«La guerra in Iran ha avuto un impatto sensibile sul trasporto marittimo. Il traffico nello Stretto è drasticamente ridotto (oltre il 90%) e in questo momento praticamente paralizzato. Circa 3.000 navi sono bloccate all’interno del Golfo Persico. Per cui le compagnie di navigazione, tra cui la nostra, hanno deviato su rotte alternative. Tutto questo comporta un’interruzione delle catene di approvvigionamento, soprattutto per energia, materie prime, semilavorati e merci deperibili e non, dirette verso Asia, Medio Oriente ed Europa».
È uno scenario drammatico quello tracciato da Cesare d’Amico, ceo di d’Amico Società di Navigazione. L’armatore ricorda che «dal Golfo Persico vengono esportati insieme al petrolio e i suoi derivati anche il 33% dei fertilizzanti determinanti nell’agricoltura, il 30% di materie prime per l’industria edile, il 14% della produzione di alluminio. Invece i Paesi del Golfo Persico a loro volta importano circa 200 milioni di tonnellate l’anno di prodotti agricoli. La conseguenza immediata è che i noli si impennano e vi è una esplosione dei costi assicurativi a conseguenza dell’aumentato rischio, il che genera facilmente del panico, perché si pensa non si riesca a trovare una nave o sia impossibile trasportare il carico. È una situazione molto delicata che va gestita con prudenza e attenzione».
Cosa potrebbe accadere qualora il conflitto dovesse durare per altri mesi ancora?
«Più a lungo questa situazione si protrarrà, più sarà complesso e lento il ritorno a condizioni di normalità. Guardando a quanto accaduto con il Covid, anche dopo la fase acuta i costi di trasporto e i noli sono rimasti elevati per un periodo prolungato. Su alcune tipologie di merci il nolo incide mediamente tra il 7% e il 12%. Sarà inoltre determinante capire come evolveranno i prezzi delle materie prime e dei prodotti. Diverso è il comparto dei container, che risulta particolarmente colpito, dato che i flussi in entrata e in uscita sono sostanzialmente fermi. Attualmente una parte significativa del commercio globale è bloccata, con effetti diretti e spesso negativi sui costi. Tutto questo senza considerare i danni che la guerra sta causando alle varie infrastrutture e che potrebbero avere delle conseguenze importanti anche dopo la conclusione del conflitto. A questo riguardo sappiamo che il 16% delle infrastrutture per l’esportazione del gas dal Qatar è stato seriamente danneggiato e potrebbero volerci fino a 5 anni per riportare i volumi di esportazione di gas a quelli di prima del conflitto».
Ci sono soluzioni alternative al canale di Hormuz da prendere in considerazione per il trasporto?
«L’unica alternativa al momento, che riguarda solamente il petrolio, è attraverso l’uso della pipeline che fu realizzata negli anni Ottanta, che unisce il Golfo Persico e il Mar Rosso. Cosa che sta già avvenendo. Con transito delle navi dal Mediterraneo attraverso Suez verso Gedda e il contrario, dal momento che la rotta di Bab el Mandeb verso sud resta altamente compromessa, anche se al momento gli Huthi sembrerebbe non partecipino al conflitto».
Come vi siete regolati? Avete bloccato la flotta o scelto tratte diverse?
«Fin dall’inizio del conflitto tra Ucraina e Russia, insieme a mio cugino Paolo abbiamo preso la decisione chiara di non far operare le nostre navi in aree di guerra. La priorità assoluta resta la sicurezza dei marittimi, e non intendiamo esporli ad alcun rischio finché non saranno garantite condizioni di transito sicuro. Auspichiamo la possibilità di organizzare convogli commerciali scortati da unità militari, come avvenuto in passato durante l’invasione dell’Iraq, quando fu assicurato il passaggio nello stretto di Hormuz. Anche il presidente di Confitarma, Mario Zanetti, ha sollecitato il governo italiano a valutare questa opzione. In precedenti esperienze, la Marina Militare ha svolto un ruolo estremamente efficace, contribuendo a mantenere gli equipaggi in condizioni di tranquillità e sicurezza grazie alla presenza costante delle navi di scorta».
Di quanto sono aumentati i premi assicurativi? E quanto si prevede che saliranno ancora qualora il conflitto dovesse proseguire?
«Con la dichiarazione di zona di guerra tutta una serie di coperture assicurative sono state annullate. La Lloyd’s di Londra ha cominciato a dare ogni 12 ore le sue quotazioni per il passaggio di Hormuz, quotazioni che possono cambiare in ogni momento. I primi effetti sono importanti, si parla del 5% del valore della nave. Quindi, se considero una nave di medie dimensioni dal valore di 30 milioni di euro, significa un aumento di 1 milione e mezzo. Se andiamo ad applicare le tariffe su petroliere o navi da 300.000 tonnellate, che possono arrivare a valere anche 200 milioni di dollari, il rincaro è di 10 milioni di dollari e vale per una settimana. Significa che se passati 7 giorni non si è riusciti a uscire è necessario rinegoziare con l’assicurazione. Oggi questo costo viene ribaltato al noleggiatore o al caricatore, verrà poi considerato nel prezzo della merce per poi avere aumenti anche per il consumatore finale».
E i rincari dei noli?
«La situazione resta estremamente fluida con un mercato estremamente volatile in cui assistiamo a noli estremamente onerosi ma anche a navi che devono cambiare posizione in zavorra (quindi vuote) per trovare un carico».
Quanto incidono i noli e quanto i premi sulle merci trasportate?
«Anche qui non ci sono dati univoci, dipendono dal valore della merce. Comunque, nelle condizioni attuali, il costo logistico complessivo può incidere tra il 10% e il 15%, con il nolo come componente principale e i premi assicurativi che, in uno scenario di guerra, assumono un peso insolitamente elevato e crescente. Va detto che i prodotti raffinati che l’Europa importa dal Golfo Persico rappresentano solo il 4%, contano molto più il West Africa e gli Stati Uniti. Influenza il gas che va a influire sulla generazione di energia. Una fetta importante di gas proviene dal Golfo Persico, quasi il 20%, e un deficit potrebbe portare alla riattivazione delle centrali termoelettriche e quindi dell’importazione di carbone dall’Australia, dall’Indonesia e dal Sud Africa. Per far sì che i prezzi dell’energia non salgano troppo bisogna trovare un giusto mix e quindi ricorrere anche al trasporto di carbone. A questo riguardo ben venga il provvedimento del governo di non fermare completamente un paio di centrali in Italia. In momenti di crisi energetica piuttosto rilevanti è importante avere la possibilità di poter usufruire anche del carbone, storicamente la fonte di energia fossile più economica, al fine di calmierare i prezzi dell’energia ed in particolare le possibili speculazioni».
I premi assicurativi impattano sulla marginalità operativa? Come vengono ripartiti con i caricatori?
«Nel contesto attuale, l’armatore sembra disporre di un margine di manovra più ampio; tuttavia, è fondamentale ricordare che, al di là delle decisioni operative, l’equipaggio mantiene la facoltà di opporsi alla navigazione in determinate aree. In tali circostanze, nessuna leva economica può risultare determinante. Se in passato queste zone, pur considerate a rischio, comportavano premi assicurativi standard – generalmente compresi tra i 15.000 e i 30.000 dollari e già inclusi nel conto viaggio – oggi lo scenario è mutato: si tratta di un rischio che l’armatore non è più disposto ad assumersi, e i relativi costi assicurativi vengono quindi quotati separatamente e sostenuti dal carico».
C’è il rischio che i rincari assicurativi e dei noli permangano anche alla fine del conflitto?
«La conclusione delle ostilità ridurrebbe drasticamente gli extra costi assicurativi con il loro azzeramento solo con il consolidamento dell’assenza di rischio totale al transito. Invece per quanto concerne i noli il riaggiustamento e riallineamento dipenderà da come la filiera logistica si normalizzerà».
I vostri equipaggi sono addestrati in caso di emergenza?
«Manteniamo un contatto costante con tutte le nostre navi nel mondo. A bordo sono già previste procedure codificate per affrontare situazioni di rischio, come l’ingresso improvviso in un’area di conflitto. Gli equipaggi sono preparati e sanno esattamente come comportarsi. Hanno inoltre la possibilità di restare in continuo contatto con le proprie famiglie, così da rassicurarle anche in contesti complessi. Si parla molto dei ritardi nelle merci, dei costi e dell’impatto sui consumi, ma troppo poco di chi rende possibile contenere questi effetti. Sono i nostri equipaggi, che lavorano con grande dedizione e professionalità: un impegno di cui dobbiamo essere profondamente grati e orgogliosi».
