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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Dalle primarie a Trump, dai casi Epstein-Gates al boom dell’IA, un Paese in campagna elettorale e attraversato da nuove fratture.
Marcello Dell'Utri (Imagoeconomica)
Dal decreto, ancora parzialmente coperto da omissis, emerge con chiarezza quella che appare la motivazione centrale della decisione: «Mancano elementi concreti su contatti o rapporti diretti tra Cosa Nostra e Silvio Berlusconi». Si tratta della sesta archiviazione in circa 30 anni di indagini sul medesimo filone investigativo. Un dato che, al di là delle inevitabili letture politiche, impone alcune riflessioni.
La prima riguarda il funzionamento del sistema giudiziario. Al di là degli esiti referendari e delle contrapposizioni ideologiche, è difficile sostenere che la giustizia italiana possa considerarsi pienamente efficiente quando sono necessari tre decenni per giungere a una conclusione che potrebbe essere definitiva su una vicenda tanto delicata per la storia della Repubblica.
Accertare se un leader politico che ha guidato il Paese per quattro volte, restando a Palazzo Chigi per oltre nove anni complessivi, abbia avuto o meno rapporti con la criminalità mafiosa non può essere considerato un tema marginale. In uno Stato maturo, una questione di tale rilevanza dovrebbe trovare una risposta certa in tempi ragionevoli. Il fatto che ciò non sia avvenuto rappresenta di per sé un elemento di riflessione. Sei archiviazioni e 30 anni di indagini appaiono un periodo eccessivo, persino considerando che Berlusconi è stato uno degli uomini politici più indagati della storia italiana.
Vi è poi un ulteriore aspetto che merita attenzione. La possibilità di mantenere aperti filoni investigativi per decenni attraverso successivi sviluppi procedurali solleva interrogativi sul piano delle garanzie individuali. La continua riapertura delle indagini, il periodico riaffiorare di vecchie dichiarazioni accusatorie e di nuove presunte acquisizioni probatorie, spesso a distanza di molti anni dai fatti, rischiano di produrre un effetto permanente di sospensione del giudizio, alimentando nell’opinione pubblica anticipazioni di colpevolezza che possono rivelarsi infondate. È un’impressione che ho maturato anche sul piano personale. Nelle occasioni in cui ho avuto modo di incontrare e confrontarmi con Berlusconi negli ultimi anni della sua vita, non ho mai percepito, neppure lontanamente, l’immagine dell’uomo cui, nel tempo, sono state attribuite le accuse più gravi. Le nostre conversazioni iniziavano spesso con un misto di comprensibile amarezza per gli oltre 100 procedimenti giudiziari affrontati e di sincera stima verso quella parte della magistratura che, con professionalità, dedizione e talvolta sacrificio personale, svolge quotidianamente il proprio compito al servizio della giustizia.
Alla luce dell’ennesima archiviazione, caratterizzata da motivazioni particolarmente nette, quelle parole appaiono oggi ancora più autentiche. Restituiscono il senso della sofferenza di un uomo che si è sempre dichiarato estraneo ad accuse gravissime e che ha vissuto per decenni sotto il peso di sospetti mai tradotti in prove sufficienti. Da uomo delle istituzioni e da osservatore della vita pubblica, non posso non rilevare come questa vicenda lasci l’impressione di una giustizia arrivata troppo tardi: una giustizia che, per molti aspetti, ha dato una risposta definitiva soltanto dopo la morte del diretto interessato.
Al di là delle simpatie o delle antipatie che ciascuno può nutrire nei confronti dell’uomo o del politico, questa storia dovrebbe offrire un insegnamento più generale. È interesse di tutti rendere il sistema giudiziario italiano più efficiente, più rapido e più equilibrato. Un sistema nel quale possano susseguirsi per 30 anni indagini, intercettazioni, interrogatori e inevitabili esposizioni mediatiche non rappresenta un modello auspicabile per nessun cittadino. Personalmente, avevo auspicato che un percorso di riforma potesse prendere avvio attraverso la revisione costituzionale proposta negli ultimi anni. Ciò non è avvenuto. Resta però la necessità di proseguire lungo la strada delle riforme, nella prospettiva di un processo capace di fornire risposte autorevoli in tempi ragionevoli.
Perché la credibilità della giustizia non è una questione che riguarda soltanto i tribunali. È uno dei pilastri della democrazia e della lotta alla criminalità organizzata.
Viene spontaneo chiedersi quanti autentici mafiosi abbiano potuto prosperare mentre energie investigative venivano impiegate nel tentativo di dimostrare una presunta contiguità mafiosa che, dopo decenni di accertamenti, non ha trovato conferma. E viene altrettanto spontaneo interrogarsi su quale percezione possano maturare i cittadini davanti a vicende processuali di durata così straordinaria. Come esce da tutto questo il sistema giustizia nel suo complesso? Se si vuole individuare un elemento positivo, esso risiede forse nella chiusura di una delle pagine più controverse della storia repubblicana recente. Una pagina che, almeno sul piano giudiziario, sembra mettere la parola fine alle insinuazioni relative ai presunti rapporti tra un ex premier e la criminalità mafiosa. Resta tuttavia un interrogativo che non può essere ignorato: dopo sei archiviazioni, questa vicenda può dirsi davvero conclusa oppure esiste il rischio che nuovi sviluppi investigativi la riportino ancora una volta al centro del dibattito pubblico e giudiziario? È proprio questa incertezza, protratta per decenni, a rappresentare uno degli aspetti più problematici dell’intera vicenda.
Resta ora una sfida importante per la magistratura: recuperare pienamente autorevolezza e credibilità agli occhi dell’opinione pubblica, anche alla luce delle difficoltà e delle polemiche che hanno interessato il settore negli ultimi anni. Solo attraverso una collaborazione leale tra tutte le istituzioni sarà possibile costruire una giustizia più giusta, più rapida e più credibile. Una giustizia all’altezza delle aspettative dei cittadini e delle esigenze di uno Stato democratico.
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Paolo Zangrillo (Imagoeconomica)
«Ma mi lasci dire che se siamo riusciti a chiudere tutti i rinnovi 2022-2024 della Pa e abbiamo iniziato già con la tornata successiva, quella 2025-27, il merito è anche dell’atteggiamento del governo che ha mantenuto quanto promesso alle controparti. Ha avuto credibilità e questa credibilità è stata premiata. Anche la Cgil ha condiviso la bontà di questo percorso».
Il ministro della Pubblica amministrazione Paolo Zangrillo è reduce dall’ennesima intesa chiusa in tempi record. Sul tavolo il nuovo contratto (2025-2027) per circa 200.000 dipendenti di ministeri e agenzie fiscali. In soldoni, un incremento medio di 162 euro mensili lordi che vanno ad aggiungersi agli aumenti ricevuti non molti mesi fa per la tornata 2022-2024. Complessivamente, nelle due tornate, le retribuzioni sono lievitate di oltre il 12%, solo per la parte tabellare. Ma non c’è solo l’aspetto economico. Perché, per certi versi, l’aspetto normativo, dalla regolamentazione dell’IA all’ipotesi di un tavolo salva-inflazione, rappresenta la vera novità.
Ministro, mi lasci mettere un po’ di veleno. Vero che Landini ieri ha firmato, ma fosse stato per lui, che ha boicottato l’intesa precedente, il nuovo tavolo per il rinnovo degli statali non ci sarebbe stato.
«Guardi, io le posso dire che in questa tornata contrattuale l’atteggiamento della Cgil è stato costruttivo. Infatti ha firmato anche il contratto dell’Istruzione e ricerca. Penso si siano resi conto che la continuità della contrattazione, tre contratti negli ultimi 4 anni, è un valore importante per i dipendenti del settore. Se poi andiamo a vedere gli andamenti delle retribuzioni di fatto - indennità di settore, premi di produzione - alla fine i lavoratori si trovano davanti a incrementi salariali del 13%...».
Hanno cambiato idea per il malcontento della base?
«Credo si faccia fatica a spiegare a lavoratori e delegati perché si respinge un contratto che aumenta del 13% la busta paga. E apre le porte ai rinnovi successivi».
O Landini si è arreso quando la Commissione Ue ha vidimato i progressi della Pa?
«Landini non mi sembra tipo da arrendersi. Io so che il Country report 2026 della Commissione dice che nel periodo che va dal 2023 al 2025 la percezione dei cittadini italiani rispetto alla Pa è migliorata del 14%. È il cambiamento più significativo in Europa, un cambiamento che ci porta nella media Ue. Un premio, se mi consente, non solo al rinnovo dei contratti ma anche alla riforma sul sistema di reclutamento, alle iniziative sulla formazione, al disegno di legge sul merito che settimana prossima arriva in Senato e alla digitalizzazione dei servizi».
E per la prima volta avete normato l’uso dell’Intelligenza artificiale nell’organizzazione dello Stato. Le regole bastano per controllare l’IA?
«Non bastano ma sono essenziali. Abbiamo introdotto un principio di trasparenza a garanzia dei dipendenti. Nei nostri processi, soprattutto nella gestione del capitale umano, ciascun lavoratore ha piena visibilità di quello che fanno gli algoritmi».
È sufficiente per trovare un equilibrio tra codici e uomo?
«No. Noi abbiamo adottato un approccio antropocentrico, la macchina deve restare un supporto dell’uomo. Non potrà mai sostituirlo per la parte che attiene alla responsabilità e all’aspetto decisionale».
Ci faccia un esempio.
«Se un dirigente deve valutare un dipendente e decidere magari se promuoverlo avrà l’ausilio dell’intelligenza artificiale nel fissare gli obiettivi e analizzare i dati, ma la decisione finale e la responsabilità per quella scelta resta sua. E nessuno potrà contestarlo se il suo verdetto - condizionato da sensazioni ed emozioni che spesso prescindono dai numeri - sarà diverso da quello indicato dalla macchina».
A chi vi siete ispirati?
«Tra gli altri anche all’ultima enciclica del Papa che ci ha ricordato come la macchina non abbia la capacità di discernimento che invece appartiene all’uomo».
È abbastanza?
«Non siamo ingenui. Siamo consapevoli di essere all’inizio di un processo epocale che prevede tra le altre cose tanta formazione e capacità di adattamento. Un recente studio del World Economic Forum prevede che da qui al 2030 nasceranno 78 milioni di nuovi posti di lavoro e alcuni di questi mestieri oggi non esistono. Ecco, anche nella Pa dovremo essere bravi a individuarli e a formare in quella direzione il capitale umano per tempo».
Nel nuovo contratto è sancita una clausola proteggi inflazione, la potremmo definire salva-Hormuz. Anche questa è una novità. Ci spiega?
Non c’è nessun automatismo, ma l’Aran (che rappresenta lo Stato nelle tratttaive ndr) si impegna a sedersi intorno a un tavolo con i sindacati entro luglio 2027 per verificare quali sono stati gli andamenti delle retribuzioni e gli eventuali scostamenti rispetto all’inflazione reale... Come per esempio è successo con il Covid. Una sorta di sentinella del carovita».
Il carovita richiama alla politica. Cosa ci dice l’ultima tornata elettorale?
«Il significato è semplice: chi sperava che il risultato del referendum corrispondesse a quello politico si è sbagliato di grosso. Il centrodestra regge alla grande».
C’è la mina vagante Vannacci. Risorsa o problema?
«Lo deve decidere lui. Io direi che in questo momento sta facendo più il gioco del campo largo che quello centrodestra. Però Vannacci sa che per diventare un’opportunità basta rispettare i principi che hanno da sempre caratterizzato il centrodestra».
Per esempio l’appoggio all’Ucraina?
«Per esempio».
Nel centro sembrano esserci più leader che elettori.
«Guardi un partito di centro aggregatore c’è già ed è Forza Italia. Tutti gli esperimenti diversi, pensi a Renzi più Calenda, sono falliti miseramente».
E il centrodestra lo accoglierebbe Calenda?
«Calenda è sicuramente un riformista che non ama gli estremi. Un uomo di contenuti con idee spesso condivisibili. Sta a lui decidere cosa vuol fare da grande. Continuare a rimanere isolato con una postura che difficilmente avrà rilevanza o fare il grande passo ed entrare in una coalizione che si avvicina di più ai suoi valori».
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