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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Donald Trump (Ansa)
Nelle stesse ore, il segretario all’Interno americano, Doug Burgum, affermava che le compagnie petrolifere statunitensi avrebbero presto aumentato la produzione. Inoltre, ieri sera, mentre La Verità andava in stampa, l’amministrazione Trump stava considerando di sospendere temporaneamente il Jones act: una mossa che renderebbe meno costoso trasportare greggio e gas tra porti statunitensi.
Insomma, è chiaro come per la Casa Bianca la priorità, in questo momento, sia quella di fronteggiare l’incremento dei prezzi del greggio, scattato a seguito dell’attacco israelo-americano contro l’Iran. Non dimentichiamo che, negli Stati Uniti, il costo della benzina ha superato i 3,50 dollari al gallone, raggiungendo il livello più alto da maggio del 2024. Si tratta di una situazione non poco scivolosa, che potrebbe avere degli impatti assai negativi sul Partito repubblicano in vista delle elezioni di metà mandato che si terranno a novembre. Del resto, un recente sondaggio effettuato da Morning consult ha rilevato che per il 48% degli americani la colpa del rincaro della benzina sarebbe da attribuirsi proprio all’amministrazione statunitense.
È anche per questo che, ieri, Trump ha ostentato ottimismo sulla questione. «Gli Stati Uniti sono di gran lunga il più grande produttore di petrolio al mondo, quindi, quando i prezzi del petrolio salgono, guadagniamo un sacco di soldi. Ma, di ben più grande interesse e importanza per me, come presidente, è impedire a un impero malvagio, l’Iran, di possedere armi nucleari e di distruggere il Medio Oriente e, in effetti, il mondo. Non permetterò mai che ciò accada!», ha dichiarato su Truth, riprendendo l’espressione - «impero malvagio» - con cui Ronald Reagan definì notoriamente l’Urss nel 1983.
D’altronde, la necessità di abbassare il costo del greggio sta ponendo Trump davanti a un dilemma. Da una parte, vari suoi consiglieri lo stanno esortando a concludere in fretta il conflitto in Iran proprio per portare il prezzo del petrolio a scendere; dall’altra parte, il presidente non può escludere interventi armati nello Stretto di Hormuz, dove i pasdaran stanno di fatto bloccando la navigazione per mettere la Casa Bianca in difficoltà in vista delle Midterm. Non potendo fronteggiare la potenza militare israeliana e statunitense (ieri Centcom annunciava di aver distrutto circa 6.000 obiettivi dall’inizio della guerra), le Guardie della rivoluzione puntano a colpire il presidente americano dove può fargli più male. Non a caso, mercoledì, Trump ha detto che Washington aveva distrutto quasi tutte le navi posamine iraniane, esortando pertanto le petroliere a usare lo Stretto (in cui passa, ricordiamolo, circa il 20% del greggio a livello mondiale).
È anche in quest’ottica che il presidente americano sta valutando da giorni di fornire scorte armate alle imbarcazioni che navigano nell’area. Un’ipotesi che, ieri, il segretario all’Energia statunitense, Chris Wright, non ha escluso, pur non considerandola imminente. «Succederà relativamente presto, ma non può accadere ora», ha detto, riferendosi all’eventualità di organizzare delle scorte armate. «Semplicemente non siamo pronti. Tutte le nostre risorse militari in questo momento sono concentrate sulla distruzione delle capacità offensive dell’Iran e dell’industria manifatturiera che fornisce tali capacità offensive», ha aggiunto, per poi lasciare intendere che le attività di scorta potrebbero iniziare entro fine mese.
Insomma, l’amministrazione Trump sta cercando di fronteggiare le sue vulnerabilità sul piano energetico. E, più in generale, ostenta la sua forza contro Teheran. È anche in questo quadro che, ieri, la portavoce della Casa Bianca, Karoline Leavitt, ha smentito la notizia riportata da Abc News, secondo cui si registrerebbe il rischio di attacchi di droni iraniani in territorio californiano. «Non esiste alcuna minaccia da parte dell’Iran nei confronti del nostro territorio e non è mai esistita», ha detto, accusando la testata giornalistica di diffondere «false informazioni volte ad allarmare intenzionalmente il popolo americano».
In tutto questo, nella serata italiana di ieri, si è verificato un attacco alla sinagoga Temple Israel nei pressi di Detroit. In particolare, secondo la Cnn, l’aggressore, armato di fucile, avrebbe fatto schiantare la sua auto contro l’edificio e avrebbe successivamente avuto uno scontro a fuoco con il personale di sicurezza. La stessa testata ha anche riferito che il sospettato sarebbe morto, mentre l’Fbi è accorso sulla scena dell’attentato. Nel retro del veicolo sarebbe stata rinvenuta una grande quantità di esplosivo. La governatrice del Michigan, Gretchen Whitmer, ha definito «straziante» quanto accaduto. «L’antisemitismo e la violenza non hanno posto nel Michigan. Spero nella sicurezza di tutti», ha anche detto, mentre la Casa Bianca confermava che Trump era stato informato dell’attacco.
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Una foto pubblicata dalla Royal Thai Navy mostra la nave cargo battente bandiera thailandese Mayuree Naree in fiamme dopo essere stata colpita da missili iraniani nello Stretto di Hormuz (Ansa)
Il primo messaggio alla nazione attribuito alla nuova Guida suprema dell’Iran, Mojtaba Khamenei, solleva più interrogativi che certezze. Il discorso, trasmesso dalla televisione di Stato, non è stato pronunciato dal leader in persona: il testo è stato letto da una speaker, senza immagini né registrazioni audio. Proprio questo dettaglio alimenta i dubbi di numerosi osservatori, secondo i quali Mojtaba Khamenei potrebbe trovarsi in condizioni gravi o, comunque, non essere in grado di esercitare pienamente il potere ma c’è chi crede che sia morto da giorni.
Il testo contiene comunque alcune indicazioni politiche rilevanti. Si afferma la volontà di mantenere relazioni con i Paesi vicini: «Dobbiamo avere buoni rapporti con i nostri vicini e siamo pronti a migliorare le relazioni con i Paesi della regione». Subito dopo, tuttavia, il tono diventa più duro: «Se ci saranno attacchi saremo costretti ad attaccare coloro che cooperano con il nemico». Il documento promette continuità con la linea politica della precedente guida della Repubblica islamica. «Promettiamo alla defunta Guida suprema che seguiremo il suo percorso». Nel messaggio attribuito a Mojtaba compare anche un riferimento diretto alla rete di alleanze regionali costruita negli anni da Teheran. Si afferma che in Yemen e in Iraq le forze del cosiddetto «fronte della resistenza» sono pronte a «fare la loro parte» per sostenere l’Iran nel conflitto. Il riferimento riguarda la galassia di milizie sciite e gruppi armati che negli ultimi anni hanno costituito uno dei principali strumenti della proiezione strategica della Repubblica islamica nel Medio Oriente. Nel testo compare anche la promessa di vendetta. «Non rinunceremo alla vendetta per il sangue dei martiri».
Uno dei passaggi più significativi riguarda lo Stretto di Hormuz, uno dei corridoi marittimi più strategici del pianeta per il commercio energetico globale. «La leva della chiusura dello Stretto di Hormuz deve continuare a essere utilizzata», si legge nel documento. Nelle stesse ore è arrivato, però, anche un segnale più ambiguo da parte della diplomazia iraniana. L’Iran ha, infatti, consentito ad alcune navi di attraversare lo Stretto di Hormuz. Lo ha confermato all’Afp il vice ministro degli Esteri, Majid Takht-Ravanchi. «Alcuni Paesi ci hanno contattato per attraversare lo stretto e noi abbiamo collaborato con loro», ha spiegato il diplomatico, precisando tuttavia che i Paesi che hanno preso parte all’«aggressione» contro l’Iran non dovrebbero beneficiare di un passaggio sicuro. Gli Stati Uniti hanno annunciato di aver neutralizzato diverse imbarcazioni iraniane sospettate di voler posare mine nel passaggio marittimo, mentre unità legate a Teheran avrebbero colpito alcune navi mercantili accusate di tentare di forzare il blocco.
La tensione nel Golfo è ulteriormente cresciuta dopo le minacce del presidente del Parlamento iraniano, Mohammad Bagher Ghalibaf, che ha dichiarato che «il Golfo Persico si tingerà del sangue degli invasori» se le isole iraniane verranno attaccate. Le dichiarazioni arrivano mentre circolano indiscrezioni secondo cui Stati Uniti e Israele avrebbero discusso la possibilità di prendere il controllo dell’isola di Kharg, da cui transita circa il 90% delle esportazioni petrolifere iraniane. Raid aerei hanno colpito i principali siti del programma nucleare iraniano, tra cui gli impianti di Isfahan e Natanz, dove sono situate importanti strutture di arricchimento e stoccaggio dell’uranio. Una forte esplosione è stata segnalata anche nell’impianto sotterraneo di Fordow, uno dei complessi più protetti del programma atomico iraniano. Nuove immagini satellitari del sito sotterraneo di Taleghan, nel complesso militare di Parchin vicino a Teheran, mostrano tre crateri perfettamente allineati. Secondo diversi analisti si tratterebbe della firma tipica delle bombe anti-bunker ad alta penetrazione, probabilmente le Gbu-57 Massive ordnance penetrator da oltre 13 tonnellate, progettate per distruggere strutture nucleari sotterranee fortificate.
Gli attacchi hanno colpito anche l’apparato di sicurezza del regime. Nella città di Ahvaz, nel Sud-Ovest dell’Iran, raid congiunti hanno distrutto o danneggiato decine di strutture appartenenti ai Pasdaran, alla milizia Basij, alla polizia e a unità dell’esercito iraniano. Nei bombardamenti su Teheran è stato ucciso Akbar Ghaffari, vice ministro dell’Intelligence della Repubblica islamica. Fonti dell’opposizione iraniana riferiscono inoltre che Dariush Soleimani, comandante della base aerea militare di Tabriz, sarebbe stato ucciso nella notte in un raid israeliano. L’escalation militare ha avuto un impatto immediato sui mercati energetici globali. Il prezzo del petrolio è salito di circa il 6%, avvicinandosi ai 100 dollari al barile dopo che due petroliere sono state incendiate in un porto iracheno da imbarcazioni cariche di esplosivo attribuite a gruppi legati all’Iran.
La crisi si sta aggravando nonostante il tentativo della comunità internazionale di stabilizzare i mercati. Oltre trenta Paesi dell’Agenzia internazionale dell’energia (Iea) hanno annunciato il più grande rilascio coordinato di riserve petrolifere mai effettuato, circa 400 milioni di barili. La guerra ha già costretto i Paesi del Golfo a ridurre la produzione di circa 10 milioni di barili al giorno, quasi il 10% della domanda mondiale, in quella che l’Iea definisce la più grave interruzione delle forniture petrolifere nella storia del mercato globale.
Il segretario all’Energia statunitense, Chris Wright, ha cercato di rassicurare i mercati sostenendo che è improbabile che il prezzo del petrolio arrivi a toccare i 200 dollari al barile. Wright ha inoltre spiegato che la Marina degli Stati Uniti non è al momento in grado di scortare le petroliere attraverso lo Stretto di Hormuz, anche se questa possibilità potrebbe concretizzarsi entro la fine del mese. Resta, però, una domanda centrale: chi guida davvero l’Iran? Finché Mojtaba Khamenei non apparirà pubblicamente, il dubbio continuerà a pesare su uno dei momenti più delicati della storia del Paese.
Netanyahu spiana i droni di Teheran. E ora parte l’ultimatum ai libanesi
Israele ha risposto con forza alla quarantaduesima ondata dell’operazione Vera promessa dell’Iran che ha battezzato questo attacco Labbaik Ya Khamenei («al tuo servizio Khamenei»), in memoria della Guida suprema. Le forze di difesa israeliane hanno preso di mira la rete di lancio di droni di Teheran, dopo aver ridotto le capacità del loro sistema missilistico, e distrutto oltre 250 velivoli. L’attacco di Tel Aviv ha eliminato molti comandanti e operatori della rete di droni responsabili di numerosi lanci. L’Idf ha colpito l’impianto nucleare di Taleghan, a Sud di Teheran, con una serie di raid aerei. Qui il regime iraniano stava lavorando su capacità critiche nello sviluppo di armi nucleari e questo complesso era stato un obiettivo israeliano anche nell’ottobre del 2024, durante una rappresaglia per un attacco missilistico.
Stati Uniti e Israele hanno portato a termine un’operazione ad Al Qaim, alla frontiera fra Siria e Iraq, nella quale sono stati uccisi una ventina di miliziani delle forze di mobilitazione popolare, un gruppo sciita alleato di Teheran. Intanto l’Iran ha annunciato di aver condotto la prima operazione «congiunta ed integrata» con Hezbollah contro Israele andando a colpire diverse città ed istallazioni militari nei pressi di Tel Aviv e Haifa con il più massiccio attacco dall’inizio del conflitto. Da Iran e Libano sono stati lanciati 200 razzi e 20 droni, combinandosi con missili balistici. L’aviazione di Tel Aviv ha risposto martellando la periferia di Beirut, soprattutto la roccaforte sciita di Dahiyeh, la valle della Bekaa e tutte le posizioni del Partito di Dio nel governatorato di Tiro, al confine con Israele.
Tel Aviv ha lanciato un ultimatum al governo del primo ministro Nawaf Salam: se non impedirà ad Hezbollah di attaccare, Israele «prenderà il territorio e lo farà da sé». Il ministro della Difesa, Israel Katz, ha dichiarato di aver avvertito il presidente libanese Joseph Aoun che se non saranno in grado di controllare il proprio territorio e di impedire a Hezbollah di minacciare le comunità del Nord, l’Idf agirà. Il responsabile della Difesa ha anche aggiunto di aver dato istruzioni alle forze armate di prepararsi a un’espansione delle attività in Libano con l’obiettivo di ripristinare la calma e la sicurezza nelle comunità del Nord.
L’esercito nazionale libanese è stato volutamente mantenuto debole perché le milizie dei partiti politici hanno sempre dominato la scena nel paese mediorientale. Il nuovo presidente Aoun ha cercato di dare ai governativi il monopolio della forza, ma le difficoltà nel processo di disarmo di Hezbollah hanno confermato la loro debolezza. Il capo di Stato maggiore delle forze armate israeliane, Eyal Zamir, ha definito la guerra contro Hezbollah come un altro settore principale, non un’arena secondaria.
Sul campo, le operazioni israeliane proseguono e nemmeno Ramlet El Baida, lungomare ricco di hotel e ristoranti di Beirut, è stato risparmiato dai droni con la Stella di David. Nell’attacco a questa zona, trasformata da settimane in rifugio per un migliaio di sfollati, sono morte 11 persone e altre 30 sono rimaste ferite. L’obiettivo era un’automobile di un dirigente di Hezbollah e la sua esplosione ha causato l’uccisione di tutti quelli che dormivano intorno. Il governo libanese ha allestito dei punti di ricovero improvvisato nella passeggiata più famosa di Beirut, ma la zona è stata sgomberata dall’esercito libanese per un allarme dovuto alla presenza di un missile di Israele inesploso. Anche l’Università di Beirut è stata colpita e due docenti hanno perso la vita.
Il ministro dell’Informazione, Paul Morcos, ha dichiarato che il numero delle vittime in Libano ha raggiunto quota 687, tra le quali 98 bambini. Morcos ha anche specificato che, dall’inizio del nuovo conflitto, sono stati uccisi anche 15 tra medici e soccorritori.
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Camp Singara, la base italiana dove comincia l'addestramento dei peshmerga nel Kurdistan iracheno a Erbil (Ansa)
La base colpita, Camp Singara, ospita da oltre quattordici anni il dispositivo italiano dell’Operazione Prima Parthica, impegnato nell’addestramento delle forze curde peshmerga nei campi di Benaslawa, Atrush e Sulaymaniyah. Alla missione contribuisce anche l’Airmobile Task Group «Griffon», che utilizza elicotteri NH90 per il trasporto tra le basi del nord dell’Iraq. L’operazione si estende inoltre a Baghdad, dove i carabinieri addestrano la polizia irachena, e in Kuwait nella base di Ali Al Salem Air Base. Nella stessa notte droni hanno colpito anche una base della coalizione a Erbil con militari americani e britannici, causando alcuni feriti statunitensi non gravi.
Il fatto che il bersaglio sia un complesso militare della coalizione internazionale - con presenza italiana e installazioni statunitensi - riporta al centro il tema di una possibile reazione dell’Alleanza Atlantica. In teoria, se l’episodio venisse qualificato come attacco contro forze di uno Stato membro, potrebbe aprirsi una discussione sull’Articolo 5 del Trattato Nato, la clausola di difesa collettiva che considera un’aggressione contro un alleato come un attacco contro tutti. La procedura non è automatica e richiede una decisione politica dei Paesi membri, ma l’episodio riaccende il dibattito su una possibile risposta coordinata degli alleati. Un rischio che il ministro della Difesa Guido Crosetto aveva evocato parlando nei giorni scorsi del pericolo di «trovarsi sull’orlo di un abisso».
L’impatto è avvenuto intorno alle 00.40 ora locale, dopo che le forze della coalizione avevano attivato l’allarme di minaccia aerea. Il personale italiano aveva già raggiunto i bunker secondo le procedure di sicurezza. «Il drone ha provocato danni a infrastrutture e materiali, ma non ci sono stati feriti», ha spiegato il colonnello Stefano Pizzotti, comandante del contingente della missione Operazione Prima Parthica, assicurando che «il morale resta alto e la sicurezza del personale rimane la priorità».
In linea teorica un’azione di questo tipo potrebbe configurare reati perseguibili anche dalla giurisdizione italiana. Entrano infatti in gioco l’articolo 280 del codice penale, sull’attentato con finalità terroristiche, e l’articolo 285 relativo al delitto di strage, applicabili anche a fatti avvenuti all’estero grazie all’articolo 7 del codice penale quando vengono colpiti interessi dello Stato italiano.
Il nodo più delicato riguarda la natura giuridica della base. Una base militare all’estero non è formalmente territorio italiano, poiché la presenza del contingente avviene con il consenso dello Stato ospitante ed è regolata da un accordo sullo status delle forze, il cosiddetto Sofa (Status of Forces Agreement). Tuttavia, se la struttura viene considerata un presidio funzionale dello Stato italiano, l’attacco assume un peso ancora maggiore perché ha messo direttamente a rischio personale delle Forze armate impegnato in missione.
«La dottrina militare non è chiara sull’applicazione dell’articolo 5 Nato», osserva l’avvocato Massimiliano Strampelli, docente di diritto militare alla Link Campus University. «Tuttavia anche non essendo avvenuto il fatto in area Nato sussistono gli estremi dell’articolo 4 Nato, ovvero della legittima difesa del nostro Paese ai sensi dell’articolo 51 della Carta delle Nazioni Unite».
L’attacco di Erbil arriva dopo altri episodi che negli ultimi anni hanno coinvolto basi con presenza italiana nella regione. Nei giorni precedenti erano stati segnalati attacchi anche contro la base di Ali Al Salem Air Base in Kuwait, mentre quella della missione Unifil nel sud del Libano resta da tempo esposta alle tensioni tra Hezbollah e l’Israel Defense Forces. Nel 2024 due razzi colpirono la base di Shama ferendo lievemente quattro militari italiani della brigata Sassari. Episodi più gravi si erano verificati in passato: nel 2012 un attacco di mortaio in Afghanistan costò la vita al sergente maggiore Michele Silvestri. Il precedente più drammatico resta però la strage di Nassiriya del 12 novembre 2003, quando un attentato contro la base dei carabinieri provocò la morte di 19 italiani. Da allora quella data è ricordata ogni anno come giornata dedicata ai caduti nelle missioni internazionali. Il ministro della Difesa Guido Crosetto ha confermato che il contingente era stato avvisato della minaccia e aveva attivato le procedure di sicurezza. «Un missile ha colpito la nostra base di Erbil. Non ci sono vittime né feriti», ha dichiarato, spiegando di essere «costantemente aggiornato dal capo di Stato maggiore della Difesa e dal comandante del Covi». Nella base sono presenti 141 militari italiani, già ridotti nelle settimane precedenti: «Abbiamo fatto rientrare 102 persone e ne abbiamo trasferite alcune in Giordania», ha aggiunto. Ora, il governo ha deciso di ritirare tutto il contingente, dopo ore di consultazioni a Roma che hanno coinvolto anche la leader del Pd, Elly Schlein.
Il ministro degli Esteri Antonio Tajani ha spiegato che «sono in corso verifiche per individuare i responsabili» e ha assicurato che il governo è pronto «ad adottare ogni misura necessaria per garantire la sicurezza del personale», ribadendo l’impegno per la de-escalation. Il presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha espresso «vicinanza ai nostri militari rimasti illesi». Dal Parlamento è arrivata una solidarietà bipartisan, con il presidente del Senato Ignazio La Russa che ha parlato di «ferma condanna per l’attacco».
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