Il termine utopia è la maniera più comoda per liquidare quello che non si ha voglia, capacità, o coraggio di fare. Un sogno sembra un sogno fino a quando non si comincia da qualche parte, solo allora diventa un proposito, cioè qualcosa di infinitamente più grande. Parto da questa citazione di Adriano Olivetti perché è stato forse il primo, più grande, rivoluzionario d’impresa italiano. In questo podcast abbiamo provato a disegnare i ritratti di altri uomini e donne, viventi e non, che hanno lasciato il segno sulle pagine delle storia economica di questo Paese. Alcuni esprimendo un potere di lunga durata, altri portando la direzione di un intero settore produttivo verso la modernità. Quasi tutti hanno avuto grandi maestri ma pochissimi allievi. Una generazione senza eredi, solisti spesso irripetibili. Hanno vissuto da dentro il succedersi dei principali fatti dell’industria e lo sviluppo delle tecnologie più avanzate che hanno caratterizzato la vita economica e sociale dell’Italia. Hanno gestito i successi e i grandi passi avanti compiuti ma hanno anche conosciuto le conseguenze della nostra debolezza strutturale in aree strategiche. Ritratti racconta le storie di personaggi visionari capaci di fare, di realizzare strategie, di convincere sé stessi prima degli altri, di giocarsi la scena per un’idea, di preoccuparsi del dopo e non del prima. Imprenditori, manager, banchieri. Italiani e italiane che, impiegando capitali propri o gestendo capitali pubblici, con metodi, risultati e principi diversi, hanno costruito nei quasi 80 anni della Repubblica un sistema industriale, che pur tra alti e bassi ha collocato l’Italia tra i dieci Paesi più ricchi del mondo. Perché se l’economia è il motore della storia, l’uomo è il motore di entrambe.
Nel giugno del 1936 l’Italia del ventennio raggiunse il suo climax. Il consenso per il regime aveva raggiunto la massima espressione, l’Impero d’Africa era una realtà. La conquista dell’Etiopia aveva significato l’introduzione delle sanzioni votate dalla Società delle Nazioni, a cui il governo aveva risposto con l’autarchia economica, della quale la Fiat fu uno dei protagonisti principali.
Già prima dell’avventura in Africa Orientale, nel 1931, Mussolini aveva chiesto al senatore Giovanni Agnelli la realizzazione di una piccola vettura utilitaria, da immettere sul mercato al prezzo massimo di 5.000 lire. L’impresa, alquanto difficile, fu presa inizialmente in carico e affidata all’ingegnere Oreste Lardone, che concepì una rivoluzionaria vettura con trazione anteriore e motore bicilindrico raffreddato ad aria, dalle linee somiglianti, in piccolo, alla coeva «Balilla». Ma il forte pregiudizio del patron di Fiat sul tutto avanti e un piccolo incidente che lo coinvolse durante un collaudo fecero accantonare definitivamente il primo progetto. Solo nel 1934 la Fiat riprese i lavori per l’utilitaria quando il responsabile dell’ufficio progetti del Lingotto Antonio Fessia affidò ad un giovane e promettente Dante Giacosa lo studio della nuova vetturetta. L’ingegnere piemontese entrò così per la prima volta nella storia dell’automobilismo italiano realizzando quello che sarà il progetto definitivo della Fiat «500», poi ribattezzata «Topolino» in onore del celebre personaggio Disney. Molto differente nelle linee dal primo prototipo, l’utilitaria di Giacosa presentava una linea aerodinamica come quella della coeva «Fiat 1500» e della «Nuova Balilla». Aveva un telaio a scocca portante, la trazione posteriore e un motore anteriore a sbalzo. Giacosa applicò alcune soluzioni che permisero di ridurre i componenti e quindi i costi di produzione: sistemò il radiatore dietro al motore in posizione più elevata in modo da farlo funzionare per gravità come nei termosifoni, risparmiando così la pompa dell’acqua. Lo stesso fece per l’alimentazione sfruttando la gravità ed eliminando la pompa della benzina.
Il propulsore era un più tradizionale 4 cilindri da 569cc e cambio a 4 velocità erogante 13 cavalli. Dato il peso ridotto a soli 535 kg, la «500 A» arrivava a toccare gli 85 Km/h, una velocità più che soddisfacente per l’epoca, in un’Italia in cui le grandi arterie stradali erano ancora poco sviluppate.
Il 13 giugno la «Topolino» venne testata da Mussolini in persona, per poi essere immessa sul mercato dal 15 giugno. Il prezzo di listino fu più alto di quello richiesto dal governo: 8,900 lire, cioè 3,900 lire in più di quanto previsto. Lungi dal diventare un fenomeno di massa, la piccola Fiat fu comunque un successo in termini di numeri, con oltre 20.000 unità prodotte all’anno. All’estero fu anche prodotta in Francia dalla Simca, da sempre legata a Fiat, con il nome di «Simca 5». Accanto alla berlina, di ottima qualità nelle finiture, fu introdotto anche un piccolo furgone su base «Topolino». La prima serie della «500» vide anche l’impiego in guerra sia con il Regio Esercito, sia in alcuni casi anche con la Wehrmacht. Il conflitto paralizzò la produzione, che riprese solo nel 1946 con lo stesso modello di 10 anni prima. Solo due anni più tardi uscì la «500 B», sostanzialmente la stessa vettura anteguerra ma migliorata nelle sospensioni e nel propulsore, portato a 16,5 cavalli per 95 km/h di velocità massima. Nuovi erano il cruscotto e la possibilità di avere su richiesta il riscaldamento dell’abitacolo. Negli stessi anni nacque la «Giardiniera», versione familiare ispirata alle «woodies» americane con pannelli in frassino e vernice metallizzata. A Ginevra nel 1949 fu presentata l’ultima «Topolino», la «500 C» dal frontale totalmente ridisegnato e senza la ruota di scorta esterna, retaggio dello stile prebellico. La «Giardiniera» viene rimpiazzata dalla «Belvedere» con scocca interamente metallica e indicatori di direzione lampeggianti e non più a bacchetta. La nuova familiare poteva portare 4 persone più bagagli e fu un ottimo successo commerciale prima che la Fiat presentasse in sequenza quelle che saranno le utilitarie che segnarono la storia della motorizzazione di massa italiana, la «600» (1955) e la «Nuova 500» nel 1957.
Spaccato della meccanica della «Topolino» del 1936 (Getty Images)
