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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Michele De Pascale (Imagoeconomica)
Peccato che sotto il suo mandato dem, per otto anni (dal 2016 al 2024) la Provincia di Ravenna (tra le più colpite dalle alluvioni del 2023 e 2024) abbia accentuato problematiche geologiche, territoriali e produttive come segnalava nel maggio dello scorso anno il 1° Rapporto Cassa di Ravenna-Censis che analizzava la situazione post-emergenza. «Il suolo è saturo e la provincia presenta un’urbanizzazione abbastanza fragile», si leggeva. «Il consumo di suolo a Ravenna, cioè quel fenomeno associato alla perdita di una risorsa ambientale fondamentale, dovuta all’occupazione di superficie originariamente agricola, naturale o seminaturale e, quindi, l’incremento della copertura artificiale di terreno legato alle dinamiche insediative, è pari al 10,3%, rispetto all’8,9% dell’Emilia-Romagna e al 7,2% a livello nazionale. Il ritmo di crescita del suolo impermeabilizzato è del +2,8% tra il 2017 e il 2023, contro l’1,8% della media italiana. Il 7,7% del suolo consumato si trova proprio in aree a pericolosità idraulica frequente». Che cosa faceva, allora, De Pascale? «Negli ultimi dieci anni», guarda proprio durante il suo mandato, «le imprese attive in provincia di Ravenna sono calate del 9,4%, più della media regionale (-5,9%) e nazionale (-1,9%)». E «la fragilità sociale si è intrecciata con quella ambientale».
Acqua, anzi alluvione passata, sembra pensare il presidente, che ha lanciato con orgoglio la nuova Agenzia regionale per la sicurezza territoriale e la Protezione civile. Si occuperà di post emergenza e ricostruzione in supporto alle gestioni commissariali e sub-commissariali, gestirà i 919 milioni di euro stanziati dal governo in 10 anni per opere di prevenzione come casse di espansione. «Lavoreremo insieme ai Comuni e alla struttura commissariale per realizzare opere strategiche attese da molti anni», annuncia il presidente della Regione, perché «la messa in sicurezza del nostro territorio sarà il cuore della nostra azione amministrativa». Alla buon’ora, dopo anni di mancata manutenzione dei corsi d’acqua delle aree più fragili e delle frane, lasciando vivere indisturbate le nutrie.
«Il problema della fauna non si risolve, va gestito, mentre su tutto il resto abbiamo le competenze per intervenire. Bisogna iniziare ad affrontare il problema con una visione almeno ventennale e non di rattoppo, e di conseguenza comportarsi», spiegava tre anni fa Paride Antolini, presidente dell’Ordine dei geologi dell’Emilia-Romagna. Uno studio del 2021, dell’Università di Modena e Reggio, l’aveva spiegato bene: l’argine di un fiume in condizioni ordinarie regge cent’anni, ma se in quel tratto vivono animali come tassi, istrici o nutrie, la vita di quell’opera essenziale per la sicurezza idraulica cala a 10 anni al massimo.
Oggi De Pascale vuole fare da solo e se il Pd è sempre stato contrario alla decentralizzazione, il presidente della Regione rossa chiede, invece, per l’Emilia-Romagna autonomia di risorse finanziarie, materiali e umane, necessarie a espletare competenze diversificate su materie di grande importanza.
Lo fa con critiche nette. «L’intervento da Roma funziona male», dice, e attribuisce scarsa competenza alle agenzie statali coinvolte nella ricostruzione. «Sono in difficoltà, perché questo mestiere non l’hanno mai fatto. Bisogna avere veramente gli stivali sul campo, oggi stiamo anche pensando di “riprendere” alcune opere». Il presidente non si è messo gli stivali nemmeno durante i sopralluoghi lungo il corso del torrente Marzeno, un affluente del Lamone che era esondato in più punti, anche per tre volte. «L’intero corso d’acqua non è arginato», ammetteva a maggio 2025 controllando i lavori.
«Sul post-alluvione stiamo ancora attendendo che la Regione Emilia-Romagna inizi a fare la propria parte. Le risorse ci sono, gli indirizzi della struttura commissariale ci sono, le scadenze sono chiare: quello che ancora manca sono le proposte operative della Regione, le rimodulazioni delle risorse già stanziate e l’apertura delle piattaforme necessarie per continuare a procedere con le opere di ricostruzione», hanno dichiarato le onorevoli di FdI Alice Buonguerrieri e Beatriz Colombo, rispettivamente segretario e capogruppo in commissione d’inchiesta sul rischio idrogeologico.
Hanno poi aggiunto: «La Regione ha chiuso la piattaforma informatica delle richieste il 30 aprile e non ha ancora avanzato la proposta di rimodulazione delle risorse alla struttura commissariale per l’emissione della relativa ordinanza» e per i nuovi interventi, «con risorse pari a 100 milioni di euro per gli eventi del 2024 e 400 milioni per quelli del 2023 e 2024 […] la Regione non ha ancora aperto la piattaforma per consentire ai soggetti attuatori di inserire le richieste per poi procedere alla definizione dell’elenco delle opere ulteriormente finanziabili».
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Eugenio Giani (Imagoeconomica)
La sanità è un colabrodo, con ospedali al collasso e liste d’attesa infinite. I trasporti un terno all’otto, non si sa né quando si parte né se si torna. Firenze, grazie anche alla «bravura» della sua sodale sindaca, Sara Funaro, è una cloaca a cielo aperto, con sporcizia, degrado e insicurezza che partono dalla stazione e finiscono di là d’Arno.
Ad aggiungersi a tutto questo, Giani insieme al suo assessore ai Trasporti, Filippo Boni, ha avuto la brillante idea di aumentare il costo dei biglietti e abbonamenti del bus. Amento a dir poco ingiustificato visto il servizio inadeguato e scadente, con tempi di percorrenza lunghissimi, corse soppresse o saltate, mezzi vetusti e carenti di manutenzione, vetture continuamente ferme per guasti. Ma ecco come si giustifica il poliedrico Giani: «Questo aumento è nel contratto, non l’ho fatto io. Il costo dei biglietti deve essere relazionato all’inflazione e agli aumenti Istat».
La cosa buffa è che anche l’assessore alla mobilità del Comune di Firenze, Andrea Giorgio, della sua stessa area politica, giudica inaccettabili quegli aumenti. Perplessi anche Anci Toscana e diversi sindaci Pd, tra cui il primo cittadino di Prato, Matteo Biffoni. Contrari i sindacati rossi. Cgil e Filt chiedono maggiori tutele per i pendolari mentre Fit Cisl definisce la misura socialmente ingiusta. E così, dal 1° agosto i biglietti passeranno da 1,70 euro a 2 euro. Il governatore rigira la frittata verso un maggiore contributo economico da parte dei Comuni. «La Regione Toscana», dice, «ogni anno per tenere bassi i biglietti stanzia 145 milioni di euro; i Comuni e le Province ne mettono 44: serve uno sforzo anche da parte loro». E dà poi la colpa al caro carburanti: «Una persona di buon senso si rende conto che un ritocco fosse naturale quando, solo in questo anno, il carburante è aumentato del 40%».
Naturale per lui. I consiglieri regionali toscani di Forza Italia, Marco Stella e Jacopo Ferri, avviano gazebo in tutta la Regione per raccogliere le firme contro questo aumento. «Dietro a questo aumento ci sono solo incapacità gestionali. Dopo l’aumento dell’Irpef regionale, un’altra tassa per i toscani, che colpisce i ceti più poveri». Il presidente della Provincia di Prato, Simone Calamai, afferma che è «necessario individuare soluzioni alternative. Si tratta di una misura che rischia di gravare sulle fasce più fragili della popolazione per le quali i servizi di mobilità rappresentano uno strumento essenziale per gli spostamenti quotidiani». All’attacco anche i Cobas: «Aumenti ingiustificati e vergognosi».
Ma questo non è il solo problema per Giani e per la sua giunta che da ottobre non ne ha fatta una come si deve. «La crisi della moda, della pelle, del tessile, della meccanica e della componentistica automotive sta colpendo duramente territori che rappresentano da decenni il cuore produttivo della Toscana», dicono Cgil, Cisl e Uil Toscana che proclamano per il 9 luglio uno sciopero regionale dell’intera giornata, dei settori industriali e manifatturieri.
Come ciliegina sulla torta la tegola degli affitti brevi. Il consiglio regionale ha approvato il nuovo testo unico del turismo, introducendo una estensione delle norme che consentono ai Comuni di limitare le locazioni. In totale saranno 165 i Comuni che potranno adottare misure restrittive sugli affitti brevi (fino a ora erano 91). «La legge sul turismo significa valorizzazione, promozione e senso di accoglienza», si giustifica Giani. L’assessore al Turismo, Leonardo Marras, fa peggio: «L’obiettivo non è combattere il turismo, ma la rendita». Il portavoce dell’opposizione, Alessandro Tomasi, avverte: «Questo testo non modificherà il fenomeno».
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Imagoeconomica. Nel riquadro, la locandina della mostra su Castro a Jesi
Così, un luogo storico patrimonio universale (non solo per il riconoscimento dell’Unesco) è divenuto un luogo di fanatismo politico, di discriminazione dei lavoratori, un luogo di divisione, un luogo da sporcare con l’infamante rifiuto da parte dell’Asbl «Le Bois du Cazier», l’ente gestore del sito, di aprire le porte ad un sindacato. La colpa dell’Ugl? Essere collocato nell’area politica del conservatorismo anche se sul campo si ritrova spesso accanto anche a sigle come Usb (com’è accaduto recentemente a Roma in alcune manifestazioni di lavoratori). L’Ugl non potrà apporre una targa commemorativa sul Muro del Ricordo della miniera di Bois du Cazier, perché i casellanti della Storia hanno negato il timbro democratico. La risposta ufficiale dell’ente gestore del sito «è particolarmente allarmante», ha dichiarato il segretario dell’Ugl Francesco Capone. «Nella comunicazione inviata al nostro incaricato viene infatti affermato che il rifiuto sarebbe stato deciso in ragione della presunta "tendenza di estrema destra" attribuita alla nostra organizzazione. Marcinelle non appartiene a una parte politica, a una sigla o a un fronte sindacale: appartiene alla storia del lavoro, al sacrificio degli italiani emigrati, al dolore delle famiglie e alla coscienza civile dell’Europa. Siamo davanti a un cortocircuito democratico», ha concluso il capo dell’Ugl, «si pretende di difendere i valori della memoria e del pluralismo negando, proprio in quel luogo, il pluralismo e la libertà di espressione».
Qualcuno potrebbe ricordare a questi hooligan della memoria che negli anni Ottanta nelle fabbriche del Nord molti tesserati della rossissima Fiom erano anche militanti della Lega. Qualcosa si è clamorosamente inceppato se in Europa il ricordo e la difesa dei diritti dipendono da passaporti politici timbrati da censori evidentemente intossicati da un concetto di libertà appreso negli anni di abbeveraggio dai rubinetti sovietici o affini.
Così Marcinelle diventa un pezzo della traiettoria che tocca la rassegna «Più Libri più Liberi» e si allunga a Jesi dove gli stessi gendarmi della libertà hanno deciso di dedicare una grande mostra a Fidel Castro! L’Ugl non può ricordare gli italiani morti a Marcinelle, ma la Fondazione Cassa di risparmio di Jesi in collaborazione con il Centro Fidel Castro Ruz de L’Avana può osannare a Palazzo Bisaccioni in Jesi (città dove nacque Federico II di Svevia…) Castro. «Il leader che sfidò il secolo» viene celebrato «con fotografie, documenti come l’atto di nascita, manifesti, telegrammi, proclami, ritagli di giornali e perfino il camicione bianco che indossava nel tempo libero». Una «pisciata» di retorica che sicuramente farà sbrodolare i compagni col culto nostalgico di Fidel, di Stalin, di Mao, di Pol Pot e compagnia cantante.
Ma ritorniamo alla vicenda di Marcinelle perché è decisamente più grave rispetto all’esaltazione di uno spompato castrismo: nel luogo dove settant’anni fa morirono 136 minatori italiani, sui 262 lavoratori, coloro che dovrebbero garantire la memoria di quella tragedia, si arrogano - non si sa con quale autorità - il diritto di chiedere un «passaporto politico» all’Ugl, escludendo un sindacato pienamente legittimo, attivo in Italia a ogni livello. Quell’Ugl che i lavoratori hanno scelto come opzione di garanzia e come loro interlocutore negoziale in difesa di diritti, salario, libertà, non avrebbe l’agibilità storica e lo standing morale per commemorare altri lavoratori, che in quel pezzo di Belgio non trovarono sufficiente protezione.
E allora non possiamo che domandare al presidente Sergio Mattarella se un sindacato italiano possa essere discriminato e umiliato, e se non ritiene di esporsi di fronte all’arroganza di chi alza o abbassa la barriera della memoria con imbarazzante superficialità.
Ma quand’anche affermiamo che l’Ugl non fa parte del giro dei compagni, perché un sindacato conservatore non avrebbe la liceità di commemorare la tragedia di Marcinelle? Che cosa c’entra il «passaporto politico» con una tragica e sottovalutata dinamica di sicurezza all’interno della miniera? I minatori rimasero intrappolati a quasi mille metri di profondità; non c’erano porte stagne per isolare il fumo e l’impianto possedeva strutture in legno che bruciarono rapidamente. Le squadre di soccorso, inoltre, non poterono intervenire tempestivamente a causa dell’aria resa irrespirabile. Che senso ha il passaggio (tra l’altro falso) sulla «tendenza di estrema destra»? Marcinelle è una ferita collettiva, una ferita per tutta la comunità italiana. Fa bene l’Ugl a sottolineare la discriminazione ricevuta e farebbe bene il nostro Capo dello Stato a spendere una parola di sostegno.
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Valentina Tereshkova e Sally K.Ride (Getty Images/Nasa)
Due storie parallele di donne che viaggiarono in orbita negli stessi giorni, a distanza di 20 anni esatti. Sono quelle dell’astronauta sovietica Valentina Tereshkova e della sua omologa americana Sally K.Ride, in orbita con la Nasa.
Entrambe si trovarono a migliaia di chilometri dalla terra il giorno 18 giugno. La Tereskova nel 1963, la Ride nel 1983, agli estremi temporali della corsa allo spazio che caratterizzò gli anni della Guerra fredda.
All’inizio degli anni Sessanta, sembrò che l’Unione Sovietica potesse prevalere sugli Stati Uniti in campo spaziale. Nel 1957 lo Sputnik era stata la prima missione di successo: per la prima volta un oggetto costruito dall’uomo aveva superato l’atmosfera. Nel 1961 Juri Gagarin fu il primo uomo in orbita a bordo della Vostok 1. Fu nel clima di entusiasmo per l’impresa che si aprì la strada di Valentina Tereshkova, pilota e paracadutista. Di origini bielorusse, nata nel 1937, orfana di guerra ed ex operaia e studentessa lavoratrice, dopo il brevetto da paracadutista si candidò quale prima donna nello Spazio all’interno del programma Vostok, lo stesso di Gagarin. Passata la selezione, si addestrò per un anno prima di essere confermata come membro dell’equipaggio del Vostok 6. Il programma prevedeva il lancio di due vettori ad due giorni di distanza l’uno dall’altro. Per prima fu lanciata la Vostok 5 con l’astronauta Valery Bykovski, mentre il 16 giugno 1963 fu la volta della Vostok 6 con a bordo la Tereshkova. L’obbiettivo della missione era il rendez-vous tra le due navicelle, secondo un calcolo della rotta studiato da terra (per i due astronauti non era possibile intervenire in alcun modo). Il lancio non presentò problemi e «Chaika» (gabbiano, nome in codice della Tereskova) fu la prima donna nello spazio. La Vostok 6, dopo numerose orbitazioni incontrò la gemella Vostok 5 il 18 giugno 1963, anche se il rendez-vous non fu completato ma comunque un successo, perché le due navicelle si avvicinarono a meno di 5 chilometri l’una dall’altra. Il 19 giugno la Tereskova compì le manovre di rientro e, come previsto allora, si paracadutò in una landa del Kazhakistan dove fu recuperata da un gruppo di contadini e nutrita. La missione fu trasmessa dalla televisione sovietica e sfruttata dal presidente Nikita Krushev come battaglia vinta nella guerra spaziale con gli Usa. L’eco dell’impresa della Tereshkova fu globale e l’astronauta fu mandata dal partito in tournée nei paesi Europei. Visitò Londra e la regina Elisabetta. In Italia fu a Roma, Milano e in altri capoluoghi per raccontare la sua impresa. Dopo la fine della carriera l’astronauta entrò nella dirigenza del Pcus e alla caduta dell’Urss proseguì con il partito Russia Unita di Vladimir Putin. Nel 2022 è stata una delle più convinte sostenitrici dell’«Operazione speciale» in Ucraina.
Erano passati esattamente vent’anni dal viaggio della Tereshkova e il mondo era ancora diviso nei due blocchi contrapposti separati dalla Cortina di ferro, anche se di lì a poco la Perestrojika di Michail Gorbaciov avrebbe spinto verso la fine della Guerra fredda e alla successiva dissoluzione dell’Unione Sovietica. Il mondo della corsa allo spazio era cambiato, vinto alla fine dagli Usa con la conquista della Luna e le successive missioni Apollo dal 1969 al 1972. Nel 1983 la Nasa aveva da poco iniziato le missioni STS (Space Transportation System) con lo Space Shuttle. Già nel 1978 lo sviluppo del nuovo velivolo spaziale era in pieno sviluppo. Fu in quell’anno che la Nasa incluse per la prima volta una donna come candidata ai voli spaziali. Sally K.Ride, californiana allora ventisettenne, aveva avuto una storia personale molto diversa da quella della pioniera Tereshkova. Astrofisica, rispose all’appello dell’agenzia spaziale americana e fu selezionata per l’addestramento ai voli STS, che avevano l’obiettivo di lanciare satelliti e condurre esperimenti scientifici. Sally fu destinata alla missione STS-7 sullo Shuttle «Challenger», che aveva come ulteriore compito quello di testare per la prima volta il braccio robotico «Canadarm». Il lancio avvenne il 18 giugno 1983, con la Ride accompagnata dagli astronauti Robert Crippen, Frederick Hauck, John Fabian e Norman Thagard dal Kennedy Space Center. Durante la missione furono portati a termine 10 esperimenti scientifici, tra cui lo studio degli effetti dello spazio sulle formiche, e lanciati i satelliti Anik C-2 di Telesat Canada e l’indonesiano Palapa-B1. Lo Shuttle con a bordo la Ride compì 98 orbitazioni terrestri prima dell’atterraggio (lo Shuttle atterrava come un aereo di linea) sulla pista della Edwards Air Force Base in California il 24 giugno 1983. L’esito della missione fu positivo, anche se al rientro fu notata una dispersione di schiuma isolante dalla carlinga del velivolo. Lo stesso problema fu la causa alla base del tragico incidente che coinvolse anni dopo lo Shuttle «Columbia» quando un pezzo di schiuma danneggiò la struttura durante il rientro. Il gas plasma penetrò in un’ala e distrusse lo Shuttle uccidendo tutto l’equipaggio. L'incidente si verificò il 1°febbraio 2003, vent’anni dopo il volo di Sally Ride che fu nominata membro della CAIB, la commissione d’inchiesta sul disastro. La prima americana nello Spazio fu chiamata in causa anche tre anni dopo il suo primo volo quando lo Shuttle che l’aveva portata in orbita, il «Challenger» esplose poco dopo il lancio. La Ride ebbe il merito di evidenziare le cause della sciagura causata dalla mancata tenuta degli «O-rings», gli anelli di congiunzione dei serbatoi e di mettere in luce i difetti di progettazione e le responsabilità dell’incidente.
Sally Ride è mancata prematuramente nel 2012, sopraffatta da una malattia incurabile.
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