True
2024-12-26
La via crucis dell'automobilista analogico
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Che il settore automobilistico, oltre che in piena crisi, sia quasi del tutto impazzito è ormai conclamato. Sarà che le case stanno oggi costruendo le vetture come la Commissione europea permette loro e non quelle che servirebbero alla gente. Con il risultato di produzioni minime, costi alle stelle e dimensioni delle vetture enormi, ben oltre la larghezza e il peso che certe sedi stradali possono accogliere. E poi c'è la questione digitale, invadente e ormai irrefrenabile, a spegnere le voglie dei cinquantenni che quattro soldi sarebbe anche disposti a spenderli.
Ebbene, nel (per ora vano) tentativo di sostituire la mia autovettura, bloccata dalla giunta comunale milanese con discutibili provvedimenti come Area B, da qualche settimana sto visitando vari concessionari cercando una soluzione adatta alle mie esigenze. Non ho grandi pretese ma assisto a un notevole disallineamento, mai visto prima, tra il valore di quanto potrei acquistare e il suo costo. A fronte di ciò mi aspetterei quantomeno più scelta in termini di allestimenti e colori, invece mi ritrovo a rifiutare offerte che lascio giudicare al lettore: quasi trentamila euro per una berlina mediamente accessoriata di dispositivi che mai mi sognerei di chiedere. Un buon numero di vetture nasce per diktat europeo con mille sistemi di assistenza alla guida che squillano se si finisce con una ruota sulla linea continua della strada, se si stringono un po' gli occhi perché abbagliati o se qualcuno cerca di superare. Non si possono eliminare, talvolta soltanto rendere meno invadenti, ma spenta e riaccesa la vettura tutto torna come prima. Innanzi a un venditore scopro che un buon numero di modelli non ha più la ruota di scorta ma che, a pagamento, si può ottenere il kit di riparazione. Di fatto una presa in giro, soprattutto perché le forature non sono sempre al battistrada, e un taglio laterale dello pneumatico mi vedrebbe costretto a chiamare il carro attrezzi.
Che cosa ci fosse di tanto inquinante o costoso nella ruota o nel ruotino di scorta non è dato sapere, ma tant'è, ecco l'estorsione di qualche centinaio di euro in più per non rischiare di rimanere bloccati. Nella lista degli accessori, un elenco di circa sessanta voci da affrontare in un paio d'ore almeno, ecco apparire cose che mai avrei pensato di trovare, alcune di una qualche utilità, come l'ombrello di cortesia o la luce che illumina il marciapiede da sotto la portiera – ma che arroganza il logo della casa proiettato sottoporta - altre che fatico a comprendere, come le ciglia per i fanali, il generatore di rumore da motore termico per le elettriche, l'impianto stereo che cambia musica a seconda di come si sta guidando, oppure spoiler e alettoni sulla cui efficienza aerodinamica, almeno rispettando i limiti di velocità, non riesco a scommettere. Come avremo fatto senza fino a oggi è un mistero. E ancora, led colorati e schermi ovunque che nemmeno la navicella di SpaceX. A una cosa ero abituato e trovavo piacevole: il lettore del Cd per ascoltare vecchie canzoni, ovviamente sparito come anche la banda Fm dell'autoradio, sostituita anzitempo dal Dab. Per non parlare di chiavi soltanto virtuali e delle troppe applicazioni da smartphone che vengono somministrate a tutti i costi. Quanto ai colori, la morale del discorso è sempre più o meno questa: o si prende quel che c'è, oppure aspetti almeno tre mesi che l'importatore riempia la prossima nave, e comunque a parte il bianco, in genere si paga qualsiasi altra tinta per non parlare dei vari metallizzati, madreperlati, opachi e bicolore che nel tempo faranno impazzire i carrozzieri e lievitare i costi di una possibile riparazione. Le case giapponesi, tanto riconosciute premium in fatto di qualità della costruzione, sui colori dimostrano totale mancanza di fantasia. Fateci caso, le tinte sono quasi sempre il grigio chiaro metallizzato, talvolta il bianco e raramente il nero.
Quanto allo stile, recentemente ha stupito Jaguar, che al posto della silhouette del felino predatore scelto da William Lyon nel 1945 per trasmettere l'idea di coraggio e velocità, ora sfoggia, come Dacia e Lancia ma non soltanto, una scritta dal carattere - scusate, adesso si chiama lettering - minimale e dal vago sapore fluido. Pur di cercare originalità e distinzione i fanali hanno oggi forme insensate, sono fastidiosi quando li incroci al buio perché chiarissimi e soprattutto hanno forme assurde, come insegne di negozi a tutta larghezza, dalle linee spezzate ma sempre con un costo del ricambio stellare.
Dilaga la moda Cross: qualche fascione in plastica, colori neutri e due led da armadietto del bagno passati per antinebbia ed ecco venduta a caro prezzo anche la sensazione di possedere un fuoristrada, sul quale però le barre porta-tutto sul tetto sono anch'esse a pagamento. In compenso, sulle poche vetture con la trazione integrale rimaste nei listini, spiccano cerchi in lega bicolore ribassati del tutto inutili, delicati quanto sprecati, che se acquistati come ricambio sono costosissimi, con buona pace di chi ha effettiva necessità di percorrere strade in terra battuta. Risultato: terrò il mio amato fuoristrada compatto e turbodiesel ancora per molto tempo, a meno che i costruttori non abbiano finalmente il coraggio di ribellarsi alle assurde norme europee «cafe» che pongono salassi di svariate migliaia di euro per esemplare a chi importa nell'Unione auto sulle quali il margine di guadagno è inferiore alla multa, costringendo a farle sparire come è accaduto a buona parte del segmento utilitarie. E a ben guardare a prendere questa decisione siamo tanti.
Una notizia: su Youtube le visualizzazioni delle vecchie pubblicità delle case automobilistiche vengono cliccate milioni di volte anche di giovani. Non è soltanto nostalgia, c'è vera ammirazione. Qualcuno ricorderà «Piace alla gente che piace» dell'Autobianchi Y10, oppure quel «Se non ci fosse, bisognerebbe inventarla» della Fiat Panda. Che adesso si chiama Pandino, ha perso la versione a trazione integrale - l'usato vale tantissimo - ma ha tutti quei dispositivi d'allarme che rendono infernale la guida. E pensare che poche cose sono davvero utili e portano sicurezza, come gli airbag, il collegamento del telefono cellulare, il pulsante Sos e poche altre cose. Perché bando ai «beep» di bordo, come disse un celebre pilota di rally, il miglior congegno di sicurezza è un conducente ben addestrato e prudente.
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Nuove auto, sempre più dispositivi obbligatori, sempre meno scelta di colori e tessuti. Con optional che rasentano l'idiozia, dalle ciglia per i fanali alla musica che cambia a seconda della velocità.Che il settore automobilistico, oltre che in piena crisi, sia quasi del tutto impazzito è ormai conclamato. Sarà che le case stanno oggi costruendo le vetture come la Commissione europea permette loro e non quelle che servirebbero alla gente. Con il risultato di produzioni minime, costi alle stelle e dimensioni delle vetture enormi, ben oltre la larghezza e il peso che certe sedi stradali possono accogliere. E poi c'è la questione digitale, invadente e ormai irrefrenabile, a spegnere le voglie dei cinquantenni che quattro soldi sarebbe anche disposti a spenderli.Ebbene, nel (per ora vano) tentativo di sostituire la mia autovettura, bloccata dalla giunta comunale milanese con discutibili provvedimenti come Area B, da qualche settimana sto visitando vari concessionari cercando una soluzione adatta alle mie esigenze. Non ho grandi pretese ma assisto a un notevole disallineamento, mai visto prima, tra il valore di quanto potrei acquistare e il suo costo. A fronte di ciò mi aspetterei quantomeno più scelta in termini di allestimenti e colori, invece mi ritrovo a rifiutare offerte che lascio giudicare al lettore: quasi trentamila euro per una berlina mediamente accessoriata di dispositivi che mai mi sognerei di chiedere. Un buon numero di vetture nasce per diktat europeo con mille sistemi di assistenza alla guida che squillano se si finisce con una ruota sulla linea continua della strada, se si stringono un po' gli occhi perché abbagliati o se qualcuno cerca di superare. Non si possono eliminare, talvolta soltanto rendere meno invadenti, ma spenta e riaccesa la vettura tutto torna come prima. Innanzi a un venditore scopro che un buon numero di modelli non ha più la ruota di scorta ma che, a pagamento, si può ottenere il kit di riparazione. Di fatto una presa in giro, soprattutto perché le forature non sono sempre al battistrada, e un taglio laterale dello pneumatico mi vedrebbe costretto a chiamare il carro attrezzi.Che cosa ci fosse di tanto inquinante o costoso nella ruota o nel ruotino di scorta non è dato sapere, ma tant'è, ecco l'estorsione di qualche centinaio di euro in più per non rischiare di rimanere bloccati. Nella lista degli accessori, un elenco di circa sessanta voci da affrontare in un paio d'ore almeno, ecco apparire cose che mai avrei pensato di trovare, alcune di una qualche utilità, come l'ombrello di cortesia o la luce che illumina il marciapiede da sotto la portiera – ma che arroganza il logo della casa proiettato sottoporta - altre che fatico a comprendere, come le ciglia per i fanali, il generatore di rumore da motore termico per le elettriche, l'impianto stereo che cambia musica a seconda di come si sta guidando, oppure spoiler e alettoni sulla cui efficienza aerodinamica, almeno rispettando i limiti di velocità, non riesco a scommettere. Come avremo fatto senza fino a oggi è un mistero. E ancora, led colorati e schermi ovunque che nemmeno la navicella di SpaceX. A una cosa ero abituato e trovavo piacevole: il lettore del Cd per ascoltare vecchie canzoni, ovviamente sparito come anche la banda Fm dell'autoradio, sostituita anzitempo dal Dab. Per non parlare di chiavi soltanto virtuali e delle troppe applicazioni da smartphone che vengono somministrate a tutti i costi. Quanto ai colori, la morale del discorso è sempre più o meno questa: o si prende quel che c'è, oppure aspetti almeno tre mesi che l'importatore riempia la prossima nave, e comunque a parte il bianco, in genere si paga qualsiasi altra tinta per non parlare dei vari metallizzati, madreperlati, opachi e bicolore che nel tempo faranno impazzire i carrozzieri e lievitare i costi di una possibile riparazione. Le case giapponesi, tanto riconosciute premium in fatto di qualità della costruzione, sui colori dimostrano totale mancanza di fantasia. Fateci caso, le tinte sono quasi sempre il grigio chiaro metallizzato, talvolta il bianco e raramente il nero. Quanto allo stile, recentemente ha stupito Jaguar, che al posto della silhouette del felino predatore scelto da William Lyon nel 1945 per trasmettere l'idea di coraggio e velocità, ora sfoggia, come Dacia e Lancia ma non soltanto, una scritta dal carattere - scusate, adesso si chiama lettering - minimale e dal vago sapore fluido. Pur di cercare originalità e distinzione i fanali hanno oggi forme insensate, sono fastidiosi quando li incroci al buio perché chiarissimi e soprattutto hanno forme assurde, come insegne di negozi a tutta larghezza, dalle linee spezzate ma sempre con un costo del ricambio stellare.Dilaga la moda Cross: qualche fascione in plastica, colori neutri e due led da armadietto del bagno passati per antinebbia ed ecco venduta a caro prezzo anche la sensazione di possedere un fuoristrada, sul quale però le barre porta-tutto sul tetto sono anch'esse a pagamento. In compenso, sulle poche vetture con la trazione integrale rimaste nei listini, spiccano cerchi in lega bicolore ribassati del tutto inutili, delicati quanto sprecati, che se acquistati come ricambio sono costosissimi, con buona pace di chi ha effettiva necessità di percorrere strade in terra battuta. Risultato: terrò il mio amato fuoristrada compatto e turbodiesel ancora per molto tempo, a meno che i costruttori non abbiano finalmente il coraggio di ribellarsi alle assurde norme europee «cafe» che pongono salassi di svariate migliaia di euro per esemplare a chi importa nell'Unione auto sulle quali il margine di guadagno è inferiore alla multa, costringendo a farle sparire come è accaduto a buona parte del segmento utilitarie. E a ben guardare a prendere questa decisione siamo tanti.Una notizia: su Youtube le visualizzazioni delle vecchie pubblicità delle case automobilistiche vengono cliccate milioni di volte anche di giovani. Non è soltanto nostalgia, c'è vera ammirazione. Qualcuno ricorderà «Piace alla gente che piace» dell'Autobianchi Y10, oppure quel «Se non ci fosse, bisognerebbe inventarla» della Fiat Panda. Che adesso si chiama Pandino, ha perso la versione a trazione integrale - l'usato vale tantissimo - ma ha tutti quei dispositivi d'allarme che rendono infernale la guida. E pensare che poche cose sono davvero utili e portano sicurezza, come gli airbag, il collegamento del telefono cellulare, il pulsante Sos e poche altre cose. Perché bando ai «beep» di bordo, come disse un celebre pilota di rally, il miglior congegno di sicurezza è un conducente ben addestrato e prudente.
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A renderlo noto, in una comunicazione di 22 pagine indirizzata lunedì al Parlamento, è stato il ministro per la Salute Sophie Hermans. La relazione ministeriale, che concerneva gli aborti tardivi e i casi di morte infantile assistita, è stata presentata dalla Hermans - classe 1981, già balzata agli onori delle cronache perché voleva vietare gli asili ai bimbi non vaccinati -, la quale, nel suo documento, ha fatto presente come il caso del bambino eliminato con la «dolce morte» risalga a fine 2025. Il minore era, così almeno ha detto il ministro, affetto da una grave malattia.
Dallo scorso anno, quando si è registrato il caso, il comitato speciale istituito per valutare l’eutanasia sui minori ha parlato con il medico coinvolto ed ha ricevuto una apposita relazione. Che, a sua volta, ha trasmesso alla Procura della Repubblica, la quale dovrà stabilire se il dottore che ha somministrato l’eutanasia abbia o meno agito in conformità con la legge. La norma infatti non solo consente la «dolce morte» per i minori, ma fissa alcuni macabri requisiti: l’eutanasia dai 12 ai 15 anni in poi è consentita purché i giovanissimi siano in grado di valutare e comprendere cosa sia meglio per loro, con tanto di consenso genitoriale o del tutore; dai 16 ai 17 anni questo le famiglie o il tutore devono essere consultati, benché il loro consenso non sia richiesto e non risulti perciò determinante.
Nel caso emerso lunedì, invece, fa testo una legge del 2024 riservata ai bambini dal primo al dodicesimo anno di età affetti da «malattia terminale e in condizioni di sofferenza insopportabili, senza alcuna prospettiva di miglioramento». In questi casi, la decisione deve essere assunta «sempre» consultando i genitori, chiamati a confrontarsi col medico, «e se possibile anche con il bambino». Nel caso in questione, lo si diceva poc’anzi, dovrà essere ora la magistratura a stabilire la regolarità dell’accaduto. In attesa che ciò avvenga, va detto che non stupisce che una così sconvolgente morte abbia avuto luogo in terra olandese. Parliamo infatti del Paese che, nel 2002, fu il primo al mondo a regolamentare l’eutanasia. Non solo.
Sempre in Olanda, su proposta del medico Eduard Verhagen, fu redatto il protocollo di Groningen, delle linee guida per una vera e propria eutanasia per bambini che «possono avere una qualità di vita molto bassa, senza prospettiva di miglioramento». Era il 2005 e Verhagen, con il collega Pieter Sauer, pubblicò il suo protocollo sul prestigioso New England Journal of Medicine riferendo di 22 casi di eutanasia infantile segnalati alle autorità tra il 1997 e il 2004, quattro dei quali avvenuti sotto la supervisione dello stesso Verhagen. All’epoca quell’articolo e quel protocollo sollevarono molte polemiche ma oggi, oltre vent’anni dopo, l’eutanasia infantile è realtà e per di più, per la prima volta - per quanto debbano essere ancora effettuati degli accertamenti sul caso reso noto dalla Hermans -, lo è in nome della legge.
Che tutto ciò rappresenti una deriva è provato dal fatto che, nell’Olanda patria dell’eutanasia, la vita risulta sempre più «indegna di essere vissuta» anche a chi malato terminale non è affatto. Prova ne sia il caso della diciassettenne Noa Pothoven la quale, nel 2019, si lasciò morire in casa, ad Arnhem, con l’assistenza medica fornita da una clinica specializzata; era gravemente depressa ma, appunto, non malata terminale. Condizione quest’ultima che comunque, tornando a noi, anche là dove un bambino ha purtroppo poco da vivere davanti a sé non rende meno scioccante la «dolce morte». Chissà che storie come queste aprano almeno gli occhi ai politici italiani favorevoli alla morte assistita, pratica che, se legalizzata, è una porta spalancata all’abisso.
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Ansa
Il bilancio delle vittime e dei dispersi si aggrava di ora in ora ed al momento di andare in stampa era arrivato a contare 188 vittime, più di 1,500 feriti ed oltre 36,000 dispersi. Il presidente ad interim, Delcy Rodríguez, ha dichiarato lo stato d’emergenza nazionale e ha deciso la sospensione delle lezioni scolastiche e l’interruzione del servizio della metropolitana di Caracas e della ferrovia della Valles del Tuy. Moltissimi edifici restano pericolanti e interi quartieri dello Stato di La Guaira sono stati evacuati. Anche l’aeroporto internazionale Simón Bolívar di Maiquetía rimane chiuso al traffico. In questa ecatombe che, stando ad una previsione dell’Us Geological survey (Usgs) potrebbe causare tra i 10.000 e i 100.000 morti, non risultato vittime italiane. Questa notizia è arrivata per bocca dell’ambasciatore in Venezuela, Giovanni Umberto De Vito, che ha anche dichiarato che l’unità di crisi era già al lavoro.
L’epicentro di questo maxi terremoto sembra essere fra le cittadine di Moron e Catia La Mar, a circa 200 chilometri da Caracas, nello stato di La Guaira, che sono risultate le due località più duramente colpite, anche se sono decine gli edifici crollati nella capitale dove si sta continuando a scavare tra le macerie per salvare le persone intrappolate. La Guaira, principale porto del Venezuela, è stata dichiarata come «zona disastrata» dal governo a causa del terremoto più potente degli ultimi 126 anni. Intanto è cominciata una gara di solidarietà internazionale per aiutare la nazione sudamericana con Donald Trump che ha parlato di un numero devastante di morti e che ha subito chiamato la presidente Rodríguez, la donna che gli Stati Uniti hanno messo al posto di Nicolás Maduro. Giorgia Meloni ha espresso «la più sentita solidarietà e vicinanza alle autorità venezuelane e alla popolazione» e si è subito adoperata per fornire aiuto e assistenza ai 150.000 italiani presenti in Venezuela, mentre il ministro degli Esteri, Antonio Tajani, nella notte ha parlato con il presidente Rodríguez e con il suo omologo. L’Unione europea ha attivato il meccanismo di Protezione civile e il monitoraggio satellitare che coordineranno la risposta internazionale, semplificando le operazioni di intervento sul campo.
Italia, Spagna e Repubblica Ceca sono stati primi Paesi a mettersi a disposizione e l’Italia ha già organizzato un team avanzato composto da 40 vigili del fuoco. Leone XIV, attraverso l’Elemosineria apostolica, ha inviato 100.000 euro in aiuto al Venezuela e ha promesso un’attenzione costante a tutte le necessità del popolo venezuelano. Le Nazioni unite stanno coordinando diverse squadre di soccorso e il Fondo monetario internazionale ha stanziato 200 milioni di dollari per ricostruire infrastrutture, ospedali e le case di coloro che hanno perso tutto.
Mentre continuano le scosse di assestamento, l’ultimo conto ne menzionava 35, ci sono i primi cittadini europei rimasti uccisi nel sisma. Una donna di origine basca e un cittadino portoghese sono stati dichiarati deceduti nel crollo delle loro abitazioni. Gustavo Duque, sindaco di Chacao, uno dei Comuni del distretto di Caracas, ha raccontato che sotto le macerie si sentono voci che chiedono aiuto e che 23 persone sono state estratte vive. Carmen Meléndez, sindaco di Caracas, ha parlato alla televisione statale dichiarando che almeno 26 persone sono morte nella città da lei amministrata. Per l’emergenza è stato anche rimosso il blocco al social X, imposto da Maduro nel 2024 e ancora in funzione. Oltre 2.700 persone sono state salvate, compresi tre fratellini rimasti intrappolati sotto le macerie della loro casa, ma purtroppo si registrano i primi casi di sciacallaggio nella città di Catia La Mar dove alcuni supermercati, parzialmente distrutti, sono stati saccheggiati.
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Il racconto per immagini della giornata dedicata al confronto tra imprese, manager e istituzioni. Un dietro le quinte che ripercorre i principali momenti dei panel e gli interventi dei protagonisti.
Politecnico di Milano (iStock)
Con il nuovo avviso affidato a Cassa Depositi e Prestiti, il governo punta a rafforzare in modo significativo l’offerta di alloggi per studenti, mettendo sul tavolo almeno 579 milioni di euro e fissando una scadenza che lascia poco spazio ai ritardi: i posti letto dovranno essere disponibili entro maggio 2027 per consentire l’erogazione dei contributi entro il termine ultimo previsto dal Piano nazionale di ripresa e resilienza.
L’obiettivo è ambizioso. In un Paese dove il numero di posti letto dedicati agli universitari continua a essere insufficiente rispetto alla domanda, soprattutto nelle grandi città sede di atenei, il bando che scade il 29 giugno rappresenta uno degli strumenti principali per colmare un gap che negli ultimi anni ha alimentato proteste studentesche, rincari degli affitti e crescenti difficoltà di accesso all’istruzione universitaria per i fuori sede.
La misura, gestita da Cdp su mandato del Ministero dell’Università e della Ricerca dopo la revisione del Pnrr approvata dall’Ecofin, prevede una quota minima del 40% delle risorse destinata al Mezzogiorno. Potranno partecipare soggetti pubblici e privati, imprese, operatori economici, fondazioni, enti religiosi e altri soggetti interessati a realizzare o riqualificare immobili da destinare a residenze universitarie. Gli interventi ammissibili comprendono recupero di edifici esistenti, demolizioni e ricostruzioni, nuove edificazioni e opere di efficientamento energetico o miglioramento sismico.
Il contributo previsto ammonta a quasi 20.000 euro per ogni posto letto effettivamente realizzato e messo a disposizione degli studenti. Non si tratta però di un finanziamento diretto alla costruzione. Le spese per gli interventi restano infatti a carico dei proponenti, mentre il contributo pubblico serve a sostenere la gestione nei primi anni di attività, compensando parte dei minori introiti derivanti dall’obbligo di applicare canoni calmierati. I beneficiari dovranno infatti garantire affitti almeno del 15% inferiori ai valori di mercato e riservare il 30% dei posti a studenti fuori sede capaci e meritevoli privi di adeguati mezzi economici.
Sulla carta le condizioni per accelerare il settore sembrano esserci. Nella pratica, tuttavia, il percorso resta complesso. «La questione centrale non è tanto la disponibilità dei fondi quanto la capacità di utilizzarli in modo efficace e rapido», osserva Oliver Mantinger, managing director di Drees & Sommer Italia, società specializzata nel project e construction management. Secondo il manager, la vera sfida riguarda la velocità con cui il sistema riesce a trasformare le risorse disponibili in cantieri conclusi e strutture operative.
A rallentare il processo è soprattutto la frammentazione normativa e urbanistica che caratterizza il territorio italiano. L’esperienza maturata in diversi progetti, dal Piemonte all’Emilia-Romagna fino al Lazio, mostra come destinazioni d’uso differenti e procedure autorizzative non uniformi possano allungare sensibilmente i tempi di sviluppo. Una situazione che rende più difficile rispettare le scadenze imposte dal Pnrr. Eppure proprio gli studentati potrebbero rappresentare uno dei segmenti più adatti all’innovazione industriale nel settore delle costruzioni. La ripetitività delle unità abitative consente infatti di ricorrere a sistemi prefabbricati e a processi produttivi standardizzati, riducendo tempi e costi. Un modello già diffuso in altri Paesi europei ma ancora poco utilizzato in Italia.
Non mancano esempi incoraggianti. Mantinger cita il caso di uno studentato realizzato a Torino in appena tredici mesi, con oltre 500 stanze ottenute attraverso la riqualificazione di un’area dismessa. Un progetto che dimostra come il recupero del patrimonio inutilizzato è una leva strategica.
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