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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
l segretario generale della UIL, Pierpaolo Bombardieri, ha espresso soddisfazione per il nuovo decreto sul cosiddetto «salario giusto», a margine della conferenza stampa di presentazione del Concerto del 1° maggio.
«Siamo molto soddisfatti perché per la prima volta c’è un intervento legislativo che identifica il salario giusto con i contratti di Cgil, Cisl e Uil», ha dichiarato. Bombardieri ha ricordato il tema dei cosiddetti «contratti pirata», firmati da sigle non rappresentative che — secondo il sindacato — avrebbero contribuito ad abbassare i salari. Il nuovo impianto normativo, ha spiegato, punta invece a valorizzare i contratti comparativamente più rappresentativi e a condizionare gli sgravi fiscali al loro utilizzo.
Anthony Fauci (Ansa foto)
Morens, in libertà vigilata, avrebbe utilizzato un account gmail per nascondere comunicazioni ufficiali relative a progetti finanziati dal governo federale sui coronavirus nei pipistrelli. Se riconosciuto colpevole di tutti i capi d’accusa resi pubblici lunedì presso il tribunale federale del Maryland, dove è comparso venendo poi rilasciato dietro cauzione, l’alto funzionario che aveva lavorato con Fauci rischia fino a 51 anni di carcere. Il potentissimo infettivologo, ex direttore di lunga data del Niaid, aveva preso le distanze da Morens durante un’audizione al Congresso nel 2024, affermando che non avevano lavorato a stretto contatto.
Certo è che, se l’ex consigliere senior aveva utilizzato il suo account privato per eludere almeno otto richieste di accesso agli atti presentate ai sensi del Freedom of Information Act (Foia) «riguardanti la cosiddetta ricerca “gain-of-function”, che può rendere gli agenti patogeni più letali o più trasmissibili a scopo di studio», come evidenzia Politico, difficile credere che Fauci fosse estraneo all’operazione.
Da giugno 2014 a maggio 2019, infatti, sotto la guida dell’infettivologo il Niaid aveva sovvenzionato per oltre 3 milioni di dollari la EcoHealth Alliance, una Ong presieduta dallo zoologo britannico Peter Daszak che aveva dirottato fondi dei contribuenti americani (più di 1,4 milioni di dollari secondo un rapporto del Government accountability office del giugno 2023) a Shi Zhengli, la «bat-woman», principale responsabile della ricerca sui coronavirus al Wuhan Institute of Virology.
Il presidente della Commissione per la supervisione e la riforma del governo della Camera dei rappresentanti, James Comer, ha dichiarato: «La sottocommissione speciale sulla pandemia di coronavirus ha scoperto prove che rivelano come il dottor Morens, uno dei principali consiglieri del dottor Fauci, abbia intenzionalmente agito per occultare e falsificare documenti sulle origini della pandemia di Covid-19». Per poi aggiungere: «Mi congratulo con il dipartimento di Giustizia di Trump per aver agito, per ritenere questo funzionario pubblico responsabile di aver nascosto informazioni al popolo americano».
Nel rapporto finale della commissione del dicembre 2024, a conclusione dell’indagine biennale sulla pandemia di Covid-19, si leggeva tra l’altro che «la pubblicazione L’origine prossimale del Sars-CoV-2, utilizzata ripetutamente dai funzionari della sanità pubblica e dai media per screditare la teoria della fuga dal laboratorio, è stata sollecitata dal dottor Fauci per promuovere la narrativa preferita secondo cui il Covid-19 ha avuto origine in natura». Dall’indagine invece emergeva che «un incidente di laboratorio legato alla ricerca di effetto gain-of-function è molto probabilmente all’origine del Covid-19. Gli attuali meccanismi governativi per la supervisione di questa pericolosa ricerca di effetto gain-of-function sono incompleti, estremamente complessi e privi di applicabilità a livello globale».
Nell’atto di accusa contro Morens si fa riferimento a due co-cospiratori, non incriminati e nemmeno citati ma dai documenti è stato facile identificarli. Si tratta di Peter Daszake e di Gerald Keusch, medico ed ex vicedirettore del laboratorio di malattie infettive della Boston University, beneficiario di una sovvenzione del National institutes of health (Nih). Tra aprile 2020 e giugno 2023, i due co-cospiratori avrebbero hanno cercato di ottenere con lui il ripristino di milioni di dollari di finanziamenti federali per EcoHealth e di migliorarne l’immagine pubblica.
Il dottor Richard Ebright, biologo molecolare presso la Rutgers University, ha dichiarato che «le prove contro i tre sono schiaccianti», addirittura si parla di «tangenti» come riferisce il New York Post. «A meno che uno o più di loro non collaborino e forniscano prove contro Fauci e altri in cambio dell’immunità, tutti e tre dovrebbero essere, e probabilmente saranno, condannati», ha aggiunto, ricordando che nel 2002 Keusch approvò il primo finanziamento EcoHealth all’Istituto di virologia di Wuhan.
In una mail del 26 aprile 2020 inviata dal suo account privato, Morens scriveva a Daszak e Keusch: «Ci sono cose che non posso dire, tranne che Tony (Fauci, molto presumibilmente, ndr) ne è a conoscenza e ho appreso che all’interno del Nih sono in corso degli sforzi per portare avanti la questione riducendo al minimo i danni per te, Peter, e i tuoi colleghi, nonché per il Nih e il Niaid».
Brad Wenstrup, ex presidente della sottocommissione Covid della Camera dei rappresentanti, ha dichiarato al Washington Post che «potrebbero seguire ulteriori incriminazioni», considerato che «le ripercussioni di queste azioni hanno causato danni significativi al sistema sanitario pubblico».
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La copertina del catalogo Lima del 1964
Quanti bambini (e non solo) avranno sognato la scatola con il ferroviere baffuto la notte di Natale? Quel desiderio non era neppure lontanamente nei cuori dei ragazzi italiani nel «magro» 1946, con le ferite della guerra ancora tutte aperte. Ma proprio dalle rovine nacque la storia di uno dei marchi di giocattoli italiani di maggior successo a livello mondiale, la Lima di Vicenza. Fu un parente del conte Marzotto, l’industriale della lana, a dare il via alla «Lavorazione Italiana Metalli Affini» che si occupò proprio di riparare i danni causati dal conflitto appena terminato. La prima attività di Lima fu infatti la riparazione del materiale rotabile delle Ferrovie dello Stato danneggiato dai pesanti bombardamenti che la città berica subì tra il 1944 e il 1945, creando su misura le parti in alluminio mancanti. L’attività sui veri treni durò tuttavia poco, perché le Fs avocarono presto a sé tutte le attività di manutenzione e riparazione e proprio a Vicenza furono stabilite le officine per le grandi riparazioni (Ogr). Rimasta senza commesse, la Lima corse ai ripari con un atto di rapida riconversione nel settore dei giocattoli tradizionali come automobiline e motoscafi rigorosamente in metallo stampato, ma anche pentole e cucine economiche in scala, già nel 1948. Dalle officine di via Massaria uscirono modellini di barche con motore a batterie e automobiline con meccanismo a frizione o filoguidate, oltre ad armi giocattolo. I trenini arrivarono solo successivamente, dopo il cambio al vertice tra la prima proprietà e Ottorino Bisazza a partire dal 1954. Il nuovo management puntò ad allargare il catalogo includendo i primi trenini sicuramente a partire dal 1957 con la riproduzione di una semplice locomotiva a vapore, la 0-3-0 con i primi motori elettrici a cascata di ingranaggi. Semplice era anche il livello delle finiture, che anticipò la filosofia dell’azienda vicentina: rendere i trenini accessibili a tutti, un gioco prima di allora riservato ad una clientela abbiente. Dal 1962 iniziarono a comparire le prime riproduzioni di locomotive e carrozze moderne come la E424 delle Fs, la tedesca DB 60 e la francese BB 9200 delle Sncf. Gli anni Sessanta furono il decennio dell’introduzione dei materiali plastici, che permise a Lima di abbassare ulteriormente i prezzi, dando il via al successo mondiale. Nel 1962 viene affiancata alla tradizionale scala HO anche la piccola scala N (1:160) oltre all’allargamento del catalogo agli accessori per plastici. Tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Settanta vengono prodotti a Vicenza anche modelli in scala O (1:43) funzionanti a batterie (Jumbo Train). Per un periodo Lima realizzò anche mattoncini simili a quelli della Lego, con i quali era possibile costruire locomotori e vagoni funzionanti sui binari costruiti dalla ditta di Vicenza. I dipendenti degli anni d’oro sono centinaia, la produzione vede l’apertura di un nuovo stabilimento a Isola Vicentina e Lima è presente a tutte le fiere internazionali del settore. Negli anni d’oro l’azienda ha un catalogo vastissimo di treni moderni e d’epoca, tra cui il mitico Pendolino Etr 300 e i TGV francesi. Nel 1980 gli articoli nel catalogo Lima sono ben 1.147, tra rotabili e accessori. Praticamente in tutte le case d’Italia c’è una confezione con il ferroviere baffuto «Beppe». La formula della semplicità progettuale e costruttiva aveva pagato, rendendo Lima il trenino per eccellenza anche se non paragonabile alla qualità costruttiva e ai dettagli delle blasonate Rivarossi e Màrklin, più rivolte ad una nicchia di appassionati adulti.
L’epoca d’oro finì poco più tardi, e per l’azienda di trenini fu il binario morto. Dopo la metà degli anni ’80 le prime consolle e i personal computer misero i videogiochi al primo posto nei desideri di bambini e ragazzi e alla fine del decennio l’azienda vicentina finì in amministrazione controllata prima di essere rilevata nel 1992 dalla rivale Rivarossi, che nel 2004 cederà l’attività al colosso inglese dei giocattoli Hornby, che tuttora detiene il glorioso marchio del più importante produttore di trenini elettrici del mondo.
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La sostenibilità entra ancora una volta al centro della Finale di Coppa Italia. In vista dell’atto conclusivo dell’edizione 2025/2026, in programma mercoledì 13 maggio allo stadio Olimpico di Roma tra Lazio e Inter, prende forma la terza edizione del progetto «Road to Zero».
L’iniziativa nasce dalla collaborazione tra Lega Serie A, Sport e Salute, Roma Capitale e Roma Servizi per la Mobilità, con il supporto della Uefa, e si inserisce nel solco delle edizioni precedenti con l’obiettivo di rendere l’evento sempre più attento all’impatto ambientale e sociale. L’idea è quella di integrare in modo strutturale i principi della sostenibilità nell’organizzazione di una grande manifestazione sportiva, lavorando su più livelli e seguendo un approccio progressivamente più sistemico.
Per la finale dell’Olimpico, le azioni previste si muovono lungo le direttrici ambientali, sociali e di governance, in linea con il framework ESG della Uefa adattato al contesto italiano. Un percorso che punta non solo a garantire continuità alle iniziative già avviate, ma anche a rendere sempre più misurabili gli effetti delle scelte adottate e a diffondere pratiche sostenibili nel mondo del calcio.
Sul piano operativo, la Lega Serie A si è avvalsa anche quest’anno della collaborazione del dipartimento sostenibilità ambientale e sociale della Uefa e del supporto strategico di Cristiana Pace, advisor ESG nello sport e fondatrice di Enovation Consulting.
Tra le misure più rilevanti c’è il tema della mobilità. I tifosi in possesso del biglietto potranno richiedere l’utilizzo gratuito dei mezzi pubblici – metro, bus e ferrovie urbane – nel giorno della partita. Sarà inoltre disponibile un documento dedicato con tutte le informazioni utili per organizzare gli spostamenti, tra parcheggi per mezzi condivisi, aree per biciclette e hub intermodali.
Si rinnova anche la collaborazione con Frecciarossa, title sponsor della competizione, che mette a disposizione un codice promozionale per favorire gli spostamenti in treno verso Roma a condizioni agevolate.
Un’altra novità riguarda la raccolta dei dati sugli spostamenti dei tifosi. Dopo l’acquisto del biglietto, sarà possibile compilare un questionario volontario per indicare le modalità di viaggio utilizzate per raggiungere la capitale e lo stadio. Le informazioni serviranno ad analizzare una delle principali voci dell’impatto ambientale legato agli eventi sportivi, con l’obiettivo di migliorare le strategie future e affinare i sistemi di misurazione.
Sul fronte tecnologico, la finale segna anche un passaggio importante per la biglietteria: per la prima volta in Italia, l’accesso allo stadio avverrà esclusivamente tramite biglietti digitali su smartphone con tecnologia NFC. Una scelta che punta a ridurre l’uso di carta e, allo stesso tempo, a rendere più rapida e sicura l’esperienza di ingresso.
Infine, anche la gestione del cibo rientra tra le iniziative previste. Il fornitore di catering attiverà infatti un programma di donazione delle eccedenze alimentari, in linea con i principi dell’economia circolare.
Un insieme di interventi che conferma la volontà degli organizzatori di trasformare la finale di Coppa Italia in un laboratorio di sostenibilità applicata allo sport, con l’obiettivo di ridurre progressivamente l’impatto complessivo dell’evento.
All’Olimpico si entrerà solo con lo smartphone
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Alla finale di Coppa Italia cambia anche il modo di entrare allo stadio. Per la prima volta in Italia, l’accesso all’Olimpico avverrà esclusivamente tramite tecnologia NFC, con lo smartphone che sostituirà definitivamente biglietti cartacei e codici QR.
La novità debutta in occasione della sfida tra Lazio e Inter del 13 maggio e rappresenta un passaggio significativo nel processo di digitalizzazione degli eventi sportivi. Il sistema, sviluppato grazie alla collaborazione tra Lega Serie A e Vivaticket, consentirà ai tifosi di utilizzare il proprio dispositivo mobile come titolo d’ingresso, in modalità completamente contactless.
L’obiettivo è rendere più fluido e rapido l’accesso all’impianto, migliorando al tempo stesso la sicurezza e l’esperienza complessiva del pubblico. Il nuovo modello è compatibile con i principali sistemi operativi, inclusi iOS e Android, e punta a semplificare la gestione dei biglietti eliminando la necessità di supporti fisici.
Per la Lega Serie A si tratta di un ulteriore passo nel percorso di innovazione tecnologica già avviato negli ultimi anni, con l’intento di rendere gli stadi sempre più accessibili e al passo con le nuove esigenze del pubblico. Una trasformazione che si inserisce anche nel più ampio quadro delle iniziative legate alla sostenibilità, riducendo l’utilizzo di carta e materiali.
Anche per Vivaticket, partner ufficiale del ticketing, l’introduzione della tecnologia NFC segna un’evoluzione nella gestione degli ingressi ai grandi eventi, con un sistema pensato per rendere più efficiente l’organizzazione e più immediata la fruizione da parte degli spettatori.
La finale dell’Olimpico diventa così il primo evento in Italia a utilizzare in modo esclusivo biglietti in formato NFC, aprendo la strada a un possibile utilizzo sempre più diffuso di questa tecnologia nel calcio e nei grandi appuntamenti sportivi.
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