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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Silvia Capozza @Ecco
La manifestazione offre un’importante vetrina internazionale e rappresenta un’occasione preziosa per incontrare buyer, partner e operatori del settore provenienti da tutto il mondo. Per un marchio come Ecco è un momento fondamentale di confronto, visibilità e sviluppo delle relazioni commerciali», racconta alla Verità Silvia Capozza, general manager South Europe di Ecco, marchio globale specializzato in scarpe e accessori in pelle di alta gamma.
Ecco nasce in Danimarca nel 1963 e oggi è presente in tutto il mondo. Quali sono i valori del brand che ritiene più importanti?
«Comfort, qualità e innovazione. Sono i tre pilastri che ci accompagnano fin dalla nascita e ai quali non abbiamo mai rinunciato. L’innovazione, in particolare, è legata alla continua ricerca e sviluppo di tecnologie proprietarie, resa possibile anche dal controllo diretto della filiera produttiva».
Come lei ha sottolineato il comfort è uno degli elementi più associati al marchio. Quanto conta oggi per i consumatori rispetto all’estetica?
«Oggi i consumatori non scelgono più tra comfort e stile: vogliono entrambi. Questo si collega a un tema molto attuale, quello del quiet luxury, che noi preferiamo interpretare come quiet beauty. Le persone cercano prodotti che offrano comodità, design e innovazione allo stesso tempo. Il comfort non è più soltanto una caratteristica funzionale, ma una sensazione di benessere e libertà che permette di esprimere sé stessi senza compromessi».
Il concept della collezione è Walk Your Walk. Che significato assume oggi questo messaggio?
«È un invito a seguire il proprio percorso con autenticità. Ognuno deve poter vivere la propria individualità senza rinunciare né allo stile né al comfort. Per noi Walk Your Walk rappresenta un nuovo modo di interpretare la quotidianità: sentirsi bene in ciò che si indossa significa anche acquisire maggiore sicurezza e libertà di espressione».
Si parla anche di Return to What Matters. Quali sono oggi i valori davvero essenziali per Ecco in un mercato in continua evoluzione?
«Crediamo sia importante tornare a concentrarsi su ciò che conta davvero. In un contesto caratterizzato da cambiamenti rapidi e continui, Ecco ha sempre mantenuto una direzione coerente. Non abbiamo mai accettato compromessi sulla qualità, neppure nei momenti più complessi. Oggi il consumatore è più consapevole: acquista meno, ma sceglie meglio».
Avete recentemente reinterpretato uno dei vostri modelli iconici, la Joker. Come avete affrontato questo lavoro?
«La Joker è uno dei modelli simbolo della nostra storia. Ci piace recuperare elementi dal nostro archivio e reinterpretarli in chiave contemporanea. Negli ultimi anni abbiamo riproposto questo modello in diverse varianti, valorizzando materiali, colori e finiture differenti. È una scarpa che rappresenta perfettamente il Dna di Ecco perché combina comfort, qualità e design contemporaneo, e il riscontro del pubblico è stato molto positivo».
Le tecnologie sviluppate da Ecco rappresentano un elemento distintivo del marchio. In che modo migliorano l’esperienza di chi indossa le vostre scarpe?
«Le nostre tecnologie sono progettate per accompagnare uno stile di vita dinamico, garantendo leggerezza, traspirabilità, ammortizzazione e un migliore assorbimento degli impatti».
Designer come Natasha Ramsay-Levi, Craig Green e Natacha Aizawa hanno collaborato con il brand attraverso il progetto Ecco Kollektive. Qual è stato il loro contributo?
«Queste collaborazioni ci hanno permesso di dialogare con un pubblico particolarmente sensibile al design e alla sperimentazione creativa. Ogni designer parte dalla collezione principale Ecco e la reinterpreta attraverso il proprio linguaggio».
Le radici del marchio affondano nella lavorazione della pelle. Quanto pesa ancora questa eredità nella vostra identità?
«Moltissimo. Ecco nasce come azienda specializzata nella lavorazione della pelle e continua a possedere e gestire concerie proprie. Questa competenza rappresenta ancora oggi uno degli elementi distintivi del marchio e contribuisce a garantire elevati standard qualitativi lungo tutta la filiera».
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Pagamento? Azioni. Naturalmente. Perché il contante, nell’era della finanza quantistica, è archeologia. La preda si chiama Cursor, società che sviluppa intelligenza artificiale capace di scrivere il codice in autonomia. In sostanza un programmatore software che non chiede ferie, non sciopera e non vuole aumenti di stipendio. L’operazione, già di per sé sufficiente a scaldare i grafici, diventa però quasi secondaria rispetto allo spettacolo principale: la capitalizzazione. SpaceX è volata in zona 2,5–2,7 trilioni di dollari, con picchi che sfiorano i 3.000 miliardi. L’azienda di Musk adesso vale quanto il Pil dell’Italia. Per dare un’idea: a un certo punto ha superato Amazon e Microsoft. Il tutto con una struttura da manuale del paradosso: 19 miliardi di ricavi e quasi 5 di perdite, contro i 717 miliardi di fatturato e 78 di utili di Amazon. Ma Wall Street ormai è una narrazione collettiva con pricing dinamico. Elon Musk consolida la sua narrazione di primo trilionario al mondo. Non perché abbia trovato oro su Marte o monetizzato l’aria rarefatta dello spazio, ma perché il mercato ha deciso che la sua equazione personale vale più della somma di molti sistemi economici terrestri. Nel frattempo, un dettaglio tecnico passa quasi inosservato, come sempre accade con le cose che poi diventano fondamentali: sul mercato circola appena il 4% delle azioni. Il resto è vincolato, trattenuto, congelato in accordi e regolamenti. Vuol dire che il prezzo lo fanno pochissimi scambi, ma su quei pochi scambi si costruiscono montagne di trilioni. Una leva perfetta. O pericolosa. Dipende dal punto di osservazione. E così accade l’altra magia: più il titolo sale, meno azioni servono per pagare Cursor. Più il titolo sale, più l’acquisizione da 60 miliardi diventa “economica”. Il mercato si abitua a tutto con la velocità con cui un social network dimentica una notizia: SpaceX diventa valuta. Non solo società, ma moneta. Una moneta che non stampa la banca centrale, ma la fiducia. E mentre qualcuno ancora si chiede se sia sostenibile, Wall Street decide che la domanda è mal posta. Al terzo giorno di contrattazioni, SpaceX continua a correre, passando da 135 a 214 dollari. Per un attimo diventa la quarta società al mondo per capitalizzazione, dietro solo a Nvidia, Alphabet e Apple. Poi ritraccia, perché anche le vertigini hanno bisogno di pause. Come se non bastasse, si apre anche il fronte dei derivati: partono le contrattazioni delle opzioni al Cboe Global Markets e al Nasdaq. Insomma si inizia a scommettere non solo sul futuro dell’azienda, ma sul futuro delle scommesse sul futuro dell’azienda. Una specie di matrioska finanziaria dove l’ultimo strato non è mai l’ultimo.
Nel mezzo di questo spettacolo orbitale, il pezzo industriale viene quasi schiacciato dalla narrativa. Cursor entra come tassello strategico: servirebbe ad ampliare le capacità di Grok nello sviluppo software. L’intelligenza artificiale che scrive codice per un’altra intelligenza artificiale che già scrive codice. Un dialogo tra automi che, per ora, non chiede ancora la pensione. Almeno per ora. E poi ci sono loro, gli altri due poli del nuovo triangolo tecnologico.
OpenAI chiude il 2025 con 13 miliardi di ricavi e una perdita da 38,5 miliardi. Un rosso che, in qualunque altro settore, verrebbe definito emergenza industriale; nell’intelligenza artificiale viene archiviato come «fase di investimento strategico». L’emorragia è impressionante: due miliardi di dollari al mese, ChatGPT come motore principale, progetti secondari come Sora ridimensionati per concentrare fuoco e capitale. Valutazione: 730 miliardi. Obiettivo dichiarato: mille miliardi. Perché ormai anche i numeri hanno un piano industriale. E dietro, come ombra competitiva ma speculare, Anthropic si muove nello stesso perimetro: collocamento riservato, capitali in arrivo, corsa alla scala globale dell’intelligenza artificiale. Non è più una gara tra aziende, ma tra ecosistemi cognitivi.
Alla fine resta una sensazione semplice, quasi banale: la Borsa non sta più prezzando aziende. Sta prezzando un futuro per il momento solo frutto di immaginazione e speranza. E mentre qualcuno ancora cerca il confine tra economia reale e finanza narrativa, il mercato ha già deciso che quel confine non serve più.
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Le risorse per affrontare l’emergenza casa potranno arrivare a circa 10 miliardi entro il 2034, considerando sia i fondi nazionali - per un apporto pari a 7,3 miliardi - sia i fondi europei della politica di coesione, per 3,3 miliardi. È questo uno dei temi toccati dall’Ance (l’organizzazione dei costruttori associata a Confindustria) in occasione dell’ottantesimo anniversario dalla fondazione. All’evento, guidato dalla presidente Federica Brancaccio nella splendida cornice di Villa Giulia a Roma, sede del Museo Etrusco, hanno preso parte con un videomessaggio il premier Giorgia Meloni e il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini, mentre erano presenti i ministri dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratini e della Pubblica amministrazione Paolo Zangrillo.
Il Piano Casa, ha detto Brancaccio, «era un’emergenza di cui parlavamo da anni. Ma», ha ammonito la presidente Ance, «sono centrali le tempistiche che devono essere veloci». Nelle interlocuzioni con la politica, l’Ance ha sempre chiesto di fissare tempi anche sulla governance. «Sappiamo che c’è un commissario ma ci vogliono i decreti attuativi e non si dice entro quando queste nomine ci saranno», ha sottolineato la presidente. Ieri, il ministro Salvini ha detto che «il nuovo commissario nazionale aiuterà nell’arco di un anno a recuperare 61.000 appartamenti di edilizia residenziale pubblica ad oggi non assegnati perché vanno risistemati, con una spesa media valutata tra 20 e 25.000 euro ciascuno». La nomina, fa sapere il vicepremier, avverrà nelle prossime ore.
Brancaccio ha sottolineato che «quasi il 90% degli appalti in qualche modo è sottratto alla gara classica, alla trasparenza totale». Inoltre, «sappiamo che c’è uno sforzo da parte del governo per anticipare la cassa e usare questi 10 miliardi, facendo ricorso a un mutuo da un’istituzione finanziaria. Se questo avesse esiti positivi, le risorse attivabili nel 2027 sarebbero più di un miliardo».
La presidente ha poi evidenziato che «c’è la bolla del mercato libero che ha delle enormi variabili a seconda di dove si realizzano le abitazioni. Quindi, le percentuali previste dall’attuale Piano Casa per gli investimenti dei privati (70% da destinare all’edilizia convenzionata e il restante 30% da vendere o affittare a prezzo di mercato libero) dovrebbero essere riviste». Una soluzione potrebbe essere quella di «dare un ruolo a chi amministra gli enti territoriali, che hanno ben presente le esigenze locali». E ha chiosato: «Sappiamo che questo piano partirà così com’è ma anche che ci saranno in corso d’opera degli aggiustamenti. Ora c’è il testo unico dell’edilizia in revisione, ma si deve andare per deroghe e commissari».
L’Ance ha tracciato un quadro positivo per le costruzioni, uno dei settori industriali che meglio ha sfruttato il Pnrr. Ad aprile, il 76% dei cantieri risultava concluso o in stato avanzato e, secondo la Banca d’Italia, i tempi di avvio delle opere si sono ridotti del 19%, mentre la probabilità di aggiudicazione è maggiore del 20% rispetto alle opere non Pnrr.
Intanto, Dl Piano Casa entra nel vivo alla Camera con il voto sui 275 emendamenti in commissione Ambiente. Il testo definitivo è atteso in Aula questo venerdì, giornata in cui il governo dovrebbe porre la questione di fiducia. Subito dopo passerà all’esame del Senato: la conversione definitiva in legge dovrà avvenire entro la scadenza del 6 luglio.
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