione del raduno della Remigrazione ha sollevato non poche polemiche e creato diverse tensioni perché, da quanto è emerso nel corso di una riunione, il sindaco di Bologna Matteo Lepore e la sua Giunta avrebbero espresso più volte il loro disaccordo allo svolgimento della manifestazione. Il loro timore è che questo evento possa degenerare causando momenti di violenza e aggressioni fisiche. Alla fine, quindi, al termine del vertice in Prefettura, si è deciso di proseguire sul terreno della prudenza e cercare una location che possa garantire la sicurezza e tutelare l’incolumità pubblica. Tutto si dovrà svolgere senza alcun rischio ed evitando qualsiasi tipi di disordine. Galeazzo Bignami, capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera, è rimasto molto «deluso» dallo spostamento della location dell’evento e all’agenzia Dire ha spiegato il perché: «Con lo spostamento della manifestazione per la remigrazione prevista sabato a Bologna in piazza Galvani, ma appunto traslocata in piazza della Pace, si è fatta una scelta che premia i prepotenti. Si crea un precedente per il quale manifestazioni che qualcuno sostiene essere foriere di problemi di ordine pubblico non si possono svolgere come previsto. Da ora in poi anche le manifestazioni dei Pro Pal e dei violenti, quelli davvero violenti, vengano decentrate. Altrimenti passerebbe il messaggio che è la sinistra che decide chi può dire cosa e dove, il che è inaccettabile».
Continua a leggereRiduci
Silvia Salis (Imagoeconomica)
A Genova esistono due sindaci. Entrambi vanno ai concerti indossando camicia di jeans e occhialoni. Entrambi hanno sempre la piega perfetta. Entrambi sono il punto di riferimento della sinistra che piace. Sono praticamente la stessa persona. Si fanno chiamare addirittura con lo stesso nome e cognome. Poi però, quando ci sono di mezzo gli alpini, sembrano due persone diverse. Diventano dottor Jekyll e Silvia Salis. Già perché - sfogliando il numero di aprile dell’Alpino, il giornale dell’Associazione nazionale delle penne nere - leggiamo: «L’Adunata è una grande manifestazione di portata nazionale, capace di richiamare migliaia di persone e di trasformare una città in un luogo di incontro e condivisione. Ed è anche il riconoscimento di una storia collettiva fatta di servizio, disciplina, solidarietà e profondo senso della comunità. Gli alpini rappresentano da sempre un patrimonio umano e morale del nostro Paese». Bene, bravo, bis. Proseguiamo la lettura, con il sindaco di Genova che ricorda come questo patrimonio umano e morale sia stato fondamentale «nelle prove più dure» della vita del nostro Paese. Anzi: la Salis si spinge oltre e afferma che quel senso del dovere e quel forte senso morale albergano ancora nel cuore delle penne nere di oggi. «È una presenza operosa e affidabile che merita rispetto e gratitudine». E ancora: «Accogliere l’Adunata significa per noi riconoscere e onorare una tradizione che richiama il senso del dovere, il legame con il Paese e la sua storia, e la responsabilità verso il bene comune». Infine un saluto, che sa di benvenuto: «Genova vi accoglie con amicizia e con la consapevolezza del valore che la vostra presenza porta con sé». Questo è il primo sindaco della città. Quello che prende la penna e che decide di scrivere all’Associazione nazionale alpini per elogiarla. C’è poi un altro sindaco che, invece, dice e soprattutto fa l’opposto. Proprio due giorni fa, la Salis, durante il consiglio comunale, è scesa in campo a favore di Non una di meno, confermando di fatto le accuse delle femministe: «Voglio dirvi che le vostre preoccupazioni non sono rimaste inascoltate. Nessuna donna, mai, dovrebbe sentirsi insicura a camminare per le strade della propria città. Le molestie, anche quelle verbali o travestite da “goliardia”, non sono folklore: sono violenza. Su questo, a Genova, la tolleranza è e sarà sempre pari a zero».
Ora, mettiamo per un attimo da parte le parole e guardiamo i numeri. Nel 2022, durante l’adunata degli Alpini a Rimini, Non una di meno raccolse oltre 500 segnalazione di molestie. A leggere le cronache di quei giorni sembrava quasi che, più che le penne nere, fossero arrivati in città dei giovani in piena tempesta ormonale, incapaci di gestire i propri appetiti. Palpeggiamenti, apprezzamenti non richiesti e volgarità di ogni tipo contro le passanti. Dopo mesi di polemiche e di accuse, però, venne fatta una sola denuncia, che fu peraltro archiviata. Molto rumore per nulla, quindi. Del resto, le adunate degli Alpini sono accompagnate da polemiche unicamente quando a scendere in campo sono Non una di meno o altre associazioni femministe, che trovano un’ottima sponda in gruppi come l’Unione sindacale di base, che ha addirittura messo a disposizione il proprio sportello per le lavoratrici che avranno a che fare con gli Alpini durante il raduno: «Non accetteremo che, dietro la retorica dell’evento e del turismo, si nascondano condizioni di lavoro degradanti e rischiose». Ora, se proprio dovessimo andare a cercare della retorica la troveremmo unicamente nel comunicato dell’Usb. Una retorica che sa tanto di vecchio, di lotta di classe (e di sessi), che francamente ha fatto il suo tempo.
In questa strana diarchia che governa Genova, dev’essere stato il sindaco più ostile agli Alpini ad aver approvato, attraverso ordinanze, la decisione di smantellare il piccolo campo che un gruppo di penne nere aveva allestito in via Cecchi, alla Foce. Tende, canti e bandiere, in pieno stile alpino. Che però sono durate molto poco. La polizia locale infatti, con incredibile solerzia, s’è presentata e ha sgombrato il tutto in un «ta-pum». Un po’ come solitamente non viene fatto per i campi rom o per i capannelli di spacciatori che girano tra i carruggi della città. Oppure per le tante bocca di rosa che aspettano i loro clienti affacciate alle porte della loro casa nella città vecchia.
Chissà se uno dei due sindaci ha mai preso in considerazione l’idea di fare un po’ di ordine in città. Almeno per occupare il tempo tra un concerto e l’altro.
Ha collaborato Enzo Blessent
Continua a leggereRiduci
Installazione delle turbine Francis nella centrale idroelettrica Bertini (Edison)
La storia dell’energia idroelettrica italiana passò da Cornate d’Adda, sulle rive del fiume lombardo tra le attuali province di Monza Brianza e Bergamo. Alla fine del secolo XX Milano cresceva vertiginosamente, e con lei le industrie che faranno del capoluogo lombardo il motore trainante dell’economia nazionale. La città aveva sete di energia, ed era stata pioniere già dal 1883 nel campo dell’elettricità con la centrale di via Santa Radegonda a due passi da piazza Duomo. Ma la rapidissima crescita delle fabbriche e delle linee tranviarie elettriche imposero un apporto di forza motrice esponenzialmente più grande.
A circa 35 chilometri a Est di Milano, il fiume Adda sembrava venire incontro alle necessità urgenti della capitale industriale, grazie alla presenza delle rapide poco a Nord dell’abitato di Porto d’Adda, presso Cornate. Il progetto della nuova centrale idroelettrica, dedicata nel 1915 ad Angelo Bertini, pioniere dell’energia elettrica e allora direttore della società Edison, iniziò negli anni ’90 del secolo XIX e coinvolse il meglio dell’ingegneria italiana ed estera, il cui cardine fu il Politecnico di Milano. Per un’impresa così difficile, furono reclutati per la parte elettrica Galileo Ferraris (pioniere assoluto della corrente trifase), Charles L. Brown (co-fondatore del colosso svizzero Brown Boveri), l’ingegnere comasco Enrico Carli (per i progetti di ingegneria idraulica) e il giovane Guido Semenza, figlio del fondatore del quotidiano Il Sole. Per la parte relativa alla diga di servizio fu coinvolta la scuola francese di Charles Antoine Francois Poirée, inventore della «griglia ad aghi» che permetteva la navigabilità sugli sbarramenti. Per le turbine furono chiamati gli ingegneri Giuseppe Ponzio e Cesare Saldini, che progettarono le 7 «Francis» realizzate dalla Acciaierie Riva. Il problema più grande da risolvere, tenendo conto della tecnologia dell’epoca, era il trasporto aereo dell’elettricità ad alta tensione su una distanza allora considerata importante (circa 33 km) che implicava una forte dispersione, rendendo inefficace la fornitura di elettricità che a Milano serviva anche per l’alimentazione della nuova rete tranviaria. La soluzione arrivò da Ferraris e Semenza, che decisero per la prima volta in Italia di utilizzare una linea trifase a 13.500 volt, retta da una doppia fila di piloni reticolari metallici (altra novità) protetti da isolanti ceramici Richard Ginori.
I lavori iniziarono alla metà del 1896, e videro la realizzazione di un edificio in perfetto stile liberty, con vetrate artistiche e doccioni a forma di drago che si integravano perfettamente con il paesaggio fluviale. Terminata nel giugno 1898, la centrale Bertini entrò in funzione tre mesi più tardi quando, il 28 settembre di quell’anno, una tensione a 10.500 volt arrivò dall'Adda ad alimentare la centrale ricevente di Milano Porta Volta, che fece muovere i nuovi tram elettrici. E con loro l’economia di una città simbolo del positivismo scientifico e industriale fin-de siècle. All’epoca era la seconda centrale idroelettrica più potente al mondo, dopo quella installata alle cascate del Niagara.
Continua a leggereRiduci
Firmati nella Capitale due protocolli tra Iapb Italia, Uici e Fispic per rafforzare il legame tra sport, prevenzione visiva e inclusione sociale. Previsti percorsi comuni di classificazione degli atleti, formazione medica ed eventi sul territorio.
Lo sport come strumento di inclusione, riabilitazione e autonomia per le persone con disabilità visiva. È questo il filo conduttore dei due protocolli d’intesa firmati a Roma tra la Fondazione sezione italiana dell’Agenzia internazionale per la prevenzione della cecità (Iapb Italia Ets), la Federazione italiana sport paralimpici ipovedenti e ciechi (Fispic) e l’Unione italiana dei ciechi e degli ipovedenti (Uici).
La firma è avvenuta negli uffici del ministro per lo Sport e i Giovani Andrea Abodi e punta a rafforzare il rapporto tra prevenzione visiva, attività sportiva e partecipazione sociale.L’intesa tra Iapb Italia e Fispic mira in particolare a unire competenze cliniche e sportive, con un’attenzione specifica alla classificazione visiva degli atleti paralimpici, passaggio necessario per garantire condizioni di partecipazione eque nelle competizioni. Un ruolo centrale sarà svolto dal Polo Nazionale di Ipovisione della Fondazione Iapb Italia, centro collaboratore dell’Organizzazione mondiale della sanità ospitato al Policlinico Universitario A. Gemelli, che si occuperà delle visite di classificazione e delle valutazioni diagnostiche e funzionali degli atleti.
L’accordo prevede anche programmi comuni di formazione per il personale medico e la creazione di un centro studi dedicato al rapporto tra sport e riabilitazione visiva. Parallelamente, il protocollo sottoscritto tra Uici e Fispic punta a rafforzare la collaborazione sul territorio e sul piano associativo per favorire la diffusione dello sport tra le persone cieche e ipovedenti. Tra gli obiettivi previsti ci sono la nascita di una Commissione Paritetica nazionale permanente, l’organizzazione di almeno un grande evento sportivo ogni anno e iniziative di sensibilizzazione pubblica. Ampio spazio sarà riservato anche alla formazione di istruttori e praticanti, oltre alla promozione di percorsi condivisi per rendere più accessibile la pratica sportiva. In questo senso, sarà determinante la rete territoriale delle sezioni Uici presenti nelle province italiane.
«Questo accordo rappresenta un esempio concreto di come la riabilitazione visiva e il benessere sociale promosso tramite lo sport debbano procedere insieme», ha dichiarato Mario Barbuto, sottolineando il valore dello sport come strumento di autonomia, socializzazione e crescita personale. Sulla stessa linea anche il presidente della Fispic Silverio Alviti, secondo cui la collaborazione con Uici e Iapb Italia consentirà sia di rafforzare il ruolo inclusivo dello sport, sia di uniformare le procedure di classificazione visiva degli atleti secondo gli standard internazionali.
Con la firma dei protocolli, le tre realtà coinvolte confermano così l’impegno comune nel promuovere politiche integrate dedicate alla salute, all’inclusione sociale e allo sviluppo dello sport paralimpico.
Continua a leggereRiduci
