Automotive al verde nell’Europa del green. Volkswagen licenzia Elkann senza batterie
La politica green di Bruxelles continua a mietere vittime nell’industria dell’auto. In attesa del piano sul settore che sarà presentato dalla Commissione europea, il prossimo 10 dicembre, si allunga il bollettino dei caduti sotto i colpi della crisi. Da questo appuntamento non ci si attende uno stravolgimento delle scadenze per l’elettrificazione dell’industria dell’automotive, con la data ultima del 2035 ancora segnata sul calendario di Bruxelles e considerata incontestabile, ma alcuni aggiustamenti.
La Commissione sta valutando il ruolo dei carburanti a zero e basse emissioni, come gli e-fuel e i biocarburanti, nella transizione e oltre il 2035. È attesa una chiara indicazione su queste tecnologie, fortemente richiesta da diversi Paesi (Italia innanzitutto) ma i costruttori non si fanno grandi illusioni. Troppe volte la Commissione ha disatteso le aspettative. Nel frattempo, considerati anche i lunghi tempi decisionali di Bruxelles, le case automobilistiche vanno avanti con i piani di riduzione dei costi per far fronte al crollo delle vendite e alla difficoltà di approvvigionamento dei microchip di provenienza cinese.
Volkswagen, come scrive il quotidiano tedesco Handelsblatt, ha confermato la strategia di contrazione dell’organico nelle sue dieci sedi in Germania. Sono previsti tagli complessivi di 35.000 posti entro il 2035 con una prima tranche di 20.000 unità entro il 2030. Non saranno licenziamenti obbligati ma la cura, con uscite incentivate e prepensionamenti, non sarà meno dolorosa. L’obiettivo della casa automobilistica è di ridurre la forza lavoro in Germania da 130.000 unità a meno di 100.000. Basta guardare le performance economiche per capire che è un percorso inevitabile. Nel 2024, Volkswagen ha registrato, rispetto al 2023, un calo degli utili di quasi un terzo (da 17,8 miliardi a 12,4 miliardi di euro) e ha venduto 9 milioni di veicoli, il 3% in meno. L’utile operativo ha subito una contrazione del 15%, influenzato principalmente dall’aumento dei costi fissi.
Anche Stellantis è in affanno. Oltre alla cassa integrazione spalmata sugli stabilimenti, secondo alcune indiscrezioni il progetto della gigafactory a Termoli, la grande fabbrica di batterie, pare sia a un passo dall’addio perché non sostenibile sotto profili tecnici, strategici e finanziari. La decisione dovrebbe arrivare entro fine 2025 o all’inizio del 2026. Resta l’interrogativo sul futuro del sito termolese.
In vista del piano della Ue il presidente, John Elkann, in una intervista a Politico ha avanzato una serie di richieste, a cominciare da una flessibilità sulla scadenza del 2035 per la completa elettrificazione dell’industria dell’auto. «Va bene l’iniziativa sulle auto di piccole dimensioni (le e-car)», annunciata nel discorso sullo stato dell’Unione il 9 settembre da Ursula von der Leyen, ha detto Elkann, «ma oggi è solo un concetto, non sono ancora stati definiti i dettagli. Il 10 dicembre sarà necessario affrontare la questione delle normative. In caso contrario, l’auto elettrica rimarrà un wishful thinking, una pia illusione», che non si basa su fatti concreti. Cioè ci deve essere una definizione del contenuto europeo dei componenti per contrastare la concorrenza asiatica.
Elkann non si spinge fino al punto di reclamare la modifica dell’obiettivo del 2035 ma chiede che dopo quella data siano almeno consentiti gli ibridi plug-in (Phev), i modelli con range extender (Erev) e i motori a combustione tradizionali alimentati da carburanti alternativi come gli e-fuel. C’è poi la questione dei veicoli commerciali leggeri (Lcv) che «la normativa attuale colloca nella stessa categoria delle auto e li sottopone alla stessa regolamentazione». Stellantis propone che siano trattati diversamente con obiettivi separati e più flessibili. Inoltre suggerisce di calcolare le emissioni medie su più anni - dal 2028 al 2032 - anziché fissare un target rigido per il 2030, seguendo l’esempio della normativa del 2025.
Un altro tema importante è l’invecchiamento del parco auto in circolazione. Elkann auspica un programma di rottamazione europeo basato su certificati di rottamazione. Le Case automobilistiche dovrebbero ricevere sgravi fiscali e crediti sulla CO2 per ogni rottamazione di veicoli con più di 12 anni. La riduzione netta di CO2, ovvero la differenza tra le emissioni delle vecchie auto e quelle delle nuove, verrebbe contabilizzata a favore dei costruttori. Secondo Elkann questo sistema potrebbe ridurre le emissioni, stimolare la crescita del settore e affrontare il problema del prezzo delle nuove auto.
Intanto si rincorrono le voci su un possibile ingresso nel partner cinese Leapmotor, della società di proprietà statale Faw (i rumors parlano di un 10%). Stellantis detiene una partecipazione di poco meno del 21% in Leapmotor. Qualora questa operazione andasse in porto potrebbero cambiare i rapporti con il gruppo di Elkann, con possibili influenze sulle scelte strategiche, considerati gli interessi di Stato perseguiti da Faw. Questa gestisce anche joint venture con marchi come Volkswagen e Toyota in Cina.
