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2021-12-25
Il mercato dell'auto in Europa sta sparendo
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La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.
Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.
I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).
Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%.
Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%.
Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».
Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
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Acea, l'associazione europea dei costruttori, ha comunicato dati da brivido: nei mercati relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia), il volume rispetto all'anno scorso è precipitato a -17,5%. La frenata maggiore la segnano Germania con -31,7%, Italia con -24,6% e Spagna -12,3%.La politica europea per il settore automotive si è rivelata un disastro totale. Tra eco-dictat suicidi, incertezze normative, dipendenza dalla Cina per la componentistica ed effetti post pandemia, nell'anno che sta per chiudersi sono state immatricolate poco più di 864.000 autovetture, un numero molto vicino a quello totalizzato nel 1993. Per l'Europa un contagio negativo che parte dalla Germania, dove l'allarme era già rosso nell'ottobre scorso e imputato alla crisi, ovvero carenza, di disponibilità dei circuiti integrati.Dunque a dar retta ai tecnici il fenomeno sarebbe da imputare alla carenza di componentistica elettronica, tanto che alcune case consegnano vetture nuove con tempi meno dilatati rispetto alla media ma prive di accessori, con la promessa che essi saranno installati gratuitamente una volta disponibili. Un salto indietro nei numeri di ben 28 anni che non era del tutto imprevedibile, del resto fino a quando l'idea di assessori locali ed eurodeputati è quella di eliminare del tutto il traffico privato entro vent'anni, e da quando possedere una vettura di proprietà viene considerato un peccato insegnandolo persino nelle scuole, le possibilità di recuperare sono destinate a fallire.I dati da brivido li ha comunicati Acea, l'associazione europea dei costruttori, e sono relativi alle nazioni dell'Ue più il Regno Unito e i paesi dell'Efta (Islanda, Liechtenstein, Svizzera e Norvegia).Il volume sull'anno scorso è -17,5%, in leggera ripresa su quanto stava emergendo a ottobre, quando Acea registrava quasi il -30%. Riprendendo il comunicato ufficiale del sodalizio, mentre da gennaio a giugno si era arrivati a +27% sull'anno precedente, nel secondo semestre non si è andati oltre il 10,4% (fino a fine novembre), ovvero ad aver messo su strada 10.824.670 veicoli, poi il tracollo. E tra tutti i mercati presi in considerazione, soltanto il Regno Unito oggi, ovvero quasi a fine anno, segna un +1,7%, mentre la frenata maggiore la segnano Germania, con -31,7%, l'Italia con -24,6% e la Spagna -12,3%. Guardando all'anno intero il nostro Paese mostra comunque un residuo positivo derivante dal primo semestre, seppur oggi eroso, a +8,6%, mentre gli altri Pesi vedono lievi aumenti momentanei tra il 2,5% e il 3,8%, salvo la Germania che segna tuttora -8%. Sarà l'onda lunga del diesel gate, la mancanza di chip o l'aumento dei costi, ma le auto tedesche pare non piacciano più come qualche anno fa. E se il calo per Mercedes-Benz (-29,5%) e Daimler (-28,3%), Smart (-12,3%), non è distante da quelli di Bmw e Mini, che perdono il 18,6% e il 2,8%, la situazione è decisamente grave per il gruppo Volkswagen che ha perso oltre il 33%, con il marchio principale che lascia il 38,8%, Audi il 34%, Skoda il 28,6%, Seat il 27,2%, mentre crescono i marchi di lusso, con Lamborghini, Bugatti, Porsche e Bentley crescono 2,7%. Con -23,5% Stellantis vede tutti i suoi marchi in negativo: Alfa Romeo -37,4%; -9,5% per la Citroën -9,5%; Ds -12,7%; Fiat -26,4%; Jeep -36,7%; Lancia -23,9%; Maserati Dodge Ram -36,7%; Peugeot -22,8% e Opel-Vauxhall -28,4%. Stessa brutta musica Renault, che segna -22,3% e Volvo, -19,5% e Jaguar Land Rover con quasi -36%. Chi mantiene motorizzazioni coerenti con la realtà e prezzi accessibili vince: +4,2% per Dacia e +56,9% per Lada, e anche chi propone un glorioso passato, come dimostra il +95% di Alpine, che tuttavia prima del Covid non era ancora ben schierata sul mercato. Infine crollo per Ford, -43,7%. Una parte del mercato è migrato verso i costruttori asiatici più dinamici, con Hyundai e Kia che segnano +28% e +13%. Tutte le altre case ricadono però nella crisi, con Toyota che segna -12,3%; Nissan vicina a -24%, Mazda -31,6%, Honda -17,8% e Mitsubishi -5,3. Quanto al fatto che i modelli più costosi e pregiati soffrano meno la crisi ciò pare sia dovuto essenzialmente a due fattori, uno proprio dei beni di lusso, che risentono meno delle crisi, l'altro dal fatto che i costruttori a corto di componenti elettronici in comunanza di parti tra i loro modelli danno la precedenza ai prodotti che garantiscono loro maggiore marginalità. Tanti numeri che pongono la regina delle domande, come uscirne? Secondo il Centro studi Promotor, che la scorsa settimana ha tenuto a Bologna la sua 29° conferenza, la prima metà del 2022 indicherà se il settore sarà in grado di riprendersi oppure se questa situazione si protrarrà per un altro anno almeno. Di certo l'inizio del 2022 vedrà ancora le vendite ridotte tra il 25% e il 30% rispetto al 2019, quindi con numeri lontani da quelli che dovrebbero contribuire al rinnovo del parco circolante come si aspetta la politica di Bruxelles e, dalla settimana scorsa, anche quella del Governo. Soltanto in Italia però sarebbe possibile intervenire, non tanto con altri incentivi all'elettrico, quanto con la possibilità di aiuti anche per la messa in strada di motori Euro 6D, facilitando la rottamazione di vetture con oltre dieci anni di vita, oppure favorendo l’acquisto di vetture a basso impatto ambientale senza troppi cavilli burocratici per ottenere lo sconto. Servirebbe quindi escogitare un modo per attenuare gli effetti della transizione sull'occupazione degli addetti della filiera in pericolo, che sono qualche centinaio di migliaia in tutta l'Unione e che ricomprendono ormai anche gli addetti alle vendite nei concessionari, luoghi che le case stanno cercando di scavalcare riducendoli a posti nei quali si va a ritirare una vettura ordinata online. Fa eco al Centro studi Promotor l'associazione di filiera AsConAuto (956 concessionari, 95 marchi rappresentati, 23.519 autoriparatori in 102 province italiane), sodalizio focalizzato sulle attività dei concessionari e delle officine, il cui presidente Fabrizio Guidi, durante il Digital Dealer Tour di Bari (15 dicembre) ha osservato: «Il venditore è un imprenditore attento alle sue marginalità che non delega il proprio business e presidia con forte attenzione il proprio territorio. Se è vero che su internet contano i lead (persone che lasciano generalità per ottenere informazioni), questi sono le persone che entrano nelle concessionarie della nostra rete e creano rapporti e relazioni. E l'assistenza, che spesso è sottovalutata nella concessionaria, in realtà con i suoi guadagni è una parte importante per lo sviluppo del business, sia dal punto di vista delle vendite, sia per quanto riguarda la fidelizzazione dei clienti».Dunque perché il settore automotive si possa riprendere serve più realismo da parte della politica sulla transizione all'elettrico, meno dipendenza dalle produzioni asiatiche e possibilmente automobili più economiche da parte dei costruttori. Magari con più opzioni sui carburanti e meno tablet incastonati nei cruscotti e automatismi di bordo che sovente restano inutilizzati.
Secondo Messina, l’offerta, sostenuta anche da una componente in cassa, rappresenta un elemento rilevante per scoraggiare eventuali rilanci da parte di altri operatori. Il manager ha inoltre evidenziato il ruolo della partnership con Unipol per affrontare gli aspetti legati all’antitrust e rafforzare i coefficienti patrimoniali.
L’operazione, ha aggiunto, consentirebbe di creare valore per gli azionisti e di «stabilizzare il sistema bancario italiano», mantenendo il controllo del risparmio all’interno di grandi gruppi nazionali.
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Giuseppe Conte e Luca Di Donna (Ansa)
La testimonianza resa ieri dall’imprenditore Marco Spadaccioli, general manager della Adaltis Srl, alimenta nuovi dubbi sull’attività degli avvocati Luca Di Donna (legale vicino a Giuseppe Conte - lavorava nello stesso studio del professor Guido Alpa, come l’ex premier) e Valerio De Luca, sospettati di aver messo in piedi un sistema di «facilitazioni» di finanziamenti pubblici e affari con Invitalia e la struttura commissariale di Domenico Arcuri per l’ottenimento di ricche commesse statali sui dispositivi medici. In virtù di cosa? Le informative dei carabinieri e gli stessi articoli della Verità, che segue la vicenda delle presunte provvigioni sin dal 2021, sono precise. E altrettanto preciso è stato ieri Spadaccioli, che ha raccontato che la Adaltis, nel periodo dell’emergenza pandemica, ha versato a Di Donna e De Luca ben 454.000 euro per la loro «consulenza»: «Un compenso estremamente importante», ha riconosciuto l’imprenditore, non ascoltato dalle opposizioni che sono uscite dall’Aula prima della sua testimonianza.
I fatti: tra giugno e dicembre 2020 la società aveva effettuato due forniture alla struttura commissariale di Domenico Arcuri. Oggetto delle forniture erano i kit molecolari. Un colpo straordinario per la Adaltis, che non aveva mai ricevuto altre commesse dalla struttura commissariale di Arcuri e non aveva neanche mai partecipato a nessuna gara pubblica. Come riuscì ad aggiudicarsi l’appalto? «Avevamo un kit che era stato molto gradito dagli operatori», ha dichiarato l’imprenditore. Prima di presentare le offerte, però, l’azienda si era premurata di blindare l’operazione siglando due accordi di consulenza (uno a maggio e uno a dicembre 2020) con Di Donna e il suo socio, incaricati di «predisporre e presentare tutta la documentazione necessaria per la partecipazione alla gara pubblica indetta dalla protezione civile presso la Presidenza del Consiglio, commissario straordinario dottor Domenico Arcuri». I due contratti stabilivano all’articolo 5 che il compenso dei due avvocati dovesse essere «pari al 10 per cento dell’importo del prezzo effettivamente incassato dalla società Adaltis».
Era un «compenso a successo», o «success free», ha spiegato Spadaccioli: «Noi ci preoccupavamo di incassare quanto dovevamo incassare, loro ci seguivano nell’incasso e sarebbero stati pagati a incasso avvenuto». Fatto sta, però, che nel corso dell’audizione il manager della Adaltis ha ammesso che i due professionisti non si occuparono affatto della predisposizione o del caricamento dei documenti per la prima gara da 800.000 euro, procedure gestite interamente dagli uffici interni di Adaltis. Di Donna e De Luca si sarebbero limitati a verificare la corretta iscrizione sulla piattaforma telematica e la sussistenza dei requisiti richiesti. «Altre cose non ne ricordo. Anche perché i documenti li abbiamo caricati noi, fisicamente». Per questo controllo durato appena tre giorni (dal giorno della stipula, 15 maggio, alla scadenza della gara, 18 maggio 2020) i legali hanno incassato ben 93.288 euro». Per quale attività? «Avranno controllato i documenti che c’erano da predisporre e che le nostre caratteristiche fossero coerenti e condivisibili».
Lo schema si è ripetuto quasi identico a dicembre dello stesso anno per una seconda commessa da oltre 2,4 milioni di euro, con il paradosso che il nuovo contratto di consulenza con i due avvocati fu firmato addirittura una settimana dopo l’invio dell’offerta di Adaltis, subito dopo un incontro in cui l’imprenditore riceveva ampie rassicurazioni sul buon esito della pratica. «Sono andato allo studio dell’avvocato Di Donna», ha raccontato Spadaccioli, «e mi ha detto: “Sì, potete partecipare tranquillamente, vi aiuteremo, vi supporteremo nel seguire le pratiche di incasso di questa fornitura, state tranquilli”». Dopo le rassicurazioni di Di Donna, la Adaltis si è aggiudicata l’appalto.
A chiudere il cerchio delle tensioni in commissione Covid è stata l’audizione dell’avvocato Nicoletta Spaziani, all’epoca praticante nello studio di Di Donna, che davanti alle domande incalzanti dei commissari ha opposto un muro invalicabile di «non ricordo», liquidando la vicenda come una serie di questioni strettamente personali.
«Durante la pandemia», ha spiegato Alice Buonguerrieri, capogruppo di Fratelli d’Italia in commissione Covid, «sarebbe esistito un sistema di affari che ruotava attorno alle commesse affidate dalla struttura commissariale di Arcuri, nominato da Conte. Oggi abbiamo audito un altro imprenditore che ha pagato 454.000 euro agli avvocati Di Donna e De Luca e ha ottenuto le commesse relative a dispositivi sanitari. Questi fatti sono in correlazione? Se lo fossero, emergerebbe allora che, se gli imprenditori pagavano questi consulenti, ottenevano le commesse con la struttura commissariale di Arcuri, altrimenti restavano con un pugno di mosche in mano. Si trattava quindi di un sistema di affari consolidato che ha coinvolto la struttura commissariale di Arcuri e il governo Conte? Gli italiani devono sapere. Conte venga a riferire in commissione Covid anziché continuare a fuggire».
Non si è fatta attendere la replica del leader del Movimento 5 Stelle. L’ex premier, nel rivendicare la trasparenza del proprio operato, ha cercato di incrinare l’unità della coalizione di governo, elogiando la «maggiore dignità politica» di Forza Italia e il parziale distacco della Lega, accusando invece il partito di Giorgia Meloni di «indagare sul nulla». «Non perdete tempo, perché non troverete mai una mia attività illecita», ha detto Conte.
Uno scontro istituzionale durissimo che, al di là dei risvolti politici parlamentari, attende ora eventuali e definitivi chiarimenti da parte della magistratura.
Tegola sugli obblighi vaccinali Covid
Quattro anni ci sono voluti, per sentirsi dire che non doveva essere sospeso dall’Azienda sanitaria locale nella quale lavorava come amministrativo. Si è conclusa bene, ma con un rilevante costo psicologico e materiale, la tormentata vicenda di un dipendente romagnolo tenuto a casa senza stipendio perché non voleva vaccinarsi contro il Covid. Una sentenza della Cassazione gli ha finalmente dato ragione e ora in molti sperano che altri giudizi di primo grado sfavorevoli vengano rivisti in appello.
Siamo a metà 2026 e ancora ci sono tante persone che scontano scelte fatte durante la pandemia, contro diktat privi di logica. «Otto amministrativi di aziende sanitarie a Reggio Emilia, otto a Brescia solo di miei assistiti si sono visti respingere tutti i ricorsi e aspettano l’appello. I giudici non vogliono sentire ragioni», fa sapere l’avvocato Paola Soragni. Immaginiamoci i numeri in tutta Italia, e quanti avranno rinunciato a procedere in giudizio per non accollarsi altre spese dopo aver perso fino a un anno di retribuzione.
Speriamo che la Cassazione, intervenuta nel caso di Francesco (nome di fantasia), possa segnare un percorso diverso. In servizio presso la Gestione giuridica risorse umane dell’Ausl della Romagna, il lavoratore venne sospeso dal 1° gennaio al 1° novembre 2022 per inosservanza dell’obbligo vaccinale.
Francesco presentò ricorso, ma il 18 ottobre 2022 il Tribunale di Forlì lo respinse. Un anno dopo, il 16 ottobre 2023, la Corte d’Appello di Bologna rigettava il suo ricorso e l’avvocato Giorgio Contratti, che difende l’amministrativo assieme al collega Riccardo Luzi, si rivolse alla Cassazione.
A fine dicembre 2025, gli ermellini hanno ritenuto quella sentenza di secondo grado «non conforme» ai principi di diritto, rimandando gli atti al tribunale di ordine inferiore. Così, la scorsa settimana, praticamente in quarto grado, la sezione Lavoro della Corte d’Appello di Bologna è stata «costretta» a rivedere la sua precedente sentenza e a dichiarare «illegittimo il provvedimento di sospensione adottato» nei confronti dell’amministrativo. Potete immaginare il tempo e i soldi inutilmente spesi?
Interessante è come la sezione Lavoro della suprema Corte di Cassazione, presieduta da Caterina Marotta, bacchetta i giudici di merito per le conclusioni a cui erano giunti nel rigettare i vari ricorsi, «andando contro la legge pur di salvare i provvedimenti delle Ausl», osserva Contratti. L’articolo 4 ter del decreto legge 44 del 2021, dal titolo «Misure urgenti per il contenimento dell’epidemia da Covid-19, in materia di vaccinazioni anti Sars-Cov-2, di giustizia e di concorsi pubblici», non intendeva «estendere l’obbligo vaccinale a tutti i dipendenti delle aziende operanti in campo sanitario e sociosanitario, a prescindere dalla qualifica posseduta e dalla natura dell’attività lavorativa espletata», dichiarano gli ermellini.
L’obbligo era per coloro che lavoravano in strutture quali ospedali, ambulatori, centri riabilitativi dove i servizi venivano svolti «a contatto con persone in situazioni di fragilità», con ciò «escludendo il personale non sanitario per qualifica operante in “luoghi non destinati all’erogazione delle prestazioni sanitarie o socio sanitarie”». Il dipendente sospeso era in una sede dell’Ausl Romagna puramente amministrativa, dove non c’erano pazienti o degenti, eppure gli venne tolto il diritto al lavoro.
Tribunale e appello, poi, rigettarono il suo ricorso, ma per la Cassazione era «fondato» ed è significativa la tirata d’orecchi che gli ermellini fanno ai giudici di Bologna: «La Corte territoriale ha dato un’interpretazione che mortifica il tenore letterale della legge, la quale si riferisce con chiarezza, non all’attività sanitaria o socio sanitaria svolta in generale dal datore di lavoro, bensì alla natura delle prestazioni erogate dalle singole strutture delle quali il soggetto, pubblico o privato operante nel campo sanitario, si avvale».
La sentenza impugnata «non risulta conforme a tale principio di diritto e va pertanto cassata con rinvio alla Corte di Appello di Bologna», scrivono i supremi giudici. La scorsa settimana, i magistrati del capoluogo emiliano presieduti da Susanna Mantovani hanno dovuto mettere la parola fine a questo assurdo iter giudiziario, dichiarando finalmente illegittima la sospensione dell’amministrativo.
La nuova sentenza, diametralmente opposta a quella emessa nel 2023 dalla stessa sezione (ma con giudici diversi), «condanna l’Ausl della Romagna a pagare» la retribuzione che il lavoratore avrebbe percepito negli undici mesi «anche ai fini della tredicesima, delle ferie e della progressione in carriera», oltre a rivalutazione e interessi legali.
Ultima amarezza, o beffa finale. Dei 13.200 euro di spese legali conteggiati dai giudici d’Appello, l’Ausl Romagna dovrà pagare solo il 60%. I rimanenti 5.200 euro sono a carico del lavoratore, oltre a quello che ha dovuto sborsare in questi anni per quattro gradi di giudizio. «Abbiamo dovuto lottare, perché non gli fossero accollate tutte le spese», precisa l’avvocato Contratti. «I giudici di Bologna, infatti, riconoscevano la buona fede dell’Ausl Romagna nell’interpretare la legge, interpretazione confermata da due giudici di merito».
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