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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
(iStock)
Non aveva alcuna intenzione di rapire la piccola, ma voleva soltanto allontanarla dal bordo del marciapiede. Il giudice per le indagini preliminari del Tribunale di Perugia ha rimesso in libertà il ventinovenne del Gambia, che nella serata di mercoledì aveva strappato dalle braccia della madre una bambina di appena cinque anni che si trovava alla stazione ferroviaria di Fontivegge, quartiere di Perugia. Nell’immediatezza dei fatti, il giovane, con diversi precedenti penali, è stato arrestato per tentato sequestro di persona aggravato. Ma, ieri mattina, al termine dell’udienza di convalida il gip ha rimesso in libertà l’uomo per mancanza di elementi «inequivocabili».
Da quanto era stato raccontato dalla donna, di origini aretine, lei si trovava con la bimba nel piazzale della stazione in attesa di prendere il pullman quando, all’improvviso, si è avvicinato il giovane gambiano che ha afferrato la piccola strappandola alla mamma. A quel punto la mamma ha iniziato a urlare e la bimba a piangere, mentre l’uomo si allontanava con lei. La mamma ha iniziato a inseguirlo, chiamando le forze dell’ordine che poi lo hanno bloccato. Quando gli agenti della Volante sono arrivati hanno trovato la bimba spaventata e in stato di choc. I poliziotti lo hanno bloccato e portato in Questura dove è stato identificato e portato in carcere. Nell’immediatezza dei fatti nei suoi confronti pendeva l’accusa di tentato rapimento di persona aggravato dall’età della vittima, trattandosi di una minore.
Gli inquirenti erano arrivati a questa ricostruzione della vicenda attraverso la visione delle immagini di videosorveglianza, ma anche analizzando il racconto della mamma della piccola e controllando il cellulare dell’uomo. Infatti, era stata proprio la madre della bimba a raccontare agli investigatori che l’uomo avrebbe continuato a infastidire la piccola scattandole diverse fotografie con il cellulare. Da quanto si è appreso, gli inquirenti hanno analizzato le foto presenti sul cellulare dell’arrestato. Ma, ieri mattina, è arrivata la decisione del gip che ha sorpreso un po’ tutti: il ventinovenne viene liberato perché, difatti, non avrebbe messo in atto alcun rapimento, ma avrebbe solo voluto spostarla dal marciapiede.
Il giudice per le indagini preliminari non ha convalidato l’arresto perché ha ritenuto che non si sia trattato di un tentato rapimento né di violenza privata. La Procura aveva chiesto che il reato venisse derubricato da tentato sequestro di persona a violenza privata. Il gip, invece, ha condiviso la ricostruzione della vicenda resa nota dal difensore dell’uomo, l’avvocato Luca Aiello, che ha riportato il racconto del gambiano: il giovane non avrebbe mai avuto alcuna intenzione di rapire la piccola, anzi si era accorto che la bimba stava giocando ai bordi del marciapiede e l’avrebbe presa per evitare che potesse farsi male. Per l’avvocato questa ricostruzione dell’accaduto troverebbe riscontro sia nelle immagini riprese dalle telecamere di videosorveglianza che nelle testimonianze delle persone che si trovavano in zona. Il legale ha insistito sul fatto che non si sia trattato di un rapimento perché dai frame delle telecamere si vede - è il racconto del difensore - il giovane gambiano non ha strappato dalle mani della mamma la bimba e anzi l’avrebbe subito riconsegnata al genitore.
L’arrestato ha risposto a tutte le domande del gip negando ogni accusa e ribadendo di averla presa solo per evitare che si potesse fare male. E ha riferito che cosa è successo: la mamma si sarebbe avvicinata allarmata e la bimba piangeva, la donna gli urlava contro e lui avrebbe preso il cellulare non per fotografare la piccola, bensì per riprendere la madre che lo «aggrediva» per avere in futuro, qualora fosse stato necessario, «una prova» proprio per dimostrare quello che era successo.
Da quanto si è appreso, la decisione del giudice per le indagini preliminari è stata presa proprio dopo un’attenta analisi di ogni frame di quei video. Il giovane (noto alle forze dell’ordine per diversi precedenti penali) è tornato subito in libertà, non essendo stato emesso nei suoi confronti alcun provvedimento. Non è escluso che la Questura possa valutare la sua posizione e a breve emettere un provvedimento di espulsione dall’Italia. Il ventinovenne, infatti, è stato più volte beccato dalle forze dell’ordine in giro ubriaco e «intento» a molestare le persone. Per tale motivo, era stato arrestato e condannato. In particolare, lo scorso mese di maggio il giovane gambiano è finito in manette per aver aggredito una passeggera alla stazione. Anzi, in quell’occasione, nelle concitate fasi dell’arresto, ferì un poliziotto causandogli una frattura al dito. Per questo episodio era stato condannato a un anno e quattro mesi, ma rimesso in libertà con obbligo di firma alla polizia giudiziaria. Ma il suo «curriculum» è più lungo: la scorsa settimana era stato denunciato perché minacciava con un bastone alcune persone sedute sui gradini del Duomo di Perugia e, sempre con il bastone, avrebbe colpito più volte il portone della Cattedrale. Infine, nei suoi confronti è stato emesso un Daspo urbano perché l’uomo è stato più volte trovato con oggetti «atti a offendere». Da ieri è tornato in libertà pure per il tentato sequestro della piccola. La decisione del gip ha indignato l’opinione pubblica. Da quanto si è appreso, anche la mamma della piccola è rimasta sorpresa dalla scarcerazione e si è detta molto preoccupata perché teme di poterlo nuovamente vedere in giro e mettere in pericolo la sua bambina.
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La panzanella è una ricetta di recupero identitaria della Toscana, dove il pane raffermo è una sorta di rimedio per ogni occasione, che va fatta secondo regole precise. Noi ci siamo presi però la libertà di reinterpretarla per renderla ancora più semplice. Ma il risultato non cambia: è perfetta come spuntino per una cena estiva, va benissimo se ve la volete portare in spiaggia.
Ingredienti – 4 fette ampie di pane raffermo (meglio se è quello sciapo toscano, oppure un pugliese di Altamura), due pomodori costoluti o occhio di bue maturi, ma sodi (circa 250 gr), due cipollotti generosi meglio se rossi, due coste di sedano, due cucchiai abbondanti di olive taggiasche in conserva, alcune foglie di basilico, 8 cucchiai di olio extravergine di oliva, 2 cucchiai di aceto di vino bianco, sale e pepe qb.
Procedimento – Fate a cubetti le fette di pane e tostatele in padella in quattro cucchiai di olio extravergine di oliva. Fateli diventare belli croccanti. Nel frattempo fate a cubetti i pomodori, a fettine sottili le cipolle e il sedano. In una capace zuppiera mettete tutte le verdure, conditele con sale, pepe, olio extravergine, aceto (se piace) sale e pepe. Aggiungete le olive sgocciolate e mescolate bene. Quando il pane è bello croccante aggiungetelo alle verdure, rigirate e completate con le foglie di basilico sminuzzate.
Come far divertire i bambini – Date loro il compito di mescolare più e più volte la panzanella sbagliata.
Abbinamento – Per stare sulla costa toscana un ottimo Vermentino, oppure un Trebbiano o un Ansonica dell’Argentario. Altrimenti scegliete un qualsiasi bianco sapido e minerale italiano.
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Silvia Salis al Liguria Pride di Genova
E così mentre la città è assediata da bande di criminali, per lo più stranieri e quasi sempre giovanissimi, lei non trova niente di meglio che attaccare il politico del momento, Roberto Vannacci: «C’è chi parla di gusti, chi parla di persone non normali», chi lo fa «vuole smuovere sentimenti negativi, retrogradi, ma per fortuna sono una piccola minoranza», a cui non bisogna «dare attenzione». Ma intanto lei gliela dà. L’ex campionessa del lancio del martello ha sfilato con le associazioni Lgbtqia+ in questa edizione del gay pride intitolata «Ripensiamoci tempesta». A guidare il lungo corteo è stato il camion arcobaleno del coordinamento Liguria Rainbow.
Il prima fila anche l’avvocata Ilaria Gibelli, consulente del Comune di Genova per la tutela dei diritti delle persone Lgbtqia+, finita nella bufera ad aprile dopo aver dichiarato che «i partiti più cattolici sono quelli più omofobi, transfobici, razzisti, islamofobi e maschilisti». La quale, ieri, ha dichiarato: «Credo molto nel significato di questo ufficio e penso che sia fondamentale che le persone della comunità entrino nelle istituzioni e collaborino con esse». E, a proposito delle ultime dichiarazioni di Vannacci, ha commentato: «Credo che sia facile parlare alla pancia delle persone facendole sentire una maggioranza, ma la differenza tra chi fa politica contro le persone e chi la fa a favore è evidente. E qui, a Genova, con Silvia Salis, siamo con tutte le persone». Presenti anche l’ex ministro Roberta Pinotti, il vicesindaco, un paio di deputati, diversi consiglieri della maggioranza progressista e almeno tre assessore, tra cui Rita Bruzzone (quella dell’educazione sessuo-affettiva all’asilo) e Arianna Viscoglioni, colei che dovrebbe occuparsi della sicurezza. Hanno sfilato anche rappresentanti di Cgil e Uil, del consolato dell’Ecuador e dell’Ordine degli psicologi. Il corteo ha attraversato il centro e si è sciolto ai giardini Luzzati, nella città vecchia, dove si è svolta una grande festa.
Purtroppo, a Genova, a questo clima di allegria fa da contraltare il bollettino della cronaca nera e dei disagi che i cittadini sono costretti a sopportare. Dopo l’omicidio del clochard, a cui il senegalese Cissé Camara avrebbe tranciato la giugulare, venerdì notte, anche Corso Italia, il lungomare della movida, ha pagato il suo tributo di sangue. Un ventottenne originario di Castelvetrano (Trapani) avrebbe fatto delle avance a una ragazza, da quest’ultima non gradite. Per questo sarebbero intervenuti gli amici della giovane che avrebbero cercato di malmenare l’autore dell’approccio. Il trentenne siciliano si sarebbe dato alla fuga e con la sua auto avrebbe travolto uno degli inseguitori. Quest’ultimo, gravemente ferito, è stato ricoverato in rianimazione. L’investitore, positivo all’alcoltest, è stato arrestato con l’accusa di lesioni gravissime. Ma non è finita. Nelle stesse ore un nordafricano, al termine di una colluttazione, è stato trasportato al Pronto soccorso. Qui l’uomo, ripresosi, ha estratto un coltello e ha minacciato militi e infermieri. Poco dopo altro giro (di ricoverati maghrebini), altra rissa e per sedare gli animi è servito l’intervento della polizia. In un’altra zona, sulle alture di San Fruttuoso, una studentessa è stata aggredita sessualmente da tre giovani stranieri, mentre portava a spasso il cane in pieno giorno. È riuscita a divincolarsi e a chiamare il 112. Un’altra ragazza, scesa al capolinea dell’autobus, ha evitato la violenza da parte di un altro giovane africano solo grazie alla prontezza dell’autista che stava riportando il mezzo in rimessa: ha aperto le porte e ha fatto salire la giovane. Nel Levante cittadino, invece, un sedicenne nordafricano, spalleggiato da un gruppo di coetanei, ha strappato una collana d’oro e un orecchino a un’ottantaduenne nei Parchi di Nervi. Quando il presunto rapinatore è stato identificato e fermato da un carabiniere, è scoppiato il parapiglia. Un gruppo di maranza ha soccorso il ladro. A questo punto è intervenuta una volante della Guardia di finanza che ha fatto salire a bordo il militare dell’Arma e il minorenne fermato. Fine della storia? Nient’affatto. Gli altri giovani nordafricani hanno provato a forzare le portiere dell’auto delle Fiamme gialle, venendo denunciati per resistenza e danneggiamento. Storie da banlieu francese che sempre più spesso si ripetono nel capoluogo ligure. Ma se la sicurezza a Genova è una nota dolente, il Comune dà ai suoi abitanti pure altri dispiaceri. Per esempio, battendo cassa, in versione sceriffo di Sherwood. La Lega, ieri, ha attaccato la giunta per l’annunciato (da indiscrezioni giornalistiche) aumento della tassa di soggiorno per B&B e appartamenti a uso turistico fino alla soglia massima di 5 euro per persona. «Davvero il Comune intende trattare l’ospitalità diffusa alla stregua degli hotel a 5 stelle?» hanno chiesto i consiglieri del Carroccio Paola Bordilli e Alessio Bevilacqua. «Siamo convinti che i piccoli proprietari genovesi non possano essere considerati un bancomat da spremere per rimpinguare le casse comunali».
C’è, infine, l’emergenza trasporto pubblico. Se la municipalizzata Amt, sull’orlo del default, non pagherà entro domani i crediti accumulati dai fornitori privati dell’azienda, questi, per protesta, da lunedì, sospenderanno i servizi di autobus che collegano le zone collinari della Valbisagno e della Valpolcevera al resto della città. Andare a piedi al pride sarà pure divertente, ma farlo per raggiungere scuole e posti di lavoro è sicuramente meno eccitante.
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