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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Rocco Buttiglione (secondo da sinistra), durante la Messa dell'Epifania nella Basilica di San Pietro, celebrata da Papa Benedetto XVI il 6 gennaio 2013 (Getty Images)
Secondo Joseph Ratzinger, quello del filosofo Dietrich von Hildebrand (1889-1977) sarebbe diventato «il nome più eminente per la storia intellettuale della Chiesa cattolica del XX secolo». In occasione della Giornata di studio della Cattedra Hildebrand per il Personalismo Cristiano Amore e comunione nel pensiero di Dietrich von Hildebrand, tenutasi presso il Pontificio Ateneo Regina Apostolorum di Roma, La Verità ha intervistato il professor Rocco Buttiglione, tra i principali interpreti contemporanei del personalismo cristiano e del pensiero di Karol Wojtyła.
Professor Buttiglione, il documento vaticano del 2005 Una caro ha riportato al centro del dibattito ecclesiale e culturale il tema dell’amore coniugale come comunione personale. Perché il pensiero di Dietrich von Hildebrand è attuale?
«Molte volte i cattolici hanno sviluppato una pedagogia del dovere. La parola di Dio, oppure la Legge naturale, oppure la Tradizione mi dicono cosa devo fare e io lo faccio. Disimpegno un ruolo sociale e assumo gli obblighi corrispondenti. L’energia della vita viene assorbita dall’adempimento del dovere. Fra il dovere ed il desiderio del cuore nasce un’ostilità, una contrapposizione. Il tipo di uomo che risulta da questa educazione è una persona “per bene”, che svolge responsabilmente il suo ruolo sociale ma è spento dentro, è noioso ed è annoiato. Gran parte delle energie della persona sono assorbite dal compito di controllare e tenere sottomesse le passioni dell’anima. Ogni tanto, o anche spesso, questa pressione viene sospesa e le passioni vengono soddisfatte, nella forma più rozza, più immediata e meno umana. Molti vivono da robot i giorni della settimana, e il sabato e la domenica si ubriacano fino a perdere la coscienza di sé o fino ad andare a letto con chi capita (in America questo si chiama binge drinking) oppure assumono droghe, o entrano nel giro del gioco virtuale. La pedagogia del dovere parte dalla convinzione che la passione sia cattiva. Von Hildebrand parte invece dalla convinzione che la passione sia buona, che ogni percezione di un oggetto sia accompagnata dalla intuizione di un valore proprio dell’oggetto percepito e che queste intuizioni di valore si dispongano naturalmente in una gerarchia di valori. Le passioni non hanno bisogno di essere represse per essere sottomesse al dominio della ragione. Hanno bisogno, se mai, di essere educate per fare in modo che la loro energia confluisca per intero nell’adempimento del compito della vita. Ognuno conosce la differenza fra un professore che svolge meccanicamente il compito di esporre una disciplina e uno che ama quello che fa, lo investe con tutta la passione della sua vita e in tal modo appassiona lo studente alla materia che insegna. Questo è il grande apporto di von Hildebrand alla filosofia contemporanea: la conciliazione, anzi il matrimonio fra dovere e passione».
Nel suo intervento lei parlera del “pensare a partire dal cuore” in dialogo con Hildebrand, Wojtyła e Giussani. In che senso il cuore può essere considerato un luogo autentico della conoscenza morale e non semplicemente della soggettività emotiva?
«La filosofia classica distingue nell’uomo due facoltà diverse, l’intelletto e la volontà. L’intelletto processa tutta la informazione disponibile e poi comunica il suo giudizio alla volontà che secondo tale giudizio è tenuta ad operare. La volontà deve obbedire all’intelletto e deve resistere alle passioni che tendono a trascinarla ad agire per la soddisfazione del momento e non secondo gli interessi di lungo periodo della persona. In modi diversi e convergenti von Hildebrand, Wojtyła e Giussani ci dicono che intelletto e volontà sono astrazioni, certo valide nel livello loro proprio ma lontane un passo dalla realtà. La realtà dell’uomo è il cuore che è il centro dinamico della persona. Dobbiamo imparare a pensare a partire dal cuore, cioè a partire dall’insieme di esigenze ed evidenze elementari che sono costitutive di ciascuno di noi. Pensare a partire dal cuore ci rivela anche la positività delle passioni che non devono essere represse, ma guidate verso il loro fine proprio. Questo è il compito della cultura».
Hildebrand insiste molto sul fatto che l’uomo non “costruisce” il valore, ma lo riconosce e vi risponde. Quanto questa impostazione può rappresentare oggi un’alternativa al relativismo contemporaneo?
«Io non mi sono fatto da solo. Io sono dato a me stesso. La prima lealtà del pensiero è il riconoscimento del dono. Ricevo da Dio il dono del mio essere. Ad un livello più prossimo ricevo il mio corpo dai miei genitori e modello il mio spirito nel dialogo con loro. Attraverso i genitori incontro il mondo della cultura al quale appartengo e che devo fare mio. Fare mio questo mondo non è però una operazione passiva. Qui la originaria passività si capovolge in attività. Devo creare il mio mondo interiore attraverso il dialogo con la Tradizione che mi precede. La originaria passività è la condizione della mia attività creativa. Per poter essere creativo devo prima di tutto accettare il dono di me che viene da un altro. Per essere padre devo accettare di essere figlio».
Nel dibattito pubblico contemporaneo sembra prevalere una concezione delle relazioni molto legata all’autorealizzazione individuale o alla soddisfazione reciproca. Che cosa può dire oggi il personalismo cristiano sul significato dell’amore come dono di sé? Lei ha dedicato, inoltre, gran parte della sua riflessione al rapporto tra verità e libertà. Ritiene che oggi esista ancora spazio, culturalmente, per parlare di verità sull’uomo senza essere immediatamente accusati di dogmatismo?
«È in gioco il senso della libertà. Posso giocare con la libertà immaginando di creare il mondo a partire da me stesso ed ignorando che ciò che sono l'ho ricevuto. Posso pensare la libertà come un “fare quello che pare e piace”. Questo è però un gioco demente ed il suo punto d’arrivo necessario è l’autoinganno, la disperazione e la follia. I nostri autori propongono un’altra visione della libertà. Per cominciare la libertà decide all’interno di un orizzonte di possibilità che mi è dato. Posso decidere solo all’interno di questo orizzonte che mi è dato dalla modalità concreta in cui ricevo il dono dell’essere. Facciamo un esempio: la esperienza più grande di libertà nella mia vita coincide con il momento in cui la ragazza di cui ero innamorato mi ha detto di sì. Per vivere questa esperienza la mia libertà non può fingersi sovrana, deve accettare di essere mendicante. Io chiedo il sì di un’altra libertà, che potrebbe anche dirmi di no. La libertà comporta, inevitabilmente, un rischio. L’incontro della mia libertà con la libertà dell’altro mi cambia. Non penso più il mondo a partire da me. Lo penso a partire da noi. Non posso definire il mio bene senza includere nel mio bene il bene dell’altro. È davvero un altro mondo».
Che cosa accomuna, a suo avviso, figure molto diverse come Hildebrand, Wojtyła e don Luigi Giussani? Le chiedo inoltre: nel contesto delle grandi trasformazioni antropologiche contemporanee - dalla crisi della famiglia alla solitudine sociale - quali aspetti del personalismo cristiano ritiene oggi più urgenti?
«La cosa più urgente è riscoprire l’amore. L’amore è quella “divina follia” che fa in modo che “due” divengano “uno”. Ogni qual volta un ragazzo ed una ragazza si innamorano e imparano a dire “noi”, la società liquida di cui parla Zygmunt Bauman si condensa e si risolidifica. Per fortuna i giovani continuano ad innamorarsi. Tutto il mondo, però, è contro di loro. Tutti dicono loro che non vale la pena, che il sesso è reale e l’amore invece no, che chi ama di più soffre di più, che nella vita bisogna accontentarsi, che non si può andare oltre il circolo ferreo dell’interesse individuale e che alla fine l’amore è destinato a perire. Così alle prime difficoltà si arrendono e rompono, in attesa di un altro amore che inizieranno già stanchi e sfiduciati, già convinti nel fondo che l’amore vero non esista. Convinti di avere esplorato la profondità dell’amore e di esserne delusi, non hanno in realtà neppure incominciato a capire che cosa sia. Von Hildebrand era soprannominato dai suoi amici “Doctor Amoris”. Di questo c’è bisogno. In un recente documento il Dicastero della dottrina della fede della Chiesa Cattolica ci offre un grande elogio dell’amore che attinge in gran parte al pensiero di von Hildebrand e di Wojtyła. È un segno di speranza. Di recente si è conclusa a Milano, con una celebrazione in Sant'Ambrogio, la fase diocesana del processo di beatificazione di don Giussani. Anche questo è un segno di speranza».
intervista realizzata da Elisa Grimi, Direttore della Cattedra per il Personalismo Cristiano, Pontificio Ateneo Regina Apostolorum, Roma (Italia)
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(Ansa)
Fare in fretta e fare bene: dopo il buon risultato del primo turno delle amministrative, il centrodestra punta tutto sulla legge elettorale per mettere all’angolo gli avversari. Innanzitutto, si obbligherà il centrosinistra a indicare il candidato premier prima delle elezioni, con tutte le conseguenze (nefaste, per loro) del caso. I risultati delle comunali, inoltre, al di là del voto dei centri più importanti, restituiscono una distribuzione dell’elettorato molto frammentata, con Pd, M5s, Avs e alleati che, correndo uniti a differenza del 2022, nei collegi soprattutto al Sud (basta leggere i risultati delle comunali in Campania) potrebbero fare il pieno di uninominali. Proprio gli uninominali, quindi, verranno eliminati nella nuova legge elettorale, che il centrodestra deve però approvare il prima possibile, per non consegnare al centrosinistra l’arma propagandistica del «parlate di cose che non interessano alla gente» e «volete cambiare in corsa le regole».
Alcune modifiche, quindi, verranno apportate al testo originario: le indiscrezioni parlano di un premio di maggioranza più contenuto e di una soglia per ottenerlo leggermente più alta del 40%, per non correre il rischio di una bocciatura da parte della Corte costituzionale. Le preferenze? Falso problema: come già sanno i lettori della Verità, basterà «bloccare» il cappello di lista per garantire l’elezione dei candidati scelti dalle segreterie di partito, lasciando gli altri a battersi per la speranza di un posto al sole. «Ci sono tre disegni di legge», spiega il presidente della commissione Affari costituzionali della Camera, Nazario Pagano di Forza Italia, al termine dei lavori di ieri, «sui quali si è aperta la discussione generale e si sta svolgendo in commissione. Al suo esito, anche sulla scorta di ciò che è emerso dalle audizioni, molto variegate, i relatori trarranno le loro conseguenze ed è probabile che faranno le loro proposte. Delle modifiche saranno proposte, questo sì. A me non risulta che il testo sarà stravolto. C’è sempre stata la intenzione di coinvolgere le opposizioni», aggiunge Pagano, «io ero anche favorevole a un comitato ristretto ma se opponi sempre un niet sovietico a qualunque cose capite che è un problema». In Commissione non è mancata un po’ di bagarre, poiché le opposizioni, prendendo spunto dalle indiscrezioni di stampa su imminenti modifiche al testo in fase di valutazione, hanno chiesto di poter discutere su quello definitivo: «Se c’è un nuovo testo base», chiede il deputato del Pd Gianni Cuperlo, «perché iniziamo la discussione generale su un testo base che di fatto voi stessi dite che non c’è più? Su questo punto c’è stata un’oretta di schermaglie. I relatori sono intervenuti dicendo che ragionevolmente ci sarà un testo modificato ma di fatto ancora non c’è. Il presidente Pagano si è impuntato e ha avviato comunque la discussione generale che, ha detto, servirà a definire il nuovo testo che arriverà successivamente. Ma è un gioco dell’oca: se stanno discutendo sul nuovo testo base ci facciano sapere cosa prevede».
Il gioco delle parti: in realtà l’unica speranza per il centrosinistra è che la maggioranza perda tempo e arrivi «lunga», troppo a ridosso delle elezioni per procedere a modificare la legge. «Se c’è la volontà politica», sottolinea il presidente del Senato, Ignazio La Russa, «ci sono i tempi. Non è un problema di tempi il percorso delle leggi, è sempre figlio della volontà politica». Sembrano invece superate le perplessità di Forza Italia, che non può certo sganciarsi da un’alleanza che sta in piedi, da più di 30 anni, non solo a livello nazionale ma anche in regioni e comuni. Il problema-Roberto Vannacci? Tutta fuffa: Forza Italia alla fine accetterà l’alleanza con chiunque, pur di vincere, incassare la sua quota di premio di maggioranza e restare al governo. Un «accordo sul programma» si trova sempre, come del resto lo troveranno nel centrosinistra, dove certo non mancano le distanze tra le visioni dei vari partiti.
A proposito di Vannacci: il generale non molla sulle preferenze, ma la nuova legge elettorale, manco a dirlo, gli sta benissimo: «A noi non interessano le altre dinamiche», commenta Vannacci, «la soglia di sbarramento la mettano dove vogliono. Ci piace il premio di maggioranza perché consegna governabilità al Paese, ma siamo assolutamente contrari al fatto che non si riprendano in considerazione le preferenze e che le preferenze non vengano reintrodotte. La sinistra, peraltro, deve tacere perché questa legge si chiama Rosatellum, deriva da Rosato che è un loro esimio rappresentante, quindi è stata la sinistra in primis a non volere le preferenze e siamo noi di Futuro nazionale invece ad avanzare questa istanza. Faremo tutti gli emendamenti, tutti gli ordini del giorno per farci ascoltare», aggiunge il leader di Fn, «anche se sappiamo che le dinamiche di potere, di palazzo e le mosse del cavallo delle segreterie dei partiti saranno difficili da superare».
Col pareggio Colle in mano ai cespugli. Ecco perché servono regole diverse
Naturalmente fare previsioni su un voto che arriverà fra un anno, senza sapere se la legge elettorale resterà in vigore oppure verrà modificata, è un esercizio rischioso. Eppure i sondaggi - per quel che valgono -accreditano sempre più uno scenario preciso: dalle elezioni politiche del 2027 potrebbe non uscire una maggioranza chiara. Centrodestra e centrosinistra rischiano di equivalersi. È questo il vero spettro che si aggira nelle stanze della politica italiana: il fantasma del pareggio. Se ne discute nei partiti, nelle coalizioni, nei retroscena parlamentari, nei sondaggi, utili a costruire strategie in vista del voto e sulle pagine dei giornali. Se ne parla soprattutto in relazione al difficile percorso che dovrebbe portare a una nuova legge elettorale, con l’obiettivo dichiarato di garantire una maggioranza stabile e un governo in grado di durare per l’intera legislatura. Ma il tema non riguarda soltanto il governo del Paese. Sullo sfondo c’è già il 2029, anno in cui il prossimo Parlamento sarà chiamato ad eleggere il successore di Sergio Mattarella al Quirinale. È anche in funzione di quell’appuntamento decisivo che i partiti stanno ragionando sugli equilibri parlamentari. Il ricordo della non vittoria corre inevitabilmente al 2013, quando il risultato elettorale impedì a Pier Luigi Bersani di conquistare Palazzo Chigi e aprì una lunga stagione di governi eterogenei e larghe intese, alimentando smarrimento e sfiducia nell’elettorato. Per questo motivo, l’idea stessa di un nuovo pareggio viene letta da molti come il segnale di una crisi dei due poli e di una crescente sfiducia verso l’intero sistema politico. Ma chi spinge per desiderare questo ipotetico risultato? Sono senza dubbio tutte le forze centriste e i partiti di dimensioni minori (Azione, Italia viva, la parte riformista del Pd, ) che sperano di essere determinanti nella formazione di una alleanza di governo. In un Parlamento senza maggioranze autosufficienti, infatti, il loro peso politico potrebbe essere decisivo.
Da qui nasce il dibattito aperto nei diversi schieramenti tra «pareggisti» e «bipolaristi». Uno scontro che attraversa in particolare il centrosinistra. Da una parte c’è chi rifiuta qualsiasi dialogo con il governo Meloni sulla riforma elettorale, dall’altra chi ritiene inevitabile aprire un confronto per impedire una nuova stagione di instabilità.Nel Partito democratico l’arbitro di questa discussione sembra essere ancora Dario Franceschini. Secondo alcuni retroscena, l’ex ministro avrebbe invitato i dirigenti dem a riflettere sul fatto che rifiutarsi oggi di discutere con la Meloni sulla riforma elettorale non metterebbe comunque il Pd al riparo da un confronto con Fratelli d’Italia domani, in caso di pareggio. Una riflessione che non fa una grinza ma il dibattito si complica quando lo sguardo si sposta sul Qurinale.
I «pareggisti», infatti, sostengono che in caso di «non vittoria» dei due schieramenti sarebbe più semplice influire sulla scelta del nuovo presidente della Repubblica. Nel centrosinistra cresce il timore che una vittoria piena del centrodestra possa consegnare a Meloni anche il controllo della partita per il Quirinale. Una posizione questa che sembra comprensibile ma che mostra tutta la sua debolezza. Quasi una rinuncia preventiva a combattere per far prevalere il proprio schieramento politico nella contesa elettorale. È il segnale delle difficoltà e dell’assenza di ambizioni del cosiddetto campo largo. Solo pochi mesi fa, affascinati dall’esito del referendum sulla giustizia, erano pronti a campagne battagliere per scalzare il governo di centrodestra, oggi sembrano meno audaci. Probabilmente si è compreso che non esiste alcuna traslazione automatica dal voto referendario e quello politico, come dimostra del resto il test elettorale amministrativo del fine settimana appena trascorso. Non sappiamo se il messaggio ai duri e puri del centrosinistra, inviato da Franceschini, sia stato recepito. Sappiamo invece che una riforma elettorale appare sempre più necessaria per assicurare, indipendentemente da chi vincerà, un governo stabile e duraturo in una fase storica segnata da sfide economiche, sociali e internazionali sempre più complesse.
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