True
2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
True
Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Continua a leggereRiduci
L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
iStock
Sono il 7,4% delle imprese ma generano oltre 102 miliardi di ricavi e quasi un quarto dell’Ebitda. L’Osservatorio Nomisma evidenzia il divario crescente tra aziende capaci di creare valore e un sistema che fatica a trasformare la crescita in marginalità.
C’è una parte della manifattura italiana che non solo regge l’urto delle difficoltà economiche, ma continua a crescere e a produrre valore. È quella delle cosiddette imprese «Controvento», una minoranza sempre più rilevante del tessuto produttivo nazionale.
Secondo l’ultima edizione dell’Osservatorio realizzato da Nomisma in collaborazione con CRIF e CRIBIS, queste aziende rappresentano oggi il 7,4% del totale del comparto manifatturiero. Una quota limitata, ma capace di concentrare il 10% dei ricavi complessivi, pari a 102,6 miliardi di euro, oltre a quasi un quarto dell’Ebitda e al 16% del valore aggiunto dell’intero settore.
Il dato più significativo è che non si tratta di un fenomeno temporaneo. Negli anni, infatti, si è consolidata una vera e propria frattura tra modelli produttivi: da un lato imprese in grado di trasformare la crescita in marginalità e solidità, dall’altro aziende che faticano a generare valore nonostante l’aumento dei volumi. Le imprese Controvento si distinguono per performance nettamente superiori alla media. Tra il 2019 e il 2024 il loro margine operativo lordo è passato dal 17% al 24,9%, mentre quello delle altre realtà è rimasto sostanzialmente fermo attorno all’8%. Un divario che in cinque anni è quasi raddoppiato, passando da 9 a 17 punti percentuali.
La distanza emerge con ancora più evidenza sul fronte della produttività: 171 mila euro per addetto nelle imprese Controvento contro meno di 89 mila nelle altre. Un gap che ribalta anche le gerarchie dimensionali: una piccola impresa Controvento risulta mediamente più produttiva di una grande azienda che non rientra nel cluster. Dal punto di vista geografico, la Lombardia si conferma la regione con il maggior volume di ricavi, oltre 33 miliardi di euro. Ma è l’Emilia-Romagna a far registrare la crescita più sostenuta, superando i 20 miliardi e accorciando le distanze. Segnali di dinamismo arrivano anche dal Mezzogiorno, dove aumenta la presenza di realtà capaci di distinguersi.
A trainare questo gruppo di imprese sono soprattutto alcune filiere chiave del made in Italy: automotive, farmaceutica, packaging e nautica. Settori che mostrano una maggiore capacità di mantenere nel tempo livelli elevati di competitività. Un elemento distintivo riguarda anche la solidità complessiva. Le imprese Controvento presentano infatti livelli di rischio più contenuti e una maggiore propensione all’innovazione e all’adozione delle tecnologie digitali. Caratteristiche che si traducono in resilienza, capacità di adattamento e un orientamento competitivo più marcato.
L’Osservatorio evidenzia inoltre come la continuità nel tempo faccia la differenza. Le aziende presenti da più edizioni nel cluster – le cosiddette «Super-Veterane» e «Star» – registrano risultati migliori rispetto a quelle entrate più recentemente. Non si tratta solo di stabilità, ma della capacità di consolidare nel tempo crescita e organizzazione. Le imprese al debutto, che rappresentano comunque la quota più ampia del gruppo, mostrano performance inferiori rispetto alle più consolidate, ma restano nettamente sopra la media del sistema manifatturiero. Un segnale della selettività dei criteri utilizzati. Anche sul piano territoriale emerge una geografia precisa: le regioni con una tradizione industriale più radicata concentrano la maggior parte delle aziende con maggiore continuità, con l’Emilia-Romagna che si distingue per equilibrio tra stabilità e capacità di creare valore.
Nel complesso, il quadro che emerge è quello di un sistema produttivo sempre più polarizzato. Da una parte un nucleo ristretto ma in crescita di imprese capaci di affrontare anche i contesti più complessi, dall’altra una fascia più ampia che fatica a tenere il passo.
Una trasformazione che, più che legata al ciclo economico, sembra riflettere un cambiamento strutturale nei modelli competitivi, dove innovazione, solidità finanziaria e capacità di adattamento diventano fattori decisivi per restare sul mercato.
Continua a leggereRiduci
JD Vance insieme a Benjamin Netanyahu (Ansa)
Stando ad Axios, il vicepresidente americano assumerà infatti un ruolo di primo piano negli eventuali colloqui che si terranno tra Washington e Teheran. D’altronde, il numero due della Casa Bianca ha già avuto vari contatti con Benjamin Netanyahu e ieri si è anche incontrato con il primo ministro del Qatar, Abdulrahman bin Jassim Al Thani. Il ritorno in auge di Vance è significativo, soprattutto alla luce del fatto che, durante le prime settimane di conflitto, il diretto interessato era fondamentalmente sparito dai radar. Non è del resto un mistero che il vicepresidente fosse scettico verso un’operazione militare di vasta portata contro l’Iran. Il fatto che Trump stia puntando su di lui per gli eventuali negoziati offre quindi alcuni interessanti spunti di analisi.
In primis, il presidente americano vuole (parzialmente) marginalizzare Steve Witkoff e Jared Kushner, che finora non hanno fatto grossi progressi sul dossier iraniano. Inoltre, Trump, secondo cui la guerra «sta andando alla grande», vuole far leva su Vance per portare Netanyahu ad allinearsi alla strategia di Washington. Senza dubbio il premier israeliano e il presidente americano sono accomunati dalla volontà di impedire all’Iran sia di acquisire l’atomica sia di continuare a sviluppare il proprio programma missilistico. Entrambi auspicano inoltre che il regime cessi di foraggiare i suoi pericolosi proxy regionali. Tra i due leader sono tuttavia emerse divergenze sulla durata del conflitto e sul futuro assetto politico-istituzionale dell’Iran. Secondo il New York Times, il premier israeliano temerebbe che un cessate il fuoco troppo rapido impedisca allo Stato ebraico di debellare l’intera industria militare iraniana. Inoltre, Netanyahu propende per un regime change a Teheran, laddove Trump auspica una soluzione venezuelana: punta, cioè, a interloquire con un pezzo del vecchio regime, non prima di averlo adeguatamente addomesticato. Una linea, questa, con cui l’inquilino della Casa Bianca spera di conseguire due obiettivi: evitare di restare invischiato in costosi processi di nation building e avviare in futuro una cooperazione con l’Iran nel settore petrolifero. Di contro, Netanyahu teme che la soluzione venezuelana, evitando di smantellare totalmente il khomeinismo, non sia in grado di risolvere alla radice i problemi di sicurezza dello Stato ebraico.
Ebbene, schierando Vance, Trump mira a spingere il premier israeliano ad accettare la linea di Washington. Già a ottobre era emerso come, all’interno dell’amministrazione americana, il vicepresidente fosse la figura meno conciliante nei confronti di Netanyahu. Tra l’altro, proprio ieri, Axios ha riferito che, all’inizio di questa settimana, i due avrebbero avuto una telefonata piuttosto tesa, in cui Vance avrebbe rimproverato il premier israeliano per le sue previsioni troppo ottimistiche sull’esito della guerra all’Iran. In particolare, il vice di Trump si sarebbe riferito all’eventualità, ventilata da Netanyahu, di riuscire a fomentare una rivolta popolare contro il regime khomeinista. Non solo. Axios ha anche riferito che «i funzionari dell’amministrazione sospettano che agenti stranieri stiano diffondendo la notizia che l’Iran vuole negoziare con Vance». Infine, il vicepresidente, secondo cui la guerra durerà comunque ancora alcune settimane, è politicamente assai vicino ai colletti blu della Rust Belt: una quota elettorale che si è rivelata decisiva per riportare Trump alla Casa Bianca nel 2024. Vance è quindi anche utile al presidente per tendere una mano a quella parte di base elettorale che si è mostrata fredda verso l’intervento militare contro l’Iran. Una dinamica, questa, che avrà delle ripercussioni anche sulle primarie presidenziali repubblicane del 2028. Marco Rubio si era notevolmente rafforzato dopo la cattura di Nicolas Maduro. Adesso, Vance spera di usare la diplomazia iraniana per riacquisire peso e tornare in pista. E proprio Rubio ieri, dal G7 in Francia, ha detto di attendersi che il conflitto terminerà «entro poche settimane, non mesi», per poi auspicare che i Paesi del G7 stesso svolgano un ruolo a Hormuz dopo la fine della guerra. Oltre a ipotizzare di dirottare armi destinate a Kiev alle esigenze belliche in Iran, il segretario di Stato ha anche sottolineato che gli Usa contano di raggiungere i loro obiettivi «senza truppe di terra». Attenzione: Vance non è un isolazionista puro né Rubio, per quanto fautore di una politica estera più proattiva, un neocon esaltato (contrariamente a quanto spesso si è detto, secondo Politico, anche lui non era convinto di un attacco su vasta scala). I due collaborano (e sotto sotto competono) per intestarsi un ruolo nella conclusione del conflitto. Come detto, la posizione di Vance sta tornando a rafforzarsi. Ma Rubio farà prevedibilmente leva sul suo incarico di consigliere per la sicurezza nazionale ad interim per continuare ad avere un ascendente su Trump.
Continua a leggereRiduci
Volodymyr Zelensky con Mohammad bin Salman Al Sa'ud (Ansa)
Si tratta di un segnale negativo per Vladimir Putin, che negli ultimi anni aveva coltivato relazioni strette con il principe ereditario Mohammed bin Salman. La nuova apertura verso Kiev viene osservata con attenzione anche da altri Paesi del Golfo, interessati alle tecnologie ucraine e alla diversificazione delle partnership strategiche. Allo stesso tempo emergono indicazioni secondo cui la Cina avrebbe fornito all’Iran componenti elettronici e tecnologie sensibili. Questo elemento amplia il quadro, perché suggerisce che Pechino non si limita a sostenere indirettamente Mosca, ma contribuisce anche al rafforzamento industriale e militare di Teheran. Una simile sovrapposizione rende più complesso per Donald Trump ottenere risultati rapidi su uno dei due fronti. La pressione sull’Iran non è più isolata, ma inserita in una rete di supporto tecnologico e politico in cui la Cina gioca un ruolo centrale. La guerra in Ucraina continua a essere influenzata da questa dinamica, poiché la moltiplicazione delle crisi riduce la capacità occidentale di concentrare risorse su un solo teatro. Ne deriva una progressiva fusione geopolitica dei conflitti.
L’Ucraina non rappresenta più esclusivamente un fronte europeo e la crisi iraniana non è più confinata al Medio Oriente. Entrambe diventano parti di una competizione sistemica tra Washington e Pechino. In questo contesto ogni tentativo di chiudere rapidamente il conflitto ucraino si scontra con un ostacolo strutturale: mentre si negozia su Kiev, si apre un fronte tecnologico e militare legato all’Iran sostenuto dalla Cina, interessata a mantenere gli Stati Uniti impegnati su più scenari. Tenere Washington coinvolta contemporaneamente in Europa orientale e in Medio Oriente consente inoltre alla Cina di guadagnare tempo sul dossier indo-pacifico e, in prospettiva, su Taiwan. Negli ultimi anni la Cina è diventata il principale fornitore per la Russia di beni a duplice uso, ovvero prodotti civili impiegabili anche in ambito militare.
Non si tratta di armi, ma di microchip, macchinari industriali avanzati, componenti elettronici e materie prime strategiche che consentono all’industria russa di sostenere lo sforzo bellico nonostante le sanzioni. Le stime indicano che nel 2024 il valore di queste forniture abbia superato i quattro miliardi di dollari. Ancora più significativa è la quota: circa il 90% delle importazioni russe di tecnologie sensibili proverrebbe da aziende cinesi, con una dipendenza quasi totale in alcuni settori come la microelettronica. Il contributo riguarda soprattutto macchine utensili e sistemi a controllo numerico indispensabili per produrre missili, droni e mezzi militari. Tra il 2023 e il 2024 una quota compresa tra l’80% e il 90% di questi macchinari acquistati da Mosca sarebbe di origine cinese.
A ciò si aggiungono esportazioni di minerali critici come gallio e germanio, fondamentali per semiconduttori, radar e tecnologie avanzate. Pur non configurandosi come aiuti militari diretti, queste forniture hanno un peso strategico rilevante. Senza tali componenti la capacità produttiva russa sarebbe fortemente ridotta, mentre la rete commerciale con Pechino permette di sostituire i fornitori occidentali e mantenere attiva l’industria della Difesa. Questo intreccio rende il quadro estremamente complesso. Non si tratta più di gestire crisi regionali separate, ma di affrontare un equilibrio globale. Se la Cina continua a sostenere l’Iran e mantiene contemporaneamente il proprio ruolo nel dossier russo, qualsiasi soluzione in Ucraina rischia di rivelarsi fragile. I due conflitti tendono così a diventare parti dello stesso confronto strategico. Ulteriori tensioni emergono dalle accuse secondo cui la società cinese Smic, principale produttore nazionale di semiconduttori, avrebbe fornito strumenti per la fabbricazione di chip al complesso militare iraniano. Due funzionari dell’amministrazione Trump sostengono che la cooperazione sarebbe iniziata circa un anno fa e comprenderebbe anche supporto tecnico.
Le dichiarazioni, rilasciate in forma anonima, non chiariscono l’origine delle apparecchiature né eventuali violazioni delle sanzioni. Smic, l’ambasciata cinese a Washington e la missione iraniana all’Onu non hanno commentato, mentre Pechino ribadisce di mantenere normali relazioni commerciali con Teheran. Le rivelazioni si inseriscono in un quadro già teso. Il ministro degli Esteri cinese Wang Yi ha invitato al dialogo, ma le accuse rischiano di aggravare le tensioni tra Washington e Pechino. In precedenza era emersa anche la possibilità di un accordo tra Iran e Cina per missili antinave, mentre gli Stati Uniti rafforzavano la presenza navale nella regione. Washington ha inoltre intensificato le restrizioni contro Smic e altri produttori cinesi per limitare l’accesso alle tecnologie occidentali per i semiconduttori avanzati. Questi elementi confermano che i conflitti in Ucraina e Medio Oriente non sono più separati, ma parti di una competizione globale in cui tecnologia, energia e alleanze regionali si intrecciano, rendendo sempre più difficile una soluzione rapida.
Continua a leggereRiduci
