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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Il padiglione della Russia alla Biennale di Venezia 2026 (Ansa)
Si chiama eterogenesi dei fini e significa che, all’opposto dell’obiettivo di stigmatizzare l’apertura del padiglione della Federazione russa nell’ambito della 61ª edizione della Biennale d’arte contemporanea, le reprimende dei vertici di Bruxelles e gli appelli dei ministri europei della Cultura e degli Esteri hanno ottenuto il risultato di accendere l’attenzione mondiale proprio sull’esposizione degli artisti provenienti da Mosca.
Ieri, nel primo giorno di preapertura, davanti al fluire di giornalisti, artisti e curatori, è stata palese la percezione di due mondi che viaggiano su binari paralleli e usano linguaggi reciprocamente estranei. Da una parte ci sono le burocrazie con i loro rappresentanti armati di veti e diktat, dall’altra c’è l’espressione dell’arte e della creatività, magari anche non condivisibile o criticabile, ma pur sempre liberale e libertaria. Da una parte gli ispettori e le carte bollate, dall’altra una cittadella di confronto imperfetto, ma possibile. Difeso senza ripensamenti dal presidente Pietrangelo Buttafuoco («L’arte ha una potenza che supera ogni prepotenza») e dal suo staff.
Ieri il contrasto si è ulteriormente radicalizzato. La Commissione europea ha inviato l’ennesima lettera «sulla base di ulteriori prove», secondo le quali la Biennale avrebbe fornito «servizi agli ospiti russi». Lo ha confermato Henna Virkkunen, commissaria per la Sovranità tecnologica, la sicurezza e la democrazia - raramente titolo istituzionale è parso più paradossale - ribadendo che se la violazione del finanziamento di 2 milioni di euro verrà confermata, Bruxelles «non esiterà a sospenderlo e revocarlo». Curiosamente, ha osservato la commissaria, la Biennale aprirà al pubblico il 9 maggio, «nella Giornata dell’Europa» pensata come un’occasione «per celebrare la pace, non per la Russia di brillare». L’osservazione risulta quanto mai grottesca, considerando che il 9 maggio il padiglione russo verrà chiuso, non sarà visitabile dal pubblico e le performance saranno visibili solo su maxischermi.
Immediata è giunta, comunque, la nota della Fondazione che ha annunciato la replica «nei tempi e termini dovuti le proprie controdeduzioni alla seconda lettera della Commissione europea» e che, rimandando alle informazioni fornite agli ispettori del ministero della Cultura italiano, ha ribadito di «aver verificato e rispettato tutte le norme nazionali e internazionali». Intanto, mentre la partita a scacchi prosegue, ieri nella palazzina liberty dei Giardini di proprietà di Mosca dal 1914, è stato finalmente aperto The tree is rooted in the sky - L’albero è radicato nel cielo (inaugurazione ufficiale oggi alle 17, visite solo a inviti). È uno spazio dominato da un impianto sensoriale immersivo. Il visitatore viene accolto da una musica evocativa che si sviluppa senza soluzione di continuità, composta da sonorità folk, ancestrali e ipnotiche provenienti da geografie e epoche lontane. Ci sono note primordiali e canti spirituali e liturgici che dialogano con paesaggi siberiani, orizzonti sconfinati, distese innevate, foreste di abeti. Al centro della scena s’impone l’installazione di «un albero che trae la propria forza dal cielo», proponendosi come «un punto di attrazione per persone con coordinate culturali ed estetiche differenti». Non ci sono simboli riconducibili al potere politico, nessuna propaganda legata al governo di Vladimir Putin, nessun segno diretto di retorica istituzionale. «Lasciamo che sia l’arte a occupare il centro della scena», sottolinea la curatrice Anastasia Karneeva in un video sui social. «Noi crediamo che l’arte debba rimanere indipendente. Sono fermamente convinta che l’apertura di questo padiglione, così come di ogni padiglione, sia significativa, perché diventa un luogo in cui accrescere la conoscenza e la comprensione reciproca. Al contrario, in un padiglione chiuso nulla può crescere». Era il 2019 quando il padiglione russo è stato aperto l’ultima volta. Nel 2022, dopo l’invasione dell’Ucraina, gli artisti e i curatori si erano ritirati. Nel 2024 il padiglione è stato prestato alla Bolivia.
Dopo le dimissioni delle giurie a seguito della minaccia di azione legale dell’artista israeliano Belu Simon Fainaru e dopo la cancellazione dell’inaugurazione seguita alla defezione del ministro Alessandro Giuli, lo scontro tra i vertici della Commissione europea e la Fondazione Biennale sembra lontano dal comporsi. In Italia, dal ministero della Cultura ora l’istruttoria è sul tavolo del premier Giorgia Meloni. Ma il dibattito attraversa la maggioranza. Pur premettendo che «la Biennale gode di ampia autonomia», il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giovambattista Fazzolari ha definito la riapertura del padiglione russo «un pastrocchio testimoniato anche dal fatto che rimarrà chiuso nei giorni aperti al pubblico». Di opinione diametralmente opposta è Luca Zaia, presidente del Consiglio regionale: «La Biennale non è la vetrina di Mosca né di alcun governo. È uno dei più grandi presidi mondiali di cultura, libertà di espressione e confronto tra popoli», afferma l’ex doge di Venezia riferendosi alle parole della commissaria Virkkunen. «Difendo Pietrangelo Buttafuoco che sta tutelando l’autonomia e la dignità di un’istituzione conosciuta in tutto il mondo. Se ci sono verifiche tecniche, si facciano. Ma non si accetta l’idea che Bruxelles, attraverso queste lettere fin troppo formali, possa mettere sotto processo Venezia e la Biennale».
Dal canto suo, il vicepremier Matteo Salvini annuncia che venerdì visiterà la Biennale, «nessun padiglione escluso, l’arte è arte. L’arte e lo sport dovrebbero essere immuni da boicottaggi e divieti. Spero che il ministro della Cultura trovi l’accordo col presidente della Fondazione autonoma Biennale di Venezia».
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Il ministro della Cultura Alessandro Giuli (Imagoeconomica)
Intendiamoci: nessuno ha intenzione di cancellare la vicenda del giovane friulano vittima di uomini dei servizi segreti del Cairo, anche perché sarebbe impossibile dato che a Roma è in corso un processo contro quattro alti ufficiali del regime di Al Sisi. Questo, però, non significa che si possa usare il caso Regeni come grimaldello per scassinare il bancomat che per anni ha mantenuto attori e registi, finanziando opere di dubbia qualità e con nessun spettatore.
La storia di Giulio Regeni è tragica, ma non può essere trasformata in farsa, con società di produzione che presentano sceneggiature scadenti nella certezza che saranno ricoperte di soldi pubblici, a garanzia dei compensi per il circoletto radical chic che ruota intorno alla cinematografia italiana. Chi ha voluto, in passato, ricostruire la vicenda di Regeni lo ha potuto fare, riuscendo a produrre una miniserie efficace. Ma non basta il nome della vittima dei sicari del Cairo per poter battere cassa. Ciò che sto dicendo vi sembrerà ovvio, ma di questi tempi non lo è. Forse provato dalle polemiche che lo inseguono da oltre un anno, non ultime quelle sulla partecipazione di una delegazione russa alla Biennale, il ministro della Cultura, Alessandro Giuli, da cui dipendono anche i fondi per il cinema, non soltanto ha condannato l’esclusione del film su Regeni dal novero di quelli da finanziare, ma pare pure intenzionato a tornare al passato. Ovvero a riaprire la mangiatoia pubblica attorno alla quale per un lungo periodo ha banchettato la compagnia di cinematografari italiani e non solo.
L’elenco dei beneficiari di contributi statali è lungo e si resta basiti a scorrerlo, soprattutto quando si scopre che, a fronte di una montagna di denaro, non solo non ci sono opere da premio Oscar, ma neppure esistono pellicole che siano state premiate dal botteghino. Alcuni di questi film sono finiti nel mirino della magistratura perché, più che al grande pubblico, miravano al grande affare del credito d’imposta. Altri, invece, sono al vaglio delle forze dell’ordine perché, nel novero dei richiedenti, c’era pure l’assassino di Villa Pamphili, l’americano che ha ammazzato figlia e fidanzata, abbandonandone poi i cadaveri nella boscaglia.
Tutto ciò consiglierebbe di procedere con prudenza, per evitare sprechi e ruberie. Invece, proprio parlando del film di Regeni, Giuli è tornato sui suoi passi, dicendo di aver pronti 20 milioni per far ritornare il Fondo cinema e audiovisivo ai fasti del passato, con una dotazione di 626 milioni. Sì, avete capito bene. Mentre non si trovano soldi per sostenere spese fondamentali, il ministro della Cultura si prepara a staccare un assegno in bianco a registi e attori. Come e con quali modalità? Ma con una proposta di legge del Pd, che diamine.
Anzi, Giuli fa un appello alla sua maggioranza perché sostenga il disegno del principale partito d’opposizione. Non importa che il Pd, tramite Dario Franceschini, nel mondo del cinema la faccia da sempre da padrone e proprio questo intreccio fra politica e cultura abbia consentito di finanziare a carico dei contribuenti film di nessun peso. Non importa neppure che Giorgia Meloni un anno fa avesse promesso di smantellare il magico mondo con cui per anni si è alimentata una narrazione cinematografica di parte e per pochi intimi.
No, forse per garantirsi un anno senza polemiche, Giuli vuole tornare al passato, rimettendo il settore nelle mani dei soliti noti. E Regeni torna utile per dire che così le cose non vanno e bisogna cambiare. Certo, era molto meglio quando non bastava un nome e neppure una sceneggiatura per avere accesso ai soldi pubblici. Che poi sono la sola cosa che conta in un sistema che non produce grandi opere, ma grandi guadagni per poche persone.
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Un frame del film «The Palace» di Roman Polanski (01 Distribution)
Si scrive Alessandro Giuli, si legge Dario Franceschini. Quello che doveva essere il grande riformatore delle sovvenzioni pubbliche al settore cinematografico italiano, piagate da anni di assistenzialismo rosso messo in piedi dall’ex segretario dem quando era ministro della Cultura, si sta rivelando una copia perfetta del suo predecessore. Perché, invece di morigerare (soprattutto in tempi di vacche magrissime come quelli attuali) le spese per il sostegno alle produzioni cinematografiche, magari premiando le opere prime o quelle di giovani autori e limando i contributi a pioggia alle grandi case di produzione italiani, continentali o extraeuropee, Giuli ha pensato bene di proseguire sulla strada maestra del «più soldi per (i soliti) tutti».
Si può leggere così, infatti, la scelta di destinare 606 milioni di euro al Fondo per il cinema e l’audiovisivo per il 2026, a sostegno dell’intera filiera, pubblicato lo scorso 16 aprile. La quota principale, ça va sans dire, è stata assegnata al tax credit, con 441 milioni di euro destinati a sostenere produzione, distribuzione, esercizio cinematografico e attrazione di investimenti internazionali. Poi sono stati stanziati 41,7 milioni di euro per la sezione di contributi selettivi destinati a interventi mirati su sviluppo e produzione. Le risorse sono orientate in particolare verso nuovi talenti, opere prime e seconde, documentari, animazione e coproduzioni. Infine, oltre 100 milioni di euro dedicati a iniziative che spaziano dai festival alla valorizzazione del patrimonio audiovisivo, fino al sostegno delle principali istituzioni del settore.
Nel suo intervento di ieri al Quirinale con i candidati al David di Donatello, Giuli ha aperto ancora di più il portafoglio annunciando che «con grande sforzo, abbiamo stanziato altri 20 milioni per il fondo», portando la dotazione a 626 milioni. Il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella, che ha ricevuto e letto il documento firmato da tutte le associazioni di categoria, che rappresentano complessivamente oltre 120.000 lavoratori, in cui viene chiesto «un confronto con le istituzioni reali, aperto e costruttivo» per affrontare questa fase complicata, ha auspicato che «si riesca a trovare un punto di equilibrio tra le diverse esigenze». Un appello al governo, neanche tanto velato, ad aprire i cordoni della borsa.
La sforbiciata rispetto all’anno prima c’è stata: la scure di Giuli ha tagliato una settantina di milioni di euro, visto che nel 2025 il Fondo per il cinema ammontava a 696 milioni. Però la forbice ministeriale pare non essersi concentrata sulle giuste voci. Guardando il Tax credit, per esempio (l’agevolazione fiscale che riconosce un credito d’imposta alle imprese del settore per produzione, distribuzione e internazionalizzazione), una voce di spesa finita nell’occhio del ciclone, come certificato a più riprese dalla Verità con una serie di articoli nei mesi scorsi, perché erano state generosamente aiutate produzioni milionarie che al botteghino avevano rimediato solo flop, ebbene gli sgravi fiscali sono passati da una dotazione di 412 milioni a 441. Poi c’è quella che la rivista Box office ha bollato come «la madre di tutte le storture», l’aumento «sproporzionato delle risorse destinate al credito d’imposta internazionale», a fronte del taglio dei contributi automatici e selettivi, accompagnato da scelte «punitive» nei confronti dei produttori italiani. Questa voce è passata dai 42 milioni del 2025 ai 100 tondi tondi dell’anno in corso. Ma perché, si è chiesta nei mesi scorsi La Verità, dobbiamo finanziare opere disertate dagli spettatori come Without blood di Angelina Jolie, che ha ricevuto 8,2 milioni di euro, o come The Palace di Roman Polanski, un clamoroso insuccesso al botteghino italiano: nonostante un investimento pubblico considerevole, oltre 6 milioni di euro in contributi statali, quest’ultimo film ha incassato appena 398.766 euro. E che dire dei 793.629 euro andati a finanziare la docuserie di Fabrizio Corona, Io sono notizia? Perché concedere aiuti pari a un terzo delle spese sostenute (circa 2,5 milioni di euro) per un prodotto poi distribuito su Netflix e prodotto dalla srl Bloom media house? Mistero. Giuli, ieri al Quirinale, ha auspicato «un sistema più giusto, con più qualità e meno politica». Moralmente auspicabile, visto che le scelte politiche non devono entrare, come quasi sempre accaduto finora, nelle segrete stanze dove le commissioni preposte decidono a chi dare (tanti) soldi e a chi no. La politica serve prima, nel creare l’impalcatura che eviti certe storture e gli sprechi. Obiettivo che pare sparito dall’orizzonte dell’esecutivo.
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Nicole Minetti (Getty Images)
Ieri c’è stato un primo incontro, ma ce ne saranno altri anche nelle prossime settimane. Sul tavolo ci sono gli atti del procedimento adottivo, la ricostruzione dei passaggi davanti alle autorità uruguaiane, l’indicazione degli ospedali consultati e i nomi dei medici sentiti, che restano riservati per ragioni di privacy.
Il fascicolo, nel frattempo, ha iniziato a muoversi. Alla Procura generale di Milano stanno arrivando anche i primi esiti degli accertamenti all’estero, in particolare in Uruguay e in Spagna, disposti nell’istruttoria supplementare sulla grazia concessa a Minetti. Nanni e il sostituto pg Gaetano Brusa valuteranno gli atti quando il quadro sarà completo. Se emergeranno elementi ostativi, potranno rivedere il giudizio favorevole già espresso. Una nuova valutazione non è attesa questa settimana: con ogni probabilità se ne parlerà dalla prossima. Sarà poi trasmessa al ministero della Giustizia e, da lì, al Quirinale.
Le verifiche affidate all’Interpol riguardano prima di tutto l’adozione: la copia originale degli atti, la procedura seguita dalle autorità uruguaiane, il ruolo dell’Inau (l’Istituto per l’infanzia e l’adolescenza dell’Uruguay) e il tema dell’abbandono da parte dei genitori biologici. Si controllano anche eventuali procedimenti penali all’estero, che allo stato non risultano, e gli spostamenti di Minetti tra Punta del Este, Ibiza, Milano, Roma e Boston, dove il bambino è stato curato.
Resta inoltre il profilo personale indicato nell’istanza di grazia: la verifica che, dopo la condanna, Minetti abbia effettivamente preso le distanze dalla vita precedente, non abbia avuto nuove pendenze e abbia costruito un percorso stabile di reinserimento.
Il capitolo sanitario è uno dei più delicati. Nei giorni scorsi gli ospedali di Padova e Milano hanno smentito di avere avuto in cura il bambino. La difesa, però, contesta il modo in cui quel dato è stato letto. Il punto, secondo la ricostruzione difensiva, non è che il bambino sia stato ricoverato o preso in carico ufficialmente dal San Raffaele o da Padova. Il punto è che Minetti e Cipriani si sarebbero rivolti direttamente a professionisti di fiducia per ottenere pareri medici sulla situazione del figlio. Non sarebbero stati seguiti percorsi «ufficiali», ma sarebbero stati interpellati direttamente medici del San Raffaele e di Padova per un consulto.
Per questo saranno sentiti i due specialisti indicati dalla difesa: uno del San Raffaele e uno dell’ospedale di Padova. Resta poi il dato di fondo: il bambino è malato ed è stato curato a Boston. Cipriani, nell’intervista al Corriere della Sera, ha spiegato che il minore deve essere seguito nel tempo con controlli periodici negli Stati Uniti. Boston, del resto, non è una destinazione casuale. Il Boston Children’s Hospital ha un centro specializzato nelle patologie pediatriche complesse, con équipe multidisciplinari dedicate. Sul proprio sito descrive un’équipe specializzata e trattamenti avanzati; nella sezione dedicata ai professionisti sanitari parla di medici rinomati, terapie pionieristiche e piani di cura personalizzati.
Le classifiche internazionali confermano il livello della struttura. Newsweek, nella graduatoria 2025 degli ospedali pediatrici americani, colloca il Boston Children’s Hospital al primo posto negli Usa per neurologia e neurochirurgia pediatrica. Nella classifica mondiale 2025 degli ospedali specializzati in pediatria, sempre Newsweek indica Boston Children’s al primo posto.
Sul fronte uruguaiano, intanto, l’Inau ha aperto un’indagine amministrativa interna. Non per accertare se l’adozione esista: l’adozione piena è stata formalizzata nel febbraio 2023 dalla giustizia familiare uruguaiana. La verifica serve a ricostruire se furono rispettati i protocolli, perché fu esclusa l’altra famiglia uruguaiana interessata, come nacque il legame tra il bambino e la coppia italiana e come furono valutati i precedenti di Minetti.
Pablo Abdala, ex presidente dell’Inau dal 2020 al 2023, ha difeso la procedura. Ha detto che gli accertamenti interni sono legittimi, ma ha aggiunto che l’adozione si svolse secondo legge e fu riconosciuto dalla giustizia. Ha ricordato che intervennero più magistrati, prima nella fase di integrazione provvisoria del minore nella famiglia adottiva, poi nella sentenza finale di separazione dalla famiglia biologica e adozione piena. Abdala ha spiegato che la vicenda nasce nel 2018, quando il bambino entrò nel sistema di protezione dell’Inau, e che il rapporto con Minetti e Cipriani si formò nel 2019. Secondo lui, quel vincolo affettivo fu poi valutato da psicologi e dai giudici. La sentenza, ha ricordato, avrebbe dato atto del fatto che il bambino chiedeva di loro, li chiamava «papà» e «mamma» e non voleva tornare nella struttura dopo un periodo trascorso con la coppia.
Il 4 maggio Abdala ha aggiunto un dettaglio rilevante: quando il fascicolo arrivò al direttorio dell’Inau, nella fase finale, fu votato all’unanimità. Nel direttorio sedevano esponenti di orientamenti politici diversi. La ragione, secondo Abdala, è semplice: «Era tutto in regola».
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