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2023-05-10
Il primo elicottero volò a Milano nel 1877
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L'elicottero sperimentale di Enrico Forlanini (Getty Images)
La Milano dell’anno 1877 era una città in grandissimo fermento. Centro della rivoluzione industriale, scientifica ed intellettuale, il capoluogo lombardo stava diventando un modello considerato attentamente anche dalle altre metropoli europee. La città, sotto la giunta guidata dal sindaco Giulio Bellinzaghi, stava cambiando pelle. Dalla originaria pianta medievale, conservata nei secoli, Milano vide una nuova fase di urbanizzazione e di riassetto sul modello delle grandi capitali come Parigi. Gli effetti furono visibili nel nuovo piano urbanistico elaborato dall’ingegnere e architetto Cesare Beruto principalmente con la sistemazione della Piazza Duomo e la costruzione della Galleria Vittorio Emanuele, la rimozione delle mura spagnole e l’inglobamento dei cosiddetti Corpi Santi, i quartieri situati al di fuori della prima cinta che furono uniti all’area urbana del comune di Milano. Di pari passo procedevano i lavori nell’ambito dei trasporti sia urbani che extraurbani (la stazione Cadorna era in costruzione), nonché quelli che riguardavano i servizi pubblici come la produzione di elettricità e l’illuminazione pubblica. Nel marzo 1877 un esperimento chiamò i milanesi a raccolta nella rinnovata piazza del Duomo. L’ingegnere e fondatore del Politecnico Giuseppe Colombo aveva fatto accendere su una colonna alta circa 20 metri una serie di lampadine elettriche alimentate da una dinamo a vapore. Di lì a pochi anni sarebbe nata la prima centrale elettrica urbana d’Europa, costruita a pochi passi dal luogo di quello strabiliante prodigio della tecnologia. La nuova borghesia industriale era in ascesa costante. L’anno 1877 fu quello della fondazione del primo grande magazzino milanese, «Aux Villes d’Italie» sul modello del «Bon Marché» parigino reso celebre dagli scritti di Emile Zola. Più tardi si chiamerà «La Rinascente».
Enrico Forlanini a Milano ci era nato nel 1848, l’anno delle Cinque Giornate. Figlio di un noto medico e accademico, aveva scelto in gioventù la carriera militare. Negli anni del grande fermento del capoluogo lombardo, futura locomotiva del Paese, si trovava nei reparti del Genio con il grado di tenente. Da sempre appassionato di meccanica e ingegneria, aveva assorbito la lezione di Leonardo da Vinci. Rimase particolarmente colpito dagli schizzi della «vite aerea» contenuta nel Codice Atlantico, foglio 83v. In quei disegni il giovane Forlanini aveva letto il futuro del volo umano, se applicati alle nuove risorse che l’evoluzione tecnico-scientifica forniva alla fine dell’800: il motore a vapore.
Nella caserma di Casale Monferrato, alla quale era stato assegnato, l’irrequieto e geniale Forlanini (già protagonista di notevoli imprese alpinistiche, altra sua grande passione) si mise a studiare la dinamica delle eliche usando legno e tela. In uno dei suoi esperimenti usò un pozzo per far scendere un peso collegato ad un elastico che dava il moto all’asse delle eliche di un rudimentale elicottero per verificarne la portanza. Nonostante un temporaneo trasferimento a Catanzaro, Enrico Forlanini riuscì a proseguire gli studi sul volo del più pesante dell’aria tramite corrispondenza continua con il suo assistente Torresini. In questo periodo Forlanini chiese ed ottenne un congedo temporaneo, che lo portò alla laurea in ingegneria al Politecnico di Milano, dove fu allievo proprio di Giuseppe Colombo, nel 1874. Tornato nei ranghi del Genio nella caserma di Alessandria, il neo ingegnere portò a termine il primo modello del suo elicottero. Costruito con canna di bambù, tela e ferro, fu equipaggiato con un piccolo motore a vapore. Quest’ultimo sviluppava la potenza di un quinto di cavallo vapore e pesava meno di due chilogrammi. I cilindri erano due, portati in pressione da un apparato esterno mentre le eliche, lunghe 1.70 metri, erano in configurazione coassiale controrotante, come quelle montate oggi sui piccoli elicotteri radiocomandati. La piccola caldaia, di forma sferica, si trovava all’estremo inferiore della macchina volante. L’elicottero sperimentale si staccò da terra per la prima volta nella piazza d’Armi della caserma di Alessandria. La prossima tappa, per Forlanini, sarebbe stata la dimostrazione a Milano, la sua città. L’estate del 1877 vide l’esperimento di Forlanini portato nella città all’avanguardia della scienza e della tecnica. Qui le fonti scritte (quotidiani, libri e documenti dell’epoca) si dividono sul luogo della dimostrazione dell’ingegnere milanese. Alcune di queste riportano quale luogo di svolgimento dell’evento il Teatro alla Scala, altre i vicini Giardini Pubblici presso il Salone del parco cittadino, che in età napoleonica aveva preso il posto del chiostro del convento delle Carcanine. Non è da escludere che la dimostrazione si sia tenuta in entrambi i luoghi. Tra il pubblico di accademici del Politecnico sedeva anche il mentore di Forlanini, Giuseppe Colombo. La macchina volante, con le sue eliche e aste in bambù si sollevò da terra spinta dal piccolo propulsore a vapore e riuscì ad alzarsi in un volo stabilizzato all’altezza di 13 metri dal suolo. L’elicottero, il primo a volare con propulsione a motore, rimase in aria per circa una ventina di secondi per poi posarsi docilmente esaurita la spinta dei piccoli cilindri, discesa attutita dalla rotazione inerziale delle eliche. Era un piccolo volo, che passò quasi in sordina. Ma un grandissimo passo per il futuro dell’aviazione. Un futuro, ai tempi di Forlanini, ancora lontanissimo perché dopo i voli del 1877 l’ingegnere si dedicò alla sperimentazione di piccoli alianti spinti da polvere pirica e quindi allo studio dei velivoli per i quali salirà nell’empireo dei pionieri dell’aviazione: i dirigibili.
La strada era però tracciata e fu Milano a posare la prima pietra: oggi l’elicottero-drone di Enrico Forlanini è conservato nella stessa città che lo vide in volo tra gli alberi dei giardini e gli eleganti palazzi del centro, in una sala del Museo della Scienza e della Tecnica «Leonardo da Vinci». Il genio che ispirò un altro genio.
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Simile a un attuale drone, fu realizzato dal pioniere dell'aviazione Enrico Forlanini. Si alzò in aria davanti ad un pubblico entusiasta nel cuore di una città che cresceva spinta dalle idee del positivismo tecnico-scientifico e industriale. La Milano dell’anno 1877 era una città in grandissimo fermento. Centro della rivoluzione industriale, scientifica ed intellettuale, il capoluogo lombardo stava diventando un modello considerato attentamente anche dalle altre metropoli europee. La città, sotto la giunta guidata dal sindaco Giulio Bellinzaghi, stava cambiando pelle. Dalla originaria pianta medievale, conservata nei secoli, Milano vide una nuova fase di urbanizzazione e di riassetto sul modello delle grandi capitali come Parigi. Gli effetti furono visibili nel nuovo piano urbanistico elaborato dall’ingegnere e architetto Cesare Beruto principalmente con la sistemazione della Piazza Duomo e la costruzione della Galleria Vittorio Emanuele, la rimozione delle mura spagnole e l’inglobamento dei cosiddetti Corpi Santi, i quartieri situati al di fuori della prima cinta che furono uniti all’area urbana del comune di Milano. Di pari passo procedevano i lavori nell’ambito dei trasporti sia urbani che extraurbani (la stazione Cadorna era in costruzione), nonché quelli che riguardavano i servizi pubblici come la produzione di elettricità e l’illuminazione pubblica. Nel marzo 1877 un esperimento chiamò i milanesi a raccolta nella rinnovata piazza del Duomo. L’ingegnere e fondatore del Politecnico Giuseppe Colombo aveva fatto accendere su una colonna alta circa 20 metri una serie di lampadine elettriche alimentate da una dinamo a vapore. Di lì a pochi anni sarebbe nata la prima centrale elettrica urbana d’Europa, costruita a pochi passi dal luogo di quello strabiliante prodigio della tecnologia. La nuova borghesia industriale era in ascesa costante. L’anno 1877 fu quello della fondazione del primo grande magazzino milanese, «Aux Villes d’Italie» sul modello del «Bon Marché» parigino reso celebre dagli scritti di Emile Zola. Più tardi si chiamerà «La Rinascente».Enrico Forlanini a Milano ci era nato nel 1848, l’anno delle Cinque Giornate. Figlio di un noto medico e accademico, aveva scelto in gioventù la carriera militare. Negli anni del grande fermento del capoluogo lombardo, futura locomotiva del Paese, si trovava nei reparti del Genio con il grado di tenente. Da sempre appassionato di meccanica e ingegneria, aveva assorbito la lezione di Leonardo da Vinci. Rimase particolarmente colpito dagli schizzi della «vite aerea» contenuta nel Codice Atlantico, foglio 83v. In quei disegni il giovane Forlanini aveva letto il futuro del volo umano, se applicati alle nuove risorse che l’evoluzione tecnico-scientifica forniva alla fine dell’800: il motore a vapore. Nella caserma di Casale Monferrato, alla quale era stato assegnato, l’irrequieto e geniale Forlanini (già protagonista di notevoli imprese alpinistiche, altra sua grande passione) si mise a studiare la dinamica delle eliche usando legno e tela. In uno dei suoi esperimenti usò un pozzo per far scendere un peso collegato ad un elastico che dava il moto all’asse delle eliche di un rudimentale elicottero per verificarne la portanza. Nonostante un temporaneo trasferimento a Catanzaro, Enrico Forlanini riuscì a proseguire gli studi sul volo del più pesante dell’aria tramite corrispondenza continua con il suo assistente Torresini. In questo periodo Forlanini chiese ed ottenne un congedo temporaneo, che lo portò alla laurea in ingegneria al Politecnico di Milano, dove fu allievo proprio di Giuseppe Colombo, nel 1874. Tornato nei ranghi del Genio nella caserma di Alessandria, il neo ingegnere portò a termine il primo modello del suo elicottero. Costruito con canna di bambù, tela e ferro, fu equipaggiato con un piccolo motore a vapore. Quest’ultimo sviluppava la potenza di un quinto di cavallo vapore e pesava meno di due chilogrammi. I cilindri erano due, portati in pressione da un apparato esterno mentre le eliche, lunghe 1.70 metri, erano in configurazione coassiale controrotante, come quelle montate oggi sui piccoli elicotteri radiocomandati. La piccola caldaia, di forma sferica, si trovava all’estremo inferiore della macchina volante. L’elicottero sperimentale si staccò da terra per la prima volta nella piazza d’Armi della caserma di Alessandria. La prossima tappa, per Forlanini, sarebbe stata la dimostrazione a Milano, la sua città. L’estate del 1877 vide l’esperimento di Forlanini portato nella città all’avanguardia della scienza e della tecnica. Qui le fonti scritte (quotidiani, libri e documenti dell’epoca) si dividono sul luogo della dimostrazione dell’ingegnere milanese. Alcune di queste riportano quale luogo di svolgimento dell’evento il Teatro alla Scala, altre i vicini Giardini Pubblici presso il Salone del parco cittadino, che in età napoleonica aveva preso il posto del chiostro del convento delle Carcanine. Non è da escludere che la dimostrazione si sia tenuta in entrambi i luoghi. Tra il pubblico di accademici del Politecnico sedeva anche il mentore di Forlanini, Giuseppe Colombo. La macchina volante, con le sue eliche e aste in bambù si sollevò da terra spinta dal piccolo propulsore a vapore e riuscì ad alzarsi in un volo stabilizzato all’altezza di 13 metri dal suolo. L’elicottero, il primo a volare con propulsione a motore, rimase in aria per circa una ventina di secondi per poi posarsi docilmente esaurita la spinta dei piccoli cilindri, discesa attutita dalla rotazione inerziale delle eliche. Era un piccolo volo, che passò quasi in sordina. Ma un grandissimo passo per il futuro dell’aviazione. Un futuro, ai tempi di Forlanini, ancora lontanissimo perché dopo i voli del 1877 l’ingegnere si dedicò alla sperimentazione di piccoli alianti spinti da polvere pirica e quindi allo studio dei velivoli per i quali salirà nell’empireo dei pionieri dell’aviazione: i dirigibili. La strada era però tracciata e fu Milano a posare la prima pietra: oggi l’elicottero-drone di Enrico Forlanini è conservato nella stessa città che lo vide in volo tra gli alberi dei giardini e gli eleganti palazzi del centro, in una sala del Museo della Scienza e della Tecnica «Leonardo da Vinci». Il genio che ispirò un altro genio.
Federico Vecchioni (Ansa)
History Law & Economics dalla Lumsa, la Libera Università Maria Santissima Assunta. Il conferimento, approvato dal dipartimento di giurisprudenza, economia e comunicazione dell’ateneo - con successiva delibera del Senato Accademico - si deve al fatto che la figura professionale di Vecchioni rappresenta «un punto di riferimento di rilievo nel panorama dell’economia agroalimentare italiana e mediterranea, per la capacità di coniugare visione strategica, innovazione tecnologica e attenzione ai profili di sostenibilità economica, sociale e ambientale».
La cerimonia è stata introdotta dal professor Gabriele Carapezza Figlia, coordinatore del collegio dei docenti del dottorato di ricerca in Mediterranean Studies e la laudatio è stata curata dal professor Giovanni Battista Dagnino, ordinario di economia e gestione delle imprese. A conferire titolo e proclamazione, il professor Francesco Bonini, rettore dell’ateneo. Alla cerimonia è seguita la lectio magistralis di Vecchioni. «Ricevere questo dottorato honoris causa dalla Libera Università Maria Santissima Assunta», le parole pronunciate da Vecchioni, «rappresenta per me un grande onore e una grande responsabilità. Ho sempre creduto nel valore del dialogo tra impresa, istituzioni e mondo accademico come leva per generare sviluppo duraturo. Il Mediterraneo non è soltanto uno spazio geografico, ma un orizzonte culturale ed economico strategico, nel quale l’Italia può e deve esercitare un ruolo da protagonista attraverso innovazione, sostenibilità e cooperazione internazionale». «In quest’ottica», ha proseguito quindi il presidente di Bonifiche Ferraresi, «si inseriscono le iniziative internazionali portate avanti da Bf con l’obiettivo di creare la più importante riserva agricolo alimentare del Mediterraneo».
A completamento delle formalità si pone poi il discorso del rettore della Lumsa, professor Bonini, che ha voluto rimarcare l’importanza del conferimento accademico: «Il dottorato in Mediterranean Studies, basato nel nostro dipartimento di Palermo, traguarda anche l’importante investimento che l’Università Lumsa ha aperto con l’istituzione del nostro University Africa Center. Il conferimento del dottorato a una personalità come quella di Federico Vecchioni vuole essere esemplare per i nostri studenti e studentesse, e per un impegno di ricerca, sviluppo e collaborazione con le realtà vive della società che qualifica l’università e ne conferma l’ispirazione e l’impegno per il bene comune nella grande prospettiva globale».
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Mentre l’Italia tenta una timida risalita (+7,6% a marzo, con 185.367 immatricolazioni), il resto del continente (+1,7%) resta frenato da condizioni finanziarie restrittive: tassi elevati che la Bce fatica a ridurre, complice uno choc petrolifero che alimenta un’inflazione ancora persistente e comprime i redditi reali. In questo contesto, la domanda effettiva si contrae e il pricing power si deteriora.
La realtà è che l’ideologia politica in Europa ha preteso di ignorare le leggi della domanda: le aziende «vulnerabili», quelle che hanno puntato tutto su una transizione elettrica forzata, si ritrovano oggi con piazzali pieni e margini a picco. Parallelamente, la Cina ha cambiato ruolo: da mercato di sbocco a concorrente diretto e aggressivo. Marchi come Byd e Leapmotor registrano crescite a tre o quattro cifre anche in Italia, segnalando un vantaggio competitivo costruito su costi, integrazione verticale e velocità di esecuzione.
Il nesso per il portafoglio del risparmiatore è brutale. I dati appena pubblicati dal Gruppo Volkswagen per il primo trimestre 2026 confermano che il «mal di Cina» è diventato cronico e forse irreversibile. Le consegne globali sono calate del 4% (2,05 milioni di unità), ma è il tracollo delle elettriche a far tremare Wolfsburg: un pesantissimo -64% in Cina e -80% negli Stati Uniti. La tenuta europea (+12%) non basta a compensare la fine degli incentivi e l’inasprimento dei dazi americani.
Come osserva Salvatore Gaziano, responsabile delle strategie di investimento di SoldiExpert Scf: «Volkswagen sta vivendo il suo momento più buio: il mercato cinese, che un tempo garantiva profitti certi, oggi rigetta i modelli tedeschi. Il rischio per chi ha il titolo in portafoglio è di restare intrappolati in un gigante che fatica a ruotare la sua enorme stazza verso ciò che il cliente vuole davvero: auto accessibili, concrete e con motorizzazioni affidabili».
In questo scenario, Stellantis affronta una transizione manageriale critica. Il nuovo numero uno, Antonio Filosa, è chiamato a ricostruire un gruppo segnato dalla precedente gestione di Carlos Tavares, lodata per il cost-cutting ma accusata di aver compresso investimenti e qualità. «Filosa sta tentando di rimettere in carreggiata un’auto che rischiava il deragliamento», osserva l’analista e consulente finanziario indipendente. «Ha ereditato una struttura dove l’ossessione per il bilancio a breve termine ha logorato la qualità e la fiducia della rete».
La delusione più fragorosa arriva però da Porsche. Nel primo trimestre 2026 le vendite globali sono scese del 15%, con un crollo in Cina da 68.000 unità nel primo trimestre 2022 a meno di 7.800. L’utile netto è crollato del 91,4% (da 3,6 miliardi nel 2024 a 310 milioni nel 2025), mentre il fatturato si è contratto a circa 36,3 miliardi.
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Francesco Lollobrigida (Ansa)
Coldiretti la definisce «una svolta», in quanto difende un patrimonio che oggi vale 707 miliardi di euro e trova nella Dop economy la sua espressione più avanzata. «Questa legge giaceva nei cassetti da oltre dieci anni e nessuno aveva mai avuto il coraggio di farla diventare un provvedimento», ha spiegato Lollobrigida, sottolineando che introduce due nuovi reati, l’aggravante di agropirateria e sanzioni proporzionali alle dimensioni del fatturato delle imprese, «affinché siano un vero deterrente. Inoltre, istituzionalizza la cabina di regia per un efficientamento dei sistemi di controllo». La legge rafforza la trasparenza e la tracciabilità dei prodotti lungo tutta la filiera per fornire informazioni quanto più esaustive possibili al consumatore anche al fine di tutelare la salute.
Di conseguenza, vengono inseriti nel Codice penale due reati: la «frode alimentare» per punire chi commercializza alimenti o bevande che, a sua conoscenza, non sono genuini o che provengono da luoghi diversi rispetto a quelli indicati (prevista la reclusione da 2 mesi a 1 anno), e il «commercio di alimenti con segni mendaci» per punire chi utilizza segni distintivi o indicazioni per indurre in errore il compratore sulla qualità o sulla quantità degli alimenti (reclusione da 3 a 18 mesi). È inserita l’aggravante di agropirateria, quando l’attività illecita è realizzata in maniera organizzata e continuativa, l’aggravante «quantità e biologico» (se i prodotti sono commercializzati come biologici ma non lo sono). In questi tre casi le pene sono aumentate. La legge prevede per questi reati anche la confisca obbligatoria di prodotti, beni o cose oggetto o prodotto dei reati.
L’autorità giudiziaria avrà l’obbligo di distribuire i prodotti sequestrati, ma commestibili, a enti territoriali o caritatevoli per destinarli a persone bisognose o animali abbandonati.
È prevista la protezione delle Indicazioni geografiche, attività che secondo l’ultimo rapporto Ismea-Qualivita nel 2024 ha realizzato 20,7 miliardi di euro di fatturato di cui 12,3 miliardi di euro realizzati all’estero. Previste sanzioni più dure per il reato di contraffazione delle indicazioni geografiche e delle denominazioni di origine protetta.
La legge vieta poi l’utilizzo del termine «latte» e di prodotti lattiero-caseari per prodotti vegetali se non accompagnato dalla denominazione corretta (per esempio il latte di mandorla venduto come sostitutivo senza distinzione). A dimostrazione della necessità di una legge con questi contenuti, Coldiretti cita l’ultimo Rapporto elaborato insieme a Eurispes e Fondazione osservatorio agromafie, secondo il quale il volume d’affari dei crimini agroalimentari in Italia è salito a 25,2 miliardi, praticamente raddoppiato nel giro dell’ultimo decennio.
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Ecco #DimmiLaVerità del 16 aprile 2026. La deputata della Lega Rebecca Frassini illustra i contenuti della manifestazione di sabato 18 a Milano.
