Quanto ci vorrà per non sentir più dire che l'aviazione commerciale inquina? Qual è la situazione della ricerca e, soprattutto, la sperimentazione? Ecco le risposte date dell'ente europeo che il traffico aereo lo gestisce.
Il Fit for 55 è un pacchetto di riforme e regolamenti economici e sociali promulgate dall'Unione Europea, incentrate sulla lotta al cambiamento climatico e alla riduzione delle emissioni di gas serra.
La mossa è una delle non poche misure legislative imposte all'aviazione commerciale dai governi di tutta Europa per agire sul cambiamento climatico in vista dell'introduzione del pacchetto ambientale dell'Unione europea ma, va detto, che essa ha letteralmente scioccato il mondo dell’aviazione commerciale mondiale.
Ci riferiamo alla decisione unilaterale del governo olandese di ridurre il numero di movimenti di volo all'aeroporto di Schiphol di 60.000 unità a partire da novembre 2023, una decisione tanto grave quanto di dubbia legalità. In merito la Iata, Klm e altre compagnie aeree hanno presentato ricorso agli organi giudiziari olandesi. Un ricorso che è stato accolto dai giudici che hanno dichiarato che lo Stato non ha rispettato le norme europee le quali richiedono un processo dettagliato, approfondito e consultivo prima che i movimenti degli aeromobili in un aeroporto possano essere ridotti. Il fatto che il governo olandese abbia così apertamente sfidato il diritto europeo e i trattati internazionali è preoccupante, così come è preoccupante il particolare che lo faccia per mettere in ginocchio uno dei motori economici più apprezzati e importanti del Paese in questione.
Come è ovvio che sia, la Iata e i co-querelanti ritengono che il governo olandese debba seguire quello che viene definito l’approccio bilanciato (Balanced Approach) una metodologia già applicata un po' ovunque per mitigare il rumore negli aeroporti. La procedura, prevista dall’Annesso 16 Icao, dai trattati internazionali e anche dal Regolamento europeo 598/2014, afferma esplicitamente che le riduzioni dei voli dovrebbero essere l’ultima risorsa, utilizzata solo quando altre possibili misure sono state esaurite. Queste misure comprendono una determinazione obiettiva della situazione del rumore; un inventario delle possibili misure; una stima dell’efficacia in termini di costi di tali misure; restrizioni operative come ultima risorsa; e principi di proporzionalità e non discriminazione. Secondo la Iata, il governo non ha seguito questo processo standard.
Klm, membro dell'alleanza globale SkyTeam, ha definito la decisione del governo olandese «incomprensibile» e ha affermato che la mossa metterebbe a rischio la posizione dell'aeroporto come hub globale. L'azienda ha aggiunto che il tetto massimo viola «la legislazione nazionale, europea e internazionale ed è inutile, dannoso e privo di un'adeguata motivazione, dato che l'industria aerea sta già ottenendo risultati significativi in relazione alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica e all'abbassamento dei livelli di rumore».
Non è facile comprendere come il governo olandese possa giustificare l'inflizione di un tale danno a un aeroporto e a una compagnia aerea che hanno fatto così tanto per la comunità nazionale nel corso dei decenni e nei recenti periodi di crisi.
Uno studio del (Cebr) stima che i tagli ai voli ridurrebbero il valore della spesa commerciale e turistica nei Paesi Bassi fino a 13,6 miliardi di euro (15,1 miliardi di dollari). Il Cebr ritiene inoltre che quasi 600 posti di lavoro legati a Schiphol andrebbero persi e sottolinea che nel 2019 Schiphol era responsabile di oltre il 90% delle merci in arrivo, una catena di approvvigionamento vitale per un Paese dalla modesta estensione territoriale e che non può essere recuperata altrove.
Una chiave di lettura dietro la decisione del governo olandese in realtà potrebbe essere rappresentata dai timori dei residenti locali in materia di rumore e di inconvenienti. A far peggiorare le preoccupazioni è occorso anche l’incidente avvenuto il 20 febbraio 2021 ad un Boeing 747 che era appena decollato (con pezzi di motore caduti sulle case di Maastricht) e il cui rapporto investigativo è stato reso noto solo in questi giorni.
Ma la mitigazione del rumore è una sfida di lunga data e ben conosciuta dai grandi aeroporti vicini alle metropoli. Esistono molteplici soluzioni tecnologiche e politiche che preservano gli enormi benefici economici e sociali che un hub come Schiphol indubbiamente porta con sé, rispettando al contempo la vita dei cittadini.
Scendendo nei dettagli del piano governativo, questo prevede di ridurre il numero di movimenti di volo ad Amsterdam a 440.000 all'anno, il 12% in meno rispetto all'attuale tetto di 500.000 e circa 100.000 voli in meno rispetto alle precedenti previsioni di crescita. Così facendo il governo spera che il tetto massimo diminuisca l'inquinamento acustico per i residenti nelle vicinanze così come pure le emissioni di CO2.
In una dichiarazione alquanto draconiana nei suoi contenuti la Rsg ha dichiarato che l'aeroporto deve essere «consapevole che la sostenibilità, la salute e il benessere sono giustamente considerati sempre più importanti quanto il desiderio di viaggiare. Il mondo sta cambiando e l'aviazione deve cambiare con lui». Esortando però («un colpo al cerchio e uno alla botte») nel contempo le autorità a consultare le compagnie aeree prima di stabilire regole definitive e a lungo termine per la riduzione dei voli.
Va ricordato come nell’intento di alleviare anche il problema del rumore aeroportuale, quasi tutti gli scali nel mondo hanno applicato la «noise charge», l’ennesima tassa a carico dei passeggeri i cui introiti debbono venir usati per l’insonorizzazione delle aree aeroportuali limitrofe. Anche Schiphol la adotta.
Tutto ciò avviene mentre le compagnie uscite dalla crisi pandemica si danno da fare per tornare a un clima di normalità.
Appare chiaro che in Europa l’aviazione civile, in base alla non poco contestata politica green, è sotto attacco. Quella stessa Europa che copiando gli Usa volle varare la deregulation dei cieli permettendo così il moltiplicarsi di compagnie aeree e frequenze ora sta facendo una clamorosa battaglia contro aerei e aeroporti. In Francia, come è noto le compagnie aeree e gli aeroporti stanno intensificando le collaborazioni con le ferrovie e gli autobus dopo il divieto dei servizi nazionali per i quali esiste un'alternativa ferroviaria di meno di 2,5 ore. A seguito di una legislazione simile in Austria sono stati eliminati i voli di Austrian Airlines tra Vienna e Salisburgo. Air France ha ampliato la partnership con le ferrovie francesi Sncf, aumentando il prodotto «treno e aereo» a 18 rotte.
Il divieto nazionale francese, firmato dalla Commissione europea nel dicembre 2022, inizialmente vietava alle compagnie aeree di operare voli verso Parigi Orly da Nantes, Lione e Bordeaux, e rimarrà in vigore per tre anni. Tuttavia, il provvedimento annulla i precedenti piani del governo francese che prevedevano la soppressione di altre cinque rotte domestiche.
Ciononostante, la Commissione europea ha stabilito che «i futuri miglioramenti dei servizi ferroviari, con servizi che operino con frequenze sufficienti e orari adeguati - in particolare ai fini delle coincidenze - consentiranno di vietare queste rotte aeree». Greenpeace ha affermato che più di un terzo delle 150 rotte a corto raggio più trafficate d'Europa hanno già una valida alternativa ferroviaria ad alta velocità e ha chiesto di vietare i voli in cui esiste un collegamento inferiore alle sei ore.
Non va comunque dimenticato un particolare importante. Se il trasporto aereo a corto raggio venisse vietato, non pochi dei potenziali passeggeri potrebbero decidere di usare la propria auto, con un conseguente aumento delle emissioni di CO2. Inoltre, è improbabile che la capacità ferroviaria sia sufficiente per accogliere tutti i passeggeri aerei su una determinata rotta, il che significa che sarebbe necessario acquistare nuovo materiale rotabile e costruire nuove linee ferroviarie.
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Ansa
Gli americani vogliono usare i voli verso gli Usa per fermare i concorrenti, Easyjet punta a quelli interni contro Ryanair. Senza un piano ci guadagneranno tutti, tranne lo Stato.
La vendita di Alitalia è una partita a scacchi. Delta ed Easyjet fanno bene i conti e, mentre l'aviazione commerciale cresce a doppia cifra, rischiamo di fare un favore agli anglosassoni perché siamo incapaci di affidare l'ex compagnia di bandiera a chi sta fuori dalla politica.
Per convincere Delta ed Easyjet a spendere 400 milioni per entrare in Alitalia il governo non dovrà neppure fare proposte troppo appetibili. Prendersi il 40% di Alitalia potrebbe convenire parecchio ai due vettori ma non alle tasche degli italiani, ai quali rimarrebbe il restante 60%. Così, mentre si attende l'incontro di oggi con i possibili partner, non c'è organo d'informazione che non abbia fatto notare come sia improbabile che il pubblico riesca a salvare la nostra ex compagnia di bandiera, anche se attualmente in giro per il mondo le rinazionalizzazioni nel settore aeronautico non mancano (ad esempio in Giappone, Germania e Vietnam), perlopiù a causa del fallimento di soggetti privati che hanno prima preso il controllo e poi svuotato marchi importanti lasciando casse vuote, flotte rivendute o mai ritirate con grandi penali pagate ai costruttori e migliaia di dipendenti licenziati.
Ma il comparto nel 2018 ha segnato +17% sull'anno precedente, così prima che altri vettori possano farsi avanti bisognerà capire quale piano industriale il governo ha predisposto nell'ottica di rendere produttivo quel 60% di azioni che tornerebbe agli italiani attraverso Ferrovie dello Stato (45%) e il Tesoro (15%) e quali idee ci sono per sfruttare al meglio il sistema di trasporto combinato aereo e treno.
Di certo c'è però il fatto che finora nessun altro soggetto del comparto aeronautico si è fatto avanti per acquistare la compagnia aerea che nel mondo ha due record: il numero di esercizi straordinari e i 7,5 miliardi di euro persi in 30 anni. Mettendo per un attimo da parte la politica e la finanza è utile cercare di capire che cosa potrebbero farsene Delta ed Easyjet di Alitalia. Entrando con 400 milioni di euro i due vettori acquisirebbero il 40% circa della società per poi sfruttarne soltanto alcune caratteristiche. Considerando che dal 2 maggio Alitalia riattiverà il collegamento tra Fiumicino e Washington Dulles con un Airbus 330-200 da 249 posti, la nostra compagnia causerà un ulteriore aumento della concorrenza sui voli Italia-Usa. Qualche tempo fa Edward Bastian, ad di Delta, aveva espresso tutto il suo risentimento quando la nostra Air Italy, aiutata da Qatar airways, cominciò i voli tra l'Italia e gli Stati Uniti, arrivando a dichiarare che gli arabi stavano in realtà utilizzando gli italiani per risolvere il problema della revoca della «quinta libertà», ovvero lo strumento tecnico giuridico con cui gli Usa di fatto impedivano loro di volare direttamente verso il territorio americano per volere di Donald Trump.
In questo quadro Delta potrebbe utilizzare Alitalia per fare concorrenza all'altra compagnia tricolore con il grande vantaggio di avere a disposizione anche rotte nazionali e continentali, come del resto fa negli Usa con le partecipate Aeromexico e Virgin Atlantic (entrambe al 49%) e attraverso gli accordi Skyteam con 14 vettori (tra cui Alitalia) e con altri nove non aderenti all'accordo perché dell'area Australe-Pacifico. Ma mentre con Skyteam i margini di manovra sono limitati, con l'acquisizione delle quote sarebbe tutto più facile e Delta farebbe i propri interessi insieme con il socio Easyjet, certo non aumentando i pochi collegamenti Alitalia da Malpensa.
Differente il discorso per il vettore inglese, che della situazione approfitta ormai da tempo e che punta a quel centinaio di voli Alitalia che ogni giorno partono da Linate, valendo oro. In particolare Easyjet potrà perfezionare la sua strategia mentre lo scalo milanese resterà chiuso per tre mesi (dal prossimo luglio a settembre) per il rifacimento di pista e terminal, e tutti i voli finiranno a Malpensa, dove Easyjet ha una delle maggiori basi europee. Alla riapertura il mercato degli slot sarebbe rivoluzionato.
Solo due anni fa, quando la compagnia italiana vide arrivare di nuovo i commissari, l'allora ad del vettore inglese Carolyn McCall disse che la riduzione dei collegamenti a corto raggio di Alitalia avrebbe visto Easyjet candidarsi come sostituta negli scali italiani del Centro Nord, facendo un po' di concorrenza a Ryanair. Cosa che in parte è riuscita con 69 destinazioni (regolari e stagionali) dagli scali milanesi e 14 da Fiumicino.
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True
2018-09-17
Cresce il traffico aereo in Italia. Bene Orio, Linate l'aeroporto del cuore per i milanesi
True
Tenor
A trascinare il settore lo scalo di Orio al Serio dove il movimento di passeggeri, questa estate, ha visto una crescita di passeggeri in linea con i grandi scali internazionali, da Atlanta a Heatrow. L'esperto: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale e lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto».
Accelera la crescita del trasporto aereo nel mondo, e la Lombardia nell'estate appena trascorsa guida l'incremento sulle tratte nazionali. La parte del leone l'ha fatta lo scalo Il Caravaggio di Bergamo Orio al Serio, dove il movimento passeggeri è cresciuto del 4,4% a giugno (1,178 milioni di persone in 30 giorni), dell'1,4% a luglio (1,269) e del 2% in agosto (1,234). Tirando le somme da gennaio ad agosto il movimento passeggeri è dunque salito del 4,5%, in linea con quanto accaduto a scali internazionali molto più grandi come Atlanta (+5,2%) o Londra Heathrow (+17%). A Bergamo Ryanair rappresenta poco più dell'80% della quota di mercato sullo scalo, seguita da Wizzair con quasi il 9% e quindi l'italiana Blue Panorama, che ha coperto numerose tratte tipicamente stagionali, e quindi con Volotea, Pegasus Airlines verso I'hub di Istanbul, e Pobeda Airlines, tutti vettori che hanno superato i centomila passeggeri trasportati. La chiave come sempre è stata la possibilità di attivare in breve tempo i collegamenti verso le destinazioni più richieste dal mercato che hanno fatto in modo che a Bergamo nell'estate 2018 operassero 17 compagnie aeree (più due in code share), verso 133 destinazioni di linea, ovvero collegate a prescindere dal coefficiente di riempimento degli aeromobili. Novità di quest'anno è stata Air Arabia Egypt (con destinazione Alessandria d'Egitto), vettore che da questa primavera ha affiancato Air Arabia Maroc nel collegamento giornaliero con Casablanca. Altre compagnie hanno invece aumentato le frequenze dei voli, come Pobeda, che collega Bergamo con Mosca Vnukovo. Proprio queste tratte hanno portato a una forte crescita del traffico extra-UE (+ 35,8% rispetto al 2017), nei primi otto mesi dell'anno: da 591.000 a 803.000 le persone transitate, mentre all'interno dell'area comunitaria l'aumento è stato del 3%.
Questo significa che il sistema aeroportuale lombardo può crescere ancora ma che altri scali come Linate e Malpensa non stanno al passo con l'andamento generale. Secondo i dati diffusi da Enac, Linate nel primo trimestre 2018 perdeva il 3,4% dei passeggeri e il 15,2% di merci, Malpensa guadagnava passeggeri (+12,8%) e perdeva merci (-1,1% ). Nel momento in cui scriviamo le cifre ufficiali dei trimestri successivi non sono ancora state divulgate ma secondo gli analisti internazionali (come Flightglobal), la tendenza per l'Italia rispecchia quella europea e dovrebbe assestarsi alla fine dell'anno su un aumento totale attorno al 7% per i passeggeri e al 12% per le merci.
Ne abbiamo parlato con Emilio Bellingardi, direttore generale di Sacbo, la società di gestione dello scalo di Orio al Serio, che spiega: «Ampliare le infrastrutture aeroportuali è stata una mossa lungimirante ma nel farlo bisogna sempre tenere conto della cosiddetta compatibilità del sistema, ovvero chiederci se quanto si vuol fare abbia un impatto positivo o negativo e se sia sostenibile da parte dell'urbanistica, del paesaggio e del tessuto economico locale. Oggi Il Caravaggio ha uno scalo merci ampliato con accesso diretto alla viabilità, ma necessita ancora di essere collegato alla ferrovia che passa a sud della città di Bergamo, operazione che comporterebbe una revisione dell'intera viabilità. Se guardiamo all'estero, Londra Gatwich ha una sola pista e Heatrow due, eppure grazie ai collegamenti intermodali totalizzano grandi volumi di traffico». Come vede Orio al Serio nel 2020? «Crescerà ancora nel numero di passeggeri e nelle tratte verso il Medioriente, puntando a essere un'infrastruttura importante per il Paese, ma anche per il cargo, almeno stando agli incrementi generati dal commercio online che ha fatto lievitare il trasporto cargo in tutto il mondo». Per dovere di cronaca ricordiamo che Bergamo ha già superato i 12 milioni di passeggeri e la previsione per il 2030 è arrivare a 14 milioni.
Migliorare e cogliere le opportunità del mercato è un dovere, e stride in questo quadro nazionale assistere a situazioni come quella di Brescia Montichiari, aeroporto situato nel bel mezzo del nord Italia e tra le direttrici ferro-stradali di Torino-Trieste e Verona Brennero: a quattro anni dalla pubblicazione della concessione non decolla e c'è da chiedersi come mai non risulti attrattivo per i suoi clienti, ovvero i vettori. Infine, in Lombardia si pone anche il problema degli scali aero-sportivi e aero-scolastici: la domanda di nuovi piloti è calcolata in 127.000 unità l'anno nel mondo, il 41% in Europa, e i piccoli scali sedi di organizzazioni di addestramento non hanno vita facile nel complesso e trafficato impianto degli spazi aerei del Nord. Gli scali di Bresso, Venegono (dove c'è anche lo stabilimento di Leonardo Velivoli) e Voghera devono poter essere sfruttati al meglio per questo scopo, appunto fabbricare piloti. E con loro i piccoli aeroporti del Centro e Sud Italia come Lucca, Terni, Viterbo, Capua, Lecce, Boccadifalco e altri ancora. Lode invece per Torino Aeritalia e Aosta, sedi di scuole molto attive e di altre attività aeronautiche.
I numeri di Enac dicono che il sistema aeroportuale lombardo è quello trainante per l'intero Paese, un bacino nel quale convivono il 18% delle aziende nazionali e si genera il 21% del Pil, ma anche che il ruolo di Linate deve essere aggiornato e su questo Bellingardi non ha dubbi: «A Linate bisogna investire molto sull'aviazione generale superando quell'immaginario negativo che in Italia avvolge gli aeroplani privati in genere, un pauperismo insensato verso una categoria di mezzi che costituiscono mezzi di alta efficienza per il mondo degli affari; e poi lasciare che il Forlanini possa operare con i collegamenti intra-europei perché i milanesi ne sono innamorati e giustamente non rinunceranno mai al loro aeroporto, seppure limitato nel traffico da Malpensa e dai treni ad alta velocità». Le analisi sui dati di traffico e l'evoluzione del mercato dei collegamenti suggeriscono anche una direzione precisa per Malpensa, che abbandonate per sempre le velleità di fare l'Hub nazionale (peraltro non ha mai posseduto le caratteristiche fisiche, con piste troppo ravvicinate tra loro ndr), dovrebbe favorire un aumento del traffico intercontinentale con maggiori frequenze verso Nord America e Asia, ovvero le aree del pianeta nelle quali l'aviazione vede aumentare il suo traffico. Quanto al sistema aeroportuale della Capitale, Fiumicino totalizza numeri molto importanti (8,4 milioni di passeggeri tra gennaio e marzo 2018 e +18% del cargo), ma perde transiti diretti in favore di Malpensa, ma cresce velocemente nei collegamenti verso la Cina seppur mantenendo una vocazione turistico-istituzionale. Ci sono poi gli scali «addormentati», quelli che hanno presentato piani industriali quantomeno fantasiosi oppure che non riescono a realizzarli perché nel frattempo il mercato è cambiato ma la loro direzione non riesce ad adattarsi alle nuove situazioni. Come Cuneo Levaldigi, che con meno di 22.000 passeggeri in tre mesi non riesce a fare sistema con Torino Caselle, oppure come Villanova Albenga, dove la privatizzazione e la volontà di fare utili in fretta sta soffocando l'Aeroclub di Savona che l'aeroporto lo ha costruito nel dopoguerra. E dove Piaggio Aerospace ha la sua nuova sede ma una pista troppo corta per le sue esigenze di sviluppo dei nuovi velivoli. Oltre ad annunci su piani di sviluppo per il 2022 con nuove procedure strumentali Gps per gli aeromobili e l'allungamento della pista, oggi il Clemente Panero di Villanova non riesce a sfruttare il grande traffico generato dalla riviera ligure di ponente neppure per sviluppare collegamenti interregionali, sfrutta in modo minimo la sua vicinanza con Montecarlo (20 minuti circa in elicottero) ma rende la vita difficile all'attività aeroscolastica dell'Aeroclub. Un vero suicidio. Bene invece le isole, con gli scali sardi, siciliani e quelli di Lampedusa e Pantelleria che registrano incrementi in linea con quelli della media europea. Dunque il Governo è chiamato a prendere decisioni strategiche in favore di un comparto nevralgico come l'aviazione, da sempre rapido termometro dell'andamento dell'economia. Ma tra ponti crollati e ferrovie interrotte, sull'aviazione nostrana il ministro Toninelli non si è ancora espresso.
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