True
2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
True
Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Continua a leggereRiduci
L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Attacco israeliano nel Sud del Libano il 10 aprile 2026 (Ansa)
Mercoledì sono stati colpiti diversi quartieri residenziali della capitale, dove una serie di raid aerei israeliani ha provocato oltre 300 morti, trasformandolo nel giorno più sanguinoso dall’inizio del nuovo conflitto. Ma Beirut, la valle della Bekaa e tutto il sud sono ormai un bersaglio quotidiano dell’aviazione di Tel Aviv, che anche ieri ha colpito. Intanto Hezbollah, in risposta all’attacco sulla capitale, ha lanciato una serie di missili contro una base navale dell’esercito israeliano nella città di Ashdod, nell’estremo sud d’Israele al confine con la striscia di Gaza, a dimostrazione che le potenzialità balistiche del Partito di Dio sono ancora enormemente ampie. Il movimento sciita filoiraniano ha dichiarato che non intende fermarsi fino al termine dell’aggressione da parte di Israele e Stati Uniti, bersagliando di razzi il nord israeliano e soprattutto la Galilea. Hezbollah rivendica di aver diritto alle sue operazioni militari come una risposta alla violazione da parte di Israele del cessate il fuoco mediato dal Pakistan ed accettato da Teheran e Washington.
Ma questa nuova guerra rischia di travolgere il piccolo Paese affacciato sul Mediterraneo, dove la popolazione scivola verso una grave crisi di sicurezza alimentare a causa dell’aumento dei prezzi e della crescente domanda da parte delle famiglie sfollate a causa dei bombardamenti israeliani. Questo l’allarme lanciato dai rappresentanti del World Food Programme in Libano, che stanno cercando di affrontare anche il problema delle centinaia di migliaia di profughi provenienti dalle aree meridionali. Israele, su pressione di Donald Trump, ha però accettato l’apertura di negoziati diretti con il Libano, che si terranno a partire da martedì prossimo a Washington e che potrebbero evitare un ulteriore escalation nel Paese dei cedri.
Il primo ministro libanese Nawaf Salam ha subito accettato di recarsi nella capitale statunitense nei prossimi giorni, nel tentativo di portare avanti i negoziati, come hanno dichiarato diverse fonti governative di Beirut, anche se i colloqui saranno tenuti dagli ambasciatori negli Stati Uniti di Libano e Israele, Nada Hamadeh-Moawad e Yechiel Leiter, oltre all’ambasciatore statunitense a Beirut Michel Issa.
Naim Qassem, capo di Hezbollah, , ha chiesto al governo libanese di smettere di fare «concessioni gratuite» a Israele prima dei colloqui. In vista di questo determinante meeting a Washington e per la situazione che rimane incandescente, il premier israeliano Benjamin Netanyahu ha chiesto di non essere chiamato a testimoniare nel processo contro di lui per le prossime due settimane. In Israele è stato revocato lo stato di emergenza, applicato durante la guerra con l’Iran e sospeso al momento della tregua, permettendo così all’attività giudiziaria di ricominciare con le inchieste e i processi che erano già in corso. Il processo per corruzione contro Netanyahu dovrebbe ripartire domani, ma tutto potrebbe slittare di qualche giorno. Sul campo lo scontro rimane feroce e nella notte Tel Aviv ha dichiarato di aver distrutto dieci lanciarazzi dei miliziani sciiti che sarebbero stati utilizzati come rampe di missili per bersagliare il nord israeliano. Dall’inizio del conflitto, secondo le cifre diffusa dal ministero della Salute di Beirut, il bilancio complessivo è già salito a 1.888 morti e a 6168 feriti, ma sono dati che devono essere aggiornati ora per ora. L’Idf infatti ha bombardato un ufficio della sicurezza di Stato, uccidendo otto agenti nella città meridionale di Nabatieh e ha minacciato di colpire le ambulanze, accusando Hezbollah di farne un uso militare, mentre gli ospedali di Beirut sono sommersi di feriti da curare e sono vicini al collasso. Le Forze di difesa israeliane in un’altra operazione hanno scoperto un tunnel che conduce a un sito di infrastrutture sotterranee dove sono state trovati missili anticarro, armi da fuoco ed un deposito di munizioni. Le sirene antiaeree hanno suonato ininterrottamente in tutta Israele, compreso a Tel Aviv e ad Haifa dove però tutti i razzi sono stati intercettati.
Lunedì, il ministro degli Esteri italiano, Antonio Tajani, arriverà in Libano per manifestare solidarietà e vicinanza al presidente Joseph Aoun e a tutto il popolo libanese a seguito dei bombardamenti, come ha scritto in un post il responsabile della Farnesina, che ha continuato: «Non vogliamo che a pagare sia ancora la popolazione civile come a Gaza». Tajani ha ribadito che l’Italia sosterrà, con un ruolo da protagonista, questa nuova fase di dialogo in Medio Oriente, anche per evitare un’escalation del conflitto e mettere fine alle azioni terroristiche di Hezbollah. Proprio i sostenitori dei miliziani, insieme agli alleati di Amal, si sono radunati a Hamra per protestare contro i negoziati con Israele.
Continua a leggereRiduci
Donald Trump (Ansa)
Gli Stati Uniti si preparano ai colloqui previsti oggi a Islamabad. E la Casa Bianca guarda con interesse soprattutto alla delicata questione di Hormuz. «Ci sono notizie secondo cui l’Iran starebbe imponendo tariffe alle petroliere che attraversano lo Stretto di Hormuz: è meglio che non lo stiano facendo e, se lo stanno facendo, è meglio che smettano subito!», ha affermato Donald Trump su Truth. «L’Iran sta facendo un pessimo lavoro, qualcuno direbbe vergognoso, nel permettere al petrolio di attraversare lo Stretto di Hormuz. Questo non è l’accordo che abbiamo», ha anche detto. «Gli iraniani sembrano non rendersi conto di non avere altre carte da giocare se non quella di estorcere denaro al mondo a breve termine, usando le vie di navigazione internazionali. L’unica ragione per cui sono ancora in vita è per negoziare!», ha poi rincarato la dose, sostenendo che Teheran sarebbe più brava a gestire le pubbliche relazioni che a combattere. D’altronde, sempre ieri, l’esercito iraniano ha annunciato di voler mantenere l’iniziativa per il «controllo» dello Stretto.
Non è del resto un mistero che la questione di Hormuz aleggi pesantemente sui colloqui pakistani. Agli occhi di Trump, l’apertura dello Stretto è necessaria per abbassare strutturalmente il costo dell’energia e, in particolare, il prezzo della benzina negli Stati Uniti: un obiettivo cruciale per rafforzare il Partito repubblicano in vista delle elezioni di metà mandato del prossimo novembre. Basti pensare che ieri è stato rivelato che, a marzo, l’inflazione Oltreatlantico è salita dello 0,9% rispetto a febbraio proprio a causa del conflitto contro Teheran. «Ci aspettiamo una rapida riduzione dei prezzi dell’energia una volta che lo Stretto sarà riaperto. Attualmente ci sono navi che lo attraversano, ma a circa il 10% del ritmo normale. Una volta tornati al ritmo normale, prevediamo che la situazione si normalizzerà», ha affermato, sempre ieri, il direttore del National Economic Council della Casa Bianca, Kevin Hassett. «Abbiamo mandato la squadra migliore in Pakistan per negoziare con gli iraniani, e abbiamo anche piani di riserva, se necessario», ha aggiunto. È in questo quadro che il premier britannico, Keir Starmer, ha detto di aver discusso con Trump delle «capacità militari» e della «logistica» per il transito nello Stretto.
Insomma, l’atteggiamento di Teheran su Hormuz sta irritando non poco l’inquilino della Casa Bianca. Dall’altra parte, il presidente del parlamento iraniano, Mohammad Bagher Ghalibaf, ha affermato che, prima dell’avvio dei negoziati con Washington, la Repubblica islamica si aspetta che vi sia un cessate il fuoco in Libano, oltre al «rilascio dei beni iraniani bloccati». Se i nodi sul tavolo non sono pochi, JD Vance, poco prima di partire per Islamabad (dove oggi guiderà il team negoziale statunitense), ha mostrato un cauto ottimismo. «Attendiamo con interesse la fase di negoziazione. Credo che sarà positiva. Vedremo, ovviamente», ha dichiarato. «Se gli iraniani sono disposti a negoziare in buona fede, noi siamo certamente disposti a tendere la mano», ha proseguito, per poi aggiungere: «Se proveranno a metterci in difficoltà, scopriranno che il team negoziale non è molto disponibile».
Chiaramente, oltre a Hormuz, gli americani oggi punteranno a discutere di vari argomenti: dalla liberazione dei cittadini statunitensi detenuti in Iran alla questione dell’arricchimento dell’uranio, senza dimenticare il programma missilistico del regime khomeinista e i suoi pericolosi proxy regionali. Teheran, dal canto suo, mirerà soprattutto a far leva su un punto: la richiesta di revoca delle sanzioni internazionali. Date queste premesse, e a meno che i negoziati non saltino all’ultimo momento, Trump ha comunque intenzione di trattare con la pistola poggiata sul tavolo. «Stiamo caricando le navi con le migliori munizioni, le migliori armi mai realizzate», ha detto ieri, parlando col New York Post. «Se non raggiungeremo un accordo, le utilizzeremo, e le utilizzeremo in modo molto efficace», ha proseguito. «Lo scopriremo tra circa 24 ore. Lo sapremo presto», ha altresì affermato, quando gli è stato chiesto se i colloqui avranno successo.
Ciò detto, Trump non sta mettendo sotto pressione soltanto Teheran. Il presidente americano sta infatti ponendo dei paletti anche a Benjamin Netanyahu. Ieri, la Cnn ha rivelato che, poco prima che il premier israeliano annunciasse dei colloqui diretti con il Libano due giorni fa, Trump avrebbe avuto una telefonata «tesa» con lui. «Netanyahu ha capito che, se non avesse chiesto colloqui diretti con il Libano, Trump avrebbe potuto semplicemente dichiarare un cessate il fuoco», ha riportato la testata. D’altronde, pur avendo ufficialmente escluso che l’accordo di tregua con l’Iran includesse il Libano, il presidente americano temeva che i bombardamenti israeliani sul Paese dei cedri potessero far saltare il tavolo diplomatico con Teheran. È quindi in questo senso che ha spinto Netanyahu ad attenuare gli attacchi e ad avviare trattative con Beirut. Il destino dell’iniziativa diplomatica statunitense con l’Iran naviga tra Scilla e Cariddi. La strada è in salita, certo. Ma non è detto che, alla fine, Vance non riesca a portare a casa qualche risultato concreto.
Teheran all’America: «I colloqui? Stop ai raid e sbloccate gli asset»
Islamabad blindata, strade deserte, posti di blocco sulle arterie principali e sicurezza rafforzata con l’invio di truppe e forze dell’ordine. La capitale pachistana si prepara ai colloqui tra Stati Uniti e Iran con misure eccezionali, mentre il governo ha imposto due giorni festivi per limitare gli spostamenti. I negoziati, in teoria, dovrebbero partire oggi. In pratica, restano appesi a un filo.
L’incertezza è totale. Da un lato è attesa la delegazione americana guidata dal vicepresidente JD Vance, dall’altro Teheran continua a non confermare la propria presenza, lasciando intendere che tutto dipenderà dal rispetto di alcune condizioni. «Finché gli Stati Uniti non rispetteranno il loro impegno a un cessate il fuoco su tutti i fronti, i negoziati restano in sospeso», ha fatto sapere una fonte citata dall’agenzia Tasnim, vicina ai pasdaran. Un messaggio che, già alla vigilia, mette in dubbio l’avvio stesso del tavolo di confronto. Washington prova comunque a mostrarsi fiduciosa: «Non vediamo l’ora che inizino i negoziati. Credo che saranno positivi», ha detto Vance ai giornalisti prima della partenza. L’apertura, però, è accompagnata da un avvertimento molto chiaro: «Se gli iraniani sono disposti a negoziare in buona fede, siamo pronti a tendere la mano. Se invece cercheranno di prenderci in giro, scopriranno che la nostra delegazione non è poi così disponibile». Una linea che combina disponibilità e fermezza, nel tentativo di tenere aperto il dialogo senza concedere margini a manovre dilatorie.
Sul fronte iraniano, il tono resta decisamente più rigido. Il portavoce del ministero degli Esteri, Esmaeil Baghaei, ha ribadito che lo svolgimento dei colloqui è «subordinato all’ottenimento di garanzie» sul rispetto del cessate il fuoco. Ancora più esplicito il presidente del Parlamento, Mohammad Bagher Ghalibaf, destinato a guidare la delegazione insieme al ministro degli Esteri, Abbas Araghchi: «Due delle misure concordate», ha dichiarato Ghalibaf, «devono essere ancora attuate: un cessate il fuoco su tutti i fronti e il rilascio degli asset iraniani bloccati. Queste due questioni devono essere soddisfatte prima che i negoziati inizino». Condizioni che, di fatto, trasformano l’avvio del dialogo in un passaggio tutt’altro che scontato.
A complicare ulteriormente il quadro c’è anche la confusione sulle stesse tempistiche. Il Wall Street Journal aveva parlato ieri di una delegazione iraniana già arrivata a Islamabad, ma la notizia è stata smentita da Teheran. «Sono completamente false», ha assicurato una fonte iraniana, precisando che i colloqui restano «in fase di revisione e pianificazione». Un cortocircuito informativo che fotografa bene il clima attorno al negoziato: nulla è davvero confermato, tutto può ancora saltare.
Nel frattempo, sul tavolo si accumulano dossier destinati a complicare ulteriormente il confronto. Secondo il Washington Post, gli Stati Uniti intendono inserire nelle trattative anche il tema del rilascio dei detenuti americani in Iran, allargando così il perimetro del negoziato oltre la sola questione della tregua. Un elemento che rischia di irrigidire ulteriormente le posizioni e di rendere ancora più difficile trovare un’intesa rapida.
E non è l’unico fattore di pressione. Da Washington arriva anche un avvertimento sul possibile coinvolgimento di altri attori globali. Il rappresentante commerciale americano, Jamieson Greer, ha sottolineato che un eventuale ingresso della Cina nel dossier iraniano «complicherebbe il quadro», segnalando il rischio che il confronto tra Stati Uniti e Iran possa trasformarsi in una partita più ampia sul piano geopolitico.
Insomma, tutto rimane appeso a un filo. Lo dimostra anche il messaggio arrivato dal Comando centrale iraniano: le forze armate di Teheran tengono «il dito sul grilletto» e qualsiasi nuovo attacco contro Hezbollah e il Libano «avrà una risposta devastante e dolorosa».
Continua a leggereRiduci
Silvia Salis (Imagoeconomica)
«Quest’attenzione nazionale mi lusinga». Fieramente contraria alle primarie fino a una settimana fa (per la felicità di Elly Schlein che non la sopporta), Silvia Salis ha puntato il tacco 10 Manolo Blahnik da 1.200 euro e ha fatto inversione di marcia. «Se mi chiedessero di candidarmi contro Giorgia Meloni? Sarebbe una bugia dire che non lo prenderei in considerazione». È bastata la benedizione di Bloomberg per far cambiare idea alla sindaca di Genova e veder calare un’espressione sofferente sul volto della segretaria del Pd. Così la sinistra post-liceale con chitarra e spartito di Manu Chao rischia di dover cedere il passo a quella da vernissage, tendenza Greenwich Village in abito da cocktail.
Non un cambio da niente sul fronte del porto. Ma Bloomberg non può essere ignorato e il reportage del network statunitense interpreta il comune sentire in crescita nei corridoi del Nazareno. «Lei è il nuovo volto italiano», titola il sito nella sezione politica, e argomenta così: «La sconfitta referendaria subita dalla premier sta galvanizzando l’opposizione. Con le speranze di tornare al potere riaccese, è emerso un nuovo nome come potenziale contendente: Silvia Salis. La quarantenne, neofita della politica, non siede in Parlamento ma a Genova, nel cinquecentesco Palazzo Doria Tursi, dove ricopre la carica di sindaco. L’ex lanciatrice di martello olimpica (miglior piazzamento 30ª ai giochi di Londra, ndr) scommette che contrastare la retorica di Meloni, incentrata sulla guerra culturale, e al contempo costruirsi una reputazione a livello nazionale, sarà sufficiente a renderla una sfidante credibile».
Accompagnata da una borsa Vuitton bianca più grande di lei, la Salis presentabile va alla guerra contro Schlein in pocho. Per ora è un approccio gentile, poco conflittuale, prosecco e tartina signora mia. Ma come spiega a Bloomberg, alcuni paletti si vedono con chiarezza sullo sfondo. «Sebbene l’opposizione, composta da blocchi eterogenei che spaziano dal Pd di centrosinistra al Movimento 5 stelle populista fino ad Avs sia stata galvanizzata dalla vittoria referendaria, molto resta ancora da definire. Non è stata fissata una data per le primarie, non è ancora emerso un chiaro favorito ed è tutt’altro che scontato che tutti i No al referendum si riversino contro Meloni alle elezioni. I due principali contendenti sono Giuseppe Conte ed Elly Schlein, leader Pd dal 2023…».
I puntini di sospensione sono proiettili, traccianti che indicano l’elemento di corto circuito in agguato. Lei. A questo punto il triangolo rosso si fa imbarazzante. Se Conte è indiscutibilmente il «lui», che un minuto dopo lo spoglio dei No ha lanciato le primarie ed è stato (guarda la coincidenza) incoronato proprio da Bloomberg come astro rinascente del campo largo, Elly non può che essere «l’altra», quella da corteggiare nelle piazze pro Pal ma da lasciare a casa a sgranocchiare lupini sul divano nelle feste comandate come le elezioni politiche. La segretaria e i fedelissimi del «tortellino magico» si vedono già a Palazzo Chigi, non vorrebbero passare dalla trappola delle primarie e guardano con fastidio le ambizioni altrui. Quelle di Conte che brama il grande rientro sull’onda dei successi del reddito di cittadinanza e del Superbonus (totale debito 200 miliardi) ed ora quelle della sindaca lusingata.
Nella tonnara di centrosinistra si materializza un altro campanello d’allarme per Schlein: la ritrovata consonanza fra il deus ex machina Dario Franceschini e Matteo Renzi. Da abile navigatore da retrobottega, l’ex premier prova a dare le carte e benedice a sua volta le primarie: «Vedo due ipotesi. Se si va a votare in primavera del 2027 fai le primarie nell’autunno del ’26, se invece si va a votare a giugno a scadenza naturale della legislatura, si possono fare nella primavera del 2027», ha detto a Sky Start. Poi l’endorsement: «Mi piacerebbe che ci sia un candidato dell’area riformista. Io voterei Silvia Salis ma i nomi comunque arrivano dopo, prima arrivano le proposte. Le primarie hanno un effetto catartico: dobbiamo portare tre milioni di persone alle urne e poi chi perde appoggerà chi vince».
Per lui intrufolarsi con il 2% di Italia viva è facile ma la sua presenza (considerata tossica come il lattosio dai grillini) è destinata a creare ulteriori imbarazzi. Così lo scenario, già complesso, diventa un rebus: Conte pretende una soglia precisa in percentuale e non vuole il doppio turno perché fiuta la trappola della morsa piddina, Schlein chiede l’atto di fede al partito e propone l’antico smacchiatore di giaguari Pierluigi Bersani come federatore. Il mal di testa è totale, ci mancava Bloomberg a caricare come un’auto elettrica lady Salis. «Se mi chiedessero di candidarmi ci sarei», è la martellata della martellista. Che si prepara al «fatti più in là» con il tacco da guerra ed è pronta a sfilare contro il caro bollette con la Vuitton tendenza Kate Middleton. Chissà come la prendono i camalli.
Conte inizia il tour di autoinvestitura con un occhio a Trump e uno a cinesi
È iniziato il Conte alla rovescia. Cresce l’attivismo del leader M5s, Giuseppe Conte, ossessionato dalla voglia di tornare a Palazzo Chigi. Prima il pranzo, un po’ indigesto, con l’emissario di Donald Trump in Italia, Paolo Zampolli, poi il lancio del suo libro manifesto politico Una nuova primavera, che esce in libreria martedì prossimo, e ancora i messaggi di apertura a Pechino e la frenata sul gas russo. Tutto e il contrario di tutto, che per il CamaleConte è pane quotidiano.
Per uno che è stato presidente del Consiglio, prima in alleanza con la Lega e poi con il Pd, andare a braccetto prima con Trump e poi con Xi Jimping è un gioco da ragazzi. L’avvocatino di Volturara Appula si è fatto prima intervistare (e adulare) da Bloomberg, colosso dell’informazione mondiale con sede a New York, mass media di orientamento pragmatico tutto orientato al business, che lo incorona alla guida del campo progressista, insieme a Silvia Salis, scartando a priori l’ipotesi Elly Schlein, salvo poi rispolverare il suo vecchio cavallo di battaglia: la Via della Seta.
In tutto questo calderone, il campione del mondo di cinismo e trasformismo si fa ben consigliare dall’ambasciatore Pietro Benassi, che è stato il suo sottosegretario a Palazzo Chigi e che ambisce a diventare il ministro degli Esteri del suo, immaginario, terzo governo.
Dunque, il derby Conte-Salis è iniziato con la benedizione di Bloomberg, che non prevede il terzo incomodo Schlein, buttata fuori alle qualificazioni. L’operazione simpatia attraverso il suo libro, che Conte presenterà in tutta Italia, è partita e punta a rilanciare la sua immagine sbiadita e chiacchierata, lanciando nello stesso tempo un’Opa alla sinistra. Ma lo fa, ovviamente, a modo suo, in maniera piuttosto contraddittoria e sgangherata, abituato com’è a tenere i piedi su più staffe, per non rischiare di cadere. Come dice Bloomberg «la sconfitta referendaria subita dalla premier Giorgia Meloni sta galvanizzando l’opposizione italiana», ma soprattutto sta eccitando il professor Conte che lancia nel mare della politica italiana la sua «rete», provando a farci finire dentro la destra.
Tra le altre cose, il proposito che più allarma, è che Conte apra di nuovo alla Cina. «L’Italia deve proteggere i propri interessi anche guardando alla Cina», lascia a verbale. Torna in gloria il «partito cinese» tanto caro a Massimo D’Alema e a Romano Prodi e ora, all’uomo che si autocandida alla guida del campo largo. Lo stesso che nella sua precedente stagione a Palazzo Chigi portò in Italia trionfante Xi Jinping, il dittatore cinese a cui non sembrò vero di mostrare in mondovisione con quanta riverenza veniva ricevuto nel cuore dell’Occidente. Ecco cosa ci aspetterebbe se Conte tornasse ad essere premier nel 2027. Non solo lo sfascio dei conti pubblici (Conte è quello del superbonus), non solo il giustizialismo, ma un secco spostamento del Paese verso l’asse geopolitico anti-Occidente. Meloni ha tenuto l’Italia nella metà campo giusta, l’avvocato del popolo si schiererebbe da quell’altra.
Ma c’è di peggio. Conte accusa Meloni di essere inginocchiata a Trump. Tuttavia in Italia si vede, di nascosto, con il suo inviato. Vuole salire di nuovo sul cavallo made in China. Senza considerare che nel 2025, l’Ue ha esportato beni in Cina per un valore di 199,6 miliardi di euro e ne ha importati per 559,4 miliardi, registrando un deficit commerciale di 359,8 miliardi di euro. Rispetto al 2024, le esportazioni sono diminuite del 6,5%, mentre le importazioni sono aumentate del 6,4%. Lo dice l’Eurostat. Tradotto: la Cina ci riempie di spazzatura e noi glielo lasciamo fare. I dazi di Trump, che Conte osteggia, servono proprio a rallentare questa ondata di merce scadente. Ma Conte preferisce lo stesso essere amico della Cina anche se, in disparte, liscia il pelo a Trump. Il cortocircuito della sinistra è evidente.
Continua a leggereRiduci
Marina Berlusconi (Ansa)
Dopo un’ampia panoramica sulla situazione politica, economica ed internazionale, e la rinnovata fiducia nel segretario, l’attenzione si è concentrata sul futuro di Forza Italia. È emersa una visione unitaria e condivisa per il rilancio del movimento nello spirito e con i valori del fondatore Silvio Berlusconi. All’incontro hanno partecipato Gianni Letta ed il dottor Danilo Pellegrino (amministratore delegato di Fininvest, ndr)». «Quello con il segretario nazionale di Forza Italia, e vicepremier, Antonio Tajani è stato un incontro molto positivo», fanno sapere all’Ansa fonti dei Berlusconi. Piena fiducia in Tajani da parte della famiglia, quindi, almeno sulla carta, ma del resto Forza Italia in questo momento non può fare a meno del vicepremier e ministro degli Esteri, per almeno due ragioni. La prima: Tajani gode del sostegno di Giorgia Meloni, che ha nel ministro degli Esteri un elemento di stabilizzazione del governo. Tajani non ha mai creato il minimo problema alla Meloni, anzi c’è chi lo accusa di essere fin troppo «appiattito» sulla premier. Accuse che arrivano da chi, al posto suo, sarebbe appiattito tale e quale: la Meloni ha un rapporto diretto con la famiglia, e il leader di Forza Italia, chiunque sia, non può certo permettersi strappi e prese di distanza. Secondo motivo della stabilità di Tajani: non si capisce per quale motivo dovrebbe essere sostituito, considerato che il partito è sopravvissuto alla scomparsa di Silvio Berlusconi molto meglio di quelle che erano alcune previsioni. Al Sud in particolare Fi è sostanzialmente sulle stesse percentuali di Fratelli d’Italia, mentre a livello nazionale si colloca stabilmente intorno al 10%. Non si intravede un trascinatore di masse in grado di far crescere Fi, tanto è vero che alla fine dei giochi il famigerato «rinnovamento», almeno fino ad ora, è consistito nello scambio di postazioni tra Stefania Craxi e Maurizio Gasparri: la prima è diventata capogruppo al Senato, il secondo presidente della Commissione Affari Esteri e Difesa di Palazzo Madama. Un altro cambio potrebbe avvenire alla Camera, dove Paolo Barelli sarebbe sul punto di lasciare il ruolo di capogruppo: la disponibilità a un passo indietro c’è stata, ora bisogna individuare il successore. C’è poi tutta la questione dei congressi, quello nazionale e quelli regionali, che qualcuno vorrebbe rimandare, qualcuno confermare, ma qui siamo di fronte a contrasti tra dirigenti locali, giochi e giochetti di potere in vista della partita delle candidature alle politiche del 2027. Non prima: se c’è una cosa che tutte le nostre fonti ci confermano è che Forza Italia non ha la minima intenzione di partecipare a eventuali giochetti di palazzo che abbiano l’obiettivo di sostituire in corsa Giorgia Meloni con qualche professorone sostenuto pure dal Pd. Il centrodestra, ricordiamolo, governa compatto in Regioni e città, ha una storia ormai più che quarantennale e nessuno, tra deputati e senatori, ha la minima intenzione di assumersi una responsabilità così pesante. Diverso lo scenario per il dopo-elezioni: con l’attuale legge elettorale, in caso di un sostanziale pareggio, Forza Italia potrebbe tirare in ballo la «responsabilità» e accettare di partecipare a un governo multicolor, ma siamo nel campo dell’ignoto. Fino al 2027, Barelli o non Barelli, Craxi o Gasparri, Forza Italia non farà nulla che possa mettere in difficoltà il governo guidato da Giorgia Meloni. A meno che, naturalmente, non si rompa qualcosa tra la stessa Meloni e la famiglia.
Continua a leggereRiduci
