(IStock)
Abbiamo testato due auto elettriche comuni: il viaggio va preparato come fosse la rotta di un aereo, calcolando ogni cosa. E per avere buona autonomia serve una fuoriserie.
Abbiamo testato due auto elettriche comuni: il viaggio va preparato come fosse la rotta di un aereo, calcolando ogni cosa. E per avere buona autonomia serve una fuoriserie.Passare da un’auto con motore termico ad una elettrica sarà più facile per chi ha esperienza di navigazione, in barca o su piccoli aeroplani, poiché ogni tragitto un po’ più lungo del normale casa-ufficio-spesa si trasforma in una rotta. Ci abbiamo provato con due autisti che non avevano mai fatto prima questa esperienza ed è parso loro subito evidente che, oltre a conoscere esattamente dove si trova la destinazione, la pianificazione del viaggio deve prevedere i punti di rifornimento e considerare le condizioni del tragitto. Infatti, più delle vetture termiche, le elettriche aumentano i consumi a seconda delle condizioni di carico, della temperatura esterna, della necessità di usare riscaldamento o condizionamento e del tipo di strada da percorrere. Sui viaggi di corto-medio raggio come Milano-Torino (circa 150 km) almeno all’andata ce la fanno tutte le auto elettriche in vendita, ma già considerando il ritorno c’è da stare attenti. Invece, per avere oltre 500 km d’autonomia, ovvero poter percorrere la distanza Milano-Roma (650 km) con una sola sosta per rifornimento – da 30 a 50 minuti salvo attese alla colonnina – bisogna guidare una Tesla Model X (125.000 euro) o la Bmw i4, oppure attendere la consegna di una Skoda Enyaq, una Kia EV6 o la VW Id.4. Certo, la Volvo EX90 supera i 600 km con una carica, ma per poter pensare di fare tutto il viaggio fermandosi soltanto per riposare e per il caffè, come siamo abituati a fare, tocca essere al volante di una Mercedes Eqs 50 (oltre 750 km ma anche 132.000 euro, salvo opzionali). Chi ha un portafogli normale potrebbe ricorrere a una Dacia Spring (21.000 euro per 240 km circa di autonomia), una Volkswagen e-Up (250 km e 21.000 euro con incentivi), ma si resta tra coloro che impareranno in fretta dove poter attaccare la spina. Ovviamente sul tragitto casa-lavoro, se di qualche decina di chilometri al giorno, potendo ricaricare a casa propria, si è meno limitati, ma già la gita in collina, partendo da Milano, implica una pianificazione da comandanti.Abbiamo fatto lo stesso percorso con due differenti vetture elettriche, una quasi nuova, la Bmw I3s, e una ormai usata, una Nissan Leaf del 2018, la cui batteria non va oltre il 74% della capacità iniziale e andrebbe sostituita con salassata di circa 17.000 euro. In entrambi i casi a bordo eravamo quattro, circa 320 kg d’umanità. La Bmw I3s è in versione da 120Ah, che dichiara oltre 280 km di autonomia in pianura, e da Milano a Torino partendo con la batteria al 100% siamo arrivati con una carica residua del 36% senza però badare al consumo del riscaldamento. I vantaggi in termini di migliore silenziosità e ripresa sono evidenti, ma al contrario di quanto avviene su auto con motore termico è più complesso associare le distanze percorse alla percentuale di consumo, poiché anche prendendo riferimenti certi – tra stazioni di servizio e caselli – la diminuzione non risulta quasi mai proporzionale alla percorrenza e serve affidarsi al computer di bordo. Chi guidava la Leaf è arrivato con il 9% di carica, in ansia più per la fretta di trovare una ricarica compatibile che per l’effettiva riduzione di prestazioni, ma entrambi i conducenti hanno capito che è indispensabile sia conoscere la posizione delle ricariche, sia aver consultato almeno il telefonino per sapere dove si trovano i supermercati e i centri commerciali, dove si trovano ricariche «salvavita» di vario tipo. Anzi, a dire il vero Tigros, Esselunga, ma anche altre catene, offrono la ricarica gratuita se si fa a spesa, ma non abbiamo avuto fortuna e non potevamo attendere che si liberassero, perché – dettagli - chi lavora generalmente ha un orario da rispettare. Attenzione però: la presenza di una colonnina non è automaticamente la salvezza, perché, come i distributori di carburante, possono essere inattive, oppure dello standard diverso da quello necessario. Ecco perché lo studio della «rotta» diventa indispensabile.Altra lezione: sulle auto elettriche il regolatore elettronico di velocità è importantissimo. Se con benzina e gasolio mantenere 110 o 130 km l’ora cambia di poco la spesa, con l’elettrico 20 km/h in più o in meno portano a un aumento o a una riduzione dei consumi anche del 30%. Unico vantaggio, se c’è coda, salvo condizionatore o riscaldamento attivi, il consumo è zero. In attesa che i punti di ricarica divengano numerosi come le stazioni di servizio, diciamo una ogni 20 minuti di tragitto su ogni tipo di strada, con un sistema di pagamento standardizzato e un numero di pompe pari a quelle esistenti oggi per riempire i serbatoi, cambia proprio l’approccio alla mobilità, che diventa fonte di preoccupazione e soprattutto presuppone l’uso agile di smartphone, carte di credito, tastiere tattili e computer di bordo. Oltre la conoscenza di che cosa sia un connettore di tipo2, tipo1, Ccs, eccetera. Costo dell’autostrada a parte, per andare - ma soprattutto per tornare – con la Bmw i3s abbiamo consumato 33 kilowatt e alla ricarica rapida abbiamo speso 81 centesimi al kilowatt, ovvero 26,73 euro. Mentre la «vecchia» Leaf, ufficialmente ha assorbito 40 kilowatt ed è costata 32,40 euro. Con una utilitaria diesel saremmo andati e tornati con circa 12 litri, che al costo (spaventoso) di 2,2 euro al litro porta al conto a 26,4 euro e senza ansia. Dateci l’energia elettrica dal nucleare o la transizione la faremo a piedi.
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