Il luogo è da un secolo sempre lo stesso. Cascina Costa, agli inizi del Novecento un’area rurale a ovest dell’abitato di Busto Arsizio (Varese) e oggi attiguo all’aeroporto internazionale di Milano-Malpensa. Nel 1923 parte dell’area fu occupata da nuove officine aeronautiche per la manutenzione e la riparazione di aeroplani del tipo Caproni trimotore. Il titolare era uno dei pionieri del volo in Italia e già volontario del servizio aeronautico dell’Esercito durante la guerra Italo-turca: Giovanni Agusta. Parmense classe 1879, compì il suo primo volo su un aliante autocostruito nel 1907 per poi proseguire come dipendente della Caproni prima e durante la Grande Guerra dove ricoprì il ruolo di consulente per le costruzioni aeronautiche. Assieme alla moglie Giuseppina e ai tre figli si stabilì presso il campo di volo «Gaspare Bolla», dedicato con epigrafe di Gabriele d’Annunzio ad uno dei primi assi dei cieli della Grande Guerra. Nei capannoni a fianco della pista di aviazione nacque così la prima sede italiana della Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta S.A. che alla fine dell’anno ottenne un vantaggioso contratto per la manutenzione e riparazione dei velivoli della neonata Regia Aeronautica. La sorte volle che Giovanni Agusta morisse prematuramente appena quattro anni dopo l’inizio delle attività a Cascina Costa. Dal 1927 le redini dell’azienda passarono alla moglie ed al figlio Domenico, al quale si unirà negli anni Trenta il secondogenito Vincenzo. L’attività di Agusta vide una forte spinta grazie alla crescente domanda di velivoli da parte dell’Italia del ventennio sia per la guerra coloniale in Africa Orientale, sia per l’intervento in Spagna e quindi per l’ingresso del Paese nella Seconda guerra mondiale.
La vera crisi per le officine Agusta si aprì con il secondo dopoguerra, a causa sia dei danni causati dai bombardamenti al distretto aeronautico di Varese sia per gli effetti delle clausole dei trattati di pace, che vietavano all’Italia la produzione di nuovi velivoli militari. La parola «fine» pareva già scritta per un’azienda che era nata e si era sviluppata assieme alla rapida crescita dell’aviazione militare italiana. Furono le idee legate alla riconversione industriale postbellica a fare da ponte tra un’era e la successiva per l’azienda di Cascina Costa. Da una parte l’Agusta rispose come fecero altre aziende del distretto quali la Aermacchi, alla crescente richiesta nazionale di motoleggere, prima forma di motorizzazione di massa del dopoguerra. Già il 12 febbraio 1945, durante gli ultimi drammatici mesi di guerra, Domenico Agusta fondava la Meccanica Verghera, in seguito conosciuta come MV Agusta. L’esordio avvenne con una 98cc. (cilindrata comune a molte motoleggere dell’epoca) che inizialmente fu battezzata «Vespa», nome abbandonato per la diffida di Piaggio che la usò per il suo celebre scooter. La caratteristica di MV Agusta fu il grande peso che le competizioni ebbero sulla nomea del marchio, che divenne sinonimo di qualità e alte prestazioni. La prima produzione si concentrò su piccole cilindrate (125, 250cc) portate più volte in trionfo nei circuiti dei primi anni Cinquanta prima dal pilota Franco Bertoni e quindi dal britannico Leslie Graham che portò a tagliare il traguardo per prima una MV 125 nella sua Inghilterra. L’era delle competizioni del marchio conobbe un crescendo a cavallo tra i decenni Cinquanta e Sessanta con i trionfi prima di Carlo Ubbiali (vincitore nelle classi 125 e 250) e quindi dal 1965 con l’astro nascente di Giacomo Agostini che in sella alle MV Agusta per oltre un decennio fu il dominatore assoluto dei circuiti, con 13 mondiali e 311 vittorie. Nel 1973 Corrado Agusta, successore del fratello Domenico scomparso nel 1971, cedette il comparto motociclette alla parastatale EFIM che nel corso dell’anno decise per il ritiro definitivo dalle corse e per la cessazione dell’attività dopo 260.000 esemplari prodotti nel 1977. Tra i modelli di punta della prima fase del marchio di Cascina Costa quelli degli anni Cinquanta equipaggiati dal monocilindrico da 175cc come la Disco Volante e la 175 CS e CSS. Durante gli anni di massima espansione della produzione furono presentati anche modelli di cilindrata superiore, dalla 600 a sei cilindri alle 500 fino alle iperperformanti 750 (che con una velocità di punta di 220 Km/h si ponevano ai vertici delle prestazioni nel mondo delle prime maximoto). La concorrenza interna, che non fece mai decollare MV nel campo degli scooter dominato da Piaggio e Innocenti, fu progressivamente dominante e rese le motociclette Agusta meno appetibili a causa degli elevati prezzi di listino. La crescente concentrazione nel settore degli elicotteri sancì la fine delle due ruote di Cascina Costa, che vedranno nuovamente la luce nel 1992 quando Giovanni Castiglioni di Cagiva rileverà il marchio storico MV Agusta fino ad una seconda crisi a metà degli anni Duemila. Oggi la MV è rinata grazie alla partecipazione del gruppo russo facente capo all’imprenditore Timur Sardarov, che ha indirizzato la produzione dei nuovi modelli in edizione limitata con prestazioni elevate e richiami al passato glorioso delle competizioni della seconda metà del Novecento.
Ritratto di Giovanni Agusta (1879-1927)
La produzione in campo aeronautico, come accennato precedentemente, occuperà un posto sempre più importante nella storia industriale della Agusta. Le restrizioni alla produzione di velivoli per l’Italia decaddero nel 1950, anno in cui il Paese era già nell’orbita del Patto Atlantico e tra i beneficiari del Piano Marshall. A Cascina Costa, accanto alla nuova produzione motociclistica, si riaffacciava timidamente quella degli aerei con alcuni prototipi destinati al mercato dell’aviazione civile come i bimotori e quadrimotori da trasporto AZ1 e AZ8, di fatto mai entrati in produzione. La svolta venne dal nuovo mercato dei velivoli a pala rotante nel 1952 quando Domenico Agusta fu introdotto da uno dei pionieri italiani dell’elicottero, il proprietario di Aersilta Leone Concato. L’aviatore e giornalista, acquirente dei primi elicotteri americani Bell 47 per l’aviazione civile italiana, introdusse Domenico Agusta presso la Bell Helicopters del Texas che era allora alla ricerca di un produttore europeo su licenza, data la crescente domanda mondiale. Fu così che l’accordo diede il via ad una storia industriale di successo che, a partire dal piccolo AB47 (dove AB sta per Agusta-Bell) adottato anche dall’aviazione dell’Esercito vide l’assemblaggio di modelli che fecero la storia del volo ad ala rotante dai monoturbina AB204 e 205, versioni civili dell UH-1 Iroquois protagonista della guerra del Vietnam alle evoluzioni biturbina AB212 e AB412 (versione quadripala). La storia produttiva dell’Agusta non si limitò ai modelli su licenza, ai quali si affiancarono progetti originali e di grande successo. Sopra tutti l’Agusta A109, un biturbina multiruolo a carrello retrattile dal design innovativo e dalle prestazioni eccellenti. Il prototipo volò a Cascina Costa nell’agosto del 1971 e la produzione in serie iniziò 4 anni dopo, segnando il più grande successo commerciale dell’Agusta che vendette in tutto il mondo. Ancora oggi è prodotto, affiancato da altri modelli che dal 2000 sono prodotti sotto il marchio Agusta Westland dopo la joint venture siglata con l’azienda britannica già produttrice su licenza del marchio Sikorsky. Dal modello più leggero derivato dal 109, il piccolo monoturbina AW119 con pattini al posto del carrello retrattile, al medio AW139 divenuto l’elicottero di soccorso tra i più diffusi fino ai maxi-elicotteri militari della serie AW101. Durante l’attività l’Agusta produsse su licenza anche il famosissimo birotore CH-47 Chinook della Boeing in uno stabilimento appositamente realizzato a Frosinone all’interno del piano per lo sviluppo industriale del Mezzogiorno a partire dal 1968. Dal 2015 Finmeccanica, già controllore di Agusta, procede alla liquidazione della partecipazione britannica convogliando dal 2016 tutte le attività della progettazione e produzione elicotteristica in Finmeccanica Elicotteri, oggi parte del principale gruppo italiano di difesa e aerospazio, Leonardo. Cascina Costa, dopo un secolo esatto, è ancora il cuore della tecnologia e della ricerca in campo elicotteristico con l’attività del centro di ricerca sulle trasmissioni, l’organo più delicato dell’intera struttura del velivolo. Nello stesso punto in cui cento anni fa Giovanni Agusta guardava i biplani in legno e tela alzarsi in volo dal campo in terra battuta che portava il nome di un pilota come lui, tra i primi temerari delle macchine volanti.
