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2025-01-11
Autobianchi: storia di una casa sempre all'avanguardia
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Una Autobianchi «Bianchina» cabriolet (Getty Images)
Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).
Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuro
Il successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128».
Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.
L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di Autobianchi
Il 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.
L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
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L'11 gennaio 1955 nacque dal consorzio Bianchi-Fiat-Pirelli. Fu una fucina che il Lingotto usò come apripista per i suoi modelli di grande serie. A Desio nacquero «Bianchina», «A112» e «Y10». Sparì nel 1995.Erano passati quarant’anni dalla sua fondazione quando, alla fine di ottobre del 1995, la Autobianchi scomparve dal mercato, lasciando il nome della sua ultima gloria, la «Y10», alla sorella Lancia. In quattro decenni, la casa lombarda aveva contribuito in modo determinante alla motorizzazione di massa del Paese, sin dagli albori del «boom» economico. L’avventura automobilistica del nuovo marchio, nato 10 anni dopo la fine della guerra, aveva origini più lontane. Prendeva il nome dalla Edoardo Bianchi, uno dei capisaldi dell’industria lombarda, che si era distinta inizialmente nella costruzione di biciclette tecnologicamente all’avanguardia (della Bianchi furono il primo freno anteriore e la trasmissione a cardano per i velocipedi) alle quali si sarebbero presto affiancati le motociclette, le automobili e i camion. La produzione della fabbrica milanese fu protagonista nelle due guerre con i mezzi militari e dal 1937 fu attiva anche nel nuovo stabilimento di Desio in Brianza. La sede storica di viale Abruzzi a Milano fu invece rasa al suolo dai bombardamenti alleati, venendo ricostruita solamente nel 1950. Nei primi anni dopo il conflitto, la produzione Bianchi era ripresa con le biciclette e le moto, nel crescente settore dei motori ausiliari dove la casa milanese si aggiudicò una buona fetta di mercato con l’«Aquilotto». La produzione di automobili, ancora antieconomica in quegli anni di crisi postbellica, fu invece abbandonata a favore di quella dei camion, che nei primi anni Cinquanta sfornò gli autocarri «Filarete», «Visconteo» «Sforzesco» e «Fiumaro». L’occasione per ritornare nel mondo dell’auto capitò nel 1955, esattamente a novant’anni dalla nascita del fondatore, l’orfano dei Martinitt e self-made man Edoardo Bianchi, scomparso in un incidente stradale nel 1946. Per iniziativa dell’ingegner Ferruccio Quintavalle, già noto per essere stato campione di tennis negli anni Trenta e nipote del grande architetto Piero Portaluppi, i vertici della Bianchi tra cui l’erede di Edoardo Giuseppe «Peppino» Bianchi, proposero a Fiat e Pirelli una joint-venture per la produzione di automobili utilitarie da affiancare nel futuro a quella già in produzione a Torino, la «600». Fiat e Pirelli aderirono con la prospettiva di poter ulteriormente allargare la propria fetta di mercato sia per l’offerta di modelli che per la fornitura di pneumatici. L’accordo fu formalmente siglato a Milano l’11 gennaio 1955 e la sede provvisoria di viale Abruzzi, dove sorgevano i primi stabilimenti della Edoardo Bianchi fu in seguito spostata in piazza Duca d’Aosta proprio di fronte al grattacielo Pirelli. La prima vettura con il marchio Autobianchi verrà presentata due anni dopo la firma dell’accordo, costruita sulla base meccanica della nuova utilitaria fiat «500» lanciata quell’anno, il 1957. La «Bianchina», battezzata così in onore della prima vettura Bianchi, fu disegnata nel reparto carrozzerie speciali della Fiat con l’apporto dell’ingegner Luigi Rapi. Il risultato fu eccellente. Quando fu svelata al pubblico nel settembre 1957 la prima vetturetta Autobianchi colpì per l’eleganza delle forme, per la cura degli interni, che la facevano assomigliare a una berlina di categoria superiore. Questa della piccola di Desio sarà la formula che accompagnerà gran parte della produzione di successo della Autobianchi: «piccola e bella», utilitaria ma raffinata e quasi snob. Spinta dal motore bicilindrico raffreddato ad aria della «500» prima serie da soli 15 Cv, la «Bianchina» non aveva certo velleità sportive ma sicuramente si distingueva dalla sorella che le aveva donato la meccanica. Simile a una mini auto americana nelle forme tipiche del decennio, come le pinne che inglobavano i gruppi ottici posteriori, ricca di cromature esterne ed interne, la piccola di Desio fu declinata in varie configurazioni durante gli anni di produzione dal 1957 al 1969. Alla berlinetta si affiancarono la trasformabile, quasi una piccola roadster, la convertibile cabriolet, la panoramica (quasi una mini station wagon), il furgoncino (anche nella versione a tetto alto).Nasce la «Primula», fiore della tecnica del futuroIl successo della «Bianchina», costruita in oltre 300mila esemplari nelle varie versioni che videro anche il propulsore aumentato alla potenza di 21 Cv durante la produzione, fu la base che consolidò il marchio sul quale l’azionista Fiat punterà per applicare innovazioni e sperimentare soluzioni che verranno poi utilizzate sui modelli della casa del Lingotto. Caso più evidente, quello della berlina media «Primula», un vero e proprio concentrato di innovazioni che diventeranno poi standard nella successiva produzione Fiat. Nata nel 1964 e simile per estetica alla inglese Austin A40, la nuova Autobianchi aveva la trazione anteriore. Questa soluzione era stata applicata sperimentalmente a Torino negli anni Trenta, ma a causa di un incidente in collaudo che coinvolse il fondatore della Fiat, Giovanni Agnelli senior, era stata accantonata. Trent’anni più tardi la casa torinese decise di provarla nuovamente sfruttando il marchio della controllata Autobianchi. La «Primula» montava il motore in senso trasversale e aveva il cambio a lato del propulsore all’anteriore, il che necessitava della nuova soluzione dei semiassi di lunghezza differente. Le sospensioni erano a ruote indipendenti del tipo McPherson e il motore inizialmente quello della Fiat 1100D. Ottime finiture interne completavano la nuova berlina di Desio, che fu offerta anche in versione «fastback» ossia con portellone posteriore, soluzione che sarà particolarmente apprezzata sul mercato francese. Dotata per prima dello sterzo a cremagliera, la nuova berlina era caratterizzata da una tenuta di strada nettamente superiore alle altre auto a trazione posteriore, la maggior parte di quelle in produzione all’eopca. Nel 1968 la motorizzazione ebbe un’evoluzione con l’adozione del propulsore delle «124» Fiat, sia da 1,2 che da 1,4 litri per 75Cv di potenza ad equipaggiare la Coupè S, versione sportiveggiante. La «Primula» rimase in produzione fino al 1970 per un totale di 75mila esemplari, ma fu soprattutto la sua eredità tecnica a rimanere come standard nella successiva produzione Fiat. La sua configurazione meccanica fu adottata nel 1967 da uno dei furgoni più diffusi sul mercato, il «238» e in seguito sul grande successo di vendite degli anni Settanta, la Fiat «128». Lo spirito innovativo del marchio Autobianchi trovò realizzazione, nei primi anni Sessanta, in una piccola spider che prese gli organi meccanici della popolare Fiat «600D». Battezzata «Stellina», fu presentata ne 1963. La piccola scoperta era la prima vettura con carrozzeria in fiberglass, materiale plastico ancora in fase sperimentale nelle varie applicazioni. Prodotta in soli 500 esemplari, uscì di produzione appena due anni dopo il lancio in quanto fortemente penalizzata dalle scarse prestazioni del motore Fiat da soli 29 Cv, in contrasto con la linea sportiva della carrozzeria.L’uscita della Pirelli, l’autunno caldo e la seconda vita di AutobianchiIl 1968 fu in tutti i sensi uno spartiacque per la casa di Desio, con l’uscita della Pirelli dal capitale azionario che significò il controllo totale da parte di Fiat. Parallelamente, la lunga stagione di rivendicazioni dell’autunno caldo inizierà ad accompagnare la storia della fabbrica lombarda, che si apprestava ad entrare in una fase nuova non priva di successi commerciali ma caratterizzata da una sempre minore indipendenza dalla casa madre torinese. Tuttavia gli anni Settanta si apriranno con un nuovo grande successo Autobianchi. La «Bianchina» nel 1969 fu tolta dalla produzione essendo ormai un progetto obsoleto. Al suo posto, sulla stessa meccanica, la casa lombarda ereditò da fiat la «Giardiniera», una fiat «500» familiare o furgonata che fu prodotta nello stabilimento autobianchi fino al 1977. Sull’onda dell’innovazione tecnica varata dalla «Primula» (che fu sostituita per soli 4 anni dalla berlina A111) il marchio di Desio tornò all’assalto nel mercato delle utilitarie, avendo la necessità di contrastare il grande successo della «Mini» prodotta su licenza dalla Innocenti di Lambrate. Furono queste le premesse della nuova A112, una compatta citycar dalle velleità sportiveggianti che adottava la filosofia del «tutto avanti» a vantaggio di stabilità e abitabilità. Il propulsore fu ancora una volta innovativo, installato in grande serie sulla A112 prima di diventare uno dei motori più utilizzati dalla Fiat, il 903cc che sarà il cavallo di battaglia a partire dalla 127 del 1971. In linea con la filosofia del marchio, la piccola tre porte con portellone posteriore presentava finiture e accessori superiori alle concorrenti, in diversi allestimenti e motorizzazioni tra cui spiccherà la pepatissima Abarth, sogno dei giovani a cavallo tra gli anni Sessanta e Settanta. Prodotta in ben otto serie dal 1969 al 1986, la A112 costituì la spina dorsale produttiva della fabbrica brianzola alla quale la Fiat affiancò la produzione in linea della coeva Panda a partire dal 1980 in un’ottica di sfruttamento massimo delle risorse produttive, mentre l’innovazione tecnologica costituita dalla grande automatizzazione degli anni Ottanta non toccò se non marginalmente gli stabilimenti di Desio, creando progressive tensioni tra la dirigenza torinese e le maestranze Autobianchi che si protrassero fino alla chiusura degli impianti anni più tardi. La A112 fu prodotta senza sosta in oltre 1 milione e 200mila esemplari.L’ultimo atto, dal 1986 al 1992 fu rappresentato a Desio dalla erede della A112, una «piccola chic» che ebbe un notevole successo di mercato non solo in Italia ma anche negli altri Paesi europei. E una volta ancora fu banco di prova per un motore che sarà assoluto protagonista negli anni Novanta, il «Fire» di 999cc. La Y10, per volontà del gruppo Fiat imparentata con Lancia (le lettere dell’alfabeto greco erano caratteristiche dei modelli di Chivasso) era una due volumi dalla forte linea a cuneo, caratterizzata da una coda tronca che permetteva un coefficiente aerodinamico ottimale. L’azienda puntò sul lusso, presentando la nuova nata come una piccola ammiraglia: strumentazione completa, accessori di serie, interni in lussuosa alcantara e nuovo propulsore economico e scattante. Commercializzata nel 1985, la nuova citycar inizialmente stentò a raggiungere i livelli della A112 a causa del prezzo troppo elevato di listino, gravato dalla presenza di accessori di categoria superiore. Fu così che poco dopo il lancio i vertici aziendali rividero la gamma semplificando ma non modificando la natura della piccola cittadina snob, lanciando parallelamente una nuova campagna il cui slogan «Y10: piace alla gente che piace» entrò nel lessico nazionale. Come nel caso della precedente A112 la Y10 ebbe molte versioni e altrettanti allestimenti legati a diverse motorizzazioni in tre serie e fu l’ultimo successo di Desio. Commercializzata in quasi tutti i mercati esteri con il nome di «Lancia Y10», vide anche una versione 4x4 su meccanica Panda (dalla quale la Y10 derivava il pianale) e una spintissima Turbo (da 85cv per 180 km/h). L’ultimo restyling fu realizzato nel 1992, quando il destino del marchio lombardo era ormai segnato. Nello stesso anno, dopo un lungo periodo di trattative e lunghi scioperi la Autobianchi di Desio chiuse per sempre i cancelli, ritenuta antieconomica per i vertici del Lingotto ormai proiettati verso un futuro fatto di delocalizzazione. La Y10 continuò ad essere prodotta ancora per tre anni nel vicino stabilimento Alfa Romeo di Arese. Nel 1995 ebbe un’erede, ma era marchiata Lancia e si chiamò solo Y. La grande «A» stilizzata, che aveva partecipato alla motorizzazione di massa con i suoi eleganti modelli, che aveva saputo innovare in modo decisivo la tecnica automobilistica della casa madre Fiat e che era sopravvissuta alla crisi energetica degli anni ’70 per rimanere protagonista nei «ruggenti» Ottanta, scompariva nella «scighera» di quella Brianza che l’aveva vista nascere ormai 70 anni fa.
Ansa
La loro religione vieta qualsiasi tipo di integrazione, perché «l’Islam domina e non può essere dominato». Sono stati sparati i fuochi d’artificio ad altezza d’uomo. Auto sono state danneggiate o direttamente bruciate. Le sedie dei tavolini dei bar sono diventate corpi contundenti. I cassonetti della spazzatura sono stati devastati o dati alle fiamme. Queste persone stanno eseguendo gli ordini della loro religione, sono truppe d’assalto, sono fiori all’occhiello della loro comunità.
Pieni di fierezza, mettono i video della loro violenza stolida sui social. Le piazze e le strade sono in mano a loro perché si sono svuotate degli indigeni, noi. La bestiale violenza cui sono state sottoposte sistematicamente le donne occidentali, dopo il primo episodio passato alla storia come lo stupro di Colonia, hanno svuotato le strade e le piazze. Lo stupro di Colonia risale alla notte di San Silvestro nel 2015 e al successivo primo gennaio. In numerose città europee donne cristiane furono assaltate sessualmente da uomini islamici, inclusi alcuni veri e propri stupri. Nella città di Colonia gli episodi furono particolarmente numerosi, per cui la città ha dato il nome al fenomeno che fu in realtà esteso a molte città tedesche e europee. Si chiama Taharrush Gamea o jihad sessuale, ed ha il doppio scopo di umiliare le donne cristiane e i loro uomini incapaci di difenderle, e di svuotare le strade che diventano preda di bande islamiche.
Le autorità tentarono valorosamente di insabbiare il tutto, un lodevole sforzo di evitare l’islamofobia, che è una brutta cosa, ma grazie ai social lo schifo di quello che era successo affiorò alla coscienza pubblica. Da allora questo tipo di aggressione è diventato sistematico e le autorità hanno risolto il problema evitando i concerti di capodanno. Abbiamo lasciato le nostre città vuote e i nuovi barbari le hanno devastate. In Italia. In Germania. In Francia. Soprattutto in Belgio. Non in Corsica. In Corsica non è bruciato nemmeno un copertone e le strade sono pulite e appartengono a tutti. Il popolo corso e i suoi gruppi indipendentisti armati fino ai denti hanno già chiarito in un unico episodio precedente, anche questo del 2015, che in Corsica nessun atto di violenza sarà tollerato. Contrariamente a noi che siamo carini e beneducati e quando ci ammazzano rispondiamo con candeline e gessetti colorati, i corsi sono gloriosamente maleducati e hanno verbalizzato, scritto in una lettera aperta a firma dei gruppi indipendentisti, che non sono abbastanza raffinati da interessarsi a chi è innocente e chi è colpevole: al primo atto di violenza tutte le persone di origine musulmana saranno costrette ad andarsene. Quando nella notte di Natale del 2015 ci fu una modesta violenza di giovani immigrati, cassonetti della spazzatura dati alle fiamme e pompieri presi a sassate, un gruppo di maleducati corsi rase al suolo la moschea, episodio odioso e stigmatizzato, certo, è terribile tutta questa barbarie corsa. Noi siamo più educati e sono impressionanti i video che arrivano da Firenze, da una delle piazze più belle del mondo, da una piazza che è (era?) l’apogeo della civiltà: la violenza bruta, l’odio per noi e per la nostra cultura sono palpabili. Questi video e queste foto sono impressionanti per due motivi: la presenza di immigrati che non costituiscono né mai hanno costituito per noi un vantaggio economico, che sono sempre e sempre saranno un problema drammatico, che hanno è sempre avranno per noi e per la nostra civiltà un odio mortale. Non ho bisogno che tutti gli immigrati mi odino e siano violenti per essere distrutta. Mi basta il 10% di violenti e il 90% di moderati che si guarda bene dal disapprovare e isolare il 10 % di violenti. Qui siamo ben oltre il 10%. Il secondo elemento che ferisce gli occhi in queste foto e in questi video, è la mancanza di occidentali.
Se qualcuno andasse a spaccare le sedie e le vetrine nella piazza più bella di Tel Aviv, o anche semplicemente di Ajaccio in Corsica, verrebbe massacrato dei cittadini stessi, senza neanche aspettare la gendarmeria. Noi siamo stati addestrati all’assenza del sistema limbico da una magistratura che considera evidentemente gli immigrati la nuova razza padrona. Non proviamo collera, non difendiamo il territorio, non difendiamo le donne. Siamo stati addestrati da decenni di femminismo ridicolo e misandrico, a pretendere maschi svirilizzati e rieducati. L’uomo ideale della nuova donna 3.0 è quello che qualche decennio fa sarebbe stato riassuntivamente indicato col nome di mezzasega. Ha poco testosterone, sia per l’esposizione agli estroprogestinici che sono nelle carni che mangiamo e nell’acqua che beviamo, sia per l’esposizione continua alla pornografia, sia per l’esposizione continua alla criminalizzazione delle caratteristiche maschili. La prima caratteristica maschile è la difesa anche violenta del territorio. Un popolo che resta chiuso in casa a smaltarsi le unghie mentre qualcuno sta invadendo le sue strade, distruggendo i suoi monumenti, bruciando le auto, è un popolo di aspiranti eunuchi. Ora abbiamo barbari contro eunuchi, la vedo male per gli eunuchi. È il caso di fare un nuovo tipo di corsi di rieducazione: come diventare sporchi, brutti e cattivi in otto lezioni. Anche sette.
Nel frattempo, c’è una legge da fare immediatamente, divieto assoluto di produzione, vendita e uso di fuochi artificiali. L’Europa che con eroico sprezzo del ridicolo starnazza sull’anidride carbonica prodotta da vacche e caminetti, vieti immediatamente qualsiasi fuoco artificiale. Sono esplosivi. Producono molta più anidride carbonica di una vacca, soprattutto se danno fuoco a qualcosa. Senza fuochi artificiali il locale di Crans-Montana non sarebbe bruciato. Senza fuochi artificiali ci risparmieremmo innumerevoli morti e feriti e soprattutto i fuochi artificiali sono esplosivi. Non possiamo più permetterceli.
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Capita spesso di vedere, soprattutto nelle città d'arte ma non solo, visitatori stranieri che accompagnano le pietanze con la bevanda calda. Una scelta legittima ma discutibile, anche dal punto di vista della salute.
Ansa
Perché aver fatto il proprio dovere, colpendo un ladro che per di più aveva reagito aggredendo gli uomini delle forze dell’ordine, ferendone uno, è un comportamento da punire con il carcere? Forse un solo colpo in pancia al collega non bastava e ne servivano almeno due o tre per giustificare lo sparo? Oppure colpire, affondando un cacciavite nel petto di un uomo delle forze dell’ordine che cerca di impedire un furto, non è reato sufficientemente grave da richiedere la reazione degli agenti? Forse il militare avrebbe dovuto tenere nella fondina l’arma, aspettando che il criminale facesse quello che fecero due tossici a Roma qualche anno fa, pugnalando a morte, con 11 coltellate, il vicebrigadiere Mario Cerciello Rega?
La faccenda ha dell’incredibile. Soprattutto perché arriva dopo altre inchieste della magistratura che hanno messo nel mirino gli agenti e non i delinquenti. Avete presente il caso di Ramy Elgaml, il giovane extracomunitario in sella a uno scooter che, dopo la fuga a un posto di blocco, si è schiantato contro un palo? Per la sua morte sono finiti indagati sette carabinieri, ovvero la pattuglia che lo inseguì e anche i militari dell’Arma poi intervenuti sul luogo dell’incidente. A quanto pare, invece di mettersi all’inseguimento del motociclo avrebbero dovuto girarsi dall’altra parte e fare finta di nulla. Sorte più o meno analoga a quella di un agente che a Verona, per fermare un extracomunitario armato, ha fatto ricorso, udite udite, alla pistola. Per mesi è rimasto sotto inchiesta e ancora oggi c’è chi chiede di indagare sul suo conto, quasi fosse colpa del poliziotto essersi difeso. Inchiesta anche a carico di un carabiniere che a Rimini, dopo aver cercato di far gettare l’arma con cui un egiziano aveva minacciato alcuni passanti, è stato costretto a sparare. Prima dell’archiviazione, la Procura aveva iscritto il maresciallo nel registro degli indagati per eccesso di legittima difesa. Anche in questo caso, aver fatto il proprio dovere era ritenuto un di più e i magistrati hanno voluto appurare che il militare dell’Arma non avesse avuto altra scelta. Visto che non c’era alternativa, che il sottufficiale non poteva scappare né sparare ai moscerini, alla fine i pm si sono convinti che non ci fossero elementi per procedere contro il carabiniere e hanno chiesto il proscioglimento. Tutto bene? Ovviamente no, perché già il fatto che per mesi si sia portata avanti un’inchiesta che si poteva non aprire guardando le immagini delle telecamere la dice lunga sul funzionamento della giustizia.
I casi di cui abbiamo parlato nei giorni scorsi, a proposito dell’assassinio di una ragazza di 19 anni a Milano, del capotreno a Bologna e di tanti altri reati di cui diamo quotidianamente conto, hanno però spinto Beppe Sala, sindaco del capoluogo lombardo che fino a ieri assicurava che la criminalità era un problema di percezione, e Mattia Palazzi, sindaco pd di Mantova dove l’altra sera un giovane marocchino ha minacciato i passanti con una pistola, ad accusare il governo. Colpa di Giorgia Meloni se i clandestini la fanno sempre più da padroni, rubando, molestando e aggredendo le persone. Non colpa di una sinistra che ha aperto le porte all’invasione di extracomunitari. Non colpa di una magistratura che è sempre pronta a bloccare le espulsioni andando in soccorso degli stranieri e condannando le forze dell’ordine. Come ha spiegato ieri su Repubblica Annalisa Cuzzocrea, Meloni coltiva un’illusione securitaria. Già, secondo la sinistra, il governo dovrebbe arrendersi ai criminali. Invece di reprimerli dovrebbe capirli: dare una casa ai clandestini e aiutare gli immigrati a rischio povertà ed esclusione sociale. Al programma manca solo la condanna degli agenti che osano reagire. Ma siamo sulla buona strada.
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Alessandro Ambrosio, il capotreno ucciso alla stazione di Bologna. Nel riquadro Marin Jelenic, il croato accusato dell'omicidio (Ansa)
Dopo l’omicidio, Jelenic, pur avendo in tasca un biglietto per l’Austria (da Tarvisio a Villach, con partenza prevista alle 10.30 del mattino successivo al delitto), non scappa subito all’estero. Resta in Italia. Si sposta come fa di solito: con i treni. La notte successiva al delitto la trascorre in una sala d’aspetto dell’ospedale Niguarda di Milano. È lì che arriva poco dopo la mezzanotte, seguendo una traiettoria che gli investigatori delle Squadre mobili di Milano e Bologna, insieme alla Polfer, riescono a ricostruire grazie alle immagini di videosorveglianza. Dopo l’omicidio viene controllato una prima volta dalla Polfer alla stazione di Bologna. È un passaggio decisivo: quell’identificazione permette di dare un nome alla sagoma ripresa dalle telecamere. Poi prende un treno verso Piacenza, viene fatto scendere a Fiorenzuola perché molesto e senza biglietto, identificato di nuovo e rilasciato dai carabinieri, che in quel momento non hanno ancora l’alert di ricerca per l’omicidio. Riparte. Arriva a Milano Rogoredo. Poco dopo le telecamere lo riprendono in piazza Duca d’Aosta, all’uscita della stazione Centrale milanese. Sempre in transito. Sempre armato. A mezzanotte e un quarto prende il tram della linea 4, quello che lo porta al Niguarda. Si riposa. Prende fiato. Poi parte per Desenzano. Quando viene fermato ha con sé due coltelli. Due strumenti compatibili con una vita passata a collezionare armi bianche e a uscire indenne da ogni controllo. Ora quelle lame verranno analizzate per accertare se abbia tenuto con sé l’arma del delitto. Se una delle due è la stessa che ha colpito alle spalle il capotreno. Al momento, spiegano gli investigatori, il movente non è stato individuato. La Procura di Bologna, però, gli contesta l’omicidio volontario con due aggravanti: aver agito per motivi abietti e aver commesso il fatto all’interno o nelle immediate adiacenze di una stazione ferroviaria (quest’ultima è stata introdotta lo scorso anno, proprio per rafforzare la tutela negli scali ferroviari). Una norma pensata per fermare chi trasforma le stazioni in territori di caccia. L’udienza di convalida del fermo sarà fissata a Brescia. Poi il pm di Bologna Michele Martorelli affiderà l’autopsia al medico legale Elena Giovannini. A raccontare il momento del fermo è il questore di Brescia Paolo Sartori: «Il suo atteggiamento aveva insospettito la pattuglia della polizia di Stato che lo ha individuato e fermato nelle vicinanze della stazione di Desenzano». Jelenic non aveva uno smartphone. Durante la fuga, però, avrebbe chiesto in prestito cellulari a diverse persone e contattato utenze croate, ora al vaglio degli investigatori. Ma non è tanto la nonchalance con la quale dopo il delitto è riuscito a spostarsi per mezza Italia a sorprendere. È la facilità con cui, per anni, ha continuato a girare armato senza che nessuno riuscisse a fermarlo. Il suo passato è zeppo di avvenimenti che avrebbero dovuto permettere di renderlo inoffensivo. Pendeva un ordine di allontanamento emesso dal prefetto di Milano, dopo che il 22 dicembre era stato sorpreso con un coltello in via Scheiwiller, in zona Corvetto. Avrebbe dovuto lasciare il territorio nazionale entro dieci giorni. E i controlli di questo tipo sono una costante nel recente passato di Jelenic. Dal 2023 è stato fermato e denunciato almeno cinque volte per porto illegale di coltelli. Alcuni procedimenti sono finiti archiviati per la speciale tenuità del fatto. A giugno 2025, a Bologna, viene controllato di nuovo: i carabinieri gli sequestrano un cutter e un astuccio con 20 lame. Un kit da killer tascabile. Sempre a Bologna ma il 3 dicembre scorso viene fermato di nuovo con un coltello in tasca. A Milano semina terrore in un condominio con un coltello da cucina. E alla fine a suo carico risulta una sola condanna (ma con pena sospesa) per resistenza a pubblico ufficiale e lesioni a Vercelli. Sempre a piede libero. Negli ultimi giorni di dicembre si trova a Pavia. Il 30 dicembre le forze dell’ordine lo fermano con un coltello di 24 centimetri. Sequestro, denuncia, poi di nuovo libero. Alcuni automobilisti riferiscono di averlo visto anche nei giorni precedenti, nella zona di piazza Minerva. La stazione di Pavia è una delle tappe abituali dei suoi continui spostamenti in treno. C’è poi un episodio a Udine, il 18 ottobre. Un supermercato messo sottosopra dopo che Jelenic viene scoperto a nascondere birre nello zaino. Lattine lanciate contro una bilancia, calci contro gli espositori. Quando arrivano i carabinieri viene ammanettato. Prima di uscire sputa contro un dipendente. Il titolare decide di non denunciare: «Mi avevano detto», ammette, «che non avrebbero potuto fare nulla». Ore dopo torna di nuovo nelle vicinanze del supermercato. Ancora libero. Per anni ha attraversato indenne (ma armato) stazioni e città. Fino a quando uno di quei coltelli non ha smesso di essere un «fatto di lieve entità» e ha prodotto un morto. Solo a quel punto l’uomo che nessuno era riuscito a fermare non ha continuato a essere un inarrestabile.
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