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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Il cardinale Camillo Ruini (Getty Images)
L’ultima volta che abbiamo avuto occasione di scambiare due chiacchiere con don Camillo ci ha detto di essere «personalmente molto contento dell’elezione di Robert Francis Prevost», oggi papa Leone XIV.
Il cardinale Camillo Ruini era nato il 19 febbraio 1931 a Sassuolo, bassa emiliana verace. Lì la terra è piatta come il mare e feconda come poche. Una terra laboriosa e passionale come tutta quella «fettaccia di terra» che va dal Po al mare, lì ci nascono personalità che quando devono attraversare una vita da prete lo fanno in modo assai originale. Magari da vescovi e poi da cardinali, perfino vicari del Papa a Roma e magari da presidente dei vescovi italiani per tre lustri abbondanti, dal 1991 al 2007. Magari con la benedizione di un santo Papa polacco, Giovanni Paolo II, e l’appoggio di un teologo di razza di nome Joseph Ratzinger, poi Benedetto XVI.
La sua per la chiesa italiana è stata una vera e propria «era Ruini» che iniziò di fatto con il famoso Convegno di Loreto del 1985, quando Giovanni Paolo II cambiò decisamente rotta alla Chiesa italiana dell’epoca – imponendole una presenza attiva sulla scena pubblica, come «forza trainante» – e ne sostituì la guida. In quell’occasione Camillo Ruini lavorò fianco a fianco con papa Wojtyla e c’è il lavoro dell’allora vescovo ausiliare di Reggio Emilia-Guastalla in quella che fu una vera e propria virata alla chiesa italiana rivolta a realizzare quella presenza forte e visibile del cattolicesimo italiano a livello sociale.
Il rapporto tra Ruini e papa Giovanni Paolo II non si interruppe più, con un legame saldissimo e una visione comune. Il fiuto «politico» di Ruini è stato il suo lato più scintillante e riconosciuto da amici e avversari, attraversando la prima e la seconda Repubblica, passando dall’egemonia della grande balena bianca, la Dc, fino alla fine del partito unico con l’irrompere dei cosiddetti principi non negoziabili (vita, famiglia e libera educazione) e la conseguente possibilità per i cattolici di militare in qualunque partito purché, appunto, fossero uniti su quei principi. Quindi fu il berlusconismo che Ruini ha navigato con sapiente distanza, ma con altrettanta distinzione rispetto a chi, soprattutto certi cattolici «adulti», deragliava sui principi. Memorabile quando durante la battaglia per i cosiddetti Pacs (2007) non esitò a vergare un editoriale sul quotidiano Avvenire intitolato «Non possumus». Un titolo che al cattolico «adulto» Romano Prodi, di cui don Camillo aveva celebrato le nozze, provocò un certo fastidio e i due, da amici che erano, divennero cordialmente ex amici.
Padre del «progetto culturale» della chiesa italiana, sulle ali della convinzione di Giovanni Paolo II che la fede o si fa cultura o muore, a lui non sono state risparmiate critiche, anche intra ecclesiali. Don Giuseppe Dossetti, reggiano come don Camillo, lanciò i suoi strali soprattutto per le scelte «politiche» di Ruini, arrivando persino a cogliere una similitudine tra l’atteggiamento della Chiesa che secondo lui aveva accolto la vittoria di Berlusconi e quella che settant’anni prima aveva spalancato le braccia al regime fascista. Ma il vertice del ruinismo è senza dubbio rappresentato dalla schiacciante vittoria al referendum sulla «procreazione assistita» del 2004, quando la Cei di Ruini mise in campo un comitato, Scienza&Vita, che fu il promotore e motore della linea del «doppio no» al referendum che però aveva proprio nel capo dei vescovi il suo maître à penser. Ruini aveva un obiettivo chiaro: l’invalidazione dei quattro referendum tramite il non voto. E cosi fu, con la Chiesa intera che seguì in modo compatto; forse l’ultima volta in cui si è visto davvero un mondo cattolico unito e battagliero come un sol uomo.
Il cardinale Ruini ha partecipato da protagonista al conclave del 2005 in cui diede un contributo fondamentale per l’elezione di papa Benedetto XVI, insieme a quello che è stato definito «partito del sale della terra», un gruppo di porporati che aveva proprio in Ruini uno dei suoi più illustri rappresentanti e che si contrapponeva alla cosiddetta «mafia di san Gallo», secondo una definizione del cardinale belga Godfried Danneels, membro di quel gruppo di cardinali e vescovi che aveva l’abitudine di trovarsi in Svizzera, a San Gallo, per conversare di vie alternative all’impronta impressa alla Chiesa da Karol Wojtyla. Nel febbraio 2013 con le dimissioni di papa Ratzinger, a cui il cardinale reagì dicendo che, come cattolico, le decisioni del Papa non si discutono ma si accolgono, anche se possono provocare dolore, l’elezione di papa Francesco è stata la sorpresa. «Non ho avuto con papa Francesco», disse in una intervista concessa al Corriere della Sera, «un rapporto analogo a quello che avevo con i due Pontefici precedenti. Però non sono in alcun modo ostile a papa Francesco. E non concordo con coloro che non riconoscono niente di buono nel suo pontificato, o addirittura ne contestano la legittimità».
Quindi ecco il conclave del 2025, dove Ruini ha partecipato da non elettore alle congregazioni generali, le riunioni di cardinali che precedono il voto vero e proprio. In quell’occasione ha diramato un piccolo comunicato con «quattro auspici per la Chiesa di un futuro che spero molto prossimo». Fra di essi ricordava che «serve la capacità di rispondere in chiave cristiana alle sfide intellettuali di oggi, ma servono anche la certezza della verità e la sicurezza della dottrina. Da troppi anni stiamo sperimentando che, se queste si indeboliscono, tutti noi, pastori e fedeli siamo duramente penalizzati».
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I ragazzi italiani non meritano le macerie che si sono accumulate dal 1996 in poi, da quando Luigi Berlinguer fraintese come «distruzione» il nome del ministero affidatogli; e l’insipienza di quel consiglio di classe è uno dei frutti.
Innanzitutto, il provvedimento contro i ragazzi non riguarda certamente l’atto di aver appeso uno striscione, ché il componimento «educativo» non lascia dubbi: s’è inteso punire la scritta sullo striscione o, meglio, l’arbitraria interpretazione che il consiglio di classe ha voluto dare a quella scritta. Parlo di insipienza perché, di tutta evidenza, nel consiglio di classe non c’era alcuno che avesse i fondamentali né della Costituzione italiana né dei diritti/doveri degli insegnanti rapportati agli studenti.
L’articolo 21 della Costituzione - «Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione» - tutela non soltanto le opinioni comunemente condivise, ma anche quelle controverse. In ogni caso, la frase scritta dagli studenti non ha alcunché di controverso. Né contiene minacce, insulti, istigazioni alla violenza o riferimenti offensivi nei confronti di nessuno. Insomma, l’eventuale «male» era solo nella testa dei professori del consiglio di classe, che hanno voluto vedere razzismo dove non c’è.
A scanso di equivoci: se nello striscione ci fosse stata scritta la frase «Siamo razzisti», anche in quel caso si sarebbe nell’ambito della tutelata libertà di espressione del proprio pensiero. A questo proposito colgo l’occasione di far notare che analoga libertà si ha nel caso qualcuno volesse dichiararsi «fascista», ed è una violazione della Costituzione pretendere da chicchessia una dichiarazione di antifascismo. Preciso questo perché le cronache riportano casi di codeste pretese.
Tornando alla scuola, questa è in difetto anche per aver trasgredito un obbligo della propria missione: mantenere una posizione di neutralità rispetto alle diverse opinioni politiche e ideologiche espresse dagli studenti: è vietato dalla deontologia del docente accettare o rifiutare selettivamente idee degli studenti e discriminarli sulle idee non condivise.
Ma, dicevo, la malizia - per non dire cattiveria - è solo nella testa dei docenti che hanno voluto interpretare «razzista» la frase sullo striscione. L’interpretazione è inequivocabile, visto il titolo del componimento assegnato: «Gli africani siamo noi». Il punto però, qui, non è una cattiva interpretazione del testo - circostanza che meraviglia in un liceo classico ove, immagino, ci sarà stato un professore avvezzo alla traduzione in italiano del pensiero di testi in latino o greco antico: evidentemente non c’è, visto che nessuno ha pensato che la frase non fosse razzista. Il punto, dicevo, è un altro: anche quando la frase fosse stata razzista - anzi anche quando la frase fosse stata «Noi siamo razzisti» - assegnare un compito come strumento di rieducazione ideologica per indurre l’adesione a una determinata impostazione di valori è azione, di nuovo, contro la deontologia del docente. Costui non deve dire agli studenti cosa pensare ma, semmai, come pensare, cioè come articolare un pensiero, come difenderlo e come confutarlo.
La coercizione ideologica è incompatibile col pluralismo educativo previsto dalla Costituzione, ma oggi la scuola pubblica si mostra intollerante, tende a imporre risposte prestabilite alle domande dei ragazzi e inibisce il pensiero critico. Per questo, dicevo all’inizio, va smantellata.
Il consiglio di classe, poi, ha dimostrato di non conoscere i limiti del proprio potere disciplinare. Questo è finalizzato alla tutela dell’ordine scolastico e del rispetto reciproco, non per selezionare quali opinioni siano consentite e quali no. La scuola dovrebbe formare e non è un’autorità chiamata a garantire conformità ideologica tra gli studenti.
Non sono un giurista, ma come sentore personale registro molta violenza. Cercando nel codice penale, leggo che l’art. 610 punisce «chiunque con violenza o minaccia costringe altri a fare qualcosa», e (art. 339) la pena è aumentata se la violenza è esercitata da più persone riunite (nel nostro caso il consiglio di classe). Spetterebbe a un giudice stabilire se è o no violenza l’indebita costrizione della libertà morale degli studenti (peraltro esercitata da chi ha, per così dire, il coltello dalla parte del manico), così lascio aperta la questione.
Autoritarismo, rifiuto del pluralismo, soppressione del dissenso, sono tutte caratteristiche di ciò che additiamo come fascismo. Se ora rammentiamo che la Costituzione vieta «la riorganizzazione, sotto qualsiasi forma, del partito fascista», mi chiedo se possa individuarsi nel consiglio di classe una delle «qualsiasi forme» di cui alla Disposizione costituzionale. Quasi sicuramente no, epperò se il consiglio di classe avesse voluto riorganizzare il partito fascista, avrebbe senz’altro agito come ha agito nei confronti dei ragazzi.
Concludo con una nota di colore. Mi ha molto colpito che ci fosse una scuola intitolata a Vincenzo Monti, una figura del tutto marginale della nostra letteratura: il suo massimo pregio fu la versione italiana dell’Iliade, ma non conosceva il greco e fu bollato come «traduttor dei traduttor d’Omero». Però era un patriota. Nel suo poemetto Per la liberazione dell’Italia ebbe a scrivere: «Ben di senso è privo/chi non ti conosce, Italia, e non t’adora». E in una sua lettera a un amico che prendeva moglie, lo rassicurava che l’amore addolcisce tutti gli uomini. Tutti, anche ove essi fossero, diceva, «Cannibali, Traci, o Garamanti». Come a dire i più rozzi, feroci e incivili che ci siano. Insomma, Vincenzo Monti (virgolettato e non): 6 in condotta anche a voi.
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Guido Guidesi (Imagoeconomica)
«Stiamo costruendo un modello che anticipa e interpreta la nuova politica industriale europea, fondato su produzione, innovazione e sovranità tecnologica. Qui si decide il futuro industriale dell’Europa», ha spiegato Guidesi. Poi ha sottolineato che «non è un insieme di misure, ma una strategia organica che definisce la direzione della politica industriale lombarda dei prossimi anni: innovazione, capitale, produzione e territori come unico ecosistema competitivo». Il Pacchetto si articola in una serie di sezioni, ciascuna focalizzata su un’area di intervento. Basket bond Lombardia con una dotazione di 32 milioni di euro, per finanziare progetti per la transizione digitale, l’autonomia produttiva, la crescita dimensionale delle aziende e interventi per la transizione verso l’economia circolare. Poi c’è la Lombardia venture e Lombardia venture Step (140 milioni di euro). La Regione investe in fondi di investimento in capitale di rischio (Venture capital) specializzati e appositamente selezionati, che a loro volta accompagnano e investono nella crescita di startup e Pmi innovative, attraendo capitali privati. L’attenzione è alle tecnologie critiche e strategiche per l’Europa (come digitale avanzato, deep tech e tecnologie green), in linea con le priorità della piattaforma europea Step.
La sezione Re-Impresa con 20 milioni di euro, è un mix di strumenti pubblici e bancari per sostenere la fase di rilancio di Pmi in difficoltà attraverso strumenti finanziari pubblici e privati. Con Quota Lombardia (25 milioni di euro), si vogliono aiutare le Pmi intenzionate a migliorare la loro solidità finanziaria e ad aumentare la visibilità sui mercati attraverso la raccolta di capitali tramite investitori. Questi entrerebbero nel capitale dell’azienda attraverso la Borsa con contributi a fondo perduto a copertura parziale dei costi relativi all’ammissione alla quotazione e dei servizi di consulenza correlati. Startup Radar Lombardia (15 milioni di euro) è il nuovo fondo regionale pensato per sostenere la crescita di startup innovative lombarde attraverso un modello di corporate venture capital pubblico-privato. L’iniziativa punta a promuovere collaborazioni strategiche nei settori chiave della ricerca, dell’innovazione e della transizione tecnologica. Sono previste Misure per startup (15,6 milioni di euro), ad alto contenuto tecnologico nella fase early stage, per accompagnarle nel percorso di crescita e sviluppo industriale. I contributi, a fondo perduto fino all’80% delle spese ammissibili, vengono assegnati sulla base della qualità del progetto, del team e del modello di business. Dei 15,6 milioni di euro complessivi, 7 milioni sono riservati ai progetti legati al settore energetico e alla transizione sostenibile.
La Regione promuove nel 2026 sei competition dedicate alle startup innovative, organizzate in collaborazione con dieci università lombarde e con Innovation federated @Mind, con l’obiettivo di sostenere nuovi progetti imprenditoriali ad alto potenziale innovativo. Sono previsti 36 premi da 25.000 euro ciascuno, per un valore complessivo di 900.000 euro. Un’agevolazione a fondo perduto («Misura Talenti») è destinata all’assunzione da parte delle Pmi lombarde di competenze altamente qualificate per favorire il processo di innovazione, digitalizzazione e transizione ecologica.
Guidesi è intervenuto anche sulla pace tra Usa e Iran sottolineando che «ci saranno conseguenze anche dal punto di vista economico, perché quella situazione noi non potevamo reggerla, ha influenzato notevolmente i costi energetici anche dal punto di vista della speculazione». Ora, quindi, l’attesa è di una stabilizzazione della situazione affinché, ha detto l’assessore, si ponga fine alla spirale inflattiva. «Anche se le previsioni della Commissione europea ci dicono che il prossimo semestre sarà complicato da questo punto di vista». E ha richiamato il «costo della vita estremamente elevato in Lombardia, «per cui un ennesimo periodo di inflazione potrebbe provocarci evidentemente delle situazioni che ci limitano dal punto di vista competitivo e con conseguenze anche nei consumi e dal punto di vista sociale che noi vogliamo evitare».
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Kevin Nader (Getty Images)
Il rappresentante del partito di Marine Le Pen non è impazzito, semplicemente ha inteso così rispondere alla situazione che si è trovato davanti e che, a questo punto, vale la pena riepilogare dall’inizio.
A Ivry-sur-Seine, inespugnabile roccaforte rossa, dove comanda il Partito comunista dalla bellezza di 110 anni, l’11 giugno si è, come da programma, tenuto il Consiglio comunale, che ha tra le sue elette due donne con il velo: Estelle Boufala e Fenda Diarra. Una situazione considerata anomala da Nader, che è l’unico eletto di destra in quella assemblea, il quale, giovedì scorso, rivolgendosi alle due elette musulmane ha proposto un emendamento finalizzato a vietare «durante le sedute» del consiglio qualsivoglia simbolo che mostri «apertamente un’affiliazione religiosa». Una proposta che ha irritato Fenda Diarra, che è anche assessore e che ha risposto: «Sono orgogliosa di essere stata eletta indossando il velo». Parole ben accolte da Philippe Boyssou, il sindaco del Partito comunista appunto eletto lo scorso marzo con oltre il 53% dei voti, che non solo si è compiaciuto della diversità della sua giunta, ma ha pure detto che non avrebbe neppure fatto mettere l’emendamento ai voti. La proposta del politico di Rn è così naufragata, con gli esponenti della maggioranza di sinistra che hanno anche fatto notare al collega di opposizione che la legge del 1905, che effettivamente impone la neutralità ai dipendenti pubblici, non si applica ai funzionari eletti durante le sessioni istituzionali.
Nader però non si è dato per vinto e, tornando a ciò che si diceva in apertura, alla bocciatura del suo emendamento ha reagito così: «È un vero peccato che non abbiate messo ai voti il mio emendamento e lo abbiate respinto per motivi morali: vi rifiutate di farvi guidare dal principio di laicità. Rifiutate la laicità in questo consiglio comunale». «Quindi», ha aggiunto estraendo un crocifisso, «d’ora in poi, saremo sotto il segno della croce». Il consigliere di Rn ha quindi iniziato a recitare un’Ave Maria. Non l’avesse mai fatto.
Il sindaco, visibilmente turbato, ha reagito adirandosi e, da un lato ha immediatamente sospeso la seduta e, dall’altro lato ha definito quello di Nader «crimine politico». «È una vergogna, un vero scandalo. In poche ore di consiglio, avete raggiunto tutti i livelli e oltrepassato tutti i limiti», sono state le esatte parole di Bouyssou, secondo cui «il Consiglio comunale di Ivry non era mai stato insultato in questo modo». Inutile sottolineare come l’episodio, anche grazie ai video circolati in rete che lo documentano, abbia suscitato un certo clamore. Questo il commento che Nader ha condiviso su Facebook con riferimento all’accaduto: «A quanto pare a Ivry, indossare il velo in consiglio comunale è innocuo, ma la croce è inquietante, persino ripugnante».
Bouyssou, contattato da Libération, ha definito l’emendamento del consigliere di opposizione «illegale», a causa, parole sue, «dell’enorme confusione tra laicità e neutralità del servizio pubblico». Non solo. Il sindaco ha pure contattato il prefetto della Val-de-Marne e si è consultato con i legali per capire adesso come muoversi. Tutto questo, lo si ripete, per un’Ave Maria e un piccolo crocifisso. Il che, per quanto ci si faccia scudo con leggi e regolamenti, alimenta il sospetto che davvero a sinistra, e non solo in Francia, la laicità sia un valore, per così dire, a doppio senso di marcia: implacabile con il cristianesimo, sospesa davanti all’Islam.
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