La Germania convoca l’ambasciatore di Pechino e protesta per l’utilizzo di raggi laser contro un caccia impegnato in missione Ue: «Inaccettabile il rischio per i nostri uomini».
Il governo di Berlino ha dato mandato ai suoi canali diplomatici di convocare l’ambasciatore cinese presso il ministero degli Esteri dopo aver dichiarato che la marina del Dragone, qualche giorno fa, ha puntato raggi laser verso un aereo con equipaggio tedesco che partecipava a un’operazione nel Mar Rosso sotto l’egida dell’Unione europea. Secondo l’agenzia Reuters, che ha riportato la notizia, non ci sarebbe stata alcuna risposta immediata da parte di Pechino, mentre l’ambasciata cinese a Berlino non ha risposto alle richieste di commento. Il ministero tedesco ha però pubblicato sui suoi canali X questo commento: «Mettere a rischio il personale tedesco e costringerli a interrompere l’operazione è assolutamente inaccettabile».
Certamente tale episodio provoca un inasprimento delle tensioni e aumenta le preoccupazioni nell’Ue sull’influenza e la commercializzazione delle tecnologie cinesi, definite critiche, a nazioni che possano minacciare la sicurezza in Europa. Il ministero della Difesa tedesco ha affermato che qualche giorno fa, all’inizio di luglio, l’aeromobile, che partecipa alla missione Aspides per la protezione delle rotte marittime internazionali nel Mar Rosso, stava raccogliendo dati con la sua piattaforma multi sensore, ovvero quello che viene definito «occhio volante», per la ricognizione della zona, un’operazione in corso da ottobre. Una nave da guerra cinese che era stata avvistata più volte nell’area avrebbe quindi puntato il suo laser contro l’aereo senza motivo né comunicazione preventiva. «Utilizzando il laser la nave da guerra ha messo a rischio la sicurezza del personale e dell’aeroplano stesso», ha dichiarato il portavoce tedesco, aggiungendo che il volo di missione è stato interrotto per precauzione e l’aereo è atterrato presso la base aerea di Gibuti, per poi riprendere la missione dopo qualche ora. Ma ha anche specificato che l’azione è gestita da un fornitore di servizi commerciali civili che però coinvolge personale delle forze armate tedesche.
Non sarebbe la prima volta che aeromobili occidentali vengono puntati da laser cinesi, anche se Pechino ha sempre negato le accuse di averlo fatto, soprattutto contro velivoli ed elicotteri statunitensi. Nel 2020 la flotta del Pacifico statunitense aveva dichiarato che una nave da guerra cinese aveva acceso e puntato un laser contro un aereo da pattugliamento navale della marina Usa, in volo nello spazio aereo sopra le acque internazionali a Ovest dell’isola di Guam, e anche quella volta la Cina aveva affermato che ciò non corrispondeva ai fatti. Questo è comunque un fenomeno preoccupante che indica potenzialmente l’applicazione di tattiche più decise da parte delle forze cinesi.
Sebbene i laser possano essere utilizzati per scopi non letali, come l’abbagliamento dei sensori, il «bersagliamento» delle navi statunitensi solleva interrogativi sulle intenzioni della Cina e sul potenziale rischio di errori di calcolo. Tale comportamento, infatti, non sarebbe in linea con le norme stabilite per le operazioni navali in acque internazionali. Vero è che i laser possono essere utilizzati per differenti scopi tra cui il deliberato disturbo o il blocco dei sensori e dei sistemi di puntamento nemici, la misura degli oggetti in volo, la disattivazione delle minacce in arrivo come droni o missili, e per atti di provocazione e di pressione strategica. Anche se i laser per rilevamento non fanno esplodere un motore, possono comunque rappresentare un rischio per la sicurezza, accecando gli equipaggi se del tipo visibile, o paralizzando sensori di bordo, ed è per questo motivo che gli Usa hanno minacciato controffensive simili se non più severe qualora navi o aeroplani fossero coinvolti nuovamente in un tale episodio.
Nel 1964 iniziava il percorso del Reparto Aeromobili Carabinieri (RAC) con i primi AB-47. Oggi l'Arma conta 59 elicotteri e 2 aerei in 18 Nuclei operativi sul territorio italiano.
Il rapporto tra i Carabinieri e il volo ha radici ormai più che centenarie. Ben prima che le Forze Armate italiane accogliessero tra i ranghi l’Arma Aeronautica nel 1923, i militari dell’Arma avevano già pilotato i biplani da caccia nella Grande Guerra e tra di essi alcuni si erano distinti come «assi». Era il caso del brigadiere Ernesto Cabruna che vantò durante il conflitto ben 8 abbattimenti di aerei nemici. In seguito una lunga parentesi che comprese la Seconda guerra mondiale tenne i Carabinieri lontani dal volo, almeno fino alla metà degli anni Cinquanta. La spinta al ritorno nei cieli degli uomini dell’Arma venne soprattutto dallo sviluppo dell’elicottero, un mezzo estremamente versatile e adatto ai compiti affidati ai Carabinieri. Il Comando Generale dell’Arma ne intuì le notevoli opportunità d’impiego, e nel 1956, fece qualificare presso l’Aeronautica Militare sei ufficiali specializzati nella “Osservazione Aerea”, imbarcati su elicotteri dell’Aeronautica Militare. Duranti la prima fase i Carabinieri furono impiegati in zone ad alto rischio con compiti di osservazione in appoggio ai contingenti di terra specialmente in Sardegna e Sicilia nella lotta alla criminalità organizzata, facendo da supporto per le azioni di contrasto e ai frequenti rastrellamenti. Nel 1960 furono acquisiti i primi tre elicotteri e dal 1963 fu inviato il primo gruppo di carabinieri presso la scuola di specializzazione a Frosinone dell’Aeronautica Militare. Sempre a Frosinone, nel 1964 nacque la prima Sezione Elicotteri dell’Arma, trasferitasi l’anno seguente a Pratica di Mare (Roma) e rinominata Base Elicotteri (in seguito Centro Elicotteri). Tra il 1960 e il 1969 la flotta dei Carabinieri crebbe fino a un totale di 30 velivoli Agusta-Bell AB 47, dal caratteristico abitacolo trasparente a «bolla». Nel 1965 anche Bolzano, Palermo e Cagliari ebbero il proprio Nucleo Elicotteri, cui seguì la costituzione di altri reparti di volo, sino all’odierna configurazione con 18 Nuclei sul territorio nazionale.
Dal 1971 arrivarono i primi elicotteri AB 205 (del tutto simili ai Bell Uh-1 «Huey» impiegati dagli americani in Vietnam) in contemporanea agli AB 206 acquisiti fino al 1978. Dal 1979, cominciò l’era dei biturbina con gli Agusta A 109, velivoli multiruolo per interventi su centri abitati, superfici d’acqua e zone impervie.
Nel corso del 1984 cominciarono ad arrivare anche i primi esemplari del biturbina quadripala Agusta-Bell AB-412, uno dei modelli più utilizzati al mondo. Potenti e affidabili, erano l’evoluzione tecnica del vecchio 205 monoturbina. Questi elicotteri operavano anche in appoggio alle unità speciali, quali il Reggimento carabinieri “Tuscania”, gli Squadroni “Cacciatori” e il Gruppo di intervento speciale (G.I.S.).
Nel 1999 il Centro Elicotteri fu riordinato in Raggruppamento Elicotteri che dal 2006 assunse l’attuale denominazione di Raggruppamento Aeromobili Carabinieri, con l’immissione in servizio del primo velivolo ad ala fissa pilotato da Carabinieri dai tempi della Grande Guerra: il Piaggio P180 Avanti II, impiegato in compiti di trasporto veloce e in missioni di collegamento, oltre che in operazioni speciali. Nel 2019 fu la volta degli Agusta Westland AW139 per sostituire gli AB 412, definitivamente rimpiazzati dai nuovi AW169 a partire dal 2023. Quest’anno sarà la volta del nuovo elicottero monomotore AW119, un mezzo veloce, iper tecnologico e adatto all’uso multiruolo.
Attualmente il Raggruppamento Aeromobili Carabinieri ha la sua base all’aeroporto di Pratica di Mare con compiti di coordinamento operativo dei Nuclei Elicotteri distribuiti sul territorio nazionale, per il servizio di primo intervento nei territori di competenza.
Alle dipendenze del Raggruppamento Aeromobili Carabinieri operano:
un Gruppo Volo (con un Nucleo Aeroplani e 2 Nuclei Elicotteri di Pratica di Mare e di Roma-Urbe);
sedici Nuclei Elicotteri periferici, per garantire la copertura operativa dell'intero territorio nazionale con tempi di intervento entro i 30 minuti.
Complessivamente la flotta si compone di 59 elicotteri e 2 velivoli ad ala fissa (aerei Piaggio P180).
La componente aerea si integra con le unità a terra, assicurando un'ampia tipologia di interventi di sorveglianza e supporto: dall’ausilio per l’individuazione di automobili in fuga o di persone in difficoltà al trasporto degli uomini delle squadre speciali, dal monitoraggio dell'ordine pubblico con la trasmissione d’immagini fino al supporto nel contrasto dei reati ambientali.
Il Servizio Aereo funge anche da supporto alle unità dei Paracadutisti e del Gruppo di Intervento Speciale.
Una scolaresca in visita di fronte ad un AW-139 dei Carabinieri (Arma dei Carabinieri)
Siamo andati in Sardegna nella base di Decimomannu, che dallo scorso maggio ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School): un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina, che addestra i nostri piloti e quelli di molte altre nazioni: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito.
Il club degli «8G»: otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto.
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu: inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas.
M-346, dalla Russia alla Nato: soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo.
Lo speciale contiene quattro articoli.
La frase sul quadro appeso all’ingresso della palazzina adibita ai servizi spiega che cosa si fa in questa base dell’Aeronautica Militare: «Dove gli aviatori del mondo libero si addestrano per mantenere la pace». Siamo a Decimannu, quindici chilometri a nord di Cagliari, in quello che un tempo era noto come il Reparto sperimentale e di standardizzazione tiro aereo (Rssta). In poche parole il luogo dove i piloti italiani e quelli della Nato imparavano, e ancora oggi imparano, a sparare dagli aeroplani. Il centro si chiama Rssta dal primo luglio 1970, ma dal maggio scorso la stessa base, ma presso un edificio completamente nuovo, ospita anche la sede della Ifts (International Flight Training School), un campus nella cui organizzazione è stato schierato il 212° Gruppo volo del 61° Stormo di Galatina (Lecce), che svolge l’addestramento per i nostri piloti e per quelli di sempre più nazioni, poiché sono ormai una decina i Paesi che hanno scelto Ifts: Qatar, Giappone, Germania, Singapore, Austria, Canada, Arabia Saudita, Regno Unito, ad occupare i prossimi due anni di attività. Funziona così: Ifts, 130.000 metri quadrati all'interno della base, è una scuola militare che «fa sistema» con Leonardo, costruttore dei velivoli utilizzati, appunto gli M-346A e fornitore, mediante la società Ajt, una joint-venture costituita insieme con la multinazionale Cae, dei simulatori presenti nell'edificio chiamato Gbts (Ground Based Training System), ma anche del personale tecnico e degli istruttori a contratto. In tutto circa 300 persone. Leonardo gioca quindi anche il ruolo di «fattore abilitante», poiché occupandosi di vendite dei velivoli militari definite «g2g», che significa da governo a governo, può quindi accogliere e indirizzare presso Ifts anche le richieste per l’addestramento dei piloti che provengono da altre nazioni.
Dall’ingresso dell’aeroporto Giovanni Farina, sede della base, in un paio di minuti di automobile si raggiunge una vera e propria cittadella dell’addestramento nella quale, oltre alla palazzina Ifts, c’è un residence con camere, sale comuni e ogni servizio necessario per la permanenza dei militari che trascorro qui qualche mese per completare il loro percorso formativo. Bisogna infatti ricordare che il 61° Stormo di Galatina ricomprende anche il 213° e 214° Gruppo volo perché svolge la funzione addestrativa sotto il Comando Generale delle scuole dell'Aeronautica Militare per la Fase 2 (che individua su quale linea voleranno i neo piloti, se caccia, trasporto, elicotteri, droni), e per la Fase 3 (linea caccia). Il 212° Gruppo volo è quindi quello specializzato nella Fase 4 che opera con gli M-346 per portare i piloti a poter essere successivamente assegnati a Eurofighter o a F-35, comunque preparandoli per i caccia di quinta generazione. Una realtà che a parte Stati Uniti (con l’Euro-Nato Jet Joint Pilot Training di Sheppard, Texas, dove anche l’Italia invia i propri ufficiali piloti), e la Francia (con la scuola dell’Armée de l’Air), non possiede alcuna altra nazione occidentale. Con in più una caratteristica unica dello Ifts: la possibilità di simulare sia in volo sia a terra velivoli amici e nemici, ma anche bersagli, potendo far interagire l’allievo che siede nel simulatore con quello per aria e viceversa, grazie al fatto che tutti i 22 velivoli M-346A della flotta Ifts sono equipaggiati con un sistema elettronico dedicato a questa funzione che si chiama Aacmi (Autonomous Air Combat Manoeuvering Instrumentation). A questi si aggiungono anche 6 velivoli identici appartenenti alle forze aeree del Qatar e l'intera flotta si prevede possa totalizzare circa 8.000 ore di volo l'anno.
Il club degli «8G»
Otto G, otto volte la forza di gravità, l’accelerazione che subiscono e che devono dimostrare di saper gestire i piloti che vogliono superare il corso Ifts, ovvero i carichi ai quali il proprio fisico viene sottoposto. Un valore che, seppur mitigato dall’effetto della tuta anti-G, non tutti i piloti sono in grado di sopportare. Ci vogliono infatti, tecnica, forma e allenamento fisico. Ma è essenziale per poter svolgere il corso come l'accertare il livello di preparazione di ogni singolo allievo, che seppure arrivi già con il titolo di pilota militare, a seconda delle caratteristiche personali e del Paese di provenienza avrà capacità differenti, anche dettate dal tipo di velivolo sul quale è stato formato. Per esempio, in talune nazioni volano su velivoli turboelica e per questo hanno la necessità di imparare e abituarsi a quelli a getto. Ecco perché durante il primo mese di addestramento vengono verificati i pre-requisiti necessari, valutato il grado di preparazione sulle tecniche basiche che un pilota militare deve possedere (volo in formazione, strumentale, padronanza della lingua inglese, eccetera), per poi passare successivamente alle tecniche di combattimento uno contro uno, due contro uno, di attacco al suolo e altro ancora, venendo quindi anche sottoposti alla centrifuga che, appunto, li sottopone all'accelerazione di 8G. Il programma si sviluppa in 16 missioni di volo e 18 sessioni su simulatori di tre tipologie differenti perché progettati con scopi addestrativi diversi, terminato il quale, dopo un esame, viene rilasciato il certificato che attesta il superamento del corso, una sorta di «timbro di qualità» sul possesso dei requisiti previsti dalla «fase 4» del percorso di formazione. Gli istruttori sono dell'Aeronautica Militare ma possono anche essere dei civili, anche se è richiesto anche un background militare recente; la dottrina e il syllabus usati nel corso sono quelli della nostra Arma azzurra, così tra combattimenti aria-aria e aria-suolo, uso di bombe balistiche e a guida di precisione, tattiche e strategie di volo, gli allievi devono raggiungere il livello di preparazione richiesto, tutt'altro che scontato. C'è infatti un 3% circa dei 60 allievi di ogni corso che non raggiunge il livello richiesto. Non significa che la sua carriera sia finita, ma che probabilmente dovrà migliorare nella parte carente dell'addestramento. Nel momento in cui ogni allievo lascia la Ifts, viene inviato alla forza armata di appartenenza un fascicolo personale che riassume le valutazioni e le caratteristiche del pilota. Si ringrazia il personale Quinto Reparto AM, del 61° Stormo e il Tenente colonnello pilota Ivo F. per la preziosa collaborazione.
Come funziona il simulatore Sbt
Dagli aerei in legno a quelli digitali, la storia della base di Decimomannu
Inaugurato nel 1939, l'aeroporto oggi intitolato al pilota - medaglia d'oro al valor militare - Giovanni Farina (1901–1942), fu utilizzato nella Seconda guerra mondiale come campo di protezione e decentramento per i bombardieri basati sul campo di Elmas, nonché per le sortite sul Mediterraneo occidentale. Da Decimomannu decollarono i Siai-Marchetti 79 del 32° Stormo della Regia Aeronautica, quindi i velivoli aerosiluranti del 36° Stormo, ma dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943 il campo passò sotto il controllo americano e fu utilizzato per consentire le sortite aeree per la liberazione della Penisola. Gli alleati ne riconobbero la posizione strategica e la vicinanza con aree scarsamente abitate che le rendevano idonee a essere impiegate come poligoni di tiro, così nel 1954 la base prese la configurazione attuale, creata secondo gli standard Nato, per essere utilizzata come centro di addestramento del Comando Forze Alleate del Mediterraneo, e il 15 febbraio di quell'anno vi si costituì l'unità di addestramento al tiro aereo della Royal Canadian Air Force. Due anni dopo l'accordo tra Italia, Canada e Germania portò alla costituzione della Air Weapons Training Installation e nel 1960 iniziarono anche le operazioni di formazione dei piloti della Luftwaffe e della Marina tedesca, un sodalizio, questo, che durò fino al 2016. Dal primo luglio 1970 e fino a quella data, l'aeroporto assunse l'attuale denominazione di Reparto sperimentale e di standardizzazione al tiro aereo (Rssta), accogliendo anche personale e mezzi degli Stati Uniti e in seguito della Royal Air Force inglese. Dopo la fine della Guerra fredda le mutate esigenze strategiche portarono a una riduzione delle rappresentanze internazionali presenti, fino a ricomprendere soltanto Italia e Germania. La pista dell'aeroporto ha una lunghezza di 2.990 metri in grado di consentire anche l'atterraggio di grandi velivoli, la base ospita anche un Servizio radar, la sezione meteorologica e la base dell'80° Combat Search and Rescue (Ricerca e salvataggio) che fa capo al 15° Stormo, la 4° Sezione Elicotteri della Guardia Costiera e altri gruppi tecnici e logistici delle Forze armate. Dall'11 maggio 2023 è quindi sede dello Ifts.
M-346, dalla Russia alla Nato
Soltanto due anni dopo la dissoluzione dell'Urss, era il 1993, l'Aermacchi (oggi Leonardo divisione velivoli), strinse un accordo di collaborazione con la russa Yakovlev per il nuovo addestratore in fase di sviluppo. Tre anni più tardi, con il nome di Yak130, l'aeroplano cominciò i voli e nel 1997 fu valutato dall'Italia come possibile sostituto dell'Aermacchi MB-339, allora in servizio già da 18 anni e ancora del tutto analogico nei suoi sistemi principali. Emersero tuttavia divergenze tra i piani industriali delle due nazioni, le quali dopo una trattativa lunga proseguirono in modo indipendente lo sviluppo, e questo portò a ribattezzare lo Aem-130, designazione provvisoria italiana, in M-346. Ma anche a modificarlo profondamente adottando esclusivamente componenti ed equipaggiamenti di costruzione occidentale, portandolo in volo per la prima volta nel luglio 2004, per poi completare il primo volo supersonico il 18 dicembre dello stesso anno. Battezzato «Master», lo M-346 è dotato di due sistemi idraulici indipendenti, di un sistema di bordo per la generazione di ossigeno e di un software di controllo dei comandi di volo (fly by wire) che consente di programmare i limiti delle accelerazioni «G» e quindi può simulare diversi tipi di missioni e di aeromobili. Incluso un sistema automatico per il ritorno al volo orizzontale (Pars, da Pilot Activated Recovery System) al quale il pilota può ricorrere in caso di disorientamento spaziale (non si sa più la propria posizione in relazione all'orizzonte) o di perdita di controllo. Un'altra caratteristica sono i comandi «Hands on Throttle and Stick» (Hotas), ovvero il pilota controlla aeroplano e sistemi di combattimento senza staccare le mani dalla barra e dalla manetta. La strumentazione è completamente digitale e modulare, può essere configurata secondo i tipi di missione da svolgere ed integra lo «Embedded Tactical Training System, Etts», che permette di consente di simulare virtualmente la presenza nel cielo di velivoli alleati e nemici, operando anche mediante un collegamento (datalink) con stazioni a terra, inclusi i simulatori sia con altri aeroplani in volo. Oltre che in Italia, è stato esportato alle forze armate di Grecia, Israele, Qatar, Nigeria, Polonia, Singapore e Turkmenistan. Lungo 11,49 metri e con un'apertura alare di 9,72, viene spinto da una coppia di turbofan Honeywell F124-GA-200 da 2,8 tonnellate di spinta ciascuna, ha un peso massimo al decollo di 10,2 tonnellate, quindi dispone di un rapporto peso-potenza favorevole e, in configurazione senza carichi esterni, sale a oltre cento metri al secondo, volando per 1.890 km con una velocità massima in quota di 1250 km/h, ovvero Mach 1.
Al decollo stacca il ruotino anteriore a 120 kts (222 km/h), mentre all'atterraggio si presenta intorno a 130 kts (240 km/h). Nella variante da combattimento (M-346FA, da Fighter/Attack) può impiegare i missili a guida infrarossa Aim-9, bombe a caduta libera Mk-82 o a guida laser Lizard 2, ma anche altri tipi di armamenti.
Aumentano incidenti e violazioni. L'associazione piloti chiede un tavolo urgente ai regolatori.
Gli spazi aerei italiani sono tra i più complicati al mondo, un vero incubo per i piloti di aeroplani di aviazione generale, ultraleggeri, per le flotte delle scuole (che sono anch'esse aziende), per gli operatori dilavoro aereo e gli elicotteristi. Ovvero che per chi vola a vista e non su velivoli commerciali o di linea. Lodicono i numeri dell'agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, che ogni anno riporta un crescente numero di “Upa”, ovvero di sconfinamenti del traffico aereo “leggero” negli spazi riservati a quello commerciale, circa 300 eventi e un crescente numero di incidenti. Spazi “chiusi” che però sono enormi e con differenti classificazioni (ognuna con limitazioni e livelli di impenetrabilità diversi), rispetto a quelli di altre nazioni e impongono ai piloti che non ci possono entrare traiettorie e rotte per aggirarli spesso ai limiti della pericolosità. E a quel punto i piloti devono decidere se essere rispettosi delle regole, oppure volare in sicurezza. E questa non può essere una scelta. “Meglio un brutto processo che un bel funerale” sirecita negli aeroclub italiani, del resto se per un volo tra Roma Urbe e l'isola d'Elba a bordo di un piccolo monomotore a pistoni si viene “schiacciati” sul il mare, anche se a bordo tutto funziona, la pressione psicologica sul pilota - che può anche non essere un professionista ma un diportista – è enorme. E pilotando sotto pressione, si sa, si fanno più errori e questi producono incidenti. Un pessimo esempio è la neo istituita area Ctr (controllata), dell'aeroporto di Cuneo Levaldigi, grande più di quella di MilanoLinate a fronte di un traffico commerciale sullo scalo molto limitato, talvolta sei voli settimanali e a orariprestabiliti con molto anticipo, quindi un'area che per i piccoli aeroplani sarebbe sorvolabile a vantaggio della sicurezza e invece preclusa. Dimensioni che un tempo erano giustificate dalle prestazioni dei grandiaeroplani, oggi enormemente migliorate. Soltanto in Italia sono state concesse limitazioni al sorvolo per oltre 170.000 km quadrati di parchi, una cosa che sorprende i piloti stranieri, ci sono centinaia di aree definite “regolamentate”, pericolose o vietate la cui ragione di esistenza è superata da decenni. Di fatto, l'architettura generale degli spazi aerei italiani stessa deriva ancora da quella definita dai controllori militari nel Dopoguerra, ed anche le procedure per la loro regolazione sono poco trasparenti, non prevedono infatti alcun confronto di esigenze con l'utenza dell'aviazione generale. A portare le istanze ci sono gli operatori commerciali, i militari, le associazioni di categoria dei controllori, non chi deve poi utilizzare quello spazio aereo per lavorare, i soggetti più vulnerabili perché su mezzi aerei piccoli dalle prestazioni limitate. Per questo l'Associazione Aopa Italia, che riunisce piloti privati e proprietari di piccoli aerei, ha chiesto con urgenza un tavolo di lavoro permanente insieme con Enac, Enav (gestore degli spazi aerei) e l'Aeronautica Militare. Il presidente, Rinaldo Gaspari, raggiunto al telefono ci conferma: “Da oltre 13 anni ci occupiamo della riorganizzazione degli spazi aerei fruibili secondo le regole del volo a vista; i risultati conseguiti in questi anni si sono però limitati a fronteggiare la crescita vertiginosa della complessità delle aree regolamentate; siamo già intervenuti molte volte e in alcuni casi migliorando situazioni pericolose come nel Nordest e nel caso della riduzione del Ctr di Milano Linate, che si estendeva oltre Pavia imponendo a chi volava sulla direttrice est-ovest di circumnavigare laLombardia.” Riguardo la sicurezza, Gaspari conferma: “Nello spazio aereo nazionale le altitudini medie a cui è costretto a volare un traffico che vola a vista sono mediamente di 2.000ft (700 metri), a questa quota in caso di avaria motore, un piccolo aereo impatta il terreno in circa 4 minuti, lasciando al malcapitato pilota soltanto qualche decina di secondi per reagire, impostare l'emergenza e cercare un'area idonea, anche tenendo conto dell'urbanistica selvaggia e dell'orografia italiane. Si tratta dell'ipoteca su un numero di vite umane in aumento, non più tollerabile. Bisogna fare investimenti urgenti in tecnologia esemplificazione. Sulle frequenze radio riservate alle comunicazioni con i controllori, chi vola a vista soffre una situazione di scarsa copertura e di grande affollamento. Tutto ciò porta a una pericolosità crescente”.
