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2021-11-14
Polesine, 14 novembre 1951. Storia di una catastrofe
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Notte del 14 novembre 1951. I primi soccorsi agli alluvionati del Polesine (Getty Images)
La prima metà del ventesimo secolo fu un periodo durissimo per gli abitanti del Polesine. Patite le sofferenze immani della Grande Guerra, un nuovo flagello venne dal grande fiume, il Po. Nel 1926 sempre nel mese di novembre, una violenta alluvione si abbatté feroce sui campi che garantivano la magra sussistenza degli abitanti di quelle zone fatte di acque paludose e di terre strappate al mare sin dal XVI secolo sotto il governo della Serenissima e proseguito speditamente con l'avvento delle idrovore meccaniche alla fine dell'ottocento.
Meno di un ventennio dopo la calamità del 1926, fu ancora una volata la mano dell'uomo a ferire il Polesine con una nuova guerra. Tra il 1943 e il 1944 la zona fu pesantemente martellata dalle incursioni aeree dell'aviazione alleata con l'obiettivo di tagliare i rifornimenti al Nord occupato dai Tedeschi e di aprire la strada all'avanzata delle truppe di terra (solo la città di Rovigo subì più di 140 bombardamenti). Le ferite della guerra furono poi aggravate dalla furia della guerra civile durante i mesi della Repubblica Sociale. A Villamarzana, paese poco a nord del corso del Po nella provincia di Rovigo, si consumò uno degli eccidi più efferati di tutto il conflitto ai danni di civili e non di partigiani. La Gnr, l'esercito di Salò, applicò la legge marziale tedesca (un fatto molto raro nelle cronache dell'epoca, riservato quasi sempre alle SS) per la sparizione di quattro suoi militi nella zona. Sotto i colpi del plotone finirono 42 persone, tra cui diversi minorenni.
Sei anni dopo i fatti, nel 1951 i ponti, le case e le strade sbriciolate dalle bombe non erano ancora stati del tutto ripristinati quando la forza della natura si accanì nuovamente sulle terre del Po con una violenza inaudita.
Canaro (Rovigo). Località Vallone di Paviole, ore 19:45 del 14 novembre 1951.
Su tutta la Val Padana e lungo tutto il corso del Po pioveva da due settimane, intensamente e senza tregua dalla sorgente alla foce ed il Polesine non fu risparmiato in quelle terribili giornate di metà novembre del 1951. I livelli di guardia del fiume, l'antico dio Eridano, erano già stati raggiunti senza che negli anni fosse stato fatto alcun intervento sugli argini, basati ancora sui parametri dell'alluvione del 1926. La guerra e la difficile ripresa economica avevano fatto sì che gli enti preposti non avessero portato a termine (e in molti casi neppure iniziato) le opere per la messa in sicurezza dell'alveo. In diversi punti lungo il corso del fiume Po in quelle zone si trovavano strozzature dovute alla presenza di opere civili che facendo da tappo contribuirono ad un ulteriore innalzamento del livello già minaccioso delle acque. Per contrastare la furia del fiume, gli abitanti e la autorità locali altro non avevano che le proprie braccia, pale, picconi e sacchi di sabbia per opporsi alla devastante forza di milioni di metri cubi d'acqua che di lì a poco avrebbero chiamato a sé quella terra strappata alla palude con il sudore di generazioni.
Non c'era la televisione, in pochi avevano una radio per ascoltare le notizie. Il passaparola tra i paesi minacciati dalla furia del Po si fece incontrollato, tanto che circolò la notizia che il fiume avesse rotto gli argini già la mattina del 14 novembre, una falsa voce che fece sì che molti tra i volontari che vigilavano il fiume e lavoravano con i sacchi di sabbia agli argini fuggissero anzitempo. Quello che si era temuto in quelle ore si verificò drammaticamente quando il buio calò lungo il corso tortuoso del Po torbido e furioso per la piena eccezionale. Nessuno poteva immaginare la portata di quella tragedia, anche perché una serie di elementi concomitanti contribuirono ad aumentarne la forza devastante. In quei giorni di maltempo infatti, a rendere ancora più incontrollabile la forza delle acque del Po contribuì il mare dal quale il fiume riceveva l'abbraccio alla foce, l'Adriatico. I forti venti di scirocco determinarono l'innalzamento della marea, che fece da ulteriore barriera allo sfogo naturale del corso d'acqua più lungo d'Italia segnando così irrimediabilmente il destino degli argini prima dello sfogo in mare. Altro fenomeno idrogeologico tipico dell'area che contribuì alla portata eccezionale della tragedia era la presenza dei fontanazzi, sorgenti che si formano per infiltrazione d'acqua nei pressi degli argini depressi durante i periodi di piena o massima portata. Quello che si era temuto si verificò tra le 19:45 e le 20:00 in una zona caratterizzata dalla depressione dell'argine fluviale circa a 20 km a sud di Rovigo, nel comune di Canaro. In località Paviole, il Po ruppe l'argine su un fronte lungo oltre 200 metri sfogandosi immediatamente sulle campagne e le abitazioni circostanti, mentre il rombo assordante dell'ondata di piena copriva quello delle campane a martello delle chiese, unico mezzo per allertare soccorsi e popolazione ormai segnata dall'evolversi degli eventi. Intorno alle 21:30 mentre i pochi volontari cercavano di rabberciare gli argini e limitare i fontanazzi a rischio della vita il grande fiume ruppe ancora due volte nei pressi del comune di Occhiobello, in località Malcantone e Bosco, a poca distanza da dove oggi il ponte dell'autostrada A13 supera il letto del Po. Anche in questo caso le rotture furono ampissime, tra i 150 e i 200 metri di lunghezza. In pochi minuti circa quarantamila ettari di terreno furono sommersi da una immane massa di acqua, fango e detriti.
Frassinelle (Rovigo) notte tra il 14 e il 15 novembre 1951. Il camion della morte.
Mentre milioni di metri cubi d'acqua invadevano il Polesine e i primi 2.000 sinistrati lasciavano le case invase dal Po, un vecchio camion Alfa Romeo 85 del 1937 partiva da Rovigo nel buio della notte. Nel mezzo pesante con cassone scoperto c'era Attilio Baccaglino, titolare di una vetreria e proprietario del camion. Alla guida si mise il cuoco Primo Tramarin, che conosceva le strade poiché la madre era residente a Fiesso, vicino all'area colpita. Con loro altri mezzi si stavano muovendo in direzione delle zone alluvionate per poter contribuire allo sfollamento degli abitanti messi in pericolo dalla alluvione e portare generi di conforto. Durante una breve sosta il camion fu preso d'assalto da una folla di abitanti terrorizzati: uomini, donne, vecchi, bambini che cercavano la salvezza su quel vecchio Alfa Romeo. Quando il mezzo si rimise a fatica in moto, c'erano ormai più di 90 persone stipate in ogni angolo utile, dal tetto ai parafanghi, al cofano. Giunti in prossimità del territorio di Frassinelle l'acqua della rotta di un fontanazzo arrivò al motore del camion che si spense, mentre tutto intorno i fossati ruggivano e si innalzavano di livello. Per ore gli occupanti del camion di Baccaglino videro salire il livello dell'acqua intorno a sé, e la corrente sempre più tumultuosa finché alle prime luci dell'alba il mezzo fu quasi completamente sommerso. Gradualmente il Po si prese le vite di 84 di loro, tra cui molti bambini trascinati via dalla corrente. Si salveranno soltanto in sette, tra cui Baccaglino, che riuscì miracolosamente ad appigliarsi ad un fascio di granoturco che passava sotto al camion. Si narra che Tramarin, vistosi spacciato, si fosse suicidato dopo essersi acceso l'ultima sigaretta sparendo nell'acqua gelida e limacciosa della piena. Oggi un cippo commemorativo ricorda le vittime del camion nel punto dove avvenne la più grave tragedia dei giorni dell'alluvione. Ottantaquattro dei 108 morti dell'alluvione perirono sul camion.
Mattina del 15 novembre 1951: i soccorsi.
All'alba del 15 novembre la scena che si presentò di fronte ai primi soccorritori fu a dir poco apocalittica. Le difficoltà incontrate per la dimensione della catastrofe, direttamente proporzionali alla carenza di mezzi adeguati, furono da subito evidenti. Il Po era tornato a livelli quasi normali a spese delle campagne circostanti, diventate una laguna limacciosa per migliaia e migliaia di ettari che andava espandendosi verso nord. C'era gente sui tetti delle cascine che a stento emergevano dalle acque, famiglie intere da un giorno aggrappate ai rami degli alberi in attesa di essere salvate. La geografia del Polesine era cambiata totalmente. Niente più ponti e le strade per raggiungere le vittime erano state cancellate. Gli altri morti, oltre a quelli della tragedia del camion di Frassinelle furono circa una ventina, tra cui gli abitanti di una casa letteralmente polverizzata nei pressi di una delle rotte di quella tragica notte, a Malcantone di Occhiobello. Tra i primi ad arrivare già nella notte della catastrofe furono i Vigili del Fuoco, provenienti da tutti i comandi della zona da Mantova, a Ravenna, a Ferrara, a Venezia e oltre. Era l'unico corpo di soccorso ad avere strumenti adeguati a quel tipo di emergenza, i mezzi anfibi, anche se in numero insufficiente rispetto alla vastità dell'evento. La maggior parte di questi erano ancora i Gmc Dukw, residuati bellici lasciati dagli Americani dopo la guerra. La corsa contro il tempo riguardava la messa in sicurezza degli alluvionati (che saranno alla fine oltre 260 mila) e il salvataggio del bestiame, principale mezzo di sostentamento delle genti contadine del Polesine. Sullo sfondo di una incessante teoria di sfollati, ai pompieri si unì anche l'Esercito. Tra i primi ad arrivare, anche per motivi di vicinanza furono i lagunari del Battaglione San Marco, tra i meglio addestrati ad operare in acqua. I marò risalirono il turbinoso Po di Levante arrivando per primi nell'abitato di Loreo, totalmente isolato dall'alluvione portando in salvo molti abitanti. Tra gli innumerevoli salvataggi, alcuni furono drammaticamente spettacolari come quello operato da un equipaggio di un anfibio dei Vigili del fuoco non lontano dal luogo della sciagura del camion della morte, tra Frassinelle e Canaro. Qui una coppia di ottuagenari era rimasta intrappolata ai piani alti di una abitazione sommersa dalla piena. I pompieri riuscirono a raggiungerli e caricarli sul mezzo anfibio ma durante la navigazione la prua del Dukw cozzò violentemente contro un ostacolo sommerso e invisibile. Danneggiato, l'anfibio cominciò ad imbarcare rapidamente acqua, cosa che significava un affondamento in tempi brevi. La prontezza del conducente del mezzo fu provvidenziale. In retromarcia si avvicinò ad un palo della luce e vi legò in sicurezza i due anziani, quindi si tuffò e li raggiunse mentre il mezzo anfibio scompariva nelle acque del Po. Legatosi con loro, tutti e tre saranno salvati dai colleghi poche ore dopo.
Per una delle operazioni di salvataggio più drammatiche di tutta la catastrofe fu richiesto anche l'intervento di un elicottero, uno dei primi casi di salvataggio con questo mezzo. Il caso richiedeva l'intervento dal cielo in quanto circa ottanta persone erano rimaste intrappolate su un isolotto che altro non era che un moncone di argine risparmiato dalla furia del Po. Poche ore dopo l'allarme decollava dal centro di soccorso aereo dell'Aeronautica Militare di Milano Linate un Sikorsky Dragonfly, che poco più tardi atterrava nelle zone disastrate. Il salvataggio degli intrappolati sull'argine era una corsa contro il tempo, perché in qualunque momento l'impeto delle acque avrebbe potuto cancellare quel lembo residuo di terra a cui si aggrappavano le vite dei naufraghi del Polesine. Impossibile, a causa delle fortissimi correnti, raggiungerli con le barche. Si mise però di mezzo la fitta nebbia, alimentata dall'eccezionale presenza di acqua e terra umida, così che il Sikorsky non poté alzarsi in volo per tutta la giornata del 16 novembre. Gli ottanta intrappolati saranno salvati il giorno seguente da un'imbarcazione dei Vigili del Fuoco di Ferrara manovrata con rischio e grande perizia, dopo 40 lunghissime ore di terrore. L'elicottero sarà utilissimo nei giorni seguenti, affiancato poi anche da velivoli americani inviati dal comando alleato che ancora stanziava nel Territorio Libero di Trieste. In una puntata de "La Settimana Incom" di quei giorni si vede il Sikorsky marche I-MCOM portare in salvo una bimba rimasta isolata per due giorni, con commuovente abbraccio finale con la madre disperata. Questo fu soltanto uno degli innumerevoli interventi di soccorso che si susseguirono in quei giorni indelebili per la memoria collettiva degli Italiani, mentre le acque non smettevano di invadere le pianura a nord delle rotte, isolando drammaticamente Adria e arrivando a minacciare Rovigo. Al soccorso alla popolazione, oltre ai Vigili del Fuoco e all'Esercito, contribuì in modo determinante anche la Capitaneria di Porto. Il centro logistico della Guardia Costiera fu la stazione di Chioggia, coordinata dal Maggiore di Porto Leonardo Benussi. Gli uomini della Capitaneria usarono tutti i mezzi del Corpo a disposizione e non solo: requisirono ai pescatori (che naturalmente collaborarono ai soccorsi) 60 pescherecci e ben 200 barche fluviali, le migliori per portare soccorso nella macabra palude in cui il Polesine si era trasformato.
Il grande fiume che si era ribellato alla fine dell'alluvione coprì i due terzi del territorio del Polesine, generando una delle più importanti ondate migratorie del ventesimo secolo, con oltre 180mila sfollati che trovarono rifugio e lavoro in varie zone del Nord Italia. Naturalmente le figure istituzionali si recarono sin da subito nelle zone sinistrate. Il primo ad arrivare fu il Presidente Luigi Einaudi, seguito poco dopo dal premier Alcide De Gasperi. Tuttavia la figura politica più importante per gli aiuti e la ricostruzione del Polesine fu un uomo da sempre molto vicino al leader democristiano: il senatore Giuseppe Brusasca, sottosegretario agli Esteri, fu nominato commissario straordinario per la gestione dell'emergenza e in seguito per la ricostruzione. La sua fu un'opera difficilissima quanto ben gestita. Il senatore coordinò le imprese private che dovevano occuparsi della sistemazione degli argini e della nuova bonifica sotto il coordinamento tecnico del Genio Civile e del Magistrato delle Acque, prima di tutto con gli interventi di emergenza per la chiusura delle rotte e per il consolidamento degli argini devastati dalla piena. L' onorevole Brusasca non si risparmiò, neppure quando dovette affrontare il grave fenomeno dello sciacallaggio per scongiurare il quale ebbe una trovata alquanto singolare: fece girare in studio scene di false fucilazioni, che fece andare in onda nei cinegiornali. Una mossa preventiva per evitare che tali soluzioni estreme divenissero realtà aggiungendo sangue al sangue per una popolazione già allo stremo . Il risultato dell'azione del plenipotenziario voluto da De Gasperi fu che gli interventi d'emergenza furono portati a termine in soli sei mesi contro i due anni inizialmente stimati. Il senatore democristiano si dimostrò tanto vicino alle genti alluvionate che fino al 1956 si stabilì a Rovigo vicino alle terre allagate e alla popolazione da assistere quotidianamente.La sua grande risolutezza alla fine pagò tanto che già ai primi di febbraio del 1952, appena tre mesi dopo la catastrofe, più della metà degli oltre 100mila ettari sommersi dalle acque tornarono a rivedere la luce del sole, seppur coperti da uno spesso strato di fango che presto si sarebbe mutato in sabbia. Venticinque anni dopo l'alluvione Giuseppe Brusasca davanti alla popolazione di Frassilnelle (il paese della tragedia del camion) ricordava i fatti, prima della messa solenne officiata dal patriarca di Venezia Albino Luciani. Il futuro Papa Giovanni Paolo I.
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Settant'anni fa, per una serie di condizioni meteo eccezionali, il Po in piena sommerse tre quarti del Polesine povero e contadino. La cronaca, i soccorsi, la ricostruzione difficile dopo una delle più gravi calamità dal dopoguerra. La prima metà del ventesimo secolo fu un periodo durissimo per gli abitanti del Polesine. Patite le sofferenze immani della Grande Guerra, un nuovo flagello venne dal grande fiume, il Po. Nel 1926 sempre nel mese di novembre, una violenta alluvione si abbatté feroce sui campi che garantivano la magra sussistenza degli abitanti di quelle zone fatte di acque paludose e di terre strappate al mare sin dal XVI secolo sotto il governo della Serenissima e proseguito speditamente con l'avvento delle idrovore meccaniche alla fine dell'ottocento. Meno di un ventennio dopo la calamità del 1926, fu ancora una volata la mano dell'uomo a ferire il Polesine con una nuova guerra. Tra il 1943 e il 1944 la zona fu pesantemente martellata dalle incursioni aeree dell'aviazione alleata con l'obiettivo di tagliare i rifornimenti al Nord occupato dai Tedeschi e di aprire la strada all'avanzata delle truppe di terra (solo la città di Rovigo subì più di 140 bombardamenti). Le ferite della guerra furono poi aggravate dalla furia della guerra civile durante i mesi della Repubblica Sociale. A Villamarzana, paese poco a nord del corso del Po nella provincia di Rovigo, si consumò uno degli eccidi più efferati di tutto il conflitto ai danni di civili e non di partigiani. La Gnr, l'esercito di Salò, applicò la legge marziale tedesca (un fatto molto raro nelle cronache dell'epoca, riservato quasi sempre alle SS) per la sparizione di quattro suoi militi nella zona. Sotto i colpi del plotone finirono 42 persone, tra cui diversi minorenni.Sei anni dopo i fatti, nel 1951 i ponti, le case e le strade sbriciolate dalle bombe non erano ancora stati del tutto ripristinati quando la forza della natura si accanì nuovamente sulle terre del Po con una violenza inaudita.Canaro (Rovigo). Località Vallone di Paviole, ore 19:45 del 14 novembre 1951. Su tutta la Val Padana e lungo tutto il corso del Po pioveva da due settimane, intensamente e senza tregua dalla sorgente alla foce ed il Polesine non fu risparmiato in quelle terribili giornate di metà novembre del 1951. I livelli di guardia del fiume, l'antico dio Eridano, erano già stati raggiunti senza che negli anni fosse stato fatto alcun intervento sugli argini, basati ancora sui parametri dell'alluvione del 1926. La guerra e la difficile ripresa economica avevano fatto sì che gli enti preposti non avessero portato a termine (e in molti casi neppure iniziato) le opere per la messa in sicurezza dell'alveo. In diversi punti lungo il corso del fiume Po in quelle zone si trovavano strozzature dovute alla presenza di opere civili che facendo da tappo contribuirono ad un ulteriore innalzamento del livello già minaccioso delle acque. Per contrastare la furia del fiume, gli abitanti e la autorità locali altro non avevano che le proprie braccia, pale, picconi e sacchi di sabbia per opporsi alla devastante forza di milioni di metri cubi d'acqua che di lì a poco avrebbero chiamato a sé quella terra strappata alla palude con il sudore di generazioni. Non c'era la televisione, in pochi avevano una radio per ascoltare le notizie. Il passaparola tra i paesi minacciati dalla furia del Po si fece incontrollato, tanto che circolò la notizia che il fiume avesse rotto gli argini già la mattina del 14 novembre, una falsa voce che fece sì che molti tra i volontari che vigilavano il fiume e lavoravano con i sacchi di sabbia agli argini fuggissero anzitempo. Quello che si era temuto in quelle ore si verificò drammaticamente quando il buio calò lungo il corso tortuoso del Po torbido e furioso per la piena eccezionale. Nessuno poteva immaginare la portata di quella tragedia, anche perché una serie di elementi concomitanti contribuirono ad aumentarne la forza devastante. In quei giorni di maltempo infatti, a rendere ancora più incontrollabile la forza delle acque del Po contribuì il mare dal quale il fiume riceveva l'abbraccio alla foce, l'Adriatico. I forti venti di scirocco determinarono l'innalzamento della marea, che fece da ulteriore barriera allo sfogo naturale del corso d'acqua più lungo d'Italia segnando così irrimediabilmente il destino degli argini prima dello sfogo in mare. Altro fenomeno idrogeologico tipico dell'area che contribuì alla portata eccezionale della tragedia era la presenza dei fontanazzi, sorgenti che si formano per infiltrazione d'acqua nei pressi degli argini depressi durante i periodi di piena o massima portata. Quello che si era temuto si verificò tra le 19:45 e le 20:00 in una zona caratterizzata dalla depressione dell'argine fluviale circa a 20 km a sud di Rovigo, nel comune di Canaro. In località Paviole, il Po ruppe l'argine su un fronte lungo oltre 200 metri sfogandosi immediatamente sulle campagne e le abitazioni circostanti, mentre il rombo assordante dell'ondata di piena copriva quello delle campane a martello delle chiese, unico mezzo per allertare soccorsi e popolazione ormai segnata dall'evolversi degli eventi. Intorno alle 21:30 mentre i pochi volontari cercavano di rabberciare gli argini e limitare i fontanazzi a rischio della vita il grande fiume ruppe ancora due volte nei pressi del comune di Occhiobello, in località Malcantone e Bosco, a poca distanza da dove oggi il ponte dell'autostrada A13 supera il letto del Po. Anche in questo caso le rotture furono ampissime, tra i 150 e i 200 metri di lunghezza. In pochi minuti circa quarantamila ettari di terreno furono sommersi da una immane massa di acqua, fango e detriti.Frassinelle (Rovigo) notte tra il 14 e il 15 novembre 1951. Il camion della morte.Mentre milioni di metri cubi d'acqua invadevano il Polesine e i primi 2.000 sinistrati lasciavano le case invase dal Po, un vecchio camion Alfa Romeo 85 del 1937 partiva da Rovigo nel buio della notte. Nel mezzo pesante con cassone scoperto c'era Attilio Baccaglino, titolare di una vetreria e proprietario del camion. Alla guida si mise il cuoco Primo Tramarin, che conosceva le strade poiché la madre era residente a Fiesso, vicino all'area colpita. Con loro altri mezzi si stavano muovendo in direzione delle zone alluvionate per poter contribuire allo sfollamento degli abitanti messi in pericolo dalla alluvione e portare generi di conforto. Durante una breve sosta il camion fu preso d'assalto da una folla di abitanti terrorizzati: uomini, donne, vecchi, bambini che cercavano la salvezza su quel vecchio Alfa Romeo. Quando il mezzo si rimise a fatica in moto, c'erano ormai più di 90 persone stipate in ogni angolo utile, dal tetto ai parafanghi, al cofano. Giunti in prossimità del territorio di Frassinelle l'acqua della rotta di un fontanazzo arrivò al motore del camion che si spense, mentre tutto intorno i fossati ruggivano e si innalzavano di livello. Per ore gli occupanti del camion di Baccaglino videro salire il livello dell'acqua intorno a sé, e la corrente sempre più tumultuosa finché alle prime luci dell'alba il mezzo fu quasi completamente sommerso. Gradualmente il Po si prese le vite di 84 di loro, tra cui molti bambini trascinati via dalla corrente. Si salveranno soltanto in sette, tra cui Baccaglino, che riuscì miracolosamente ad appigliarsi ad un fascio di granoturco che passava sotto al camion. Si narra che Tramarin, vistosi spacciato, si fosse suicidato dopo essersi acceso l'ultima sigaretta sparendo nell'acqua gelida e limacciosa della piena. Oggi un cippo commemorativo ricorda le vittime del camion nel punto dove avvenne la più grave tragedia dei giorni dell'alluvione. Ottantaquattro dei 108 morti dell'alluvione perirono sul camion.Mattina del 15 novembre 1951: i soccorsi.All'alba del 15 novembre la scena che si presentò di fronte ai primi soccorritori fu a dir poco apocalittica. Le difficoltà incontrate per la dimensione della catastrofe, direttamente proporzionali alla carenza di mezzi adeguati, furono da subito evidenti. Il Po era tornato a livelli quasi normali a spese delle campagne circostanti, diventate una laguna limacciosa per migliaia e migliaia di ettari che andava espandendosi verso nord. C'era gente sui tetti delle cascine che a stento emergevano dalle acque, famiglie intere da un giorno aggrappate ai rami degli alberi in attesa di essere salvate. La geografia del Polesine era cambiata totalmente. Niente più ponti e le strade per raggiungere le vittime erano state cancellate. Gli altri morti, oltre a quelli della tragedia del camion di Frassinelle furono circa una ventina, tra cui gli abitanti di una casa letteralmente polverizzata nei pressi di una delle rotte di quella tragica notte, a Malcantone di Occhiobello. Tra i primi ad arrivare già nella notte della catastrofe furono i Vigili del Fuoco, provenienti da tutti i comandi della zona da Mantova, a Ravenna, a Ferrara, a Venezia e oltre. Era l'unico corpo di soccorso ad avere strumenti adeguati a quel tipo di emergenza, i mezzi anfibi, anche se in numero insufficiente rispetto alla vastità dell'evento. La maggior parte di questi erano ancora i Gmc Dukw, residuati bellici lasciati dagli Americani dopo la guerra. La corsa contro il tempo riguardava la messa in sicurezza degli alluvionati (che saranno alla fine oltre 260 mila) e il salvataggio del bestiame, principale mezzo di sostentamento delle genti contadine del Polesine. Sullo sfondo di una incessante teoria di sfollati, ai pompieri si unì anche l'Esercito. Tra i primi ad arrivare, anche per motivi di vicinanza furono i lagunari del Battaglione San Marco, tra i meglio addestrati ad operare in acqua. I marò risalirono il turbinoso Po di Levante arrivando per primi nell'abitato di Loreo, totalmente isolato dall'alluvione portando in salvo molti abitanti. Tra gli innumerevoli salvataggi, alcuni furono drammaticamente spettacolari come quello operato da un equipaggio di un anfibio dei Vigili del fuoco non lontano dal luogo della sciagura del camion della morte, tra Frassinelle e Canaro. Qui una coppia di ottuagenari era rimasta intrappolata ai piani alti di una abitazione sommersa dalla piena. I pompieri riuscirono a raggiungerli e caricarli sul mezzo anfibio ma durante la navigazione la prua del Dukw cozzò violentemente contro un ostacolo sommerso e invisibile. Danneggiato, l'anfibio cominciò ad imbarcare rapidamente acqua, cosa che significava un affondamento in tempi brevi. La prontezza del conducente del mezzo fu provvidenziale. In retromarcia si avvicinò ad un palo della luce e vi legò in sicurezza i due anziani, quindi si tuffò e li raggiunse mentre il mezzo anfibio scompariva nelle acque del Po. Legatosi con loro, tutti e tre saranno salvati dai colleghi poche ore dopo. Per una delle operazioni di salvataggio più drammatiche di tutta la catastrofe fu richiesto anche l'intervento di un elicottero, uno dei primi casi di salvataggio con questo mezzo. Il caso richiedeva l'intervento dal cielo in quanto circa ottanta persone erano rimaste intrappolate su un isolotto che altro non era che un moncone di argine risparmiato dalla furia del Po. Poche ore dopo l'allarme decollava dal centro di soccorso aereo dell'Aeronautica Militare di Milano Linate un Sikorsky Dragonfly, che poco più tardi atterrava nelle zone disastrate. Il salvataggio degli intrappolati sull'argine era una corsa contro il tempo, perché in qualunque momento l'impeto delle acque avrebbe potuto cancellare quel lembo residuo di terra a cui si aggrappavano le vite dei naufraghi del Polesine. Impossibile, a causa delle fortissimi correnti, raggiungerli con le barche. Si mise però di mezzo la fitta nebbia, alimentata dall'eccezionale presenza di acqua e terra umida, così che il Sikorsky non poté alzarsi in volo per tutta la giornata del 16 novembre. Gli ottanta intrappolati saranno salvati il giorno seguente da un'imbarcazione dei Vigili del Fuoco di Ferrara manovrata con rischio e grande perizia, dopo 40 lunghissime ore di terrore. L'elicottero sarà utilissimo nei giorni seguenti, affiancato poi anche da velivoli americani inviati dal comando alleato che ancora stanziava nel Territorio Libero di Trieste. In una puntata de "La Settimana Incom" di quei giorni si vede il Sikorsky marche I-MCOM portare in salvo una bimba rimasta isolata per due giorni, con commuovente abbraccio finale con la madre disperata. Questo fu soltanto uno degli innumerevoli interventi di soccorso che si susseguirono in quei giorni indelebili per la memoria collettiva degli Italiani, mentre le acque non smettevano di invadere le pianura a nord delle rotte, isolando drammaticamente Adria e arrivando a minacciare Rovigo. Al soccorso alla popolazione, oltre ai Vigili del Fuoco e all'Esercito, contribuì in modo determinante anche la Capitaneria di Porto. Il centro logistico della Guardia Costiera fu la stazione di Chioggia, coordinata dal Maggiore di Porto Leonardo Benussi. Gli uomini della Capitaneria usarono tutti i mezzi del Corpo a disposizione e non solo: requisirono ai pescatori (che naturalmente collaborarono ai soccorsi) 60 pescherecci e ben 200 barche fluviali, le migliori per portare soccorso nella macabra palude in cui il Polesine si era trasformato. Il grande fiume che si era ribellato alla fine dell'alluvione coprì i due terzi del territorio del Polesine, generando una delle più importanti ondate migratorie del ventesimo secolo, con oltre 180mila sfollati che trovarono rifugio e lavoro in varie zone del Nord Italia. Naturalmente le figure istituzionali si recarono sin da subito nelle zone sinistrate. Il primo ad arrivare fu il Presidente Luigi Einaudi, seguito poco dopo dal premier Alcide De Gasperi. Tuttavia la figura politica più importante per gli aiuti e la ricostruzione del Polesine fu un uomo da sempre molto vicino al leader democristiano: il senatore Giuseppe Brusasca, sottosegretario agli Esteri, fu nominato commissario straordinario per la gestione dell'emergenza e in seguito per la ricostruzione. La sua fu un'opera difficilissima quanto ben gestita. Il senatore coordinò le imprese private che dovevano occuparsi della sistemazione degli argini e della nuova bonifica sotto il coordinamento tecnico del Genio Civile e del Magistrato delle Acque, prima di tutto con gli interventi di emergenza per la chiusura delle rotte e per il consolidamento degli argini devastati dalla piena. L' onorevole Brusasca non si risparmiò, neppure quando dovette affrontare il grave fenomeno dello sciacallaggio per scongiurare il quale ebbe una trovata alquanto singolare: fece girare in studio scene di false fucilazioni, che fece andare in onda nei cinegiornali. Una mossa preventiva per evitare che tali soluzioni estreme divenissero realtà aggiungendo sangue al sangue per una popolazione già allo stremo . Il risultato dell'azione del plenipotenziario voluto da De Gasperi fu che gli interventi d'emergenza furono portati a termine in soli sei mesi contro i due anni inizialmente stimati. Il senatore democristiano si dimostrò tanto vicino alle genti alluvionate che fino al 1956 si stabilì a Rovigo vicino alle terre allagate e alla popolazione da assistere quotidianamente.La sua grande risolutezza alla fine pagò tanto che già ai primi di febbraio del 1952, appena tre mesi dopo la catastrofe, più della metà degli oltre 100mila ettari sommersi dalle acque tornarono a rivedere la luce del sole, seppur coperti da uno spesso strato di fango che presto si sarebbe mutato in sabbia. Venticinque anni dopo l'alluvione Giuseppe Brusasca davanti alla popolazione di Frassilnelle (il paese della tragedia del camion) ricordava i fatti, prima della messa solenne officiata dal patriarca di Venezia Albino Luciani. Il futuro Papa Giovanni Paolo I.
Il capo di Confindustria, Emanuele Orsini (Ansa)
Soprattutto da quando Bruxelles si è data la mission di «salvare il pianeta» con un processo di decarbonizzazione a marce forzate. È una posizione trasversale, è la reazione di gran parte del mondo produttivo che percepisce l’Europa più come una camicia di forza che come un volano. L’ultima critica, in ordine di tempo, è venuta dall’assemblea di Confindustria, dove il presidente, Emanuele Orsini, pur ribadendo di «credere nell’Europa», ha sottolineato che «Bruxelles non ha chiaro cosa significhi competitività», artefice di una burocrazia «lunare» che mette sotto scacco le istituzioni del Vecchio continente. E, come esempio, ha citato le 72 condizioni poste dalla Commissione per il via libera al decreto Bollette, definendole come «l’ultima conferma» della sua tesi. Di qui l’appello: «Fermatela!».
In trincea è soprattutto l’automotive, prima del Green deal fiore all’occhiello dell’industria europea, ora ruota di scorta delle case cinesi. A più riprese le associazioni di categoria, a cominciare da quelle tedesche, hanno evidenziato come le tempistiche per l’elettrificazione forzata non siano compatibili con la realtà e che la politica Ue abbia causato l’invasione di prodotti cinesi. Critiche alla mobilità sostenibile, come riferisce Politico, sono venute perfino dai commissari dell’Ue, che hanno manifestato profonda irritazione per i disagi logistici legati all’uso di auto elettriche durante gli spostamenti da Bruxelles a Strasburgo. Questo mentre la Commissione valuta l’introduzione di regole stringenti per costringere le grandi imprese ad acquistare o a prendere a noleggio a lungo termine quote elevate di auto a corrente.
Gli effetti delle rigidità normative di Bruxelles si fanno sentire anche sull’agricoltura e scatenano le proteste delle associazioni di categoria. La Coldiretti ha lanciato un forte appello alla Commissione europea per la sospensione del Cbam (Carbon border adjustment mechanism) e del sistema Ets (il sistema di scambio di quote di emissione di CO2), due pilastri del Green deal ritenuti oggi insostenibili. Per Coldiretti la presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen, non è assolutamente in grado di gestire il ruolo istituzionale che ricopre mentre oggi c’è bisogno di un’Europa diversa, più coraggiosa, meno ideologica e più vicina ai problemi reali.
Contro la Commissione si è mobilitata l’industria del tabacco dopo l’accelerazione dell’Unione europea sulla revisione della direttiva che regola produzione, etichettatura e vendita di sigarette, elettroniche incluse. La revisione legislativa è attesa entro fine anno. Troppo presto, dice la filiera. Il cambiamento dell’attuale assetto regolatorio metterebbe a repentaglio un comparto strategico dal punto di vista economico e occupazionale.
Sul piede di guerra pure i sindacati. La Ces, la Confederazione europea dei sindacati, punta l’indice contro i piani della Commissione europea di consentire alle imprese di registrarsi in Paesi con standard inferiori, compromettendo in questo modo i diritti dei lavoratori europei. «Secondo la proposta della Commissione, esiste il forte rischio che i lavoratori siano tutelati dalla legislazione del lavoro del Paese di registrazione dell’impresa, e non da quella del Paese di impiego», ammonisce la Ces.
Il settore siderurgico e metallurgico è tra i più critici. Il presidente di Federacciai, Antonio Gozzi, ha sempre detto che «la riduzione delle emissioni attribuita ai settori Ets è fuorviante: il calo deriva in gran parte dalla generazione elettrica, che ha avuto accesso a incentivi alle rinnovabili estranei all’Ets».
Le norme green impattano anche sul settore immobiliare. L’Ance, l’Associazione dei costruttori, contesta la perentorietà delle scadenze per l’efficientamento energetico del patrimonio immobiliare. Senza massicci incentivi pubblici europei i costi ricadranno su imprese e proprietari.
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Ursula von der Leyen (Ansa)
Intanto, Giorgia Meloni chiede che al prossimo Consiglio europeo del 18 e 19 giugno in programma a Bruxelles si parli di regole comuni in tema di vigilanza sanitaria sugli ingressi dalle zone colpite dal virus Ebola, mentre Raffaele Fitto insiste con l’idea di utilizzare per far fronte alla crisi energetica i Fondi di coesione, ovvero le risorse destinate a ridurre i divari economici, sociali e territoriali tra le diverse regioni europee, ma la sua idea non entusiasma: arriva un secco «no» sia dalle stesse regioni dell’Unione che da esponenti politici italiani di maggioranza e opposizione, tra i quali Letizia Moratti di Forza Italia, Enzo Amendola del Pd e Roberto Fico del M5s. Intanto, non viene accolta (almeno per il momento) la richiesta di Giorgia Meloni di concedere agli Stati membri della Ue margini di flessibilità sui vincoli economici per affrontare l’aumento dei prezzi dei carburanti.
Iniziamo dai contentini: la Commissione Ue, nell’Analisi sugli squilibri macroeconomici, consultata dall’Ansa, mette nero su bianco giudizi lusinghieri per il governo italiano: «L’Italia», si legge nel documento, «ha continuato ad attuare misure che migliorano la qualità delle finanze pubbliche, ridurre l’evasione fiscale e sostenere la sostenibilità di bilancio. Inoltre ha introdotto diverse misure contro l’evasione fiscale negli ultimi anni», attraverso «un sistema completo di compliance fiscale digitale», che si basa su fatturazione elettronica e trasmissione digitale dei dati. «Sono attesi ulteriori miglioramenti nella riscossione nel medio termine», si legge ancora e non mancano i complimenti sul rafforzamento del settore bancario e i «livelli record» del mercato del lavoro.
Manco a dirlo, però, arrivano pure le bacchettate: secondo la Commissione, «ulteriori interventi di politica economica dovrebbero dare priorità a tre obiettivi fondamentali: favorire la crescita delle imprese e le fusioni tra piccole e medie imprese, professionalizzandone la gestione e riducendo le soglie normative e gli incentivi legati alla dimensione che incoraggiano le aziende a rimanere piccole».
Per quel che riguarda la richiesta italiana di discutere di vigilanza sanitaria sugli ingressi dalle zone colpite da Ebola, Bruxelles fa sapere che «la tutela della salute pubblica è la priorità assoluta della Commissione. Stiamo seguendo da vicino», sottolinea Eva Hrncirova, portavoce della Commissione, «l’evolversi della situazione. Si tratta di una situazione che richiede vigilanza e coordinamento. Disponiamo dei canali e degli strumenti necessari per agire rapidamente. L’Ue sta mobilitando aiuti, risorse logistiche, supporto di esperti e strumenti di sicurezza sanitaria per aiutare i Paesi colpiti a contenere l’epidemia e a ridurre il rischio di ulteriore trasmissione».
Continua a suscitare perplessità, invece, la proposta del Commissario europeo, Raffaele Fitto, di utilizzare i fondi di coesione, quelli destinati alle regioni europee più disagiate, per affrontare il caro-carburanti. A Fitto aveva risposto duramente la presidente del Comitato europeo delle Regioni, Kata Tutto: «I fondi di coesione non sono un bancomat e sono già stati impegnati». Ieri sono piovute critiche da altri esponenti politici: «Proporre di toccare i fondi Ue di coesione per far fronte alla crisi energetica», dice il deputato Pd Enzo Amendola, ex ministro degli Affari europei, a La7, «è come dire allora siamo alla frutta perché più di questo Bruxelles non può fare. La lettera di Fitto agli Stati membri, per Amendola «conferma che l’Unione europea non può concedere scostamenti di bilancio, invitando quindi a utilizzare tutte le risorse che si hanno: è come dire vi abbiamo dato miliardi di euro per le politiche di coesione e miliardi con il Pnrr, e più di questo non si può fare».
Perplessità sull’idea di Fitto anche da parte di Letizia Moratti, eurodeputata di Forza Italia: «Le preoccupazioni espresse dalle Regioni europee», argomenta la Moratti, «meritano grande attenzione. Le risorse della politica di coesione sono nate per ridurre i divari territoriali, sostenere la competitività, favorire l’innovazione, le infrastrutture, la formazione e lo sviluppo locale. Deviare tali fondi verso finalità diverse rischia di mettere in seria difficoltà amministrazioni regionali, imprese, artigiani e intere filiere produttive che hanno programmato investimenti e progetti sulla base di risorse già assegnate».
Un secco «no» arriva anche dal presidente della regione Campania, Roberto Fico, del M5s: «Io credo che quei fondi vadano usati per altri scopi e quindi non condivido questa proposta. Non penso», aggiunge Fico, «che sia una proposta adeguata al raggiungimento dell’obiettivo».
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Qui, più o meno un alunno su tre è arabo o bengalese e pochi anni fa la comunità islamica aveva chiesto la somministrazione a scuola di carne halal, ottenendo in cambio un’ampia disponibilità ad assicurare tutti i pasti vegetariani necessari. Non solo, ma a Mestre è attivo un servizio di recupero del cibo scolastico che avanza ogni giorno, gestito dal sindacato cattolico delle Acli, che ha fatto una vasta opera di sensibilizzazione nella lotta contro gli sprechi alimentari.
In questo contesto non poteva passare sotto silenzio quanto accaduto mercoledì scorso, puntualmente raccontato dal Gazzettino di Venezia. Quel giorno era l’Eid al-Ahda, o «Festa del sacrificio» e a Mestre si sono ritrovati centinaia di pasti non ritirati, totalmente a sorpresa. Il dirigente delle scuole primarie Grimani e Visintini di Marghera, Massimo Cono Pietropaolo, non ha chinato la testa e ha preso carta e penna. «Oggi, mercoledì 27 maggio, il servizio mensa dell’Ic Grimani ha buttato via oltre 200 pasti a causa delle assenze di bambine e bambini che non erano state comunicate, con un evidente sperpero di risorse pubbliche che ricadono anche sulla comunità», ha scritto in una lettera ai genitori. Duecento è solo un numero di partenza, perché nelle due scuole ci sono 600 bambini, ma non sono le uniche. Tanto per chiarire lo spirito della missiva, il preside ha aggiunto: «Sia chiaro che si tratta di un discorso che vale per qualsiasi religione e per qualunque assenza. La nostra scuola ha una procedura interna per la mensa che deve essere rispettata, proprio con l’obiettivo di evitare gli sprechi». Ogni famiglia ha a disposizione un’app per la refezione, con la quale basta un clic per bloccare il servizio di giorno in giorno. E si può avvertire anche a scuola, telefonando entro le nove di mattina del giorno stesso. Insomma, non avvertire è proprio sciatteria.
Il servizio mensa è gestito da una controllata del Comune di Venezia (Ames spa), che lo ha ceduto in appalto a una ditta esterna: costa mediamente sui cinque euro a pasto e viene proposto a quattro. Maika Canton, architetto e assessore con delega alle politiche educative di Fdi, ha annunciato verifiche scuola per scuola su quanto è accaduto e ha sottolineato: «Si è trattato di uno spreco assurdo. Eticamente trovo profondamente scorretto dover buttare via del cibo per una mancanza di questo tipo». Di fronte alla figuraccia, almeno una voce critica si è alzata dalla comunità islamica. È quella di Kamrul Islam Regan, papà di una bambina della Grimani, uno dei leader locali della comunità del Bangladesh, che ha un negozio di servizi internet e ha sposato una donna italiana. «Qui non ci sono vacanze da scuola nei giorni dell’Eid (le feste islamiche, ndr)», ha scritto, «ma la maggior parte delle famiglie musulmane non manda i propri figli a scuola. Sia che tu abbia cibo gratis o che paghi, pensaci prima che il cibo venga sprecato».
Già, perché la beffa nella beffa, se di beffa si è trattato, è che il Comune di Venezia da tempo appoggia il progetto «La mensa che non spreca» per recuperare il cibo dalle scuole. Un progetto che a Mestre tutti conoscono, che è molto rodato, ma non è attrezzato per gestire un simile evento imprevisto, anche solo per mancanza di celle frigorifere.
Lo scorso mese di marzo le Acli provinciali, insieme ad Ames, hanno fatto un appello per la ricerca di nuovi volontari, dotati anche di patente auto. I pasti recuperati nelle scuole finiscono ogni sera nelle mense solidali gestite dalla Casa dell’Ospitalità, dai frati Cappuccini e dalla Caritas di Venezia e di Marghera. Nella sola Marghera, partecipano al progetto sei istituti scolastici comprensivi e, secondo i dati forniti dalle Acli, nel 2024-2025 sono stati recuperati 5.737 chilogrammi di eccedenze, che sono divenuti circa 21.000 pasti, serviti a una media di 150 persone al giorno.
Mestre è dunque una piazza di buon esempio, anche se non tutti, evidentemente, l’hanno colto appieno. Per il resto, com’è noto, ha subito un’immigrazione pesante. E il caso di questi giorni riporta alla memoria la singolare richiesta che a settembre del 2019 fu avanzata dai genitori bengalesi musulmani: carne halal nelle mense scolastiche. I presidi di alcune scuole risposero: fate richiesta di menù alternativi alla carne e verrete accontentati. Poi si mise di traverso la Lega e cercò di spiegare che pretendere la propria carne «purificata» non era integrazione. Alla fine, probabilmente, si trattava solo del tentativo di una comunità islamica di piantare una bandiera. I volontari delle Acli e della Caritas non lo fanno e questo, evidentemente, viene scambiato per un segno di debolezza.
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Ansa
Tragedia sfiorata a Mazara del Vallo (Trapani), dove l’impatto molto violento ha fatto ribaltare il mezzo scolastico con effetti impressionanti: 19 feriti, 14 dei quali sono i piccoli allievi delle scuole elementari Santa Gemma-Boscarino-Pirandello, più due insegnanti, un genitore accompagnatore e l’autista del bus. Nessuno è in pericolo di vita, due bimbi ricoverati all’ospedale di Mazara hanno subìto traumi non banali. Tutti sono sotto choc.
Il conto dei feriti fa 18 perché il diciannovesimo è il conducente dell’auto che alle 14.30 di ieri è andata dritta allo stop lungo la strada della Borgata Costiera. A guidare la Nissan Qashqai era un uomo di 51 anni senza patente, con l’assicurazione scaduta, che ha scambiato la provinciale per un autoscontro. Per dare l’ultimo tocco surreale all’incidente va aggiunto che sulla vettura c’erano la moglie incinta (seduta sul sedile di fianco all’improvvisato stuntman) e cinque bambini pigiati sul sedile posteriore. Totale sette, con il codice stradale che ne prevede al massimo cinque. Un incosciente. La donna è stata trasportata all’ospedale di Palermo per precauzione, lui a quello di Mazara. Con la polizia che piantona la stanza in attesa di conoscere i risultati dell’alcoltest, conseguenza immediata e doverosa di un simile scempio della ragione.
Giornata di apprensione, giornata di telefonate e di lacrime. I due bambini più sfortunati hanno subìto una frattura scomposta al polso e un trauma toracico; entrambi sono stati stabilizzati e trasferiti all’Ospedale dei Bambini di Palermo in eliambulanza. Immaginiamo l’unico momento catartico, da ricordare negli anni, della loro disavventura fra le lamiere contorte dello scuolabus. Per gli altri 12 bambini solo escoriazioni e quindi niente volo. All’ospedale di Mazara, ieri pomeriggio c’è stata una processione istituzionale: il sindaco Salvatore Quinci e gli assistenti sociali del Comune hanno avuto carezze per tutti e parole di conforto per l’incolpevole autista del mezzo scolastico, Giuseppe Di Stefano, che non si capacitava dell’accaduto. Alla fine il sindaco ha detto: «Una guida imprudente ha rischiato di provocare una tragedia».
Senza patente, senza assicurazione, forse alticcio (ma non abbiamo conferme), con la moglie incinta e cinque bimbi a bordo: una prestazione fuori scala per il pirata del venerdì che ora rischia incriminazione, processo e tutto ciò che merita davanti a un giudice. I poliziotti interventi hanno confermato che «l’auto ha saltato lo stop». Tutto ciò con una variabile: il conducente potrebbe essere stato vittima a sua volta di un improvviso malore. Ma le verifiche sono appena iniziate. Anche quelle dell’incrocio: la segnaletica verticale è inequivocabile mentre il semaforo lampeggiava col giallo perché rotto.
Dalle modalità si può arguire che ai bambini di Mazara del Vallo è andata benissimo; la tragedia era a un millimetro da loro e non ci sarebbe stato nessun Dino Buzzati dentro e fuori l’Ordine dei Giornalisti in grado di affrescare con dolcezza e umanità il dramma dei piccoli circondati dal pianto dei famigliari. Come seppe fare il grande inviato nel 1947, quando arrivò sul posto del naufragio ad Albenga di un battello con una scolaresca in gita.
Per capire ciò che poteva essere (e per fortuna non è stato) è sufficiente rispolverare qualche numero: in media in Italia si registrano 173.000 incidenti stradali all’anno, con oltre 3.000 morti e circa 234.000 feriti (475 sinistri e otto vittime al giorno). Con un’aggravante per il nostro Paese: rispetto agli altri Paesi dell’Unione europea siamo più pericolosi per noi stessi e per gli altri. La media Ue è di 45 vittime per milione di abitanti, l’Italia è al 19° posto con 52. Secondo i dati della Polizia stradale e dell’Aci le cause principali sono la distrazione alla guida, l’eccesso di velocità e il mancato rispetto della precedenza. Lo stuntman di Mazara avrebbe fatto l’en plein: tre cause su tre. Per nulla frenato o dissuaso dalla presenza della moglie in gravidanza accanto a lui.
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